12.04.2018 — Шины для спецтехники, шины для погрузчика

Устройство тнвд бош фольксваген – Ремонт и регулировка насоса ТНВД Bosch VP44 своими руками, номер 059 130 106D

12 Апр 2018 alexxlab Комментировать

Ремонт и регулировка насоса ТНВД Bosch VP44 своими руками, номер 059 130 106D

Насос ТНВД номер 059 130 106D устанавливался на автомобили:
Volkswagen Passat B5.5 / Фольксваген Пассат Б5.5 (3B3) 2001 — 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Фольксваген Пассат Вариант Б5.5 (3B6) 2001 — 2005
Volkswagen Passat B5 / Фольксваген Пассат Б5 (3B2) 1997 — 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Фольксваген Пассат Вариант Б5 (3B5) 1997 — 2001
Audi A4 B5 / Ауди А4 Б5 (8D2) 1995 — 2001
Audi A4 Avant B5 / Ауди А4 Авант Б5 (8D5) 1996 — 2002
Audi A6 C5 / Ауди А6 (4B2) 1997 — 2005
Audi A6 Avant / Ауди А6 Авант (4B5) 1998 — 2005
Audi A8 (D2) / Ауди А8 (4D2) 1994 — 2002
информация подходит для ремонта и других автомобилей.

Всем привет! Решил написать отчет по самостоятельному ремонту ТНВД Bosch VP44, номер 059 130 106D, авто Audi A8 D2 2.5tdi V6, но данный насос куда только не ставился, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, на фуры Часто ломается — поэтому я думаю информация не повредит.
Никакого опыта по ТНВД не имел — поэтому засыпал вопросами специалистов на разных форумах — спасибо всем, кто помог советом!
Большую роль сыграл отчет владельца Опель Вектра — Митрофана (спасибо). Ход процесса разборки там отображен.
Хочу рассказать о своем опыте и собственных «граблях», чтоб по ним никто не прыгал лишний раз.

Итак, у вас после прокачки грушей или чем-либо с форсуночных трубок при прокрутке стартером ничего не давит — значит вам сюда, у вас проблемы с механикой: самый вероятный вариант — повреждение мембраны (либо резиновых колец), второй вариант — дефект подкачивающего насоса. Все это увидите позже на фото.
У кого все исправно — тут вы сможете рассмотреть ТНВД со всех ракурсов, в т.ч. его самые интимные места

Для начала, пока насос на машине — выставляем ГРМ и ТНВД в «базовое» положение, чтоб отверстие под стопор совпало с отверстием на шкиве (фонариком светим), вращать ГРМ можно или за коленвал или за распредвал (но усилием не более 75 Нм (!), плавно, с паузами либо коробкой передач, вывесив морду, вращая колесо. Затем ослабляем гайку на 27мм зубчатого колеса, ставим четкую метку на валу и зубчатом колесе. Она нам может понадобиться при обратной сборке. Само зуб. колесо крепко сидит на «конусе» — оно даже без гайки не сдвинется ни на грамм, его пока что спрессовывать не надо, пока что нам нужна только метка шилом:

Решение о том, спрессовывать его или нет — примем позже (чтоб не делать лишней работы).
Затем откручиваем насос с авто — штуцера закрываем чем-либо и тщательно промываем «кёрхером», потом обдуваем местами очистителем карба и продуваем сжатым воздухом, чтоб меньше грязи было при разборке:

Откручиваем «мозги» и 2 эл. клапана (подробности у Митрофана), для этого нам понадобятся Torx 10,25,30 (позже еще Т20 возможно). Перед тем, как откручивать, постучите мелким молоточком в Torx, если не идет — лучше продолжить стучать, ибо когда сорвете грани — придется сверлить и вбивать биту «M».

При вытаскивании центрального клапана (отверткой как рычагом) нужно следить за тем, чтоб он выходил без перекоса, если перекашивает — назад заталкиваем и снова пробуем поддерживая снизу.

Затем подводим зубчатое колеса (которое пока крепко сидит на конусе) к метке, в которую вставляется стопор (или, как для колхоза, сверло 6мм), откручиваем T50 болт, убираем шайбу под ним и закручиваем до упора, тем самым блокируя перемещение вала, стопор вынимаем:

При этом задняя часть будет в таком положении:

Далее для извлечения распределительной головки по Митрофану распираем-раскачиваем отвертками, но я, чтоб не портить ал. корпус просто упирался отверткой и сбивал молоточком:

Извлекаем распределительную головку и видим тот самый дефект, из-за которого давление пропало — повреждение наружной пластиковой части мембраны:

Если вы увидели такую картину (либо просто трещинку) — то дальше разбирать не надо — меняем мембрану и резиновые кольца и собираем назад. Ремкомплект мембраны Bosch 1 467 045 032 . Но есть важные нюансы, читаем Здесь

Поскольку я сразу по неопытности не заметил — разобрал дальше:

Далее для извлечения подшипника по Митрофану — тянем толстой проволкой, я просто подстелил газету на пол и ударил корпусом — по инерции подшипник и 2 шайбы вышли:

Затем нужно открутить заглушку, завернуть верх бумагой или тряпкой и вырвать клещами:

Выколотками или чем сподручным поворачиваем кулачковую шайбу и поршень в то положение, при котором кул. шайба выдвинется вверх (на фото ее нужно повернуть чуть по часовой и она поднимется):

После извлечения кул. шайбы — вытаскиваем поршень — вот как он выглядит со всех сторон (если плохо выходит — его можно раскачивать выколотками за 2 отверстия, которые на фото слева вверху, только вглубь отверстия не сунуть):

Теперь спрессовываем зубчатое колесо с вала (при этом вал «поджат» Torx50, о котором упоминалось выше, иначе при снятии вал выстрелит, как пуля — можно повредить и вал и корпус). Понадобится ХОРОШИЙ съемник, усилие ОГРОМНОЕ, под лапы съемника подкладываем хорошие куски тряпок, чтоб не оставить «замятин».

После спрессовки ослабляем Т50 и достаем вал….

… и шайбу (что под ним). Остается в корпусе подкачивающий насос.
Теперь при помощи Т20 откручиваем болты (нужен длинный и тонкий Т20, желательно):

Его желательно «вытряхнуть» ударом корпуса о газету — тогда он выпадет «в сборе». Если пытаться подтолкнуть сзади пальцами — то скорее всего выпадет «по частям», это плохо:

Как говорят, что нежелательно путать местами лопасти, иначе могут подклинивать на оборотах.
Еще фото его:

Он исправен, единственное есть небольшой дефектик — выкрашивание, но это не криминально:

В корпусе теперь так:

Подкачивающий насос взял с запасного насоса-донора, он выпал «в сборе», промываем оч. карба:

Затем пустой корпус промыл «керхером» (не поднося вплотную к каналам), затем оч. карба по каналам и сжатым воздухом высушил. Чистота:

Подкачивающий насос (донорский) устанавливаем на место:

Ложим шайбу и вставляем вал (на фото шайба висит на валу):

Зубчатое колесо готовим к установке:

Совмещаем его по нашей отметке-царапине с валом, затем вращаем до совмещения отверстия под стопор и блокируем Т50:

Слегка (!) набиваем зуб. колесо на вал, слегка наживляем гайку на 27мм. Подкладываем на стол каталоги и демпфер зуб. колеса, чтоб расположить ТНВД удобно для дальнейшей сборки.
При этом картина такая, вал заблокирован в «базовом» положении:

Поршенек взят с донорского насоса, царапинки немного подшлифовал нождачками Р800, 1500, 2000. Желательно и саму втулку в корпусе ТНВД подшлифовать Р2000 (но это перед мойкой).

Как видно слева — поршневое кольцо мешает сборке — просто оборачиваем поршень пластиковой пленкой, сжимаем пальцами и сунем:

Поршень ставим так, что в него кулачковую шайбу «заправить» (желтой стрелкой). Вторая точка соединения кул. шайбы — черной стрелкой:

А вот и сама кулачковая шайба, вот эти 2 штырька и надо «ввести» в отверстия:

Вот и соединили:

Ложим шайбы (которые выпали вместе с подшипником в начале отчета) нижняя — надписями вниз, верхняя — надписями вверх:

Подшипник медленно забиваем по кругу на место выколоткой (конец замотать малярной лентой или чем смягчающим)

Затем надо поставить ролики с их держателями на место. Слева 2шт. с донорского, справа 2шт. с основного насоса, чуть отличаются внешне, но по размерам вроде как взаимозаменяемы:

Заводим 2шт. в пазы (до конца, на фото еще частично выглядывает):

Теперь нужно вставить распределительную головку — она донорская, с «правильной» старой цельнометеллической мембраной без пластика на краю, которую сложно сломать (по этому Бош и заменил ее на полу-пластиковую, чтоб потом ломалась и торговать г-ном). Промыта оч. карба, еще не высохла:

Дальше я ее вставил — и обнаружил что рукой вал крутиться лишь на 1/4 и клинит, пришлось достать и мучать мозг. Оказалось, что тут тоже подляна от Боша — в двух насосах с одинаковым номером — разной длины ролики, вот эти ролики (там 2 шт. в отверстии):

Примерно на 1мм больше:

Поставил «короткие» ролики — все стало крутиться легко.
Поэтому обращайте внимание на это при сборке. Кулачковую шайбу и ролики использовать с одного насоса или внимательно сравнивать.

Распр. головка мягко ставится на место последовательной подтяжкой болтиков:

Соединяем «мозги» Т10:

И 2 эл. клапана возвращаем в свои логова. Все резинки ТНВД при сборке смазать смазкой, чтоб не поджевало!
Блокировку Т50 не забываем убрать и вернуть шайбу! Вал можно еще чуть подбить головкой и слегка закрутить гайку на 27мм.

Ставим под капот, все подключаем, прикручиваем все на авто, вешаем ремень — Seric в помощь: раз и два. Нас интересует только то, что про ремень ТНВД.

Когда ремень натянули — зажимаем гайку 27мм окончательно, я 90Нм затянул.

Завел! (пусть и не сразу и с некоторой морокой), работает:

Потом когда кабель приедет (с Китая) — подстрою параметры (цикловая подача и угол впрыска) по показаниям компьютера (VAG-Com). Ну а пока езжу, разгоняется ОК!

P.S. Когда-то давно по неопытности открутил штуцера с донорского насоса — абсолютно ненужная, бесполезная операция, но тогда я не знал и откручивал все, что вижу . А теперь его распр. головка пущена «в дело» и назад штуцера не затянуть на «продавленные» медные шайбы — будет протекать.

Надо исправлять:

Пришлось взять 2 куска толстого железа, положить между ними мед. шайбу и на наковальне тисков легкими ударами молотка придать ей прямую форму. Затем шайбы зашлифовал нождачкой на бруске (с грубой и до Р800), чтоб убрать «след» от штуцеров. После гладкие и красивые шайбы по очереди вешаем на кусок толстой стальной проволки с загнутым концом, греем огнем до красного цвета и кратковременно несколько раз погружаем в холодную воду. Если погрузить на 1 раз и держать — ее сильно деформирует, а когда серией из нескольких максимально коротких погружений — остается прямой (или почти прямой).
После отжига:

Затянул штуцера усилием 65Нм, лучше зажать головку в тиски, ухватившись за чугун ибо немного страшно было тянуть, опираясь на 4 болтика, вкрученных в ал. корпус. Со своей задачей отожженые шайбы — справляются, не подтекают.

Еще раз спасибо всем за помощь! Хотелось бы дополнить отчет различными нюансами (моменты затяжки, информацией про транзистор и т.д.) — постепенно я думаю дополним и если нужно, подправим отчет.

Всем желаю поменьше поломок ТНВД, а уж если случится — то успешного, по-возможности бесплатного ремонта своими руками без лишних операций!

Дополнение от Nik1958:

Вообще-то те ролики, что мешали для сборки — это принадлежность плунжерной пары и менять с одной пары на другую? Их то и разворачивать и менять местами в пределах одной пары не хорошо.
По поводу мембраны. Как-то все железные были. Разобрать тем приспособлением, которое указывал бош у меня не получалось
Ну и напоследок, вот номер ремкомплекта резинок сальника вала и медных шайбочек: 1 467 045 046.
Поршень системы опережения указывать не буду ибо они разные для разных насосов.
Номер мембраны: 1 467 045 032

Дополнение от Jurik-11:

Еще дополню по тем регулировкам, которые пришлось выполнить после сборки.

Регулировка угла впрыска. Ссылка на отчет
Шкив на моем ТНВД наверное я не первый снимал, ибо оно работало на самом краю рег. болтов, а теперь когда я снял-поставил при ремонте, видимо еще чутка сдвинулось (несмотря на метку-царапинку) и я ее смог завести лишь когда перекинул ремень ТНВД на зуб, т.е. пометил маркером метку на ремне и на шкиве и после перекидки метка стала так, как на картинке красным:

Далее подправил окончательное положение и угол уже 3-мя рег. болтами. В дальнейшем лучше бы переставить шкив ТНВД так, чтоб он выставлялся как по-заводу, попадая в середину болтов и не переставляя ремень на зуб
До регулировки угол вышел 8,4BTDC, смотрится здесь:

После регулировки:

Для изменения величины угла с 8,4 BTDC до 2,0 ATDC — пришлось по внутренней части возле болтов сместить на ~ 3мм с небольшим против часовой.
Заводится примерно одинаково, что и было, с минимальной задержкой, но не сразу.

Когда ловим небольшие значения (допустим с 2,4 надо сделать 2,0) — ставим метку-царапинку на внешнем радиусе и смещаем шкив на очень малую величину:

ДО регулировки угла имелись такие проблемы, что иногда тупит и еле набирает обороты (моментальный расход на приборке при этом маленький показывает 10-12л и не повышается), потом дожму до 4 тыс., переключаю — и рвет с хорошим подхватом (и расход 45л) + «ошибка 00550: начало впрыска — диапазон регулировки». ПОСЛЕ регулировки угла — эти проблемы ушли

Регулировка цикловой подачи.

Специально купил удобную крутилку Т10 для датчика. Для откручивания крышки — Т25:

Открутил 8 болтов «мозга» и вот он датчик:

И погрузился ключом в дизельное плавание Приоткрутил, сдвинул датчик к «водительской» стороне (=уменьшение величины цикловой), к счастью, солярка «увеличивает» изображение и мы можем видеть, насколько сместились.
До регулировки было на горячую 6мг.
Входим:

И в 1 группе смотрим значение цикловой подачи в мг.
В итоге выставил около 3,8мг на горячую (85гр.+).

Все, тяга очень хорошая, заводится, ездит.

Продолжение и все обсуждения отчета здесь

Спасибо: Jurik-11

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

vwts.ru

Устройство и принцип работы ТНВД Bosch

Топливный насос высокого давления относится к самым сложным узлам системы топливоподачи дизельных двигателей.

Принцип работы ТНВД заключается в подаче к цилиндрам дизельного двигателя в определенный момент и под определенным давлением точно отмеренных порций топливной смеси, которые соответствуют данной нагрузке.

В топливных насосах непосредственного действия проходит механический привод плунжера, а процесс момента впрыска и нагнетания проходят одновременно. Во все цилиндры секцией ТНВД подается необходимая порция топливной смеси. Необходимое давление для впрыска и распыления обеспечивает плунжерный насос. В представленной нами статье мы более подробно поговорим об данной детали производителя bosch, а именно рассмотрим такие довольно распространенные вопросы:

Где купить ТНВД и комплектующие?
Что такое топливный насос высокого давления?
Устройство ТНВД;
В чем заключается принцип работы ТНВД бош?
Устройство рядного ТНВД бош;
Как правильно разобрать ТНВД фирмы bosch?
Плунжерный ТНВД bosch, его устройство и принцип работы;
Принцип работы момента впрыска ТНВД фирмы bosch;
Установка ТНВД bosch.

Тнвд bosch

Основная информация о топливном насосе

Итак, в чем заключается принцип работы ТНВД? Принцип работы ТНВД фирмы бош, так же как и момент впрыска ничем не отличается от ТНВД других производителей. Основным элементом ТНВД фирмы бош является плунжерный насос. Топливный насос рассчитан на то, чтоб под большим давлением передавать определенную порцию топлива к двигателю и не допускать две крайности, такие как его недостаток и избыток. Поэтому поломки на которые владелец автомобиля может не обращать внимание или оценивать их как несущественные, могут привести к ремонту дизельного двигателя или полной его замене. Главным критерием, по которому топливные насосы разделяют на типы, является их устройство. Итак, на основании устройства топливных насосов их разделяют на такие типы:

Распределительные. Оснащаются форсунками и регуляторами механического типа. Современные моторы оснащаются рядными ТНВД (топливный насос с высоким давлением) с электрическим управлением. Представленный тип насосов считается самым простым, хотя и отличается значительными размерами и весовыми характеристиками;
Рядные. Оснащается одной или несколькими плунжерными парами, нагнетающими топливную смесь и распределяющими ее по цилиндрам. Данный тип намного меньше и легче по сравнению с рядными. Хотя такое преимущество приводит к некоторым недостаткам, например, быстрый износ деталей распределительного типа;
Магистральные. Как правило, они используются в системе впрыскивания commonrail. Их основной и единственной функцией является нагнетание топливной смеси в рампу. Количество плунжеров колеблется от одного до трех. В данном типе ТНВД также применяются такие детали как шайба или кулачный валик, приводящие плунжеры в действие.

Разборка и установление топливного насоса

Достаточно очевидным фактом является то, что без использования ТНВД подавать топливо к двигателю было бы сложно. Именно поэтому достаточно логично, что такому типу топливного насоса уделяется столько внимания автолюбителей, которые занимаются ремонтом моторов такого типа.

Ремонт тнвд bosch

Самыми распространенными причинами неполадок являются:

Применение низкокачественного топлива, а это может привести к поломке топливного насоса. Для ТНВД применяется дизельное топливо, в качестве смазывающего материала для движущихся деталей и плунжерных пар. В случае загрязнения топлива разными примесями теряется смазывающее свойство, а это может привести к неисправности топливного насоса в дальнейшем;
Износ топливного насоса;
Проблемы с электрической техникой. Неправильное функционирование электроники автомобиля может сказываться на нормальном функционировании остальных систем.

Для того чтобы качественно отремонтировать топливный насос высокого давления, необходимо знать как проводится разборка и установка, когда восстановление ТНВД невозможно и какие детали нуждаются в замене, для устранения неисправностей. Итак, как правильно проводится разборка и установка топливного насоса высокого давления?

Открутите 4 винтика на торцевой стороне;
Освободите кабель клапана опережения впрыска из-под прижимной пластины;
Открутите 3 винтика, которые закрепляют прижимные пластины дозирующего клапана;
Снимите дозирующий клапан;
Открутите 2 винтика, которые закрепляют клапан угла опережения впрыска;
Снимите клапан опережения впрыска;
Открутите винтики, закрепляющие так называемые мозги;
Отодвиньте мозги и открутите винтики, которые закрепляют датчик положения валика топливного насоса;
Снимите мозги вместе с ливером;
Установите на метку шкив и запомните расположение валика вместе с дозирующей иглой;
С помощью двух плоских отверток, закладывая их попарно-диаметрально за уши, осторожно камеру вместе со штуцерами;
Достаньте подшипник и пластинки;
Открутите крышку автомата опережения;
Достаньте автомат опережения впрыска;
Установите поршень опережения так, чтобы во время поворота из него можно было извлечь кулочковую шайбу;
Достаньте поршень опережения впрыска;
Топливный насос разобран, а его сборка выполняется в обратном порядке.

autodont.ru

Насосы ТНВД: устройство, принцип работы, модели

Содержание

Насосы ТНВД – это топливные насосы высокого давления, которые применяются для дизельных двигателей. Дизельные автомобили очень сильно отличаются от бензиновых. Разница именно в том, каким образом происходит воспламенение топлива.

Многие производители, такие как Бош, Тойота, Мицубиси, Ниссан, Форд и другие с каждым годом усовершенствуют свои линейки техники с применением насосов высокого давления. Лучшими производителями ТНВД считаются Bosch, Lucas, Delphi, Denso, Zexel.

Принцип действия

Воздух, нагнетаемый в камеру сгорания дизеля, сжимается под давлением. Кроме того, он нагревается. Таким образом, в камере сгорания дизельного двигателя находится горячий сжатый под давлением воздух.

В тот момент, когда впрыскивается топливо, при соприкосновении с горячим сжатым воздухом оно воспламеняется. И подают дизель в цилиндры мотора под давлением и с определенными промежутками времени, чтобы топливная смесь нормально воспламенялась, именно насосы ТНВД.

Устройство ТНВД

Мощность двигателя и его крутящий момент регулируются количеством топлива, которое насос впрыснул в камеру сгорания. Насосы ТНВД бывают:

непосредственного действия, т.е. механический вариант;
аккумуляторные, т.е. с аккумуляторным впрыском, или автоматический вариант.

В первом случае срабатывает принцип механического плунжера, при котором нагнетание воздуха и топливный впрыск происходят одновременно. Во втором случае гидравлический аккумулятор или система пружин и форсунок сначала нагнетает давление впрыснутого топлива в аккумулятор, а затем происходит процесс зажигания.

В зависимости от метода подачи топлива в цилиндры двигателя есть три разновидности нопорных установок:

рядные;
многосекционные или магистральные;
распределительные.

Рядные напорные установки – подают в расположенные один за другим цилиндры топливную смесь строго по очереди в каждый из цилиндров. В распределительных вариантах одна и та же секция может подавать топливо сразу в несколько цилиндров. К слову, распределительные установки могут быть одноплунжерными и двухплунжерными. Магистральные только нагнетают топливо внутрь аккумулятора.

Рядные модели различают по количеству цилиндров и давлению при впрыске топлива:

М – это 4-6 цилиндровый, при давлении впрыска в 550 бар;
А – это 2-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 950 бар;
P-3000 – это 4-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 950 бар;
P-7100 – это 4-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 1200 бар;
P-8000 – это 6-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 1300 бар;
P-8500 – это 4-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 1300 бар;
R – это 4-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 1150 бар;
P-10 – это 6-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 1200 бар;
ZW (M) – это 4-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 950 бар;
P-9 – это 6-12 цилиндровый, при давлении впрыска в 1200 бар;
CW – это 6-10 цилиндровый, при давлении впрыска в 1000 бар;
H-1000 – это 5-8 цилиндровый, при давлении впрыска в 1350 бар.
Топливный Насос Т 25 Рядный

к меню ↑

Внутреннее устройство

Через муфту опережения впрыска и зубчатую передачу коленвала на кулачковый вал передается вращение. Кулачок смещает толкатель, толкатель сжимает пружину и толкает плунжер. Плунжер поднимается, толкает заслонку впускного канала и начинает вытеснять топливо через нагнетательный клапан к форсунке. Чтобы впрыск топлива происходит нормально, нужно, чтобы винтовой и сливной каналы совмещались вовремя.

Распределительная установка ТНВД состоит из:

редукционногоклапана;
всережимного регулятора;
дренажного штуцера;
корпуса напорной секции высокого давления в комплекте с плунжерной парой (золотникового устройства) и нагнетательными клапанами;
топливоподкачивающего насоса;
лючка регулятора (муфты) опережения впрыска;
корпуса ТНВД;
крышка;
электромагнитного клапана выключения подачи топлива;
кулачково-роликового устройство привода плунжера.

Муфта впрыска изменяет в зависимости от количества оборотов двигателя угол впрыска топлива. Назначение всережимного регулятора — изменять количество подаваемого топлива в зависимости от режима работы двигателя (запуск, уменьшение или увеличение оборотов, холостой ход, остановка и т.д.).
к меню ↑

Возможные причины поломок

Как только вы заметили отклонения в привычной работе насоса ТНВД нужно выяснить и по возможности как можно быстрее устранить причину поломки. Визуально поломку можно определить по утечкам топлива из корпуса насоса, по затрудненному запуску двигателя, по нехарактерным шумам при работе насоса и по тому, как при уменьшении мощности двигателя увеличивается расход топлива.

Насос ТНВД магистрального типа

Среди самых распространенных поломок можно выделить износ комплектующих и использование топлива низкого качества. И то и другое для уязвимого насоса крайне нежелательно.

Износ приводит к деформации деталей, образованию пустот и снижению надежности напорного аппарата. А примеси в топливных смесях низкого качества приводят к постепенному загрязнению деталей, и, в итоге, к выводу насоса из строя. Если устройство подъедает масло, значит, износились уплотнители. А если заклинит плунжерную пару, то на форсунки перестанет поступать топливная смесь.

В качестве обязательной профилактики стоит всегда следить за качеством топлива, которое вы заливаете в бак. Кроме того, всегда следите за уровнем масла. Периодически, загоняя машину на стенд, нужно регулировать количество и равномерность впрыскивания топлива в ТНВД. Для этого разбирают муфту впрыскивания и соединяют с приводом на стенде кулачковый вал машины.
к меню ↑

ДИАГНОСТИКА И РЕМОНТ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ (ВИДЕО)

к меню ↑

Модельный ряд

Различные компании и корпорации выпускают модели рядных, магистральных и распределительных насосов ТНВД для любых сфер применения. Грузовые и легковые автомобили, трактора, погрузчики и экскаваторы, комбайны и многая другая техника используют все преимущества дизельных насосов ТНВД.
к меню ↑

ТНВД Bosch и Lucas

Это одни из самых надежных производителей напорной техники ТНВД. Модельный ряд установок ТНВД компании Бош достаточно обширен. Модели ТНВД представлены на рынке линейкой рядной и распределительной техники с маркировками: A, M, ММС , P, MW, H, VP29, VP30, VP44. В модельный ряд включены также насосы-форсунки PDE и индивидуальные насосы PLD, VE, Lucas DPS, DPCN.

Особое внимание стоит уделить модели ESR. Это – последняя разработка компании Lucas, которая фактически является роторной моделью ТНВД для высокоскоростных двигателей с системой непосредственного впрыска. Так же внимание производителей внедорожников с системой непосредственного впрыска привлекла модель DP200.

Насос ТНВД и его комплектующие

ТНВД с аккумуляторной топливной системой воплощена в моделях Common Rail

Это системы магистального типа, на которые в последнее время наблюдается достаточно высокий спрос. Delphi DFP 1.x, DFP 3.x и Bosch CP1, CP2, CP3.2, CP3.4. Они применяются для автомобилей марок Вольво FH-12, FM-12, Мерседес Actros, Атего, Скания 114, 124, R, P, T, Рено Магнум, Премиум DXI, DCI, Ивеко Крузор 8, 10, 13, DAF CF, LF, MACK.
к меню ↑

ТНВД Delphi

Компания Delphi выпускает серию ТНВД EPIC для автомобилей марок Мерседес, Рено Кенго 1.9, Фиат Добло 1.9, Форд Транзит 2.5. А также серию DP200, 210, 310 для автомобилей и погрузчиков JCB, Перкинс, Катерпиллар и John Deere.

Основной проблемой этих насосов стала металлическая стружка, которая образуется в процессе эксплуатации техники от трения механических деталей друг об друга. Поэтому, в них чаще всего приходится заменять плунжеры. Вал в этих моделях ремонту не подлежит. Он только заменяется на новый.

Дозировочный блок тоже подлежит полной замене, потому что выходит из строя по причине износа деталей в процессе наполнения бака некачественным топливом с примесями бензина, воды или твердых частиц.
к меню ↑

DENSO

Эта компания специализируется на производстве моделей ТНВД V3, V4, V5 для автомобилей Тойота, Мицубиси, Опель. А их аккумуляторная система Common Rail маркируется как HP0, HP2, HP3, HP4 и успешно применяется в автомобилях Тойота, Мицубиси, Ниссан, Форд Транзит, Пежо Боксер и Ситроен.

Насос ТНВД DENSO

Отличительной особенностью этой марки стали ECD-регуляторы (Electronically Controlled Diesel system). Это система впрыскивает дизельное топливо при полном контроле электроники. Отрегулировать такие ТНВД можно только на специальных стендах, с использованием контроллеров и форсунок.

Славится своим распределительными ТНВД VRZ для Мицубиси Паждеро 3-Canter, Мазды, Коматсу и других автомобилей. В этих моделях ТНВД без труда можно восстановить плунжерные пары. Кроме того, распределительная техника Zexel используется для японских машин, а от моделей Бош их отличает только номера деталей. В остальном строение абсолютно идентично.

Главная страница » Насосы
byreniepro.ru
Методика ремонта централизации ТНВД VE EDC БОШ (VP36/37)

В статье описывается методика проверки и восстановления работоспособности комбинированного механизма управления количеством топлива (МУКТ, централизация) (напримере, VAG 1.9 TDI, 90 и 110 лс).
· Автомобили VAGcom-om на не VAG-овских моторах настраивать не получится, придется замерять напряжения вручную. В принципе инструкция годится для любых vp с индуктивным или ползунковым G149.

Для выполнения этой работы крайне рекомендуется моторный тестер типа VAGcom. Написано по материалам dieselschrauber.de
Симптомы, неисправности и другие показания к данной работе
· Детонационный звук мотора на разгоне, особенно на оборотах 1800-2500, с повышенным черным дымлением.

· Слабая, замедленная реакция на педаль газа .

· Иногда зависающие обороты при отпускании педали газа и движении накатом.

· Трудности с запуском холодного мотора, мотор плохо держит обороты после запуска.

· Ошибка ЭБУ о достижении границ регулировки актуатора N146, например, номер 01268.

· Ошибка ЭБУ о неисправности датчика G149, например, номер 00765.

· Прочие симптомы слишком обогащенного или обедненного сгорания.

Прежде всего стоит убедиться, что вышеперечисленные симптомы действительно вызваны неисправным МУКТ. А также стоит учесть, что подобные симтомы могут быть вызваны неверными статическим и/или адаптированным динамическим моментом впрыска. Для этого разумно будет произвести следующие тесты:
Скинуть фишку с датчика скорости на коробке передач. Исчезновение симптомов (кроме, пожалуй, затрудненного холодного старта) и резкое улучшение динамики свидетельствуют о необходимости ремонта МУКТ. После одевания фишки, необходимо стереть возможные ошибки из мозгов.

Убедиться, что детонационное сгорание не вызвано дефектом регулятора опережения впрыска N108. Для этого стоит VAGcom-ом понаблюдать в динамике значения 1-2 (группа 1, значение 2 = количество топлива в мг/Х), 1-3 (напряжение на G149) и всю группу 4 (значения 2=программный момент впрыска, 3=реальный момент впрыска, 4=тактсигнал на N108) на предмет «ступенчатости», зависаний и прочих инертностей значений. Достижение и насыщение «потолочных» значений свидетельствуют либо о неправильном статическом моменте впрыска, либо о дефекте N108.

Убедиться в исправности датчика иглы.

На холодном и на горячем моторе при ХХ замерить количество топлива 1-2. При этом стоит учесть, что «большие значния» этой группы означает в деиствительности обедненное сгорание и наоборот, «малые значения» = богатая смесь. Значения меньше 2,3 мг/Х и больше 6 мг/Х на ХХ в сочетании с вышеперечисленными симптомами свидетельствуют как минимум о неоптимальной регулировке МУКТ.

Убедиться, что статический момент впрыска в норме и в динамике не «передвигается» засчет, например, забитого топливного фильтра, воздуха в топливной системе и пр.

Убедиться, что никакие шаловливые ручки не поигрались до Вас с адаптационными каналами ЭБУ и не изменили расчетное количество топлива электронным образом (например, в канале 1 должно быть значение ~32768).

В чем смысл ремонта?
При использовании некачественного топлива, биодизеля, растительного масла в качестве топлива в механизме МУКТ собирается плохо растворимая грязь, затрудняющая работу индуктивного датчика G149. Другой, не менее важный источник загрязнения — металлическая стружка от трущихся элементов насоса. Для примера, так может выглядеть исправный МУКТ:

А так выглядит МУКТ после годовалого использования биодизеля и других альтернативных видов дизтоплива:
Подготовка к работе
Прежде всего следует как можно точнее заметить положение МУКТ на ТНВД, нацарапав острым предметом несколько вертикальных линий на корпусе ТНВД и МУКТ, как минимум на двух соседних боках насоса. Этот шаг очень важен для последующей сборки и должен быть проведен маскимально ответственно. Неправильно установленный МУКТ может впоследствие вызвать неконтролируемое повышение оборотов мотора вплоть до коллапса, пилящие ХХ или ухудшить динамические качества автомобиля.
Второй, не менее ответственный шаг заключается в замере значений напряжения датчика G149 (VAGcom значение 1-3) при включенном зажигании, но неработающем моторе. Например, на моторе AEL это значение может быть на неработающем моторе 0,740 В. Далее следует убедиться, что мотор прогрет, либо прогреть мотор до рабочей температуры (проехать пару километров) и замерить значние количества топлива на ХХ в поле 1-2, отключив все мощные электропотребители и кондиционер. Например, для мотора AEL это значение может составлять 4,5-5,0 мг/Х. Поскольку это значение немного осциллирует, можно сделать небольшой лог и вычислить среднее значение. Данные значения необходимо обязательно записать/запомнить ввиду их важности при сборке насоса.
Поскольку при снятии МУКТ неизбежно вытекает некоторое количество топлива, следует принять соответствующие меры, например, подложить под ТНВД достаточное количетсво тряпок, салфеток итд. На некоторых автомобилях разумно будет снять защитный поддон мотора снизу.
Снятие и разборка МУКТ
Выкручиваем 4 болта крепления МУКТ к ТНВД. Один из болтов имеет трехугольную головку, начинаем выкручивание с него ;о). Если подоходящего инструмента под рукой нет, можно изготовить самодельный, например из накидной головки (-звездочки) на 7, выточив три паза. В качестве альтернативы можно выфрезеровать на головке болта шлиц для мощной отвертки. Крайний случай — высверливание головки.
Снимаем мешающие шланги, отсоеднияем электрические разъемы, осторожно вынимаем МУКТ, стараясь не повредить прокладку. В итоге снятый механизм должен выглядеть как на фото:
Далее выкручиваем 3 болта крепления крышки к корпусу МУКТ, не забываем про прокладку:
Выкручиваем болт с головкой торкс на оси датчика и аккуратно с помощью шестигранника на датчике крутим его до упора, работая рычагом, страгиваем датчик с оси. Откручиваем две гайки пластикового кожуха и снимаем его. Под кожухом видны электрические контакты, соединенные между собой точечным методом. Для рассоединения этих контактов достаточно работать с небольшим усилием маленькими ножницами или другим подходящим инструментом, вставляя острие ножниц между пластинкой и проводом. Результат должен выглядеть как на фото:
Отркучиваем 2 торкса (слева на фото внизу), на некоторых версиях насосов на этих болтах может быть левая резьба. Отгибаем подходящий провод вверх:
После этого откручиваем остальные торксы и снимаем всю плату:
Под платой хорошо видна металлическая стружка между электомагнитом и рычагом привода. Снимаем пружинки:
Далее разбираем э/м-механизм до последнего болтика. Внимание длина болтов может быть минимально разной, поэтому запоминаем их местоположение! В итоге получаем следующее.
Под правой пружинкой на фото видно входное намагниченное отверстие для дизтоплива — его необходимо тщательно промыть, как и все снятые детали. Еще раз для сверки все детали:
Сборка и настройка,
Сборка происходит в обратном порядке. Электрические контакты следует хорошо облудить и тщательно спаять паяльником средней мощности (не менее 60 ватт). Удаляем остатки флюса.
Внимание: пока не затягиваем торкс на оси датчика, поскольку его положение еще полежит регулировке. В собранном состоянии, но со снятой крышкой МУКТ, подключаем механизм к бортовой сети автомобиля. Включаем (только!) зажигание. Замеряем значение 1-3 и сравниваем его с замеренным значением до разборки МУКТ. При неодходимости крутим датчик до достижения нужного значения. Слегка прикручиваем торкс. Накидываем крышку и замеряем зачение 1-3 еще раз. Скорее всего значение окажется слегка другим, поскольку крышка оказывает некоторое индуктивное влияние на G149. Опять снимаем крышку и корректируем занчение 1-3 с учетом влияния крышки. После этого закручиваем торкс на оси датчика и одеваем крышку.
Установка на ТНВД
Внимание: следующий шаг явлается самым ответственным во всей работе. При невыполнении данных инструкций есть риск сломать не только МУКТ но и весь ТНВД. Внутри ТНВД хорошо видно кольцо, куда должен вставляться приводной палец механизма МУКТ. Это кольцо очень подвижно и может быть легко смещено при неаккуратном опускании МУКТ. В этом случае приводной палец может погнуться или обломаться при следующем старте мотора. Вот так выглядит кольцо с круглой дыркой в ТНВД:
Приводной палец хорошо виден на фото 3, а обломанный палец на фото внизу:
В случае неуверенности в верности установки МУКТ на теле ТНВД, лучше еще раз снять его и, как можно дольше наблюдая через щель, повоторить попытку. Далее следует выставить положение МУКТ по меткам-црапинам на корпусе ТНВД.
Предварительная настройка
Запускать мотор пока еще нельзя!
С помощью VAGcom-а (зажигание включено) возможна дополнительная проверка установки МУКТ на ТНВД. Для этого опять сравниваем значения 1-3 до снятия МУКТ, после чистки МУКТ и с установленным чистым МУКТ. В идеальном случае значение должно быть во всех трех случаях абсоилютно одинаковым, что дает некоторую гарантию правильности сборки. Другими словами, кольцо в ТНВД не должно действовать какой-либо силой на проводной палец механизма МУКТ и тем самым изменять значение напряжения в поле 1-3. Рассмотрим 2 примера.
(1) Напряжение до снятия 0,74 В, после чистки 0,74 В, после установки 2,15 В. Запускать мотор нельзя ни в коем случае! Повторить установку МУКТ!
(2) Напряжение до снятия 0,74 В, после чистки 0,74 В, после установки 0,76 В. С большой вероятностью установка верна, но для очищения совести лучше повторить установку МУКТ.
Тестовый старт мотора
Затягиваем ручник, включаем 4-5-ю передачу, нажимаем сцепление и делаем попытку запуска мотора. Ждем, пока ТНВД выгонит воздух и мотор заработает. В случае неконтролируемого повышения оборотов мотора, немедленно отпустить сцепление чтобы заглушить мотор и проверить правильность установки МУКТ на теле ТНВД (только совпадение меток, не снимая МУКТ). То же самое делаем, если мотор долгое время даже после прогазовки не держит оборотов. Если все работает нормально, мотор хорошо берет газ, проверить на работающем моторе ТНВД на предмет течи.
Настройка
Сильно «пилящий» ХХ и повышенные обороты ХХ указывают на увеличенное количество топлива. В этом случае необходимо передвинуть МУКТ в сторону шкива РГРМ!
Опять же сильно пилящий ХХ и пониженные обороты ХХ или же невозможность завести мотор вообще указывают на пониженное количество топлива. В этом случае передвигаем МУКТ в сторону топливных трубок.
Передвигать предстоит в пределах нескольких десятых миллиметра, поэтому для этой работы бывает удобно воспользоваться легким резиновым молоточком.
После проведения «грубой настройки» переходим к точной настройке.
Замеряем VAGcom-ом значение количества топлива на ХХ 1-2 и сравниваем его со значением до ремонта. При отклонении свыше 0,5 мг/Х вверх или вниз от первоначального значения, стоит вышеописанным методом провести тонкую настройку.
Внимание, важно:
· VAGcom показывает увеличенное значение 1-2, на самом деле количество топлива уменьшено, т.е. МУКТ необходимо двигать в сторону топливных трубок.

· VAGcom показывает уменьшенное значение 1-2, на самом деле количество топлива увеличено, т.е. МУКТ необходимо двигать в сторону шкива РГРМ.

В случае если значения 1-2 до ремонта лежали ниже 2,3 мг/Х и выше 6 мг/Х, не стоит пытаться точно выставить значание 1-2 до ремонта, а больше ориентироваться на динамические и шумовые качества работы мотора на ХХ и в движении.
MfG, iluha
steldiesel.ru
Техническое устройство и детали ТНВД Bosch VE
ТНВД дизельного двигателя ЯМЗ-238
ТНВД дизельного двигателя ЯМЗ-238 Топливный насос ТНВД дизельного двигателя ЯМЗ-238 автомобилей Маз, Краз, Урал, трактора К-700 в сборе показан на рис. 14. Рис. 14. ТНВД ЯМЗ-238 1 топливный насос высокого
Подробнее Система питания топливом дизеля ЯМЗ-238
Система питания топливом дизеля ЯМЗ-238 Топливная аппаратура дизельного двигателя ЯМЗ-238 автомобилей Маз, Краз, Урал, трактора К-700 разделенного типа. Система питания топливом двс ЯМЗ-238 состоит из:
Подробнее УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ-WP
УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ-WP При работе с системой COMMMON RAIL соблюдение элементарных ПРАВИЛ БЕЗОПАСНОСТИ, сформулированных ниже, ОБЯЗАТЕЛЬНО! 1. Перед проверкой и ремонтом топливных трубопроводов следует
Подробнее КАТАЛОГ ДЕТАЛЕЙ И СБОРОЧНЫХ ЕДИНИЦ
КАТАЛОГ ДЕТАЛЕЙ И СБОРОЧНЫХ ЕДИНИЦ Топливных насосов высокого давления моделей 363-40, 773 и их модификаций в комплекте с форсунками Введение Предлагаемый Вашему вниманию каталог содержит иллюстрации
Подробнее КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ по дисциплине «Силовые агрегаты» Вопросы к зачету 1. Для чего предназначен двигатель, и какие типы двигателей устанавливают на отечественных автомобилях? 2. Классификация
Подробнее Содержание. электросхемы
18 электросхемы Содержание 1. ИНСТРУКЦИЯ ПО эксплуатации Общие сведения…1 3 Панель приборов… 1 14 Сиденья и система защиты водителя и пассажиров… 1 26 Замки дверей… 1 28 Стеклоподъемники…1 29
Подробнее Лабораторная работа 5
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ Учреждение образования «Гомельский государственный университет имени Франциска Скорины» Кафедра лесохозяйственных дисциплин МЕХАНИЗАЦИЯ ЛЕСОХОЗЯЙСТВЕННЫХ РАБОТ
Подробнее Система впрыска насос-форсунками
Система впрыска насос-форсунками Система впрыска насос-форсунками является современной системой впрыска топлива дизельных двигателей. В отличии от системы впрыска Common Rail в данной системе функции создания
Подробнее ТНВД и форсунки дизеля ЯМЗ-236
ТНВД и форсунки дизеля ЯМЗ-236 Топливный насос высокого давления двигателя ЯМЗ-236 Топливный насос высокого давления ТНВД ЯМЗ-236 автомобилей Урал, Маз, трактора Т-150 расположен в развале двигателя между
Подробнее Подача топлива и органы управления
Опубликовано: 11.12.2006 Подача топлива и органы управления Расположение компонентов Наименование пункта Каталожный номер запасной части 1 — Топливная рампа высокого давления (HP) (2 шт.) 2 — Трубка высокого
Подробнее Дизельный генератор PRORAB 5000 DEBW
0 0 0 G000DW00 Двигатель FGE G000DW00 Регулятор G000DW00 Винт Мх G000DW00 Датчик давления масла G000DW00 Сливная пробка G000DW00 Прокладка G000DW00 Сальник G000DW00 Прокладка глушителя G000DW00 Болт Мх
Подробнее Двигатель F9Q. Система питания топливом
Двигатель F9Q. Система питания топливом 1 Двигатель F9Q. Система питания топливом Топливный насос высокого давления (ТНВД) расположен на левой передней части двигателя, приводится зубчатым ремнем привода
Подробнее УРАЛЕЦ минитрактор.рф
ООО «Трактор» Каталог запасных частей Дизельный двигатель S1100 2014 г. Часть 2. КАТАЛОГ ЗАПЧАСТЕЙ 1. Блок цилиндра в сборе 2 1. Блок цилиндра в сборе Наименование запчасти Каталожный номер Количество
Подробнее ОПИСАНИЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ
Page 1 of 8 ОПИСАНИЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ Топливная система A Блок цилиндров B Головка цилиндра 1 Топливный бак 1a Фильтр грубой очистки в топливном баке 2a Отсечной клапан, подача 2b Отсечной клапан, возврат
Подробнее Лабораторная работа 4
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ Учреждение образования «Гомельский государственный университет имени Франциска Скорины» Кафедра лесохозяйственных дисциплин МЕХАНИЗАЦИЯ ЛЕСОХОЗЯЙСТВЕННЫХ РАБОТ
Подробнее каталог деталей Блок цилиндров
Каталог деталей каталог деталей Блок цилиндров 1 3900068 Круглый штифт 3 5261257 Блок цилиндров 1 2 5261256 Блок цилиндров 1 3 3900956 Расширительная пробка 1 4 3927948 Болт с фланцем и шестигранной головкой
Подробнее 1. Верхняя часть двигателя
Стр. 1 из 18 06.08.2014 11:32 МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ : ДВИГАТЕЛЯ EP (ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА) СИСТЕМА ВПРЫСКА EP6CDT ИЛИ СИСТЕМА ВПРЫСКА EP6CDT M 1. Верхняя часть двигателя 1.1.
Подробнее 1. Верхняя часть двигателя
Стр. 1 из 18 11.05.2017, 14:59 МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ : ДВИГАТЕЛЯ EP (ДВИГАТЕЛЬ С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА) 1. Верхняя часть двигателя 1.1. Головка блока цилиндров Рисунок : B1BB0SFD (1) Болт (Крышка
Подробнее 1. Верхняя часть двигателя
тр. 1 из 16 МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ : ДВИГАТЕЛЯ EP (ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА) 1. Верхняя часть двигателя 1.1. Головка блока цилиндров Рисунок : B1BB0SFD (1) болт (Крышка головки
Подробнее 10 Рулевое управление
10 Рулевое управление 115 Рулевое управление служит для обеспечения движения автомобиля в заданном направлении. Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода. Рулевой механизм передает
Подробнее Бензогенератор PRORAB 5500 ЕВА
Бензогенератор Поз. Код детали Наименование детали Поз. Код детали Наименование детали 1 5500ЕВА01 Индикатор уровня 33 5500ЕВАЗЗ Подшипник топлива 2 5500ЕВА02 Винты М5х12 34 5500ЕВА34 Ротор 3 5500ЕВАОЗ
Подробнее Лабораторная работа 2
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ Учреждение образования «Гомельский государственный университет имени Франциска Скорины» Кафедра лесохозяйственных дисциплин МЕХАНИЗАЦИЯ ЛЕСОХОЗЯЙСТВЕННЫХ РАБОТ
Подробнее Вспомогательный регулятор давления.
Вспомогательный регулятор давления Для поддержания постоянного давления подпитки гидротрансформатора и в системе смазки АКПП, в системе управления используется вспомогательный регулятор давления. Принцип
Подробнее Каталог деталей Двигатель 163FML-2
Каталог деталей Двигатель 163FML-2 «Chongqing Lifan Industry (Group) Co., Ltd» ОАО «Завод им. В.А. Дегтярева» Двигатель 163FML-2 ВВЕДЕНИЕ 163FML-2 является двигателем новой конструкции, сочетающей все
Подробнее Запасные части к Д-100 и Д-50
Запасные части к Д-100 и Д-50 п/п Наименование деталей и узлов чертежей Гильза цилиндра 1 Гильза цилиндра 10Д100М.01.001сб 2 Гильза цилиндра 17ГД100.01.001сб 3 Гильза цилиндра Д100.01.101сб1 4 Гильза цилиндра
Подробнее PREMIUM GARDEN TOOLS
PREMIUM GARDEN TOOLS СИБИРЬ 154 E СНЕГОУБОРЩИК БЕНЗИНОВЫЙ EAN8-20075286 РЕЛИЗ: 10.2017 НЕТ ФОТО ДЕТАЛИРОВКА ИЗДЕЛИЯ www.onlypatriot.com РИСУНОК A A01 003515187 Втулка шнека 8 A02 003515188 Промежуточная
Подробнее Двигатель 2.5L Duratec-ST (VI5)
Стр. из 09.0.00 : Двигатель -.L Duratec-ST (VI) — Двигатель Описание и принцип действия Focus 00.7 (07/00-) Печать Двигатель.L Duratec-ST (VI) Общие сведения Двигатель.L Duratec-ST (VI) — это поперечно
Подробнее 1. Верхняя часть двигателя
207 (A7) — B1BB015SP0 — : Моторы EP ( непрямой впрыск топ… Стр. 1 из 16 МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ : МОТОРЫ EP ( НЕПРЯМОЙ ВПРЫСК ТОПЛИВА) 1. Верхняя часть двигателя 1.1. Головка блока цилиндров ВНИМАНИЕ : Соблюдать
Подробнее Двигатель
Двигатель 848.0-04 Техническое описание и инструкция по эксплуатации 848.39050-04 ИЭ Дополнение к техническому описанию и инструкции по эксплуатации двигателей 848.0, 848.0 Тутаев 007 г. Двигатель 848.0-04
Подробнее ALLPASS F2.5. Верхний обтекатель
Верхний обтекатель Верхний обтекатель Артикул Описание Кол-во 1 ALF2.5-06000000 Верхний обтекатель в сборе 1 2 ALF2.5-06000002 Крышка верхнего обтекателя 1 3 ALF2.5-06000003 Держатель 1 4 ALF2.5-06000001
Подробнее ЯМЗ Рис. 01. Двигатель ЯМЗ
ЯМЗ 8401.10 Рис. 01. Двигатель ЯМЗ-8401.10. 8401.1000400-06 Двигатель в сборе 0 8401.1000400-05 Двигатель в сборе 0 8401.1000400-03 Двигатель в сборе 1 8401.1000186-06 Двигатель с оборудованием, комплект
Подробнее ХАРЬКОВСКОЕ ОАО «ГИДРОПРИВОД»
ХАРЬКОВСКОЕ ОАО «ГИДРОПРИВОД» НАСОСЫ РАДИАЛЬНО-ПОРШНЕВЫЕ РЕГУЛИРУЕМЫЕ типа 50 НРР УСТРОЙСТВО И РАБОТА Харьков 2004 г. 1. НАСОС РАДИАЛЬНО-ПОРШНЕВОЙ РЕГУЛИРУЕМЫЙ Приводной эксцентриковый вал 1 (рис. 8) насоса
Подробнее docplayer.ru
Техническое устройство и детали ТНВД Bosch VE
________________________________________________________________
________________________________________________________________
Техническое устройство и детали ТНВД Bosch VE
Схема системы топливоподачи дизельного двигателя с одноплунжерным ТНВД
Принципиальная схема системы топливоподачи дизеля с одноплунжерным распределительным топливным насосом с торцевым кулачковым приводом плунжера показана на рисунке.1.
Рис.1. Схема системы топливоподачи дизеля с одноплунжерным ТНВД
1 – топливопровод низкого давления; 2 – тяга; 3 – педаль подачи топлива; 4 – топливный насос; 5 – электромагнитный клапан; 6 – топливопровод высокого давления; 7 – топливопровод сливной магистрали; 8 – форсунка; 9 – свеча накаливания; 10 – топливный фильтр; 11 – топливный бак; 12 – топливоподкачивающий насос (применяется при магистралях большой протяженности; 13 – аккумуляторная батарея; 14 – замок «зажигания»; 15 – блок управления временем включения
свечей накаливания
Топливо из бака 11 прокачивается по топливопроводу низкого давления в топливный фильтр тонкой очистки топлива 10, откуда засасывается топливным насосом низкого давления и затем направляется во внутреннюю полость корпуса насоса 4, где создается давление порядка 0,2 … 0,7 МПа.
Далее топливо поступает в насосную секцию высокого давления и с помощью плунжера — распределителя в соответствии с порядком работы цилиндров подается по топливопроводам высокого давления 6 в форсунки 8, в результате чего осуществляется вспрыскивание топлива в камеру сгорания дизеля.
Избыточное топливо из корпуса насоса, форсунки и топливного фильтра (в некоторых конструкциях) сливается по топливопроводам 7 обратно в топливный бак.
Смазка и охлаждения ТНВД осуществляются циркулирующим в системе топливом. Фильтр тонкой очистки топлива имеет важное значение для нормальной и безаварийной работы насоса и форсунки.
Поскольку плунжер, втулка, нагнетательный клапан и элементы форсунки являются деталями прецизионными, топливный фильтр должен задерживать мельчайшие абразивные частицы размером 3-5 мкм.
Важной функцией фильтра является также задержание и выведение в осадок воды, содержащейся в топливе Попадание влаги во внутреннее пространство насоса может привести к выходу последнего из строя по причине образования коррозии.
Топливный насос подает в цилиндры дизеля строго дозированное количество топлива под высоким давлением в определенный момент времени в зависимости от нагрузки и скоростного режима, поэтому характеристики двигателей существенно зависят от работы насоса.
Схема и общий вид распределительного насоса ТНВД Bosch VE
Основные функциональные блоки топливного насоса Бош представляют собой:
— Роторно-лопастной топливный насос низкого давления с регулирующим перепускным клапаном.
— Блок высокого давления с распределительной головкой и дозирующей муфтой.
— Автоматический регулятор частоты вращения с системой рычагов и пружин.
— Электромагнитный запирающий клапан, отключающий подачу топлива.
— Автоматическое устройство (автомат) изменения угла опережения впрыскивания топлива.
Рис.2. Схема топливного насоса Бош
1 – вал привода насоса; 2 – перепускной клапан регулирования внутреннего давления; 3 – рычаг управления подачей топлива; 4 – грузы регулятора; 5 – жиклер слива топлива; 6 – винт регулировки полной нагрузки 7 – передаточный рычаг регулятора; 8 – электромагнитный клапан остановки двигателя; 9 – плунжер 10 – центральная пробка; 11 – нагнетательный клапан; 12 – дозирующая муфта; 13 – кулачковый диск; 14 – автомат опережения впрыска топлива; 15 – ролик; 16 – муфта; 17 – топливоподкачивающий насос низкого давления
Рис.3. Общий вид распределительного ТНВД Bosch VE
а – ТНВД; б – блок высокого давления с распределительной головкой и дозирующей муфтой.
Дополнительные устройства распределительного насоса Бош
Распределительный топливный насос Bosch VE может также быть оснащен различными дополнительными устройствами, например, корректорами топливоподачи или ускорителем холодного пуска, которые позволяют индивидуально адаптировать ТНВД к особенностям данного дизеля.
Вал привода 1 расположен внутри корпуса насоса, на валу установлен ротор 17 топливного насоса низкого давления и шестерня привода вала регулятора с грузами 4.
За валом 1 неподвижно в корпусе насоса установлено кольцо с роликами и штоком привода автомата опережения впрыскивания топлива 14. Привод вала осуществляется от коленчатого вала дизеля, шестеренчатой или ременной передачей.
В четырехтактных двигателях частота вращения вала ТНВД Бош составляет половину от частоты вращения коленчатого вала, и работа распределительного насоса осуществляется таким образом, что поступательное движение плунжера синхронизировано с движением поршней в цилиндрах дизеля, а вращательное обеспечивает распределение топлива по цилиндрам.
Поступательное движение обеспечивается кулачковой шайбой, а вращательное – валом топливного насоса.
Автоматический регулятор частоты вращения включает в себя центробежные грузы 4, которые через муфту регулятора и систему рычагов воздействуют на дозирующую муфту 12, изменяя таким образом, величину топливоподачи в зависимости от скоростного и нагрузочного режимов дизеля.
Корпус топливного насоса закрыт сверху крышкой, в которой установлена ось рычага управления, связанного с педалью акселератора.
Автомат опережения впрыскивания топлива является гидравлическим устройством, работа которого определяется давлением топлива во внутренней полости насоса, создаваемым топливным насосом низкого давления с регулирующим перепускным клапаном 2.
Современные небольшие высокооборотистые дизельные двигатели требуют установки легких и компактных систем впрыска.
Распределительный ТНВД VE Bosch удовлетворяет этим требованиям путем объединения топливоподающего насоса, регулятора и устройства опережения впрыска в небольшой компактный узел. Обороты, мощность и конфигурация двигателя определяют параметры для конкретного распределительного насоса.
Распределительные насосы (называемые еще роторно-распределительными) используются на легковых и грузовых автомобилях, сельскохозяйственных машинах и стационарных двигателях.
Узлы топливного насоса Bosch
В отличие от рядного ТНВД, распределительный имеет только один цилиндр (гильзу) и один плунжер независимо от числа цилиндров двигателя.
Топливо, подаваемое плунжером, распределяется канавкой распределителя к выходным отверстиям (каналам), которое определяется числом цилиндров двигателя.
Рис.17. Рабочие группы насоса
Закрытый корпус ТНВД Бош содержит следующие функциональные группы:
— Насос высокого давления с распределителем (2): создает давление впрыска, нагнетает и распределяет топливо;
— Механический (центробежный) регулятор (3): управляет оборотами насоса и уменьшает количество нагнетаемого топлива в области управления;
— Гидравлическое устройство опережения момента впрыска;
— Топливоподающий лопастной насос (1) с клапанной регулировкой давления: подает топливо и создает давление внутри насоса;
— Устройство опережения впрыска (5): регулирует начало подачи (закрывание отверстии) в зависимости от оборотов насоса и частично в зависимости от нагрузки;
— Электромагнитный клапан отсечки топлива (4): перекрывает подачу топлива.
Конструкция и исполнение топливного насоса Бош
Вал привода распределительного насоса движется в подшипниках в корпусе насоса и приводит в движение лопастной топливоподающий насос. Роликовое кольцо расположено внутри насоса на конце приводного вала, хотя и не соединено с ним.
Вращательно-поступательное движение передается на плунжер распределителя путем пластины : кулачками (7), которая приводится в движение от входного вала и катится на роликах роликового кольца. Плунжер движется внутри головки распределителя (4), которая прикреплена болтами к корпусу насоса.
В головке распределится установлены: электрическое устройство остановки двигателя резьбовая заглушка с вентиляционным винтом и нагнетательные клапаны с их держателями.
Распределительный насос также оснащен механическим устройством отсечки топлива (8), которое остановлено в крышке регулятора.
Регулятор (2), включающий в себя центробежные грузики и втулку управления, приводится в движение приводным валом (шестерня с резиновым демпфером) через пару шестерен.
Рычажный механизм регулятора, который состоит из рычагов для управления, запуска и натяжного рычага, может поворачиваться в корпусе.
Регулятор перемещает положение втулки (кольца) управления на плунжере насоса. На верхней стороне механизма регулятора находится пружина регулятора, которая соединяется с внешним рычагом управления через вал рычага управления, который удерживается в подшипниках в крышке регулятора.
Рычаг управления используется для управления работой насоса. Крышка регулятора образует верхнюю часть распределительного насоса и также содержит регулировочный винт полной нагрузки, ограничитель перетока топлива (3) или клапан переполнения и регулировочный винт оборотов двигателя.
Гидравлическое устройство опережения впрыска (6) расположено в нижней части под прямым углом к продольным осям насоса.
На его работу влияет внутреннее давление насоса, которое, в свою очередь определяется топливоподающим лопастным насосом (5) и клапаном регулировки давления (1). Устройство опережения впрыска закрыто крошками на каждой стороне насоса.
Привод топливного насоса Bosch
ТНВД Bosch VE приводится в движение от дизельного двигателя через специальный узел привода.
Для 4-тактных двигателей насос вращается точно с половинным числом оборотов коленчатого вала двигателя, другими словами, с оборотами, равными оборотам распределительного вала двигателя.
Насос должен вращаться принудительно так, что его приводной вал синхронизирован с движением поршней двигателя.
Принудительный привод осуществляется посредством зубчатых ремней, звездочек шестерён или цепи.
Распределительные насосы поставляются для вращения по часовой и против часовой стрелки причем последовательность впрыска отличается в зависимости от направления вращения.
Выходы для топлива всегда снабжаются топливом в их геометрической последовательности и обозначаются буквами А, В, С и т.д. во избежание путаницы с нумерацией цилиндров двигателя.
Распределительные насосы используются для двигателей с числом цилиндров до шести.
avtodisel.ru
Ремонт ТНВД Bosch
2009 год, весна, во время ремонта автомобиля подумал, что неплохо было бы заняться и ТНВД, так как я давно грешу на него. Симптомы — плохой запуск, дерготня на холодную и серо-синий дым. Кроме того, летом хлебнул воды в броде, после этого, автомобиль стал ездить несколько хуже, спустя некоторое время, из топливного фильтра вытащил довольно большой ком грязи. В баках до сих пор попадается вода и грязь. Обратку я не видел, так как шланги непрозрачные. Я решил, что сменю сальник на валу ТНВД, да заодно почищу от грязи. К тому же, один товарищ посоветовал мне прочистить сетку, якобы у него на таком же автомобиле была такая же фигня. Сетка перед плунжером. Если подумать, а заодно и вспомнить состояние фильтра, то я не удивлюсь, если там все забито грязью.
Снял ТНВД, перед началом работ я отмыл его.
Это пресловутый сальник вала ТНВД на картинке обозначен стрелкой, с его заменой особых проблем возникнуть не должно.
На фотографии, слева от болта подачи топлива в ТНВД, располагается головка перепускного клапана насоса, радует то, что грязи под ней не было.
У меня ТНВД Zexel.
Я долго подумал и решил полностью убрать ЕГР, поэтому хочется устранить резистор с ТНВД. На моем двигателе, он больше ни на что не влияет.
Чтобы можно было добраться до сетки, понадобится демонтировать секцию высокого давления — «чугунку», для этого откручиваем 4 винта по краям.
На фотографии изображено, как выглядит ТНВД со снятой крышкой. Можно заметить, что присутствует налет коричневатого цвета на стенках, он лежит везде ровным слоем. Данный налет я смыл легко. Вал управления подачей установлен плотно, признаки износа отсутствуют, топливо не сочится.
Внутренности ТНВД.
Вид на плунжер клапана автомата опережения впрыска.
В общем, чугунку я снял (узел высокого давления). Добрался до сеточки, продул ее, после собрал все обратно.
Плунжер (края канавок очень острые).
«Чугунка» с цилиндром (я не знаю, как он называется) и сеткой.
Сетка располагается на входе в плунжерную пару.
Особой грязи на сетке заметно не было, но на всякий случай продул компрессором.
Еще один вид на внутренности.
Наконец то, я добрался до этой сетки, продул ее, чугунку поставил на место.При разборке насос был зажат в тисках за скобу «чугунка» была вверху, «чугунку» я снял, а плунжер и ролики оставил на месте.Собрал, начал прокручивать, после моего вмешательства стало слышно скрип резины, к тому же, как мне показалось, вал стал вращаться труднее. Перепроверил все, вроде все детали на своих местах, стоят, как положено. Когда я сменил сальник, я не проверил вращение, не сравнил с тем, что было до замены и которое стало после замены. Вместо этого я сразу занялся снятием «чугунки» поэтому и не проверил.
Как понимаю я, ничего выпасть, высыпаться и встать на свое место криво не могло, шлицы я тоже не мог перепутать, плунжер это не волнистая шайба, поставить его можно только в одном положении. Ну, а скрип, скорее всего от сальника. При его установке я окунул сальник на всякий случай в солярку, а вал почистил.На фотографии шайба под плунжером. Менять нужно однозначно.Параметры подачи топлива зависят от нее.На данной фотографии она располагается на волнистой шайбе, на рабочем месте. (Вроде бы на рабочем, так как я разбирал не аккуратно, во время извлечения шайбы она вывалилась, поэтому первоначальное положение я не помню. В том смысле — той стороной, или нет).
Эта же шайба, только снята и перевернута. Невооруженным взглядом можно заметить выработку на рабочих частях.
Торец плунжера. Износ присутствует.
Плунжер. Края канавок очень острые (как бритва).
Насос я разобрал полностью, внутренности разбросаны в произвольном порядке.
Все детали нужно тщательно промыть в чистом ДТ, а так же продуть сжатым воздухом. Любая песчинка может испортить всю работу.
При ремонте уплотнения в насосе нужно заменить.
Я использовал готовые ремкомплекты. Для удобства я рассортировал их в кейс. Здесь не все.Подготовленный корпус закреплен на сборочном стенде.
Все подготовка заключается в шлифовке некоторых рабочих поверхностей наждачной бумагой, ее зернистость должна быть от 400 до 1200. Чаще всего применял 800. Вот так после шлифовки выглядит рабочая стенка подкачного насоса, внутренние стенки и втулки вала насоса.
На фотографии полость плунжера корректора опережения впрыска, (обозначается как timer)Это насос низкого давления, по простому можно назвать: подкачным насосом.
Его задача закачивать топливо из бака в полость корпуса, топливо закачивается под правильным давлением. За это отвечает редукционный, или перепускной клапан (на снимке он не указан).Работа таймера и двигателя напрямую зависит от давления ( это очень важный параметр).
Все детали, кроме шестерни привода центробежного регулятора в случае необходимости можно заменить на новые. Чаще всего меняют статор, ротор и лепестки. На много реже крышку и вал.
Лепестки подкачного насоса очень важная деталь, на них не должно быть рисок, иначе – на выброс.
Крышка насоса:
Подготовленный корпус протерт и продут.
Установленные части:
В моем случае, насос правого вращения, т.е. ротор, вращается против часовой стрелки. Думаю, данная фотография поможет понять, принцип его работы. Сначала ротор, статор, лепестки и стенки расширяются, образуют полость, в нее во время образования засасывается топливо из входного канала, потом они сужаются, тем самым выбрасывая топливо в подающий канал, в котором расположен редукционный клапан.
Надеюсь, понятно, в большинстве случаев для насоса левого вращения можно применить подкачной от правого, для этого понадобится его перевернуть. Нюансы конечно есть, но описывать их долго.
Думаю, Вы понимаете, что здесь наделает вода.В корпус статор входит ну очень плотно, края у него достаточно острые, если при установке перекосить и начать забивать, то корпус будет отправлен на помойку с застрявшим статором. Перед установкой я его смазал, а только потом аккуратными ударами по периметру поставил его на место.
Ставим крышку, желательно смазать резьбу винтов. Я например, обычно для смазки ротора использую (Castrol LMX).
Опыт показывает, что горячая солярка его не растворяет.
Ремкомплект FLAG.
Нужный ремкомплект можно подобрать по каталогу, под любой насос. По большому счету, они отличаются диаметром сальников.
Детали ТНВД.
Рабочие поверхности отполированы. Детали промыл, протер, продул сжатым воздухом, теперь положил в чистое ДТ. Резиновые «сухарики», которые связывают вал с его зубчатой частью, приводящую в работу центробежный регулятор.
Я установил новые, смазал их LMX. Заодно смазал шпоночный паз, вал и шайбу.
Отчасти смазывать нужно для того, чтобы, при установке шайба и шпонка не вывалились.
Продолжаем работу, аккуратно нужно совместить паз ротора подкачного насоса со шпонкой вала.Лично у меня первого раза не получилось поставить вал на место без возникнувших сложностей.Если начать энергично вращать вал, можно будет услышать характерный прерывистый звук работающего подкачного насоса.
Обойма роликов устанавливается сверху. Она должна быть также смазана по наружной рабочей части. При дефектовке у нее нужно контролировать состояние гнезд под оси роликов, если присутствует заметный износ, замены не избежать. Поставить можно без какого-либо усилия и специальных инструментов.
С обоймой роликов его связывает подвижная ось таймера. Если изменить внутрикорпусное давление, поршень автомата опережения впрыска вращает обойму роликов, соответственно он изменит угол впрыска.
Она же, установлена в таймер:
Рабочая поверхность таймера должна быть отполирована. Довольно распространенная неисправность — клин таймера посторонним мусором. Симптомы, двигатель достаточно теряет в мощности, начинает дымить, стучать и не набирает обороты.
Таймер смазал LMX и установил в корпус, именно в таком положении.
Далее его нужно задвинуть в корпус до среднего положения.
Повернуть на 90?, задвинуть штифт, связывающий его и обойму роликов, после зафиксировать маленьким штифтиком и пружинным зажимом.
Желательно проверить плавность движения и отсутствие заеданий. Ставим новые уплотнительные кольца. Для смазки уплотнений использую LMX. Вид левой (в данном случае) крышки таймера. Под ней находится пружина и регулировочные шайбы.
Про них писать особо нечего. Короче, натяжение пружины нужно подбирать на стенде.Я подбирал натяг по собственным ощущениям, после установки работу таймера можно корректировать изменением внутрикорпусного давления, полагаться придется на слух. И это конечно неправильно.
Сами ролики. В зависимости от состояния осей, рабочей поверхности и люфтов, либо меняются на новые, либо ось и рабочая поверхность полируется и все ставится на место. Выкрашивание, риски, отметины цветов побежалости не допустимы, узел крайне нагружен.
Ролики устанавливаем на место.
Будьте внимательны, постарайтесь не перепутать положение шайбы на ролике и то, с какой стороной вы ее поставите. Если ролики перемешаются, в этом нет ничего страшного.
Крестообразная шайба. Выработка от вала на ней заметна.
Проворачиваем на 90 градусов, для того, чтобы дальнейшая работа происходила в том месте, где выработка отсутствует. Также нужно проконтролировать и в случае чего, привести в порядок остальные рабочие поверхности.
Ставим ее на место, пружина пока не понадобится.
Кулачковый диск, довольно ответственная деталь ТНВД.
Характеристика впрыска зависит от профиля кулачков (см. маркировку на фото), т.е. от нарастания давления. Рабочие поверхности приведены в порядок.Иногда случается такое:
Кулачковый диск стоит на своем месте, штифт под пятку плунжера распологается так же, как и шпоночный паз на приводном валу ТНВД.
Переходим к установке плунжерной пары. О чистоте, помните?
Пока без шайб, пружин и кольца дозатора. Подбираем шайбы по толщине под пятой плунжера размер К, довольно важный параметр при регулировке ТНВД. Пара установлена, из пары выкручена заглушка, плунжер должен быть в нижней точке хода.
Норма = 3.5 мм в нашем случае.
Далее начинаем устанавливать шайбы и дозатор на плунжер. Шайбы должны быть отдефектованы, а поверхности подготовлены соответствующим образом. Не забудьте обратить внимание на положение шайб и отверстия в дозаторе.
Приступаем к регулировке второго, не менее важного параметра — Kf. Способ измерения — тот же, кроме того, что установлена пружина, пару держим в руках. Я буду устанавливать размером в 5.8 мм. На фотографии видно плоские регулировочные шайбы.
Попутно нужно контролировать, чтобы шайбы были одной толщины, а пружины должны быть ровные и обязательно одной длины.
Теперь фиксируем пару (без плунжера) в тисках и начинаем заворачивать заглушку, резьбу и упорные поверхности желательно смазать.
Специальная головка для заглушки.
Некоторые пытались делать это газовыми ключами.
Далее нужно проверить рабочие поверхности у нагнетательных клапанов, проверить маркировку, после не забываем промыть и продуть. Ставим в тело пары:
Видно этапы: новенькая медная шайба из ремкомплекта, пружина, клапан, штуцер. Резьба штуцера должна быть смазана, особого усилия не нужно.
Маркировка клапана:
Пружина устанавливается под кулачковый диск:
Плунжерную пару устанавливаем в корпус, она устанавливается в горизонтальном положении, фиксируется винтами, затягивать не нужно.Ставим пружины привода дозатора, я их ставил на смазку, так как по-другому они выпадают.
Винты крепления привода дозатора в корпус нужно наживить, медные шайбы желательно заменить.Помнится, с ними возникали некоторые проблемы.
Далее начинаем установку привод дозатора.
Необходимо следить за тем, чтобы попасть в углубление дозатора, а так же, чтоб пружины не выпали и не перекосились.
После установки на место, болты оси привода можно затянуть. (для этого существует специальная трехгранная головка). Далее приступаем к сборке и установке на место центробежного регулятора, резинку на его оси нужно сменить. Не нужно забывать про то, что глубина вворачивания оси нормируется. На практике нужно совместить торец оси с плоскостью её контргайки.
В том случае, если установлен автомат прогрева, здесь поставили узел, который в зависимости от температуры ОЖ будет смещать рычаг управления подачей, а так же, будет через отверстие в корпусе сдвигать обойму роликов, тем самым изменяя угол впрыска (на холодном моторе изменяет в раннюю сторону).
На оси рычага управления меняем резиновое кольцо, опять же не забываем смазать его.
Рычаг управления устанавливаем на место. К тому времени плунжерная пара уже стоит на месте, винты аккуратно затянуты, электромагнитный клапан отсечки топлива установлен. Уплотнение под ним заменено, клапан желательно проверить рабочим напряжением.
Далее нужно аккуратно установить сальник, старайтесь не перекосить. Рабочая кромка должна быть смазана, при установке сальник нужно сместить, старайтесь не повредить о края шпоночного паза рабочую кромку.
Теперь, нужно аккуратно поставить на место верхнюю крышку насоса. Штуцер обратки не забудьте проверить на проходимость (на фотографии в штуцере присутствует грязь), продуваем, обратку затягивать не нужно, пока насос не прокачается помпой ручной подкачки топлива, что на фильтре.
Вот и все, теперь на насос нужно установить всю внешнюю «обвеску», рычаги, датчики, трубки подачи, кронштейны, после его можно установить на двигатель.
Наглядно, подобный ремонт ТНВД Бош, также смотрите на видео:
Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!
etlib.ru

12Апр
Как подключить птф через реле на кнопку – ПОДРОБНОЕ подключение противотуманных фар!(по просьбе Драйвчан) — Daewoo Matiz, 0.8 л., 2006 года на DRIVE2
12 Апр 2018 alexxlab Комментировать
Как подключить противотуманки через реле и кнопку: схема
В туманную погоду эффективность работы фар заметно снижается. В условиях недостаточной видимости водитель подвергает опасности других участников дорожного движения и пешеходов. Установка автомобильных противотуманных фар упростит обозначение машины на дороге, повысив тем самым безопасность езды. При отсутствии этих элементов в базовой комплектации достаточно подключить их в гараже. Главное – разобраться в правильной последовательности действий.
Требования к установке противотуманных фар
Правила установки прописаны в ПДД ГОСТ 8769-75. Если в конструкции авто не предусмотрены готовые места под монтаж, их можно вынести отдельно, либо переделать бампер. Последний вариант несколько сложен, потому что указанная доработка приводит к внесению изменений в конструктивную схему транспортного средства, что приравнивается к частичному переоборудованию.
Указанный ранее стандарт диктует правила монтажа ПТФ.
Количество противотуманок – не более двух штук.
Между боковой плоскостью и источником света не должно быть более 40 сантиметров расстояния.
Минимальная высота установки – 25 сантиметров от дорожного покрытия.
Световое отверстие противотуманки должно располагаться ниже, чем верхняя точка проема ближнего света.
Противотуманный свет разрешено включать только вместе с лампочками габаритов.
Угол видимости составляет 15 градусов в вертикальной плоскости и 45 градусов – в горизонтальной. Максимальная величина отклонения от указанных значений составляет десять градусов.
Обратите внимание! При отсутствии штатных мест, где можно установить ПТФ, их придется подобрать вручную. Ведь эту процедуру надо выполнять правильно, согласно требованиям действующего законодательства.
Еще один момент. Завершив установку, иногда может понадобиться регулировка фар. Это нужно, чтобы угол, под которым световой поток падает на дорогу, был правильным.
Как подключить противотуманки
Проще всего подключать противотуманные огни, если автомобиль оснащен штатной проводкой. При ее отсутствии придется вручную прокладывать токопроводящие элементы. Вариантов два – через реле и через кнопку.
Через реле
Чтобы установить ПТФ через реле, понадобятся следующие инструменты:
клеммник;
кусачки;
ножик;
плоскогубцы.
Параллельно надо взять гофру, термоусадку, изоленту и клеммы. Последовательность подключения следующая.
Найдите свободное место под установку реле. Закрепите его там, где можно получить свободный доступ для ремонта или замены.
Выделите место для установки кнопки.
Отмеряйте длину проводов питания. Ее должно быть достаточно для свободной прокладки без натяжки.
Установите 10-амперный предохранитель и от 30-го контакта протяните готовый провод к плюсовой клемме аккумулятор.
От 85-го контакта выведите провод для кнопки включения.
Соедините реле с массой, используя 86-й контакт.
Установите противотуманки на бампере.
Подайте минусовый провод с кузова и плюсовой – с 87-го контакта.
Проверьте работу освещения.
Через кнопку
Кнопка должна получать напряжение с любого 12-вольтного провода. Как правило, питание берется с плюса габаритных огней. Может подойти проводка системы зажигания.
Подключить сами фары просто. По проводу красного цвета подается плюсовое напряжение, черного – проходит масса, прикрученная к кузову.
Важно!
Перед тем как подсоединить проводку к кнопке, выберите для последней удобное место на торпеде, к которому не придется сильно тянуться рукой.
Схемы установки противотуманных фар
Подключение противотуманных фар возможно двумя способами – параллельным и последовательным.

Параллельный способ подключения

Последовательный способ подключения
Установка через реле
Старайтесь не подключать противотуманки автономным способом. В этом случае они включаются независимо, но каждая фара способна высадить аккумуляторную батарею в ноль за несколько дней. Эта схема задействует провод зажигания, ведущий к режиму +ACC, либо плюс габаритов.
Второй вариант – с использованием зажигания. Питание ведут с плюсового провода замка зажигания. Для его поиска понадобится вольтметр. Кустарная проверка лампочкой способна может повредить штатную электронику автомобиля.
Установка через кнопку
В случае использования кнопки подключить плюсовой провод придется не через отдельный предохранитель на аккумуляторной батарее. Тут он не понадобится. Достаточно найти любой провод с напряжением, появляющимся, когда водитель включает зажигание.
Важно! Эта схема питания удобна для забывчивых хозяев, которым свойственно не выключать противотуманные фары после остановки двигателя. Они перестанут гореть, как только водитель вытянет ключ из замка зажигания.
Ошибки при подключении противотуманок
Впервые выполняя монтаж ПТФ, легко допустить ошибку. Лучше ознакомиться с ними заранее, чтобы не допустить на собственном примере.
Основная проблема – подсоединение к проводке ламп габаритного освещения. Выключатель, как и провода, используемые в этой системе, не рассчитаны на ток, потребляемый оборудованием. В результате проводка перегревается, защитная изоляция оплавляется от высокой температуры. Да, активация ПТФ будет происходить при одновременном запуске габаритного освещения. Но проблема заключается в том, что оборудование проработает недолго.
Вторая проблема – несоответствие параметров установки указанным в правилах дорожного движения. Сотрудники ГИБДД имеют право проверить на месте правильность работы противотуманок. Если параметры не соблюдены, водителю придется заплатить штраф.
Третья проблема – неправильный выбор места под установку кнопки. Выключатель должен располагаться не дальше расстояния вытянутой руки. В противном случае придется тянуться к ней, что чревато попаданием в дорожно-транспортное происшествие.
Надеемся, наши советы помогут вам правильно подключить и смонтировать противотуманное освещение!
nahybride.ru
Подключение ПТФ через реле и кнопку

Во время ненастья эффективность фар головного света заметно снижается, что не только делает управление автомобилем менее комфортным, но и сказывается на безопасности поездки.
Световой луч фар ближнего и дальнего света отражается от капель дождя и частичек водяного пара во время тумана, образуя плотную белую пелену.
Настоящим спасением для водителя в таких погодных условиях станут противотуманные фары (ПТФ), которые дают плоский и широкий горизонтальный луч света.
Он стелется над дорогой, хорошо подсвечивая обочину, улучшая видимость самого автомобиля для водителей встречных авто.
Штатные ПТФ редко встречаются в базовых комплектациях автомобилей, однако при желании противотуманки всегда можно приобрести отдельно и установить самостоятельно. Для этого достаточно иметь базовые знания в области электротехники и электроники.
Вот так выглядит схема подключения кнопки ПТФ через реле:
На ней все предельно просто и понятно.
С аккумуляторной батареи плюс через предохранитель идет на контакт реле (30) и далее с контакта (85) идет на один контакт кнопки включения/выключения ПТФ.
На второй контакт кнопки подается минус.
Далее с контакта реле (87) плюс идет на лампы противотуманных фар.
К контакту (86) подключается минус.
Обратите внимание на то, что каждая модель автомобиля имеет свои особенности, поэтому схема может корректироваться.
Инструкция — как подключить противотуманки через реле и кнопку на примере Шевроле Нива
Как видно из представленной выше схемы, для подключения противотуманок понадобятся:
сами ПТФ;
реле противотуманных фар;
кнопка включения/выключения фар;
предохранитель 10 А;
провода и соединительные клеммы.
Для работы также понадобятся некоторые инструменты: отвертки, острый нож для зачистки проводов и изолента.

Работу по установке и подключению противотуманок через реле и кнопку выполняем в следующей последовательности (рассмотрим на примере Шевроле Нива):
Определяем место расположения реле. Поскольку данный компонент имеет небольшие размеры, его можно без труда спрятать за приборной панелью.
Определяем место расположения кнопки включения/выключения ПТФ;
Отмеряем необходимую для подключения длину проводов;
Далее протягиваем медный провод от контакта 30 к аккумулятору (+), предварительно установив в удобном месте предохранитель на 10 Ампер;
Подключаем кнопку противотуманных фар к контакту 85 и устанавливаем в выбранное место. Как правило, кнопка передних ПТФ устанавливается на место штатных кнопок, где стоит заглушка;
Контакт реле 86 в любом удобном месте соединяем с массой;
Устанавливаем противотуманные фары. Производители позаботились о том, чтобы те владельцы, которые пожелают установить противотуманные фары, не выдумывали «велосипед». В передних бамперах Шевроле Нива для этого предусмотрены специальные ниши, которые закрыты заглушками. Для того чтобы их снять необходимо с внутренней стороны бампера открутить саморезы. Вставляем фары и смотрим на обозначения проводов.
Плюсовой провод на них подаем с контакта 87, минус — с кузова авто;
Проводим тестирование.
ВИДЕО ИНСТРУКЦИЯ
Полезные правила — надо знать
При выборе самих противотуманок и места для их расположения следует внимательно ознакомиться с принятыми нормами, которые строго прописаны в ПДД.
Так, на территории России допускается установка только заводских ПТФ, прошедших сертификацию. Подтверждением этого является знак Е22 в круге, который наносится на корпус ПТФ.
Самих противотуманок должно быть две штуки — не больше и не меньше.
Установлены они должны быть на расстоянии не более 40 см от кромки рассеивателя бокового габарита и не ниже 25 см от уровня поверхности дорожного покрытия. У большинства современных автомобилей на бампере предусмотрены штатные места для установки ПТФ.
Если данной комплектацией противотуманки не предусмотрены, на их место ставятся заглушки, которые легко извлекаются и на их место монтируются ПТФ.
В большинстве противотуманных фар, представленных на рынке, применяется стандартная однонитевая лампа категории Н1. Включаться ПТФ должны только вместе с габаритными огнями.
Неправильная установка противотуманные фар может привести к возникновению ДТП или будет вызывать дискомфорт у водителей встречных автомобилей. Соблюдайте все правила, и вы никогда не попадете в неприятную ситуацию.
neknopka.ru
монтаж оборудования — logbook Volkswagen Passat 2006 on DRIVE2
DRIVE2.COM
Car Social Network
Sign Up
or Log In:
Email
Please introduce yourself

Email

Password
Forgot your password?
Remember me
Log InSign Up
Find
RandomCar
Cars

Experience

Communities

Read most popular

Cars for sale

Volkswagen Passat B6

Все Passat B6 на DRIVE2

Личный опыт владельцев

Запчасти в барахолке 99+

www.drive2.com
Схема Подключения Реле Противотуманных Фар
Провод управления зеленый от клеммы 85 заводим в салон допускается сверление щита моторного. В таком случае установка ПТФ обычно не требует отдельной подготовки места для монтажа, так как туманки ставятся в готовые места, прикрытые заглушками.

Если отсутствует свободная кнопка на панели приборов, то придется монтировать ее в удобном месте. Рекомендуем также прочитать статью о том, как выполняется подключение магнитолы своими руками.

Польза от такой иллюминации нулевая, зато слепить такая техника будет в полной мере.
как подключить автомобильное реле (свет.зажигание и тд)

Пары клемм и взаимозаменяемые.

При использовании неоригинальных фар возможно несовпадение размеров и точек крепления.

Некоторые поклонники внедорожников монтируют дополнительные фонари на уровне со штатной оптикой или на крыше автомобиля.

Данная методика исключает вариант, при котором водитель может забыть самостоятельно выключить ПТФ. Волгоградская обл.

Можно с ближним светом, ходовыми огнями или противотуманными фарами.

ПТФ приора ПОЛНАЯ УСТАНОВКА проводки, подключение к системе зажигания
Комментарии и отзывы
Место соединения должно быть хорошо зачищено от краски, ржавчины и грязи. Чтобы избежать проблем, необходимо изучить требования к установке противотуманных фар. При повороте ключа сразу будут зажигаться противотуманки, а при выключении зажигания все отключается.

Так удастся избежать дополнительных сложностей и поломок.

Чтобы подключение фар соответствовало действующему законодательству, кнопку ПТФ подсоединяют к выключателю наружного освещения автомобиля. Так как же установить ее в автомобиль?

Несколько советов Кнопку включения можно использовать от задних противотуманных фонарей. Главной целью противотуманных фар является точная подача света перед автомобилем.

Контакт 85 реле идёт на плюс 12В, которые появляются при включении зажигания.

Это мероприятие исключает возможность работы фар при выключенном двигателе.

Причем неважно, в какую погоду вы едете — при безоблачном небе или при густом тумане — со своей функцией данная оптика справляется всегда.
Правильное подключение ДХО, загораются после запуска двигателя, форд фокус 2.
Схема подключения противотуманок через реле
Соединяем контакты Как подключить противотуманки через реле далее? При приобретении фар следует убедиться, что они подходят к модели авто, как по штекерному соединению, так и по монтажным параметрам.

Кнопка на три положения в салоне авто. Если провода короткие, берем более длинные, зачищаем их контакты на концах и соединяем. В дальнейшем не забывайте регулярно очищать противотуманки от грязи и своевременно менять перегоревшие лампочки.

Установка противотуманных фар в передний бампер Многие автомобилисты на данном этапе сталкиваются с проблемой снятия бампера. Если отсутствует свободная кнопка на панели приборов, то придется монтировать ее в удобном месте. Самое простое и надежное — подключение к уже имеющейся, предназначенной для питания ПТФ, проводке автомобиля.

Схема и этапы установки данной оптики — далее в нашей статье. Главное, реализовать правильное подключение и защиту цепи ПТФ при помощи реле и предохранителей. С учетом того, что по такой схеме питание на туманки подается только при включенном зажигании, решение подключить противотуманные фары по данной схеме позволяет добиться автоматического выключения ПТФ после извлечения ключа из замка. В последнем случае необходимо будет демонтировать данный узел и установить на его место новый блок, оснащенный выключателем противотуманных фар.

Блок фара. Просверлить отверстия под корпус противотуманной фары, который крепится подходящими болтами.

В конструкции современных автомобилей большинство производителей предусматривает возможность установки подобного дополнительного освещения. Особенности установки противотуманных фар Перед покупкой противотуманных фар автовладельцу следует определиться с местом их установки на авто. В принципе, она не представляет никакой сложности, и разобраться с ней очень просто. Их необходимо извлечь и вместо них установить ПТФ. На практике, если в авто уже имеется штатная проводка на ПТФ, такое подключение будет самым простым.
Правильная установка и настройка этих приборов обеспечит максимальную эффективность их работы. Под него выделяются специальные модули в передней части авто. В этом случае подойдут ПТФ любого размера и формы. После того как подключить противотуманки через реле удастся в полной мере, важно будет провести их регулировку с фиксацией на установленных позициях.
Решить эту проблему поможет установка противотуманных фар ПТФ. Эту работу проще всего выполнить по универсальной схеме, подходящей практически для любой марки авто см.
Установка через реле дополнительного света на CFmoto X6.
Архивы статей
Прикрутить кронштейн к бамперу саморезами или болтами.
В ходе работ нам понадобятся предохранитель на 15 ампер, несколько метров проводов, изолирующая лента, кнопка включения, колодка и реле ПТФ.
Их тоже соединяют вместе, а провод выводят на контакт реле с надписью
Все, что требуется — это пара новых противотуманок и до сантиметров провода про запас. Открутить фиксаторы штатных заглушек бампера. В некоторых случаях водители ставят ее между передними креслами, чтобы не снимать панель. Приподнятие передка автомобиля.
Читайте дополнительно: Как подсоединить выключатель двухклавишный с двумя проводами
Подключение противотуманок через реле: схема и инструкция
Густой туман зачастую заставляет водителей останавливаться, особенно ночью. Подключение противотуманных фар можно выполнить несколькими способами.
Читайте также. Обязательным элементом является встроенный предохранитель. В передних бамперах Шевроле Нива для этого предусмотрены специальные ниши, которые закрыты заглушками. При наличии таких заглушек, процесс подгонки отверстий в бампере под противотуманные фары намного упрощается.
Видео-инструкция по установке штатных ПТФ на Ладу Калину
Также обязательно нужно подключать ПТФ через предохранитель, который защищает машину от пожара в случае возникновения короткого замыкания. При этом предохранитель должен иметь запас, то есть вместо 10 А лучше брать 15 А. Обмотка возбуждения должна иметь сопротивление не менее 70 Ом, при меньшем значении возможно превышение тока и выход из строя предохранителя. Но не забываем и о дорожном просвете автомобиля.
Оседающий туман существенно снижает уровень обзора на пути. Его номинал рассчитывают исходя из мощности фар. Черный 86 к кузову через клемму можно к минусу аккумулятора. При повороте ключа сразу будут зажигаться противотуманки, а при выключении зажигания все отключается.
Как подключить Противотуманки(птф),Ходовые огни через реле
tokzamer.ru
Как подключить противотуманки через реле?
При установке противотуманных фар через реле автолюбитель может испытать некоторые сложности. Вроде с монтажом самих фар и прокладкой проводов все понятно, но как подключить реле и подключить все вместе с предохранителями. Для этого желательно иметь минимальные знания в электротехнике.
Подготовка к подключению противотуманных фар реле
Инструменты необходимые для подключения реле:
Нож;

Кусачки;

Плоскогубцы;

Клеммник.

Также понадобится большое количество расходных материалов, таких как изолента, хомуты, клеммы, термоусадки, гофра. Эти материалы обеспечат соединение проводов и их долговечность во время использования.
Схема подключения противотуманок через реле
Перед началом монтажа необходимо определиться со схемой включения:
Автономная, противотуманки будут включаться независимо, правда тогда фары могут посадить аккумулятор полностью, что сопряжено с проблемами. Подключение происходит к плюсу габаритов или проводу зажигания +ACC
Смотрите в видео ниже, как правильно подключить реле.
С зажиганием, в этом случае без заведенного двигателя не включить противотуманные фары, обычно используется плюс с замка зажигания или IGN2, который лучше всего искать с помощью вольтметра, так как если использовать ламповый пробник, есть вероятность повреждения электроники автомобиля.

Читайте, как правильно установить противотуманные фары своими руками.

А также о том, как правильно затонировать машину самому.

Чтобы подключить противотуманки через реле не обязательно разбирать половину кузова. Основная часть работ проводится в салоне, где необходимо обеспечить доступ к электрике автомобиля, сняв часть передней панели.
Роль реле
Реле необходимо для снижения тока в проводах, питающих противотуманные фары, во избежание их расплавления. Оно имеет 4 контакта, два коммутирующих и два управляющих, иногда используют пятиконтактное устройство. Обмотка возбуждения должна иметь сопротивление не менее 70 Ом, при меньшем значении возможно превышение тока и выход из строя предохранителя. Сила тока реле составляет 30 А, возможно использовать и 70. Подключение контактов происходит по следующей схеме:
1-ый коммутирующий — блок предохранителей;

2-ой коммутирующий – противотуманки;

1-ый управляющий — кнопка включения/выключения;

2-ой управляющий – масса.

Предохранители
После выполнения подключения проводов к реле с помощью клеммников следуют установить предохранители, которые служат для защиты цепи от короткого замыкания. Предохранитель на 15 А необходимо установить в блоке предохранителей и через него запитать цепь от батареи. Если нет возможности такой установки, предохранитель следует установить отдельно, как можно ближе к аккумуляторной батарее.
Как подключить кнопку включения?
Кнопка включения выключения должна быть запитана любого провода 12 В. В зависимости от предпочтений это могут быть не только управляющие провода от зажигания, но и любой другой источник. Чаще всего его прицепляют к габаритным огням.
Подключение самих фар не отличается сложностью. Красный провод – плюс, подключается к реле, а черный – масса, к корпусу автомобиля.
Проверив правильность подключения противотуманок через реле, можно закончить работы по монтажу противотуманных фар.
Опубликовано: 23 февраля 2017
automend.ru
Схема Подключения Противотуманных Фар Через Реле
Смысл установки трактуют зачастую не совсем верно. Подключение противотуманок: доступные способы Определившись с тем, как поставить противотуманки и закрепив сами противотуманные фонари, можно переходить к их подключению.

Не стоит говорить о том, как освещенность дорожного полотна может повлиять на безопасность движения, на усталость глаз и на комфорт вождения автомобиля в сложных погодных условиях. Прежде чем рассказать вам об особенностях монтажа данных элементов, пару слов о том, какую важность они представляют для автомобиля.

Чаще всего на противотуманные фары ставили желтые светофильтры, потому что только они могли придать пучку света особые характеристики. Естественно, что на дальнобойность света это не влияет никак, но для получения полной картины о состоянии дорожного покрытия противотуманки будут полезны.

Предохранитель возьмем с небольшим запасом, т. Так вы значительно увеличите ресурс эксплуатации фар и обеспечите им высокую безопасность при езде по пересеченной местности.

Регулировать положение противотуманных фар необходимо в процессе их установки.

Так или иначе, но дополнительное освещение не помещает никогда. Наибольшее значение фар кроется в точной подаче света, от чего зависит освещение дороги.

Начинать работу по установке противотуманок в машину следует с отсоединения минусовой клеммы аккумулятора.

Место соединения должно быть хорошо зачищено от краски, ржавчины и грязи.
Навигация по записям
Панель предохранителей и реле. Именно поэтому при возможности лучше применять маломощные источники света и здесь, как нигде, лучше всего выглядят светодиодные лампы. Не нужно спешить и сильно дергать бампер, иначе пластик может треснуть.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как выполняется подключение магнитолы своими руками. В этом случае подойдут ПТФ любого размера и формы.

Кнопка на три положения в салоне авто.

Смысл подключения достаточно простой: выключатель должен включить реле, которое в свою очередь замкнет цепь питания и подаст напряжение на противотуманки. Основная функция противотуманных фар заключается в подаче света.

Подрулевой переключатель.

Несложная модернизация оптики автомобиля поможет улучшить видимость в плохих условиях, а также внести свежий штрих во внешний вид автомобиля. Что касается углов видимости, то они ни должны быть загромождены.

Приборы с точной регулировкой освещают до 10 метров пространства перед автомобилем, чего вполне достаточно для безопасного движения в сложных погодных условиях. Иначе они будут слепить водителей встречных авто, но не помогут вам разглядеть дорогу в тумане.
Подключение противотуманок через реле: схема и инструкция
Как вы помните, во время монтажа необходимо продумать, как правильно сделать монтаж фонаря, чтобы его угол светового потока был правильным. Схема подключения противотуманок через реле.

Должны соответствовать не только разъемы, но и параметры установки. Плюсовые контакты каждой фары соединяются между собой, а затем одним общим проводом подключаются к соответствующему реле цепи питания, согласно схемы подключения ПТФ.

Разводка должна быть выполнена согласно плана параллельного или последовательного соединения ламп. Фары подключаются только через реле.

Реле снижает риск перегрузки на всей сети автомобиля и нагрузку на кнопку включения, особенно если на противотуманках установлена лампа большой мощности. Схемы подключения Схема подсоединения противотуманной оптики Теперь перейдем к схемам, в соответствии с которыми комплект противотуманок должен быть подключен ко всем разъемам. Неправильная установка противотуманные фар может привести к возникновению ДТП или будет вызывать дискомфорт у водителей встречных автомобилей.

Контакт 87 потребуется протянуть к аккумулятору под педалями автомобиля. Схема подключения противотуманок содержится на страницах ПДД.

После установки противотуманок и проверки их работоспособности, обязательно нужно настроить их так, чтобы световой поток работал в плоскости, которая находится ниже, чем плоскость работы ближнего света штатной оптики. Чтобы это предотвратить, следует регулярно обрабатывать их поверхность специальными полиролями хотя бы раз в месяца. Популярность: 13 просм.
Контакт 87 потребуется протянуть к аккумулятору под педалями автомобиля. Кроме того, нужно также приобрести выключатель противотуманных фар, предохранитель и реле, иногда эти компоненты идут в комплекте с ПТФ.
Когда бампер будет снят, необходимо аккуратно вырезать отверстия в соответствующих местах под установку противотуманных фар. Как только набор для подключения противотуманных фар собран и готов к работе, приступаем к подключению противотуманок. Схема подключения противотуманок содержится на страницах ПДД.
Видео-инструкция по установке штатных ПТФ на Ладу Калину
Подключение противотуманок через реле: схема и инструкция Для начала подготовим необходимые инструменты и материалы.
Эти нормы четко расписаны в Правилах, поэтому останавливаться на них мы не станем. Если провода короткие, берем более длинные, зачищаем их контакты на концах и соединяем. Оно небольшое, поэтому его можно даже не крепить, а спрятать за приборной панелью.
О проводах Теперь необходимо разобраться с самими противотуманками. Оптическая структура капли такова, что обычный свет от обычных она просто отражает, как зеркало.
Световые фонари ПТФ необходимо установить ниже верхней части светопропускающего проема фонарей ближнего света. Подготовка к подключению противотуманных фар реле Инструменты необходимые для подключения реле: Нож; Плоскогубцы; Клеммник. Популярность: 13 просм.
Именно поэтому при возможности лучше применять маломощные источники света и здесь, как нигде, лучше всего выглядят светодиодные лампы. Вам понадобятся: комплект проводов для подключения противотуманных фар; изолента;. Следует отметить, что электрическая цепь в любом случае должна быть оснащена предохранителем, это очень важно.
Читайте также. Несложная модернизация оптики автомобиля поможет улучшить видимость в плохих условиях, а также внести свежий штрих во внешний вид автомобиля. Само реле следует вмонтировать на блоке предохранителей, обычно этот прибор оснащается разъемами для реле, которые можно использовать при подключении дополнительного оборудования. Далее останется прикрутить к бамперу крепления, а затем с их помощью закрепить и сами фары. Это не даст вам оставить ПТФ горящими при постановке машины на стоянку.
Противотуманки. Нужны ли?
Только вот насколько остро стоит необходимость в противотуманных фарах, какие лампы лучше использовать в них, как подключать и где устанавливать? Обе схемы подходят для любой марки автомобиля, мотоцикла, скутера или трактора. Кроме того, нужно также приобрести выключатель противотуманных фар, предохранитель и реле, иногда эти компоненты идут в комплекте с ПТФ. Если в нем есть свободные клеммы для реле с надписью «fog lamp relay», то подготовка выполнена производителем.
Сегодня рассмотрим: как можно подключить противотуманки на свой автомобиль. Закрепить ПТФ на переднем бампере, удалив пластиковые заглушки.
tokzamer.ru
Включение ПТФ вместе с габаритами [Схема подключения] — DRIVE2
DRIVE2.COM
Car Social Network
Sign Up
or Log In:
Email
Please introduce yourself

Email

Password
Forgot your password?
Remember me
Log InSign Up
Find
RandomCar
Cars

Experience

Communities

Read most popular

Cars for sale

Auto-Translated
www.drive2.com

12Апр
Блок увеличения мощности двигателя: Блоки увеличения мощности автомобиля: реально работающие устройства или обман
12 Апр 2018 alexxlab Комментировать
Блоки увеличения мощности автомобиля: реально работающие устройства или обман
Представители классического чип-тюнинга (OBD tuning) нередко высказываются против тюнинг-боксов, говоря следующее: «Практически каждый производитель боксов утверждает, что в основе — сложные немецкие технологии. Печальный факт: ничего технически сложного в боксах нет. Все тюнинг-боксы подключаются между ЭБУ и датчиками. За счет изменения данных датчиков повышается мощность и крутящий момент. Инноваций здесь ноль. Ни один тюнинг-бокс даже не поддерживает обратную связь. Сигналы ЭБУ о состоянии машины не передаются в бокс, и он не адаптируется под состояние машины. Получаем обычную обманку». Звучит очень убедительно и категорично, но давай разберемся. Тут есть три главных момента: «технология», «обманка» и «обратная связь».
Технология
Если говорить о технологии самого «железа», то действительно, уникального почти ничего нет. Задача данного устройства — изменять полученный сигнал от одного или нескольких датчиков и передавать в ЭБУ двигателя. Реализовать схемотехнику данного устройства может каждый маломальский понимающий в электронике специалист. Но главное скрыто в программе. В любом современном электронном устройстве первостепенной является программа, ведь вся технологичность заключается в алгоритме, по которому идет корректировка сигнала. Настройка любого двигателя у автопроизводителя занимает очень много времени, и главным при этом выступает создание «топливных карт», другими словами — подбор параметров, по которым должен работать двигатель, ведомый блоком управления. В штатном блоке управления (ЭБУ) основную роль и ценность также имеет программное обеспечение, поэтому конкуренция производителей тюнинг-боксов заключается в создании наиболее оптимального софта, который позволяет лидерам рынка быть далеко впереди, значительно опережая OBD-тюнеров.
Обманка
Любой чип-тюнинг является обманкой. Суть чип-тюнинга заключается в изменении топливных карт — параметров, по которым работает двигатель, — для того чтобы «обмануть» штатную систему, заставить её работать по-другому. OBD-тюнинг (перепрошивка ЭБУ) вносит изменения в параметры, которые хранятся в памяти ЭБУ. Тюнинг-боксы тоже обманывают систему всё с той же целью, но только снаружи. О плюсах и минусах разных подходов можно узнать в этой статье.
Обратная связь
Несмотря на подключение тюнинг-бокса, двигателем продолжает управлять штатный ЭБУ. И он имеет всю необходимую информацию и обратную связь со всеми системами двигателя, для того чтобы правильно им управлять. Важно понять, что сам ЭБУ постоянно отслеживает режимы работы двигателя и вносит корректировки. И это очень важно, потому как именно производитель двигателей заложил в него правильные алгоритмы реакций. Тюнинг-бокс же получает обратную связь лишь по тем параметрам, которые он корректирует, так как в режиме реального времени видит сигналы с датчика. И вся ценность софта заключается в оптимальном изменении корректировки исходного сигнала.
Подводя итоги, можно с уверенностью сказать, что при выборе вида чип-тюнинга необходимо обращать внимание на плюсы и минусы того или иного способа и не обращать внимание на понятия «обманка» и «не обманка».
Раньше чип-тюнинг был сложной процедурой, с которой мог справиться далеко не каждый автомеханик. В наше время чип-тюнинг может провести даже человек, который никогда до этого не занимался тюнингом автомобиля. Примером устройств для чип-тюнинга являются модули от GAN Tuning Buro. Если кратко, то это компактное устройство с высокотехнологичной начинкой, которое подключается к двигателю автомобиля и, регулируя работу стандартных чипов, обеспечивает большую мощность и меньший расход топлива. Для автомобилей с атмосферным двигателем используется тюнинг-модуль GAN GA/GA+, который подключается к диагностическому разъёму OBD2. Если у твоей машины турбированный двигатель, то для снижения расхода топлива и повышения мощности используется тюнинг-модуль GAN GT/GTL. Он подключается между штатным блоком управления двигателем (ЭБУ) и датчиками.
Компания GAN Tuning Buro предлагает ряд уникальных условий, которых нет у других производителей:
1. Тест-драйв 50 дней. Если что-то не устроит, тебе вернут деньги.
2. Дополнительная гарантия на двигатель до 2-х лет. Если из-за тюнинг-модуля двигатель выйдет из строя, то GAN Tuning Buro выплатит тебе компенсацию от 3 до 5 тыс. евро. Это касается всех моделей, за исключением GAN GA.
3. Выбор режимов работы через мобильное приложение.
4. Ты можешь перепрограммировать тюнинг-модуль от двух до пяти раз в зависимости от модели. Это необходимо в том случае, если ты сменишь машину. Таким образом, тебе не придётся покупать новый тюнинг-модуль.
Также отдельно отметим, что тюнинг-модули GAN подходят для гарантийных автомобилей. Если тебе нужно приехать на ТО к дилеру, то достаточно просто снять модуль.
Рассчитать прирост мощности для своего автомобиля →
Два способа увеличить мощность автомобиля
Как раньше увеличивали мощность автомобиля? Использовались различные техники, самой популярной из которых была расточка блока цилиндров. Также известен метод модификации с настройкой топливо-воздушной смеси. Были и другие варианты, но с появлением электронных блоков управления двигателем одним из главных способов увеличить мощность стала их настройка (чип-тюнинг) или замена на модернизированные.
Чип-тюнинг — это модификация автомобильной электроники, основной целью которой является увеличение скоростных и мощностных характеристик автомобиля. В частных случаях, например для коммерческой и сельскохозяйственной техники, основной целью может являться уменьшение расхода топлива.
Существует два вида чип-тюнинга:
1. OBD-тюнинг (классический, или «гаражный») — изменение программы штатного блока управления.
2. Установка дополнительного электронного блока управления.
Чип-тюнинг через OBD-тюнинг
При OBD-тюнинге изменяется заводское программное обеспечение автомобиля. Оно считывается через диагностический интерфейс напрямую с блока управления или флеш-памяти и изменяется на компьютере с помощью соответствующих программ, после чего снова прописывается в блоке управления.
Преимущество OBD-тюнинга в том, что с его помощью можно убрать функцию V-Max (ограничение скорости), а также настроить машину под новое, более производительное «железо». Также при определенных обстоятельствах с OBD-тюнингом можно достичь несколько большего повышения мощности, чем при чип-тюнинге через дополнительный блок управления.
Недостатки OBD-тюнинга
Не исключены повреждения двигателя, так как при OBD-тюнинге отключаются или изменяются многие защитные системы двигателя. Также при вскрытии блока управления двигателем, которое необходимо делать для обхода штатной защиты на большинстве новых автомобилей, существует высокая вероятность повреждения хрупкой микроэлектроники, что приведет к выходу из строя блока управления двигателем, и, как следствие, машина перестанет заводиться.
Причём выход из строя блока управления после такой процедуры может произойти не сразу, а, например, через неделю или месяц. Все, кто занимается OBD-тюнингом, знают об этой опасности, но, к сожалению, не всегда предупреждают об этом клиента.
Кроме того, многие производители уже внедрили систему «антитюнинга» в свои диагностические процедуры, которая по определенным маркерам в штатной программе управления автоматически определяет, вносились ли в неё изменения, и помечает данный автомобиль как подвергшийся тюнингу, что является прецедентом для снятия с гарантии.
Чип-тюнинг через дополнительный блок управления
При чип-тюнинге через дополнительный блок управления ты самостоятельно или с помощью техников в сервисном центре устанавливаешь дополнительный электронный блок управления, связанный с двигателем и с его оригинальным блоком управления. При этом не происходят никакие структурные изменения двигателя и блока управления.
Принцип работы очень прост: электроника дополнительного блока управления изменяет параметры работы двигателя в режиме реального времени, обрабатывая сигналы, поступающие в штатный блок управления с различных подсистем автомобиля, после чего электроника дополнительного блока вносит в них определенные изменения, которые позволяют двигателю производить большую мощность и крутящий момент.
При таком виде чип-тюнинга штатные защитные программы двигателя не отключаются. Таким образом, не возникает опасности перегрузки компонентов двигателя. Заводское программное обеспечение автомобиля также не подвергнется изменениям, что является несомненным плюсом при гарантийном обслуживании.
Компания GAN TUNING BURO, которая поделилась с нами информацией на эту тему, рекомендует чип-тюнинг через дополнительный блок управления. Также эта немецкая компания предлагает уникальные условия для российского рынка чип-тюнинга:
— Подходят на гарантийные автомобили. Plug&Play — подключил и поехал. Перед поездкой к дилеру достаточно снять модуль. Он не оставляет ни механических, ни электронных следов в автомобиле после снятия.
— Надёжность. Чип-тюнинг с помощью устройств GAN TUNING BURO настолько безопасен, что производитель дает дополнительную гарантию на двигатель 2 года.
— Если ты меняешь автомобиль, то можешь переустановить устройство на свою следующую машину до пяти раз.
— Управление со смартфона. Через приложение GAN APP можно менять режимы работы, настраивая модуль на прирост мощности (режимы Sport и Dynamic) или на экономию топлива (режим ECO) либо отключая устройство (режим Stock).
Оценить функционал приложения GAN APP в демо-режиме →
— Тест-драйв. Эта возможность будет полезна для того, кто мало знаком с темой чип-тюнинга. Производитель предлагает тестовый период 50 дней. Если устройство не оправдало твоих ожиданий или ты просто передумал улучшать характеристики автомобиля, то можешь вернуть продукт в течение 50 дней, и GAN TUNING BURO вернет тебе деньги.
Рассчитать прирост мощности для своего автомобиля →
Чип-тюнинг или «коробочка увеличения мощности»?
На рынке программного увеличения мощности двигателей автомобилей на сегодняшний день предлагают несколько решений. Их можно разделить на три основные категории:

1.Полноценный чип-тюнинг, который подразумевает изменение программы управления двигателем

2. «Коробочки» на электронную педаль акселератора, которая за водителя «давит газ»

3.«Коробочки под капот», использующие внутренние ресурсы заводской программы

Отдельно стоит рассматривать только варианты 1 и 3, так как вариант 2 никакого отношения к увеличению мощности не имеет. Принцип работы этого решения основан на том, что эта «коробочка» за водителя давит «педаль газа». То есть уменьшает рабочий ход педали. В этом случае в цилиндры, соответственно, подаётся много топливной смеси и создаётся иллюзия, что машина прибавила в мощности. На самом деле, кроме повышенного расхода в этом варианте клиент ничего не получает. На фото — установленная коробочка на автомобиле Kia Ceed 1.6 130 л.с. 2013, демонтаж которой по просьбе клиента выполнили наши специалисты после проведения чип-тюнинга

Электронные блоки управления двигателями (ЭБУ) имеют в себе программы управления, согласно которым двигателю даются определенные команды, например, какое количество топлива подавать в цилиндры, какой угол опережения зажигания выставить (для бензиновых моторов), какое количество воздуха подавать (для турбированных двигателей) и т. п. Задав эти параметры, ЭБУ получает от определенных датчиков данные для проверки достижения заданных параметров. В случае отклонения от нормы, ЭБУ корректирует по существующей программе задаваемые параметры для достижения изначальных показателей. Как пример можно привести работу датчика детонации. Если машина рассчитана на работу с 95-м октановым числом, то ЭБУ будет задавать соответствующие углы зажигания. Стоит залить в бак 92-й бензин, как начнётся характерный звон. Датчик детонации будет корректировать углы зажигания и через определенный пробег двигатель перестанет «звенеть».

Так же в программах ЭБУ заданы так называемые лимитеры. Данные лимитеры задают границы, в которых могут изменяться определенные параметры. В рамках этих границ завод производитель гарантирует стабильную работу двигателя автомобиля без риска выхода его из строя. В случае выхода данных из разрешенного лимитерами диапазона, включается специальное управляющее действие. В качестве примера можно привести работу датчика давления наддува. Если турбина не нагнетает заданное ЭБУ значение, то он, как было сказано ранее, будет стараться корректировать значение для достижения первоначальных параметров. Но, в случае достижения диапазонов, заданных лимитером, будет выполнен определенный набор действий (для разных марок авто, двигателей, ЭБУ и т.п. набор действий может отличаться): включаться «check engine», записываться в память ЭБУ код ошибки, включаться ограничитель оборотов, отключаться турбина и т.п.

Работа «коробочек под капот» основана как раз на принципе изменения показаний датчиков, отвечающих за приготовление топливной смеси. То есть можно занизить, например, показания датчика, который контролирует давление топлива в рампе, и тем самым спровоцировать его повышение ЭБУ.

Ахиллесовой пятой «коробочек под капот» являются как раз эти самые лимитеры.

С одной стороны всё хорошо – ЭБУ льёт больше топлива (как было описано в примере выше с давлением топлива), мощность повышается, клиент доволен. Однако, если производители «коробочки» перестарались отклонениями и подошли вплотную к лимитерам, то при определенных условиях можно вылезти за диапазоны, установленные этими лимитерами. Нетрудно представить себе ситуацию, когда вам может потребоваться максимальная мощность, чтобы уйти от какой-то опасности, а на вашем автомобиле сработал защитный механизм двигателя — включился «аварийный режим» — и авто стал «овощем», потеряв половину своей мощности.

Как пример одной из таких установок и проблем с «аварийным режимом двигателя» можно привести одного из наших клиентов на автомобиле Mercedes ML320 CDI 224лс 2009гв.

При полном нажатии педали «газа» в режиме «Kick down» двигатель выдавал ошибку по недодуву турбины (см. фото ниже) и сваливался в аварийный режим

Так как лимитеры сильно ограничивают возможность вносить изменения в широких диапазонах, то и большого прироста по мощности «коробочками под капот» не получить. Более того, невозможно производить точные настройки в определенных режимах, чтобы прибавлять именно «там, где надо», добавляя плавности в работу двигателю и убирая характерные провалы.

Так же к недостаткам «коробочек под капот» можно отнести и то, что нельзя производить дополнительно какие-либо работы, например: настройку электронной педали акселератора, чтобы убрать её задумчивость

В первом же варианте, при полноценном чип-тюнинге, когда изменяется сама программа управления двигателем, все эти недостатки возможно избежать.

Рассмотрим кратко вариант номер 1 — полноценный чип-тюнинг двигателя. Работая непосредственно с программой управления двигателем возможно двигать лимитеры для корректной работы в предельных значениях. Причем эти лимитеры двигаются зачастую не для получения заоблачных пиковых значений мощностей и крутящего момента, а для выравнивания характеристик двигателей во всех режимах его работы.

Однако, важно понимать, какие параметры и насколько можно «двигать» для конкретной марки автомобиля и определенного двигателя. Для грамотной работы важны не только оборудование, программы для корректировки «прошивок» и знание законов физики, но и большой опыт работы с конкретной маркой и моделью автомобиля.

При работе с прошивкой можно разрешить вопросы программного удаления сажевых фильтров (DPF), катализаторов, решение проблем с клапанами ЕГР (EGR), вихревыми заслонками и т.п. можно решать параллельно с тюнингом

Наша компания подтверждает, что оба решения (1 и 3) приводят к повышению мощности автомобиля «Коробочка» хороша в тех случаях, когда невозможен полноценный чип-тюнинг (например, дизельные Toyota). Выбор остаётся за Вами: чип-тюнинг или «коробочка под капот». Однако, следует учитывать все вышеперечисленные нюансы. При возможности смены программы мы рекомендуем именно этот способ!

Вот ветка в нашей группе в социальной сети «Вконтакте», в которой размешено видео и ссылки на описание работы «коробочек»: «Чудо коробочки увеличения мощности»

А еще, рекомендуем посмотреть наше видео, в котором мы подробно рассказали, что такое коробочка увеличения мощности:

Прошивка блока управления двигателем | тюнинг бокс
Не все блоки управления современных двигателей поддаются перепрограммированию (программному чип-тюнингу). Некоторые производители «одноразово» зашивают программу в память микропроцессора, управляющего работой двигателя. Но возможность увеличить мощность такого мотора по-прежнему остается – с помощью внешних блоков увеличения мощности.
Большинство таких устройств рассчитано на работу в системах современных дизельных двигателей Common Rail, хотя существуют версии и для турбированных бензиновых автомобилей. Некоторые производители выпускают такие устройства и для атмосферных бензиновых моторов и даже пишут в рекламе прибавки мощности и момента. В большинстве случаев это фальсификация результатов.
Рассмотрим работу такого блока на примере современного дизельного мотора, установленного на внедорожнике Toyota Land Cruiser 200. 4,5 литровый V-образный мотор в российской версии автомобиля развивает 235 л.с. В то же время его европейский собрат имеет 286 сильную версию этого же двигателя, отличающегося только программным обеспечением ECU (блока управления двигателем). Заменить блоки один на другой не удастся. В них «зашита» информация о производительности каждой форсунки и коды иммобилайзера. А это значит, что автомобиль с таким блоком просто не заведется. А желание увеличить реальную мощность своего автомобиля хотя бы до европейских показателей есть у подавляющего большинства владельцев. Да и за автопроизводителя обидно – BMW из 3-х литрового рядного мотора получает 386 л.с., а тут и объем больше и цилиндров 8 вместо 6. Технической возможности перепрограммировать штатный блок управления нет, но можно установить блок увеличения мощности, способный успешно решить эту проблему.
Особенностью современных дизельных двигателей является отсутствие дроссельной заслонки – все управление происходит за счет количество импульсов впрыска, их длительности и фазы. А значит, управляя форсунками, мы можем заставить двигатель быть более мощным и экономичным. Конечно воздуха тоже должно быть достаточно, но это как правило не проблема. Обычному водителю максимальная мощность нужна не постоянно, а кратковременно (например, для старта или обгона). В таких условиях штатный интеркулер справляется и успевает охлаждать поток воздуха, поступающего в двигатель. Остается только заставить форсунки работать по новому алгоритму. Для этого есть 2 способа, которые и отличают принципы построения современных блоков увеличения мощности.
Блоки, управляющие работой форсунок (устанавливаются в разрыв каждой форсунки) – для 8-ми цилиндрового мотора 8 разрывов форсунок.
Блоки, заставляющие управлять работой форсунок по новому алгоритму штатный блок управления.
Первый способ основан на изменении времени и количества импульсов управления, поступающих на форсунки. Большинство «примитивных» блоков игнорируют первый впрыск, обеспечивающий предварительный прогрев камеры сгорания, так как он слишком короткий и аналоговая схема не успевает его обработать. Этот впрыск нужен для экологии и долговечности работы мотора. Без него двигатель работает жестко, но топливо расходуется меньше. Длительность основных впрысков корректируется, но фаза измениться не может из-за простоты конструкции. Мощность повышается не сильно, но ощущение от управления изменяются — автомобиль стал резким и кажется более мощным. К достоинствам таких устройств следует отнести только отсутствие ошибок по двигателю из-за невозможности их продиагностировать, и простоту установки – форсунки как правило легко доступны. Стоимость таких устройств как правило сильно завышена! Исключение составляют дорогие микропроцессорные системы с высоким быстродействием. Их можно отличить по наличию перемычек, переключателей и светодиодов для контроля режимов работы и выбранной программы. Быстродействие таких систем позволяет «синхронизироваться» по первому импульсу впрыска, сохраняя его, а потом открывать пьезофорсунки по своему алгоритму. Такие устройства выпускают «честные» производители для моторов, склонных к «проявлению» ошибок по датчикам. Именно такой блок выпускается для Российской версии Toyota Land Cruiser Prado c 3-х литровым дизелем.
Блоки, заставляющие изменить заводской режим работы ECU, тоже бывают разные. Самые простые подключаются только к датчику давления в рейке, корректируя его показания в реальном времени и, тем самым, изменяя режим впрыска топлива. Заводская программа «думает», что давление в рейке низкое из-за износа насоса и/или большой нагрузки на двигатель. Повышая давление, она компенсирует нехватку топлива для увеличения мощности и изменяет алгоритм работы форсунок.
Более «УМНЫЕ» модули собирают информацию от нескольких датчиков и заставляют заводскую программу работать с большей отдачей. Именно по такому принципу работают фирменные блоки увеличения мощности от Toyota Motor Sport. Основное их отличие от качественных микропроцессорных боксов — в схеме подключения. Фирменный бокс устанавливается в салоне рядом со штатным блоком управления, а тюнинг боксы, как правило, устанавливаются под капотом и имеют заглушку для оперативного исключения из проводки автомобиля (например для оперативной диагностики).
Когда форсунками управляет заводской блок управления (пусть и с изменёнными показаниями от датчиков), можно быть уверенным в том, что двигатель никогда сам себе не навредит. В крайнем случае он может сигнализировать об ошибке по одному из «обманутых» датчиков и перейти на аварийный режим работы, который сбрасывается при выключении зажигания и повторном запуске двигателя. Реальные показатели прироста мощности и момента зависят от отлаженности программы и технических возможностей электроники бокса. Для российских версий моторов зачастую приходится пригонять испытываемые автомобили к разработчику. Именно так и поступили в нашей компании при отладке программы на дизельный Toyota Land Cruiser. Мы приобрели автомобиль у официального дилера, поехали на нем в Германию, и 2 недели тестировали его на моторном стенде тюнингового ателье A&A Automobiletechnik. В результате мы имеем лучший среди конкурентов бокс, обеспечивающий бесперебойную работу двигателя на новом уровне мощности.
Микропроцессорный бокс можно переключить бокс на более «слабую» программу из-за некачественного топлива или технического состояния двигателя. Это делается мастером-установщиком по определенному алгоритму.
Выбирая модуль увеличения мощности для своего автомобиля придерживайтесь следующих советов:
Выясните техническую возможность сделать программный чип тюнинг для Вашего двигателя. Обратитесь в несколько компаний – не у всех может оказаться необходимое оборудование для перепрограммирования. Если можно сделать тюнинг программно – забудьте о тюнинг боксе – выберите компанию, которой доверяете, ознакомьтесь с графиком результатов от такой же машины или двигателя. Сделайте программный чип тюнинг и наслаждайтесь результатами, если они достигнуты. Качественный программный тюнинг ВСЕГДА может обеспечить больший прирост производительности, чем тюнинг бокс. Главное — не ошибиться в выборе партнера.
Если нет технической возможности программно «чипануть» Ваш дизельный или турбобензиновый двигатель, выбирайте внешний блок увеличения мощности. Обратите внимание на основные моменты:
Принцип работы, бренд
Реальные результаты (графики замеров со стенда, а не идеализированные кривые) на коробке или в интернете
Схемотехника, количество независимых каналов обработки информации (количество точек подключения), возможность выбора программ
Быстродействие встроенных микропроцессоров или хотя-бы их наличие
Герметичность исполнения
Надежность разъемов
Мы предлагаем пакеты увеличения мощности для большинства современных двигателей. Обратившись в нашу компанию, Вы можете рассчитывать на «честный» результат и высокое качество устанавливаемого оборудования.
Как с нами связаться?
тел.:+7 (812) 326-42-60
тел.:+7 (812) 972-08-73 (Илья)
тел.:+7 (812) 973-44-16 (Роман)
факс:+7 (812) 406-88-79
[email protected] (СПб)
[email protected] (МСК)
Минусы и последствия чип-тюнинга двигателя
Сегодня каждый автолюбитель знаком с таким понятием, как чип-тюнинг. Дословно это означает «настройка микросхемы». Как известно, современные двигатели имеют электронную систему управления, которая полностью контролирует топливный впрыск, зажигание и работу других систем ДВС.
Указанная настройка предполагает внесение определенных изменений в управляющую программу, которая «зашита» в память ЭБУ. Также может быть реализована полная замена программы на модифицированную. В ряде случаев отдельно практикуется установка дополнительных модулей (так называемых чип и тюнинг-боксов).
Чипование двигателя обещает владельцу прирост мощности, возросшую разгонную динамику, эластичность работы ДВС и целый ряд других улучшений за сравнительно небольшую цену. Более того, нет никакой необходимости дорабатывать силовой агрегат физически, то есть мотор не нужно разбирать и устанавливать какие-либо детали и элементы для такого форсирования.
Казалось бы, данный способ является известным и доступным решением, однако далеко не все задумываются, вреден ли чип-тюнинг для двигателя. В этой статье мы намерены поговорить о том, как влияет на ДВС чиповка мотора, последствия такой операции, а также почему для многих гражданских авто в такой доработке на практике нет никакой необходимости.
Содержание статьи
Чип-тюнинг двигателя: плюсы и минусы
Итак, перепрошить электронный блок управления сегодня можно практически везде, причем недорого. Сразу отметим, как правило, квалификация и профессионализм мастеров интересует водителей далеко не всегда. Главное, чтобы после доработки владелец ощутил обещанные улучшения и остался доволен конечным результатом.
Для заметной разницы нужно сделать так, чтобы изменилось ощущение разгона. Сразу отметим, разгон не является максимальной мощностью. Другими словами, после чип-тюнинга водитель на старте ощущает не добавленные мотору «лошади». На самом деле вместе с мощностью меняется и крутящий момент ДВС на разных оборотах, который затем трансмиссия преобразовывает в силу тяги на колесах. Именно моментная характеристика определяет интенсивность ускорения машины.
Теперь давайте разберемся, посредством чего в процессе чип-тюнинга удается изменить крутящий момент и мощность мотора, а также наносит ли это вред двигателю автомобиля. Прежде всего, штатная заводская программа управления ДВС создается с учетом массы ТС, передаточных чисел трансмиссии, в зависимости от типа ДВС (бензин, дизель), а также с учетом целевого назначения автомашины.
Другими словами, над прошивкой для каждой модели авто с конкретным двигателем работает целая команда автоинженеров. В обязательном порядке учитывается огромное количество различных параметров. В совокупности результат позволяет добиться приемлемых характеристик работы мотора на различных режимах, нужной отдачи от ДВС с сохранением его ресурса, экономичности, экологичности и т.д.
Однако при создании прошивки инженеры закладывают, скажем так, несколько усредненные параметры. Именно по этой причине чип-тюнинг позволяет менять настройки. Например, можно менять углы опережения зажигания. В результате в конце такта сжатия происходит воспламенение смеси и создается увеличенное давление газов на поршень, крутящий момент также возрастает.
При этом не стоит забывать, что нарушается детонационная стойкость, которая была заложена производителем мотора. Если просто, повышаются риски разрушения двигателя детонацией. По этой причине после чип-тюнинга агрегат становится более требовательным к качеству топлива, необходимо использовать горючее с большим октановым числом.
Еще добавим, что разные двигатели имеют индивидуальный запас стойкости к детонации. Если на одних моторах изменение УОЗ проходит без явных последствий, на других такие манипуляции могут быстро вывести ДВС из строя. Также важно понимать и то, что изменение угла опережения зажиганием проявляет себя не во всем диапазоне оборотов.
Обычно на высоких оборотах изменение УОЗ не дает результата, то есть мощность и момент не растут. Это значит, что максимальная скорость фактически остается прежней. При этом улучшение динамики можно наблюдать на низких и средних оборотах, чего обычно достаточно для большинства рядовых автолюбителей.
Также во время чип-тюнинга производятся доработки топливных карт, меняются и другие настройки. Затем машина дополнительно настраивается в режиме «онлайн», то есть настройщик корректирует прошивку прямо на ходу, подключив ноутбук к системе управления двигателем.
Добавим, что непрофессиональные настройщики часто идут самым простым путем, то есть фактически заходят в память ЭБУ и изменяют основные параметры заводской программы. Далее машину и работу ЭСУД никто не настраивает. В этом случае последствия могут быть катастрофическими.
Чип-тюнинг дизельного двигателя или бензинового мотора: влияние на ресурс ДВС
Вполне очевидно, что даже если все операции по прошивке и настройке выполнены правильно, увеличение мощности и крутящего момента так или иначе будет означать износ ДВС.
Прежде всего, происходит ускоренный механический износ нагруженных элементов и пар трения (поршневое кольцо и стенки цилиндров, шатунные и коренные вкладыши в местах соединения с шатунами, коленвалом, в постели коленвала в БЦ и т.д.)
Например, работа поршневого кольца в цилиндре имеет следующие особенности. Пока топливо в цилиндре не горит, кольца испытывают минимум нагрузки. Стенка поршневого кольца находится параллельно стенке цилиндра. Однако в момент воспламенения топлива происходит скачок давления, в результате чего кольцо в своей канавке начинает выворачивать от нагрузки.
Угол выворота кольца в новых моторах небольшой, но постепенно элементы изнашиваются естественным образом. В результате поршневое кольцо под нагрузками своим краем начинает бить по стенкам цилиндра. Если не вдаваться в подробности, разбиваются кольцевые канавки, сильно изнашиваются стенки цилиндра.
Что касается вкладышей, а также опорных элементов, кроме трения на детали воздействует и так называемая радиальная деформация. Простыми словами, происходит изменение формы отверстий. Вполне очевидно, что в парах трения образуются зазоры, появляются ударные нагрузки. Вкладыши попросту разбиваются, их также может провернуть.
Так вот, чип-тюнинг позволяет изменить параметры, которые были настроены на заводе. В результате увеличивается момент и мощность, но параллельно возрастают и нагрузки в самых важных узлах ДВС. Естественно, баланс износа, прогнозируемый конструкторами мотора, также будет нарушен.
Получается так, что хотя увеличение мощности не особенно влияет на силу трения, при этом происходит увеличение давления на стенки подшипников скольжения и других элементов. В результате растут ударные нагрузки, процессы износа быстро прогрессируют, увеличивается зазоры и т.д.
Стоит добавить, что подобные процессы затрагивают не только ДВС, но и КПП. Параллельно могут быстрее выйти из строя катализатор и кислородный датчик. Также сокращается ресурс моторного и трансмиссионного масла, то есть смазочные жидкости нужно чаще менять.
На многих моторах вдобавок увеличивается расход масла на угар.
Еще дополнительные нагрузки испытывает и система охлаждения ДВС, которая работает более интенсивно в результате увеличения мощности. По этой причине нужно следить за работоспособностью, качеством антифриза и чистотой каналов системы охлаждения.

Как правильно чиповать двигатель и эксплуатировать прошитый мотор
Становится понятно, что для грамотного чип-тюнинга необходимо иметь специальное оборудование, а также развернутый доступ к технологическим картам работы мотора. Многое будет зависеть и от опыта и квалификации самих специалистов.
Дело в том, что изменение любого параметра (например, момент зажигания или впрыска) приводит к тому, что другие параметры также потребуют коррекции. Причем делать это нужно только с учетом полного понимания процесса и различных нюансов. Только такой подход позволяет получить прирост мощности и момента с минимальным ущербом для ДВС.
Еще важно учесть, что увеличенную мощность нужно использовать не постоянно, а только периодически (для обгонов, при необходимости резкого старта и т.д.). Особенно это актуально в случае с турбомоторами, на которых чип-тюнинг дает более заметный прирост.
Причина заключается в том, что все системы остаются штатными, при этом не всегда запаса их производительности хватает для того, чтобы справиться с дополнительной мощностью без последствий для мотора.
Получается, ресурс двигателя зависит не только от прошивки и квалификации настройщиков, но и от самого водителя. Если учесть, что даже стоковый двигатель на заводской прошивке под большими нагрузками быстрее выйдет из строя, тогда понятно, что постоянно нагруженный чипованный мотор попадет на капиталку еще быстрее.
Другими словами, водителю не нужно постоянно использовать появившиеся после прошивки дополнительные возможности агрегата. Еще важно понимать, что если мотор изношен и потерял мощность, запрещено пытаться улучшить отдачу от ДВС при помощи изменения программы блока управления. В этом случае, скорее всего, быстро проявятся серьезные неисправности.
Что в итоге
С учетом вышесказанного можно сделать вывод о том, что внесение любых изменений в штатную прошивку ЭБУ или установка дополнительных модулей осуществляется владельцем на свой страх и риск. Иногда бывает так, что тюнингованные прошивки из непроверенных источников могут содержать ошибки. В результате силовой агрегат работает с большими отклонениями от нормы и быстро ломается.
Нужно понимать, что модифицированное ПО для блоков управления от различных производителей может стоить начиная от 150-200 у.е. до 3000 у.е. и даже больше. Цена зависит от типа и модели двигателя, а также от целого ряда других факторов.
Как правило, солидные тюнинг-ателье обладают необходимыми финансовыми возможностями и закупают программы напрямую у проверенных и известных изготовителей софта. Такое вложение для них вполне оправдано, так как чип-тюнинг в этих организациях поставлен «на поток», подобные компании следят за своей репутацией, а также появляется возможность предоставить клиентам определенные гарантии.
Однако кустарные мастера не имеют такой возможности и материальной базы. Главной задачей для них является приобретение прошивки как можно дешевле. Как правило, такие предложения поступают исключительно от малоизвестных изготовителей или даже частных лиц. Естественно, дальнейшая проверка и правка ПО затем осуществляется прямо на машине.
Напоследок отметим, что если владелец имеет стойкое желание сделать чип-тюнинг своего автомобиля, тогда нужно быть готовым к тому, что после прошивки мощность увеличится на 5-15%, однако ресурс ДВС сократится, как минимум, на 10-20%. Параллельно может увеличиться расход топлива, возрастут требования к качеству горючего и его октановому числу.
К этому следует добавить, что в обязательном порядке необходимо будет дополнительно сократить межсервисный интервал по замене масла в двигателе и КПП, топливных фильтров, антифриза или тосола в системе охлаждения, свечей зажигания и других «расходников».
Другими словами, для сохранения ресурса мотора после чип-тюнинга нужно будет закономерно увеличить общие затраты на содержание и обслуживание автомобиля. Становится понятно, что с учетом всех рисков и нюансов для рядового гражданского ТС целесообразность подобного вида тюнинга ставится под большое сомнение.
Читайте также
Тюнинг двигателя: основные способы модернизации ДВС
В статье освещены основные способы тюнинга двигателя, отмечены важные моменты, которые необходимо соблюдать при проведении доработок, даны некоторые общие рекомендации.
Тюнингом называется доработка двигателя в целях увеличения его мощности и эффективности. Модернизация происходит за счет замены заводских деталей, установки новых механизмов и улучшения уже имеющихся систем.

Двигатели современных автомобилей с электронным блоком управления подвергаются также чип-тюнингу – корректировке программы бортового компьютера. Такой метод позволяет повысить мощность агрегата без наддува на 10 %, с наддувом – на 30-40 %.

Достичь наилучших результатов форсирования двигателя можно только в специализированных сервисных центрах, оборудованных профессиональным инструментом и качественными запчастями.

Каждый автомобиль имеет свои конструктивные нюансы, поэтому индивидуальный подход к ТС – залог его оптимальной доработки. По большому счету, в улучшении параметров нуждаются только двигатели гоночных автомобилей, в остальных случаях тюнинг не всегда целесообразен, так как требует больших затрат при спорных результатах.

Далее в статье освещены основные способы модернизации двигателя, отмечены важные моменты, которые необходимо соблюдать при проведении работ, даны общие рекомендации по тюнингу.

Основные способы тюнинга двигателя

Существует два основных способа повышения мощности двигателя:

Снижение массы движущихся частей

Установка новых элементов

Так, к примеру, стандартные детали двигателя заменяют на облегченные (поршни, шкивы, маховик и пр.), вместо механических систем устанавливают электрические. Некоторые автовладельцы (особенно это касается водителей гоночных автомобилей) в целях снижения веса снимают с ТС все навесное оборудование.

Рассмотрим наиболее распространенные методы совершенствования двигателя подробнее.

Смена головки блока цилиндров

Сегодня существует множество вариантов головок блока цилиндра, предназначенных специально для тюнинга двигателя. Их соединительные разъемы и патрубки имеют такую же конструкцию, как и стандартные ГБЦ, поэтому при их установке сложностей не возникает.

Помимо специальных головок, выпускаются модифицированные модели для конкретных автомобилей. Стоят они дешевле тюнинговых, однако также привносят новые возможности для двигателя.

Современные ГБЦ с вертикальным и горизонтальным вихрем увеличивают скорость поступления воздуха и в улучшают общие характеристики воздушного потока.

Расточка блока цилиндров

Процедура расточки цилиндров помогает увеличить общий объем двигателя. Операция по увеличению сечения гильз изнутри осуществляется только на специализированном высокоточном станке, позволяющем сохранить их правильную геометрию.

Для расточенных цилиндров подбираются бОльшие по диаметру поршни, так как только идеальное совмещение этих деталей обеспечивает необходимый уровень компрессии двигателя.

Тюнинг клапанов двигателя

Клапаны двигателя пропускают и выпускают воздушный поток. Временем открытия клапанов управляет распределительный вал, а степенью – толкатель.

Впускные клапаны не должны иметь острых углов и «заусенцев», препятствующих прохождению воздуха, поэтому эти элементы должны быть тщательно отполированы. Важно, чтобы клапаны размещались в посадочных местах плотно и без зазоров.

Увеличить количество поступающего воздуха можно путем расширения впускных отверстий или установки большего количества клапанов (16, 20, 24, 32 и т.д.). Последний способ наиболее актуален, так как увеличенные отверстия и большие клапаны уменьшают скорость воздушного потока на низких оборотах, что негативно отражается на крутящем моменте.

Помимо увеличения количества клапанов, устанавливают специальные тюнинговые клапанные пружины.

Замена штатного распредвала

Не менее популярный способ тюнинга, чем расточка блока цилиндров.

Распределительный вал управляет открытием и закрытием клапанов двигателя. Время открытия задается профилем кулачков вала.

В отличие от обычных распредвалов, тюнинговые имеют более высокие и широкие кулачки, позволяющие клапанам подниматься выше и находится в открытом состоянии дольше. Это способствует подаче большего количества топливно-воздушной смеси.

Существует несколько видов модернизированных распределительных валов для умеренной, быстрой и спортивной езды:

Mild Road Cams: подходят практически для всех автомобилей, улучшают приемистость и мощность двигателя

Fast Road Cams: идеальны для скоростных автомобилей, увеличивают мощность двигателя, однако нестабильно работают на холостом ходу

Competition Cams: предназначены для спортивных автомобилей; эффективно повышают мощность двигателя, однако увеличивают расход топлива, обладают неровным холостым ходом и быстро изнашиваются

Спортивные распредвалы непригодны для использования в городских условиях, так как характеризуются максимальной отдачей в области почти предельных частот вращения двигателя (2-3 тыс. оборотов).

Доработка топливной системы

Для повышения мощности двигателя очень важно увеличить количество топливно-воздушной смеси, поступающей в камеру сгорания. Сделать это можно путем доработки топливной системы автомобиля: установки более производительного насоса, топливной рампы с мощными инжекторами, усовершенствования топливного регулятора.

После проведения этих мероприятий обычно требуется использовать бензин с максимальным октановым числом.

Использование строкер-китов

Многие компании производят готовые комплекты (поршни, кольца, шатуны, подшипники и коленвал) для механического тюнинга двигателя. В основном, эти наборы ориентированы на американские восьмицилиндровые двигатели. Их использование изменяет длину хода поршня, увеличивает крутящий момент и в результате добавляет силовому агрегату 10-15 % объема.

Все детали строкер-китов изготавливаются по передовым спортивным технологиям, поэтому имеют больший запас прочности и износостойкости.

В зависимости от оборотистости двигателя существует несколько базовых вариантов строкер-китов с деталями разной высоты, ширины, углом поворота кулачка и прочими характеристиками.

Повышение компрессии двигателя

Повысить компрессию в цилиндрах можно разными способами. Одним из них является использование так называемых высококомпрессионных поршней. Обычно они выполнены из алюминиевого сплава с добавлением кремния, имеют увеличенное компрессионное кольцо и выпуклость на днище.

Высококомпрессионные поршни создают более высокое давление, чем стандартные, чем ускоряют процесс сгорания топлива и повышают мощность двигателя. В процессе работы они выдерживают очень большие нагрузки и температуры, поэтому могут использоваться для комплектации автомобилей с самыми мощными двигателями.

Снизить износ дорогостоящих высококомпрессионных и стандартных поршней помогает их обработка специальными антифрикционными покрытиями с дисульфидом молибдена и графитом.

Ранее они наносились только на заводе-изготовителе, сейчас их применение не ограничено промышленными рамками – защитные составы доступны в компактном и удобном аэрозольном формате.

По-настоящему уникальным средством для восстановления изношенного заводского покрытия является MODENGY Для деталей ДВС. Оно защищает детали при «масляном голодании» и перегреве, предотвращает появление задиров на сопряженных поверхностях и максимально снижает их износ.

Состав используется для юбок поршней, вкладышей распредвалов, дроссельных заслонок, шлицевых соединений, штоков клапанов.

Покрытие наносится после предварительного очищения и обезжиривания поверхностей Специальным очистителем-активатором MODENGY, сохнет при комнатной температуре и не требует возобновления в дальнейшем.



Уровень компрессии двигателя можно увеличить не только с помощью применения специальных поршней, но и путем шлифовки головки блока цилиндров. При этом стандартная прокладка ГБЦ меняется на тюнинговую (выдерживающую избыточное давление).

Различные методы повышения давления не следует применять в двигателях с турбонаддувом – для них свойственна малая компрессия, в противном случае возникает риск детонации и повреждения силового агрегата.

Установка турбокомпрессора или турбонагнетателя

Принудительно закачать во впускной коллектор больше воздуха и создать тем самым более высокое давление могут 2 устройства: турбокомпрессор и турбонагнетатель.

Турбокомпрессор увеличивает мощность двигателя только при достижении нужного числа оборотов. Промежуток времени от старта двигателя до этого момента называется турболагом.

Турбонагнетатель начинает свою работу сразу, однако при этом отнимает около 30 % мощности силового агрегата.

Установка прямоточного глушителя

Чтобы выхлопные газы легче отделялись от двигателя с турбокомпрессором, устанавливается глушитель без катализатаров, с ровными изгибами или вообще без них. Он оказывает наименьшее сопротивление газам, и при комплексном подходе к тюнингу выхлопной системы прибавляет 15-20 % к мощности двигателя.

Установка дополнительного радиатора

Мощный модернизированный двигатель испытывает экстремальные нагрузки и температуры, поэтому требует более совершенной системы охлаждения.

Именно поэтому, чтобы продлить срок службы силового агрегата после доработки, желательно установить отдельный масляный радиатор и тосольный радиатор большего размера.

Общие рекомендации

Затраты на тюнинг практически не ограничены, поэтому, прежде, чем приступать к доработке двигателя, определитесь с конкретными целями.

Перед покупкой запчастей для тюнинга обязательно проконсультируйтесь у квалифицированных специалистов, а лучше доверьте им весь процесс.

Внимательно относитесь к автомобилю после тюнинга, не пренебрегайте советами мастеров, вовремя меняйте масло и проходите диагностику.

Помните, что в некоторых случаях замена двигателя целесообразнее его доработки.

15 способов увеличить мощность двигателя вашего автомобиля
лошадиных сил. Это слово, которое вы слышите снова и снова в автомобильном мире. В мире ботаников это было бы эквивалентно HP (хит-поинтам) вашей машины, всегда находящейся в вечном поиске ее увеличения. Честно говоря, многие автолюбители даже с научной точки зрения не знают, что это такое, просто они хотят этого и много чего. Это статистика «моя больше, чем ваша». Однако, если вы повернетесь к этому человеку, хвастающемуся мощностью, и спросите его, «что это было», он не поймет.Только это заставляет машину ехать быстрее. Но что это? Что такое лошадиные силы и как увеличить их количество в двигателях наших автомобилей?
Итак, чтобы разбить это для вас, лошадиные силы, единица мощности, чтобы определить скорость, с которой выполняется работа. Другими словами, сила, которую лошадь дает при тяге, или, по сути, сила, необходимая для поднятия 550 фунтов на расстояние в один фут за одну секунду, или сила, необходимая для перемещения 33000 фунтов на один фут за одну минуту.
Откуда появилось словосочетание «лошадиные силы»? Точно там, где вы могли подумать… от лошадей.И человек по имени Джеймс Ватт. Кто раньше целый день смотрел на мельничных лошадей, ходящих кругами, приводя мельницы в действие. Он создал паровой двигатель, который, как он утверждал, «обгонит» лошадей в 200 раз, но ему было трудно объяснить это мельникам по сравнению с их лошадьми. Поэтому он разработал формулу рабочей нагрузки, чтобы помочь им соотнести ее с тем фактом, что, по его оценкам, мельничная лошадь будет тянуть / толкать валы мельницы с силой 180 фунтов, совершая 24-футовый круг, 144 раза в час.Затем он проделал больше математических вычислений, чтобы прийти к уравнению, согласно которому мельничная лошадь может подтолкнуть 32 572 фунта на один фут за минуту (которое он позже округлил до 33 000 фунтов, которые он приравнял к силе одной лошади. Лошадиная сила.
Картинка как бы портит хлад-фактор.
Итак, теперь, когда мы знаем происхождение единицы энергии, как нам получить ее больше?
Как увеличить мощность двигателя вашего автомобиля
Есть много способов увеличить мощность вашего автомобиля, но мы начнем с понимания того, как на самом деле работает двигатель вашего автомобиля.Проще говоря, ваш автомобильный двигатель представляет собой один большой воздушный насос с серией преднамеренных воспламенений, которые выталкивают как можно больше воздуха внутрь и наружу. Если вы хотите увеличить мощность в лошадиных силах, вам, по сути, нужно найти способы пропустить через двигатель больше воздуха в большем объеме.
1. Установка высокоэффективного воздухозаборника для увеличения мощности
Чем холоднее воздух, тем он плотнее. Это означает, что на единицу объема больше воздуха. По этой же причине вы заметите, что воздушный шар может сдуваться, когда вы выносите его на улицу на мороз, или ваши автомобильные шины будут терять воздух зимой.Для вас это означает, что чем плотнее воздух попадает в двигатель вашего автомобиля, тем больше молекул воздуха присутствует в смеси с топливом для сжигания и создания энергии. Суть в том, что чем лучше, глубже, чище, быстрее и эффективнее ваша машина может вдыхать и выдыхать, тем больше у вас возможностей для увеличения мощности. Итак, как мы это сделаем?
Воздухозаборники холодного воздуха делают именно это. Воздухозаборники холодного воздуха втягивают воздух в автомобиль из «более холодного» места вне автомобиля. У них есть специальные фильтры, которые увеличивают площадь поверхности, с которой воздух проникает в двигатель, иногда в 3 раза больше, чем у заводских деталей.Это также снижает сопротивление и нежелательную турбулентность, которая может уменьшить или затруднить постоянный поток воздуха в двигатель.
2. Установка воздушного фильтра High-Flow и воздухозаборника.
Быстрый, дешевый и простой способ добавить немного мощности вашему двигателю — это заменить воздушный фильтр на высокоэффективный. Это позволяет вашему двигателю «дышать» лучше, давая небольшое количество дополнительной мощности. Имейте в виду, что вам необходимо проверить правила вашего штата.Не все фильтры допустимы во всех областях.
3. Высокоэффективная выхлопная система
Установка свободно протекающего выхлопа с трубами большего диаметра позволит вашему автомобилю быстрее выпускать выхлоп. Чем быстрее автомобиль может выдыхать окись углерода, тем быстрее он может вдохнуть свежий кислород, чтобы произвести больше окиси углерода.
Принудительная индукция
Один из самых эффективных (но дорогих) способов увеличить мощность вашего автомобиля — это «форсировать» эту суку.Другими словами, поставить в машину нагнетатель или турбонагнетатель.
4. Нагнетатель
Подобно тому, как воздухозаборники холодного воздуха приносят пользу вашему автомобилю, обеспечивая более плотный газ, системы принудительного впуска сжимают воздух, поступающий в двигатель, и могут повысить мощность двигателя более чем на 50%. Если ваш движок и кошелек могут поддерживать его обновление. «Нагнетая» больше воздуха, вы можете смешать больше топлива и получить больше мощности. Их проще установить, чем их кузен Турбокомпрессор, и они мгновенно доставляют вам удовольствие, когда вы нажимаете на газ.Поскольку они имеют «ременной привод», это фактически делает их наиболее эффективными на 6-цилиндровых двигателях, а не на четырех. Им также не требуется промежуточный охладитель, поэтому у вас будет меньше места для проблем с нагревом или поломки.
5. Турбокомпрессор
В то время как нагнетатель получает энергию от ремня, подключаемого непосредственно к двигателю на входе, турбонагнетатель получает энергию на выходе из выхлопной трубы. Они чрезвычайно эффективны в том отношении, что они «рециркулируют» энергию из выхлопного потока для самообеспечения, но, что касается природы этого, они создают задержку или «турбо-задержку» при увеличении энергии.С турбонагнетателем вы ожидаете увеличения мощности на 25%, даже если пиковая мощность может быть выше, чем у нагнетателя.
6. Закись азота
Еще один фаворит в жанре Fast & Furious… по сути, это портативное супер / турбо зарядное устройство, что делает его одной из самых привлекательных функций (тот факт, что вы можете переносить комплект из машины в машину, не теряя вложенных средств). Закись азота похожа на баллончик с «воздухоплавателем». По сути, он создает больше воздуха для сгорания в двигателе, что, в свою очередь, создает большую мощность.Комплект NOS может стоить вам от 900 до 3000 долларов и является незаконным в большинстве штатов. Но с другой стороны, их можно использовать в дополнение к турбонагнетателю или нагнетателю, чтобы уменьшить задержку и увеличить конечную мощность в лошадиных силах.
7. Набор для впрыска воды
Комплект для впрыска воды может увеличить расход топлива вашего автомобиля, одновременно уменьшая нагар в камерах сгорания, помогая предотвратить гудение двигателя, которому вы способствуете из-за того, что вы слишком дешевы, чтобы заправлять топливный бак автомобиля Super Premium.
Хотя эта модификация ничего не сделает для увеличения мощности двигателя без наддува, в сочетании с турбонаддувом или нагнетателем вы увидите, что мощность значительно увеличивается.
8. Рабочие характеристики распределительного вала
Увеличивая продолжительность и синхронизацию открытия значений в двигателе, вы можете увеличить мощность и ускорение вашего автомобиля. Этого можно добиться, установив рабочий кулачок. Обратной стороной этого, помимо стоимости, является то, что вы создаете более шумный звук двигателя, когда вы отвратительно простаиваете перед домом своих подруг в 2 часа ночи, или это преимущество? Вам решать.
9. Перепрошить компьютер вашего автомобиля
Эти устройства перепрограммируют компьютер вашего автомобиля, увеличивая мощность, крутящий момент и даже увеличивая расход топлива. В зависимости от движка вы можете увидеть довольно приличный прирост.
Итак, в продолжение того, как увеличить мощность двигателя вашего автомобиля, у нас есть последний раздел, который честно объясняет: «Как не потерять мощность в лошадиных силах».«Те из вас, кто не относится к своим автомобилям со всеми достоинствами, которых они заслуживают, быстро обнаружат, что их лошадиные силы превращаются в пастбище.
10. Используйте подходящий газ для сжатия двигателя вашего автомобиля.
Перестаньте дешеветь. Вы тратите деньги на высокопроизводительный автомобиль, а не разрушаете его, добавляя в него низкооктановый бензин. Произойдет одно из двух: 1. В старых автомобилях вы создадите пинг двигателя, который отрицательно скажется на способности вашего автомобиля сгорать, истощая выходную мощность.2. Ваш новый автомобиль с помощью электроники настроится на дешевый газ, который вы заправляете в автомобиль, и начнет сжигать с меньшей скоростью, снижая производительность двигателя и убивая стадо ваших лошадей одну за другой, поскольку он приспосабливается к посредственности.
11. Держите фильтры в чистоте.
Если ваша машина не может дышать, она не работает. Следите за чистотой своих воздушных и топливных фильтров и их максимальной производительности, и ваш автомобиль продолжит выдавать свой максимальный потенциал мощности.
12. Держите машину в тонусе.
Если в свечах зажигания нет искры, двигатель не работает. Не только исправные свечи зажигания в автомобиле сохранят его работоспособность, переход на более качественные свечи зажигания также может улучшить его рабочие характеристики. Провода не менее важны ..
13. Следите за тем, чтобы ваш автомобиль был хорошо смазан.
Все, что вызывает трение в двигателе вашего автомобиля, снижает производительность.Не отставайте и меняйте все жидкости в автомобиле по расписанию. Чем лучше состояние моторного масла вашего автомобиля, тем больше оно может повлиять на мощность вашего двигателя.
14. Уберите хлам из багажника… и в любом другом месте, если на то пошло.
Сведение к минимуму веса автомобиля — ключ к повышению его характеристик, поэтому уберите с него весь лишний вес. Это включает в себя задние сиденья, запасные шины, автомобильные домкраты, кондиционеры, динамики и даже замену деталей вашего автомобиля на стекловолокно или углеродное волокно.Если вы полностью удалите кондиционер и свою девушку, вы увидите, что ваша поездка снизится на 240 фунтов. Оставайся горячим и одиноким, мой друг, во имя незаконных уличных гонок.
15. Обновите свои колеса.
Чтобы помочь вашему автомобилю работать лучше, высококачественные колеса и шины не только уменьшат вес вашего автомобиля, но и помогут ему лучше управлять. Вы можете потерять около 10 фунтов или больше на каждое колесо.
10 простых способов увеличить мощность двигателя
Джим Смарт
Многие обещания производительности были даны с момента появления двигателя внутреннего сгорания более века назад: чудо-смазочные материалы, присадки к бензину, новомодные карбюраторы, свечи зажигания с форсунками и множество других чудесных путей к власти. у каждого свои разочарования.
А вот бесплатных завтраков в мире высокопроизводительных двигателей не бывает. Двигатели в основном связаны с физикой, математикой и процессом превращения тепловой энергии в механическое движение. Так как же получить больше поворота от этой тепловой энергии и вращательного движения обезьяны? У нас есть 10 быстрых и простых способов увеличить мощность вашего автомобиля и производительность двигателя. Убедитесь, что все работы выполнены правильно и не аннулируют гарантию производителя.
1. Синтетические смазочные материалы
Поскольку синтетические смазочные материалы, такие как синтетические моторные масла Mobil 1 ™, уменьшают трение, они продлевают срок службы двигателей.Синтетические смазочные материалы обеспечивают лучшую смазку между движущимися частями, чем обычные масла. Они не выходят из строя при высоких температурах и высоких нагрузках, поэтому их часто используют в приложениях для повышения производительности. Они также обеспечивают отличные характеристики в холодную погоду и защиту от экстремальных температур. Например, синтетическое масло Mobil 1 разработано, чтобы быть более прочным с точки зрения прокачиваемости при низких температурах, стабильности при высоких температурах и защиты от отложений.
2.Зажигание
Поскольку за последние 20 лет системы зажигания стали неприхотливыми в обслуживании, мы не проверяем их, пока не увидим пропуск зажигания и не загорится индикатор «Проверьте двигатель». Факт остается фактом, техническое обслуживание автомобиля по-прежнему должно включать системы зажигания. А свечи зажигания еще нужно периодически менять. Когда пришло время заменить компоненты системы зажигания, выбирайте лучшие высокоэффективные части системы зажигания, которые вы можете найти, а именно катушки, провода зажигания и свечи зажигания с платиновым наконечником.
Марка оригинального оборудования — ваш лучший подход или высококачественные запасные части, такие как MSD.Причина: точное зажигание означает мощность. Пропуски зажигания или тусклый свет означает потерю мощности, расход топлива и увеличение выбросов из выхлопной трубы. Мощная искра от высокоэнергетической системы зажигания действительно влияет на мощность, какой бы маленькой она ни была. Урок здесь в том, что все это приводит к значительному увеличению мощности.
Выбор момента зажигания также является динамикой мощности, с которой следует играть осторожно, потому что слишком большое ее количество может повредить ваш двигатель. С обычными распределительными системами зажигания установите общий момент на 2500 об / мин, начиная с 32 градусов до ВМТ (до верхней мертвой точки) с помощью дорожных испытаний или динамометрического натяжения.Затем перемещайте хронометраж на один градус за раз — 33, 34, 35 и так далее вместе с дорожным / динамометрическим тестированием. Никогда не допускайте превышения общего хронометража более 36 градусов до BTDC.
Некоторые тюнеры достигают 38, 40 и даже 42 градусов до ВМТ, что глупо. Все, что превышает 36 градусов до ВМТ, представляет опасность из-за детонации. Если у вас внезапная обедненная смесь в сочетании с ранним выбором времени, у вас может произойти отказ двигателя за наносекунду при полностью открытой дроссельной заслонке. Для определения угла опережения зажигания с электронным управлением двигателем требуется профессионал, который знает, как настроить параметры зажигания и топлива, чтобы получить мощность, не повредив двигатель.
3. Корпус дроссельной заслонки и форсунки большего размера
Высокопроизводительный корпус дроссельной заслонки большего размера обеспечивает большую мощность. В зависимости от типа двигателя вы можете получить на 10-20 лошадиных сил больше и сопоставимый крутящий момент. Однако есть одна загвоздка. Если вы станете слишком большим, вы можете потерять мощность. Не каждый двигатель хорошо подходит для дроссельной заслонки большего размера, а это значит, что вам нужно сделать домашнюю работу заранее. Путешествуйте по Интернету и узнавайте, что делают другие с таким же движком, и руководствуйтесь ими.Также помните, что больший дроссель требует топливных форсунок с более высоким расходом. Корпус дроссельной заслонки и размер инжектора пропорциональны. Вам также следует отнести свою машину к авторитетному динамометрическому тюнеру, чтобы отрегулировать кривые подачи топлива и искры, которые дадут точную настройку корпуса дроссельной заслонки / форсунки.
4. Компрессия
Повышение компрессии — наиболее производительный способ увеличения мощности. Добавьте компрессию в свой двигатель, и вы увеличите мощность. За более чем столетнюю историю внутреннего сгорания не было более разумного способа получения энергии.Но будьте осторожны с повышением компрессии. Сжатие и выбор кулачка идут рука об руку, потому что выбор кулачка также влияет на давление в цилиндре или рабочее сжатие.
Производитель двигателя может лучше всего посоветовать вам компрессию и выбор кулачка. Оба должны быть выбраны в духе сотрудничества, чтобы вы могли получить мощность, не повредив двигатель. Сжатие, превышающее 10,0: 1, в наши дни может вызвать детонацию, искровой разряд, преждевременное воспламенение или то, что также известно как «звон», если у вас недостаточно октанового числа.Следите за кривыми топлива и искры, пока вы увеличиваете компрессию. И помните, бензин для перекачки уже не тот, что раньше. Однако высокооктановое неэтилированное топливо, разрешенное к смогу, доступно в пятигаллонных канистрах, если у вас есть на это бюджет.
5. Найденная-бонусная сила
Подумайте об этом на минуту: ваш двигатель на самом деле производит больше мощности, чем дает. Рассмотрим мощность, потерянную из-за внутреннего трения, компоненты, которые потребляют неисчислимое количество энергии только для их перемещения. И подумайте, сколько тепловой энергии теряется в атмосфере, которая ничего не делает для выработки электроэнергии.Знаете ли вы, что ваш двигатель расходует 70-75 процентов тепловой энергии, вырабатываемой при отключении топлива / воздуха? Пятьдесят процентов через выхлопную трубу и 25 процентов через систему охлаждения. Это означает, что мы используем только 25 процентов британских тепловых единиц топлива. Поговорим об отходах. Это оскорбительно для экспертов по эффективности во всем мире.
Итак, как уменьшить трение и высвободить мощность?
Роликовый толкатель распредвала
Роликовые коромысла
ГРМ с двумя роликами
Звездочка кулачкового подшипника с игольчатым подшипником
Кольца поршневые низкого натяжения
Увеличенный зазор между поршнем и стенкой цилиндра (в определенных пределах)
Увеличенный зазор подшипника (в допустимых пределах)
Увеличенные зазоры между клапаном и направляющей (в определенных пределах)
Поддон (маслоотвод при высоких оборотах снижает мощность)
Имейте в виду, что это всегда компромисс.Когда вы используете компоненты с низким коэффициентом трения, такие как роликовые толкатели и коромысла, вы получаете выгоду, но вы также тратите. Поршневые кольца с низким натяжением и большие зазоры означают некоторую жертву долговечностью.
Какая часть трансмиссии вашего автомобиля лишает вас мощности? И хотя это может звучать как старая пила, накачка шин и их размер / размер также являются факторами медлительности. Чем больше пятно контакта вашего автомобиля, тем больше мощности требуется для движения. Недокачанные шины заставят вашу машину чувствовать себя прикованной к дереву при резком ускорении.Довести накачку шины до предела, в зависимости от температуры окружающей среды. Температура напрямую влияет на давление.
6. Сумма скоростей
Набор скорости представляет собой устройство в форме трубы, которое устанавливается на входе воздуха во впускную систему двигателя, карбюратор или систему впрыска топлива и улучшает воздушный поток. Продукт снижает турбулентность индукции, поэтому вы можете ожидать увеличения мощности.
7. Правый размер топливопровода
Вы можете смеяться, но вы удивитесь, как часто мы ошибаемся.Вы не получите 450 лошадиных сил от 5/16-дюймовой топливной магистрали. Думайте об этом как о попытке быстро набрать чай со льдом через трубочку для коктейля. Вы собираетесь проиграть. Высокопроизводительным двигателям нужно топливо и много его. Минимальный размер топливопровода для большинства применений должен составлять 3/8 дюйма. Когда мощность превышает 500 лошадиных сил, вам понадобится топливопровод диаметром 7/16 дюйма.
8. Двухплоскостной коллектор
Вот еще один пример, в котором энтузиасты производительности ошибаются чаще, чем нет. Уделяя внимание мощности, мы забываем учитывать крутящий момент.Крутящий момент — ваш приятель на улице, а не лошадиные силы. Вы хотите, чтобы крутящий момент плавно переходил к мощности при полностью открытой дроссельной заслонке. Однако вы не добьетесь успеха с одноплоскостным впускным коллектором.
Двухплоскостной впускной коллектор обеспечивает отличный крутящий момент в диапазоне от низкого до среднего, а также позволяет двигателю «дышать» на высоких оборотах. Это означает более высокие значения крутящего момента при разгоне и более высокие показатели мощности. Длинные впускные направляющие двухплоскостного коллектора обеспечивают крутящий момент, а высокие потолки — мощность.Еще одна вещь: подумайте об использовании проставки карбюратора, чтобы получить еще больший крутящий момент на светофоре
.
9. Эксперимент с размером жиклера
В ходе динамометрических испытаний мы снова и снова убеждались, что смена струй может быть любой, когда дело касается мощности. Слишком много или слишком мало может означать потери мощности, поэтому рекомендуется взять реактивный комплект Холли и немного поэкспериментировать. Увеличивайте размер струи за раз и посмотрите, что у вас получится, сначала с первичных, а затем вторичных.Всегда лучше ошибиться в пользу более богатых, чем более худых. Если вы теряете мощность по мере того, как становитесь богаче, начните двигаться назад на один размер струи за раз. Посмотрите на свечу зажигания сразу после выключения дроссельной заслонки при полностью открытой дроссельной заслонке, чтобы определить план действий.
Если вы используете карбюратор с сеткой на топливной магистрали у топливного бака, снимите ее, пока находитесь там. Топливного фильтра на линии достаточно, и он не помешает подаче топлива.
10. Головка блока цилиндров
Было время, когда выбор головки блока цилиндров был явно скромным для тех, кто задавался вопросом, как повысить производительность двигателя.Сегодня отбор совершенно греховен. Хорошая замена головки блока цилиндров даст вам больше мощности, если вы все сделаете правильно. Больше не всегда значит лучше. Чтобы принять обоснованное решение, посмотрите на размер клапана и порта, а также на показатели расхода.
Помните, вам нужен крутящий момент на улице, который требует хорошей скорости впуска в сочетании с совместимой продувкой выхлопа. Чтобы попасть туда, вам не нужны огромные клапаны и гигантские порты. Вам также нужен профиль распределительного вала, который хорошо сочетается с головками цилиндров, что означает хорошее перекрытие и хороший импульс потока.
Определение мощности двигателя
«Как установить 75% мощности?» Это частый вопрос, который можно встретить в списках электронной почты и на веб-форумах. Это важный вопрос, на который нет простого ответа. В процедурах обкатки двигателя, рекомендованных производителями двигателей, указываются желаемые настройки мощности на период обкатки. Нам также необходимо знать мощность двигателя при выполнении крейсерских летных испытаний. Все POH для сертифицированных типов самолетов содержат полезные таблицы параметров мощности, но авиастроители-любители должны составлять свои собственные диаграммы мощности.В этой статье будут обсуждаться некоторые часто используемые способы определения мощности двигателя, а затем будет представлен способ точного определения мощности двигателей Lycoming с помощью анализа данных о расходе топлива после полета.
Таблицы мощности от производителя двигателя
Таблицы мощности, предоставляемые производителями двигателей с сертификатом типа, являются золотым стандартом при определении мощности двигателя, но эти графики имеют значительные ограничения, которые мы должны понимать. Ограничения должны быть указаны на полях диаграмм — внимательно прочтите их.Заявленные или подразумеваемые ограничения:
1. Смесь должна быть настроена на максимальную мощность.
2. Мощность диаграммы приведена для стандартной температуры. Если температура выше или ниже стандартной, необходимо применить температурные поправки, указанные в таблице.
3. График мощности для сухого воздуха. Если воздух влажный, мощность снизится.
Спонсор освещения авиасалона:
4. Конфигурация двигателя должна соответствовать модели двигателя, указанной в таблице. Любые изменения степени сжатия, системы зажигания или системы подачи топлива могут повлиять на производимую мощность.
5. Двигатель должен быть в хорошем состоянии. Двигатель с низкой компрессией, негерметичными клапанами, слабой системой зажигания и т. Д. Не сможет обеспечить мощность, указанную в таблице.
Рисунок 1: Схема мощности Lycoming IO-360-M1A (упрощенная для иллюстративных целей).
Диаграммы мощности производителя двигателя могут показаться очень сложными при первом взгляде на них. Пусть вас не пугают все эти строки. Если вы можете научиться строить самолет, вы можете научиться читать диаграммы мощности — это не ракетостроение. Даже летчик-истребитель может научиться читать диаграммы мощности (это была шутка — пилоты-истребители не нуждаются в диаграммах мощности, поскольку они используют только два положения дроссельной заслонки — полный форсаж и холостой ход).
На рис. 1 показана очищенная версия диаграммы мощности для двигателей серии Lycoming IO-360-M1A. Если у вас есть такой двигатель, вы можете найти таблицу в Руководстве по эксплуатации двигателя, которое вы должны были получить вместе с вашим двигателем. В левой части диаграммы показана мощность, вырабатываемая на уровне моря при стандартной температуре, как функция от числа оборотов в минуту и давления в коллекторе (m.p.). Правая часть диаграммы показывает мощность при полном открытии дроссельной заслонки в зависимости от оборотов в минуту и миль / мин. на разных высотах.
Для этого примера давайте определим мощность, производимую при максимальной мощности смеси при 2000 об / мин и 23,6 дюйма м.п. на высоте 2300 футов при температуре 14 F (-10 C). Начните с правой стороны графика, который показывает различные комбинации давления в коллекторе с полным дросселем в зависимости от числа оборотов в минуту при стандартной температуре. Найдите линию 2000 об / мин, а затем интерполируйте между линиями 22 и 24 дюйма, чтобы найти мощность для 23,6 дюйма м.п. при 2000 об / мин, которая обозначена как точка A в примере на диаграмме.Посмотрите налево, чтобы найти 109 л.с. Если вы пойдете прямо вниз, вы увидите, что эта комбинация оборотов в минуту и давления в коллекторе, по прогнозам, произойдет при полном открытии дроссельной заслонки на высоте около 5900 футов.
Теперь перейдите к левой части диаграммы, которая показывает мощность, производимую на уровне моря при стандартной температуре. Точка B в этом примере указывает на 2000 об / мин и 23,6 дюйма м.п. Посмотрите вправо, чтобы увидеть, что эта установка мощности дает 97 л.с. на уровне моря при стандартной температуре. Теперь мы знаем, какая мощность будет выдаваться при 2000 и 23 об / мин.6 дюймов на уровне моря, а также на высоте 5900 футов. Следующим шагом является интерполяция, чтобы определить, какая мощность будет производиться на высоте 2300 футов.
Возьмите точку 97 л.с. на карте уровня моря слева и отметьте ее на правой карте. Это точка C. Вы увидите ее у левого края той части диаграммы, которая показывает уровень моря на шкале внизу.
Проведите прямую линию от точки C (97 л.с. на уровне моря) до точки A (109 л.с. на высоте 5900 футов). Найдите 2300 футов на шкале внизу и поднимитесь оттуда, чтобы увидеть, где эта высота пересекает линию, которую вы только что нарисовали — 102 л.с. (точка D в примере).Это прогнозируемая мощность при 2000 об / мин и 23,6 дюйма м.п. при стандартной температуре, в сухом воздухе, на высоте давления 2300 футов.
Примечание. Если ваш самолет имеет очень эффективную конструкцию воздушного фильтра / воздушной камеры и высокую крейсерскую скорость, вы можете обнаружить, что m.p. на полном газе выше, чем показано в правой части диаграммы мощности. В этом случае прямая линия между точками C и A будет продолжена дальше вверх и вправо, а точка D будет проходить вправо и вверх от точки A.
Температурная коррекция
На некоторых диаграммах мощности Lycoming в нижней части правой половины диаграммы показана линия, показывающая стандартную температуру (T _S) в зависимости от высоты. Найдите 2300 футов, поднимитесь на линию, затем на шкалу слева. Вы увидите, что стандартная температура составляет 51 F (10,4 C). Примечание 4 в верхнем левом углу диаграммы предлагает два способа корректировки нестандартной температуры.
Формула поправки на температуру в Примечании 4, которая предполагает температуру в градусах Фаренгейта, выглядит так:
P = P _S * SQRT (460 + T _S/460 + T) [температуры в ˚F]
При использовании градусов Цельсия формула будет выглядеть так:
P = P _S * SQRT (273.15 + T _S / 273,15 + T) [температуры в ˚C]
Где
P = мощность при фактической температуре
P _S = мощность при стандартной температуре из диаграммы мощности
T = фактическая температура
T _S = стандартная температура
Примечание 4 также дает поправку на температуру «приблизительно 1% поправки на каждые 10 F отклонения от T _S». Фактическая температура в нашем примере (14 F) на 37 F ниже, чем стандартная температура 51 F. Поправка составляет 1% на каждые 10 градусов, поэтому у нас есть поправка 3.7% от 102 л.с., или 4 л.с. Расчетная мощность 102 + 4 = 106 л.с. на сухом воздухе. Эта температурная поправка на 4 л.с. показана в точках E и F.
Таблицы мощности двигателя: Можно создавать электронные таблицы, имитирующие типичные диаграммы мощности. Таблицы диаграммы мощности двигателей для Lycoming O-360-AC, IO-360-A, -C и IO-540-D, -N, -R, -T и -V доступны по ссылкам, указанным в разделе онлайн-ресурсов. в конце статьи.
Коррекция влажности
Водяной пар в воздухе, т.е.е. влажность вытесняет другие составляющие. Более низкое содержание кислорода означает, что можно сжечь меньше топлива, поэтому вырабатывается меньше энергии. Линии давления в коллекторе на диаграммах мощности Lycoming предназначены для «давления в сухом коллекторе», то есть они действительны для полностью сухого воздуха. В реальном мире при некоторой влажности давление в коллекторе необходимо откорректировать до ввода диаграммы мощности.
Количество водяного пара в воздухе можно определить по точке росы. В таблицах ниже приведены поправки, которые необходимо применить к m.п. для различных значений точки росы. Например, если точка росы составляет 59 F (15 C), а давление в коллекторе составляет 29 дюймов, поправка составляет -0,5 дюймов, поэтому мы будем использовать температуру плавления. 28,5 дюймов при использовании диаграмм мощности.
Точка росы не может быть выше температуры воздуха, а температура воздуха обычно снижается с увеличением высоты. Таким образом, на высоте обычно меньше водяного пара, чем на уровне земли. Если воздух достаточно холодный, количество водяного пара, которое он может удерживать, настолько мало, что влияние на мощность незначительно.При 18 F (-8 C) даже полностью насыщенный воздух имеет давление пара всего 0,1 дюйма ртутного столба, что, вероятно, меньше, чем ошибка в нашем измерении температуры. датчики.
Мы можем определить точки росы на уровне земли по данным наблюдений за погодой в аэропортах. Точки росы на высоте найти труднее — лучший источник — данные аэрологического зондирования с метеозондных зондов, доступные во многих местах через Интернет. На веб-сайте Университета Вайоминга есть данные из многих мест по всему миру.
Вместо того, чтобы поправить м.п. перед использованием диаграммы мощности определите фактическое значение m.p. может использоваться для расчета мощности, тогда может быть применена следующая приблизительная поправка:
P = P _сухой * (((mp — P _h3O) / mp) — 0,17) / (1 — 0,17)
Таблица поправки на влажность (C)
Где
P = мощность во влажном воздухе
P _сухой = мощность в сухом воздухе, из диаграммы мощности
mp = фактическое давление в коллекторе
P _h30 = M.P. поправка из таблиц ниже
Давление водяного пара и приблизительная поправка мощности для влажного воздуха также могут быть определены с помощью таблицы поправок на влажность, указанной в онлайн-ресурсах.
Влияние степени сжатия
Некоторые производители устанавливают в свои двигатели поршни с более высокой степенью сжатия, чтобы получить повышенную мощность. Степень сжатия — один из основных факторов, определяющих тепловой КПД двигателей внутреннего сгорания. Чем выше степень сжатия, тем большее количество энергии будет произведено при сгорании данного количества воздуха и топлива. Диаграммы мощности производителя двигателя действительны только в том случае, если степень сжатия соответствует указанной в таблице для модели двигателя.Если мы изменили степень сжатия нашего двигателя, мы можем внести приблизительные поправки в мощность из диаграммы мощности, используя теоретическое соотношение между эффективностью и степенью сжатия.
P ₂ = P ₁ * (1 — CR ₂ ^-0,27) / (1 — CR ₁ ^-0,27)
Где
P ₁ = мощность с оригиналом степень сжатия
P ₂ = мощность с новой степенью сжатия
CR ₁ = исходная степень сжатия
CR ₂ = новая степень сжатия
Например, если бы у нас был 150-сильный O-320 с 7 .Степень сжатия 0: 1, и мы установили поршни со степенью сжатия 8,5: 1, прогнозируемая мощность с поршнями с более высокой степенью сжатия составляет:
P2 = 150 * (1 — 8,5 ^-0,27) / (1 — 7,0 ^-0,27) = 161
Таблица поправки на влажность (F)
Руководства по эксплуатации для пилотов
Мы также можем посмотреть диаграммы мощности в POH для сертифицированных типов самолетов, но они полезны только для самолетов с винтами постоянной скорости. Если у нас есть винт с фиксированным шагом, мы не сможем использовать логику: «На Cessna 172 XXXX об / мин дает 75% мощности, так что это должно работать и на моем самолете.Фактически, если мы хотим определенной скорости вращения, давление в коллекторе, необходимое для достижения этой скорости, будет значительно варьироваться в зависимости от шага винта, величины лобового сопротивления нашего самолета и т. Д. Величина производимой мощности изменяется при изменении давления в коллекторе. Использование оборотов в минуту для установки мощности работает на сертифицированных самолетах, потому что производитель провел испытания, чтобы определить, сколько миль / мин. после стабилизации в горизонтальном полете потребуется достичь заданных оборотов. Это возможно, потому что они знают, какой винт будет установлен и какое сопротивление имеет самолет.
Хотя большинство сертифицированных самолетов с винтами фиксированного шага не имеют манометров в коллекторе, они могут быть очень полезны. Например, после достижения крейсерской высоты намного проще установить мощность с помощью MP. манометра, чем это необходимо, чтобы установить его с об / мин, так как частота вращения изменяется с изменением воздушной скорости, но m.p. почти постоянно, мало меняется при изменении скорости. Наличие т. П. Датчик также позволяет определять мощность с помощью диаграмм мощности.
Практическое правило об / мин / 100 + давление в коллекторе
Некоторые люди, использующие двигатели Lycoming, используют практическое правило, основанное на оборотах в минуту и в метрах.п. для определения настроек мощности для получения желаемого процента мощности. Согласно этому часто цитируемому, очень простому практическому правилу, если число оборотов в сотни и выше. в дюймах ртутного столба получается 48, тогда вы получаете 75% мощности. Например, 2500 об / мин и 23 дюйма м.п., это 25 + 23 = 48. Если сумма 45, это 65% мощности, а сумма 42 предположительно дает 55% мощности.
Это было бы замечательное практическое правило, если бы оно работало. Проблема в том, что диаграммы мощности показывают, удерживаем ли мы обороты и скорость вращения. постоянная, мощность меняется при изменении высоты.Мощность также зависит от температуры, и соотношение между оборотами в минуту и мощностью различно для Lycomings с угловым и параллельным клапанами. Таким образом, любое практическое правило, игнорирующее высоту, температуру и модель двигателя, будет иметь ошибки. Например, рассмотрим мощность, вырабатываемую в соответствии с диаграммами мощности Lycoming для O-360-A и
IO-360-A при различных оборотах в минуту и м.п. что дает сумму 48.
Опора с фиксированным шагом
Многие люди, строящие самолеты с опорами фиксированного шага, не устанавливают m.п. калибра, так как они не нужны строго для управления самолетом. Это нормально работает на сертифицированных самолетах, так как производитель знает, какой именно моделью двигателя и пропеллером оснащен самолет, и провел летные испытания, чтобы определить, сколько m.p. это необходимо для стабилизации на желаемых оборотах в крейсерском режиме. Зная соотношение между максимальной скоростью, об / мин и скоростью для этой комбинации самолет / двигатель / винт, производитель создал диаграмму, показывающую, какие обороты необходимо установить для достижения желаемой настройки мощности.Это нормально работает на сертифицированных самолетах, где все самолеты каждой модели по сути идентичны. Но каждый самолет любительской постройки по сути уникален, поэтому обороты, обеспечивающие заданную мощность на одном самолете, будут неправильными на другом. Но если вы предусмотрительно установили м.п. манометр, у вас есть информация, необходимая для использования диаграммы мощности.
Диаграммы мощности определенно могут вызвать у вас головную боль. Но как только вы освоитесь, определить мощность двигателя проще, чем вы думаете.
Приблизительный расчет мощности на основе расхода топлива
Если мы работаем на смеси с максимальной мощностью, удельный расход топлива на тормоз (BSFC) должен составлять порядка 0,5 фунта / л.с. в час, если степень сжатия двигателя составляет 8,5: 1 или 8,7: 1, или примерно 0,54 фунта / л.с. в час, если степень сжатия составляет 7,0: 1. Avgas весит около 6 фунтов / галлон, поэтому можно ожидать около 12 л.с. на каждый литр топлива в час, если степень сжатия составляет 8,5: 1. Расход топлива в 10 галлонов в час подразумевает мощность в 120 л.с., если используется смесь для максимальной мощности, или 66% мощности, если это двигатель мощностью 180 л.с.Если у двигателя степень сжатия 7,0: 1, мощность, вырабатываемая при оптимальной мощности смеси, составляет примерно 11 л.с. на каждый литр топлива в час.
Если мы работаем на обедненном пике EGT, BSFC должен быть порядка 0,4 фунта / л.с. в час. Мы можем получить очень приблизительную мощность, умножив расход топлива в галлонах в час на 15.
Lycoming Power from Fuel Flow
Много лет назад инженеры Lycoming разработали метод определения мощности двигателя на основе данных о расходе топлива (исходный исходный документ доступен по ссылке, указанной в разделе «Интернет-ресурсы»).Этот метод, действующий как для богатых, так и для бедных смесей с пиковым EGT, был предназначен как средство для определения мощности в установившемся режиме во время летных испытаний (постоянная высота, частота вращения, расход топлива и т. Д.) С использованием послеполетных испытаний. анализ записанных вручную данных. Он не подходит для использования в режиме реального времени в полете и не подходит для определения мощности двигателя в динамических условиях, таких как взлет или набор высоты.
Для этого метода требуются точные показания расхода топлива, числа оборотов в минуту и четырехцилиндрового EGT.Он требует длительной работы на пиковом EGT, поэтому не подходит для условий высокой мощности. Метод вычисляет мощность, развиваемую в цилиндрах, затем вычитает мощность, потерянную на трение. Испытания на самолете автора показали хорошую корреляцию между расчетной мощностью и скоростью в широком диапазоне потоков топлива, так что этот метод, похоже, дает правильное изменение мощности в зависимости от смеси, как богатой, так и бедной, в пиковой EGT.
Во-первых, разработайте повторяемые методы наклона для операций ROP и LOP и предложите настройки мощности (об / мин и мин.п. в зависимости от высоты) для крейсерского полета. Затем проведите летные испытания крейсерской мощности, установив частоту вращения и максимальную скорость, затем отрегулируйте смесь до пикового EGT. Запишите число оборотов, миль / мин и расход топлива на пике EGT, высоте и OAT. Затем, не перемещая рычаги управления дроссельной заслонкой или винтом, отрегулируйте смесь до желаемой ROP или LOP и запишите расход топлива.
После полета рассчитайте мощность в каждой контрольной точке на основе расхода топлива, используя электронную таблицу, указанную в онлайн-ресурсах. Наконец, пересмотрите предложенную таблицу настроек крейсерской мощности, чтобы приблизиться к целевому проценту мощностей.Повторяйте процесс до тех пор, пока таблица крейсерских мощностей не покажет намеченный целевой процент мощности.
Калибровка индикатора расхода топлива: Точность этого метода зависит от точности индикатора расхода топлива, поэтому необходимо соблюдать особую осторожность при настройке постоянной калибровки расходомера топлива. Чтобы откалибровать указатель расхода топлива, заполните топливные баки. Затем запишите топливо, использованное в каждом полете, измеренное системой подачи топлива, и количество добавленного топлива. Просуммируйте оба значения по множеству рейсов и сравните их.Продолжайте регулировать калибровку расходомера топлива постоянной до тех пор, пока указанное количество топлива, израсходованного за 10 часов полета, не будет в пределах 1% от топлива, добавленного после этих полетов. Недостаточно делать это в отдельных полетах, так как каждый раз сложно заправлять баки до одного и того же уровня. См. В разделе «Интернет-ресурсы» электронную таблицу для расчета поправок к постоянной калибровки расходомера топлива.
Индикатор мощности EFIS
Многие современные устройства EFIS можно настроить для отображения процента мощности двигателя от номинальной.Ранние реализации полагались на вводимые пользователем таблицы оборотов в минуту, миль / ч, высоты и мощности, взятые из диаграмм мощности, и, таким образом, были действительными только при работе на смеси для достижения максимальной мощности. Некоторые современные EFIS включают расход топлива в расчет мощности и пытаются определить, работает ли двигатель на ROP или LOP.
Невозможно узнать, насколько точен индикатор мощности EFIS в процентах, без проведения летных испытаний. Для оценки точности отображаемой мощности в процентах можно использовать следующую предлагаемую программу испытаний:
1.Тщательно откалибруйте индикацию расхода топлива за несколько полетов, как описано выше.
2. Установите частоту вращения и скорость вращения. для настройки мощности примерно 75%.
Установите смесь для максимальной мощности.
Запишите число оборотов в минуту, миль / с, высоту, OAT и мощность EFIS в процентах.
Повторите то же самое с другими комбинациями оборотов, миль и высоты, дающих примерно 75% мощности.
После полета используйте диаграмму мощности производителя двигателя, чтобы определить мощность для каждой из контрольных точек, включая любую поправку OAT, и сравнить с мощностью в процентах EFIS.
3. Установите частоту вращения и m.p. для настройки мощности примерно 65%.
Установите смесь для пика EGT.
Запись оборотов в минуту, миль / ч, расхода топлива, высоты, OAT и мощности EFIS в процентах.
Установите смесь для максимальной мощности и запишите те же элементы данных.
Установите LOP смеси, если двигатель будет работать плавно, и запишите те же элементы данных.
Повторить с другими об / мин, т.пл. и комбинации высот, дающие приблизительно 65% или меньше мощности.
После полета используйте диаграмму мощности производителя двигателя, чтобы определить мощность для каждой из контрольных точек со смесью для получения наилучшей мощности, включая любую коррекцию OAT, и сравнить с мощностью в процентах EFIS.Если самолет оснащен двигателем Lycoming (или клоном), используйте метод Lycoming Power from Fuel Flow для расчета мощности в каждом состоянии и сравнения с мощностью в процентах EFIS.
Зависимость мощности от плотности Высота
Многие пилоты предполагают, что мощность изменяется точно в зависимости от высоты по плотности, и они тщательно выбирают испытательную высоту, чтобы достичь заданной высоты по плотности для испытания. Однако, если мы проверим различные комбинации условий в диаграммах мощности производителя, мы увидим, что мощность не зависит в точности от высоты плотности.Например, давайте рассмотрим два условия на 10 ° C теплее и холоднее, чем при стандартной температуре, при высоте плотности 7500 футов. Барометрические высоты и OAT составляют 8715 футов / -12,3 ° C и 6340 футов / + 12,4 ° C. У нас есть быстроходный самолет с эффективной системой впуска воздуха, и обычно мы достигаем крейсерского давления в коллекторе, равного давлению окружающей среды. Таким образом, наш m.p. будет 21,6 дюйма на высоте 8715 футов и 23,7 дюйма на высоте 6340 футов, и мы используем 2300 об / мин. График мощности O-360-A с поправкой на нестандартные температуры предсказывает мощность 139.9 л.с. (77,7%) на высоте 6340 футов и 133,3 л.с. (74,1%) на высоте 8715 футов. Различия в мощности между этими двумя условиями приведут к различию TAS, даже если высота по плотности одинакова. Это поднимает очевидный вопрос о том, как проводить крейсерские испытания в реальных условиях, когда температура не одинакова каждый день. Эта проблема будет рассмотрена в следующей статье, посвященной тестированию круизных характеристик.
Вывод
Хватит трепа про мощность.Двигатели стоп! Теперь вы можете заточить карандаши и поразить друзей своим мастерством подбирая значения мощности до второго десятичного знака в таблицах мощности двигателей. Надеюсь, вам повезло с двигателем, диаграмма мощности которого имеет красивые четкие линии, а не слишком часто копируемые нечеткие линии, которые вы найдете на некоторых диаграммах мощности.
Что такое гидроагрегаты и как они работают?
Что такое гидроагрегаты?
Гидравлические силовые агрегаты (иногда называемые гидравлическими силовыми агрегатами) — это автономная система, которая обычно включает в себя двигатель, резервуар для жидкости и насос.Он работает для приложения гидравлического давления, необходимого для привода двигателей, цилиндров и других дополнительных частей данной гидравлической системы.
Как работает гидравлический силовой агрегат?
Гидравлическая система использует замкнутую жидкость для передачи энергии от одного источника к другому и последующего создания вращательного движения, линейного движения или силы. Блок питания / блок обеспечивает мощность, необходимую для этой передачи жидкости.
В отличие от стандартных насосов, в гидроагрегатах используются многоступенчатые системы наддува для перемещения жидкости, и они часто включают устройства контроля температуры.Механические характеристики и технические характеристики гидроагрегата определяют тип проекта, для которого он может быть эффективным.
Некоторые из важных факторов, влияющих на работу гидроагрегата, — это пределы давления, мощность и объем резервуара. Кроме того, важны его физические характеристики, включая размер, источник питания и мощность накачки. Чтобы лучше понять принципы работы и конструктивные особенности гидравлической силовой установки, может быть полезно взглянуть на основные компоненты стандартной модели, используемой в промышленных гидравлических системах.
Компоненты конструкции гидравлического силового агрегата / агрегата
Большой и прочный гидравлический силовой агрегат, созданный для работы в различных условиях окружающей среды, будет иметь множество конструктивных характеристик, отличных от типичной насосной системы. Некоторые из стандартных конструктивных особенностей включают:
Аккумуляторы: Это емкости, которые можно прикрепить к гидравлическим приводам. Они собирают воду из насосного механизма и предназначены для создания и поддержания давления жидкости в дополнение к насосной системе двигателя.
Мотор-насосы: Гидравлический силовой агрегат может быть оборудован одним мотор-насосом или несколькими устройствами, каждое из которых имеет собственный гидроаккумулирующий клапан. В системе с несколькими насосами обычно работает только один.
Емкости: Емкость представляет собой резервуар, рассчитанный на достаточный объем, чтобы жидкость из труб могла стекать в него. Аналогичным образом, иногда может потребоваться слить исполнительную жидкость в резервуар.
Фильтры: Фильтр обычно устанавливается в верхней части резервуара.Это автономный байпасный агрегат с собственным двигателем, насосом и фильтрующим устройством. Его можно использовать для наполнения или опорожнения бака путем активации многоходового клапана. Поскольку они автономны, фильтры часто можно заменять во время работы блока питания.
Охладители и нагреватели: Как часть процесса регулирования температуры, охладитель воздуха может быть установлен рядом или за фильтрующим блоком, чтобы предотвратить повышение температуры выше рабочих параметров. Аналогичным образом, система отопления, такая как нагреватель на масляной основе, может использоваться для повышения температуры, когда это необходимо.
Контроллеры силовых агрегатов: Гидравлический контроллер — это интерфейс оператора, содержащий переключатели питания, дисплеи и функции мониторинга. Он необходим для установки и интеграции силового агрегата в гидравлические системы, и обычно его можно найти подключенным к силовому агрегату.
Как выбрать гидравлические силовые двигатели
Источником мощности или первичным двигателем, связанным с большинством гидравлических силовых агрегатов, является двигатель, который обычно выбирается на основе его скорости, уровня крутящего момента и мощности.Двигатель, размер и возможности которого дополняют характеристики гидравлического силового агрегата, может минимизировать потери энергии и повысить экономическую эффективность в долгосрочной перспективе.
Критерии выбора двигателя зависят от типа используемого источника питания. Например, электродвигатель имеет начальный крутящий момент, намного превышающий его рабочий крутящий момент, но дизельные и бензиновые двигатели имеют более равномерную кривую зависимости крутящего момента от скорости, обеспечивая относительно стабильное количество крутящего момента как на высоких, так и на низких скоростях вращения.Следовательно, двигатель внутреннего сгорания может приводить в действие нагруженный насос, но не обеспечивать достаточную мощность, чтобы довести его до рабочей скорости, если он не согласован надлежащим образом с гидравлической силовой установкой.
Размер двигателя
Как показывает практика, номинальная мощность дизельного или бензинового двигателя, используемого с гидравлической силовой установкой, должна быть как минимум вдвое выше, чем у электродвигателя, подходящего для той же системы. Однако стоимость электроэнергии, потребляемой электродвигателем в течение срока его службы, обычно превышает стоимость самого двигателя, поэтому важно найти устройство соответствующего размера, которое не будет тратить впустую потребление энергии.Если давление нагнетания и расход жидкости установлены на постоянное значение, размер двигателя можно измерить по следующим параметрам:
• Мощность
• Галлонов в минуту
• Давление, измеряемое в фунтах на квадратный дюйм (psi)
• КПД механической откачки
В некоторых случаях гидравлическая система может требовать различных уровней давления на разных этапах процесса откачки, а это означает, что мощность в лошадиных силах может быть рассчитана как среднеквадратичное значение (среднеквадратичное значение), и для проекта может быть достаточно двигателя меньшего размера.Однако двигатель по-прежнему должен соответствовать требованиям крутящего момента для самого высокого уровня давления в цикле. После расчета среднеквадратичного и максимального крутящего момента (включая начальный и рабочий уровни) их можно сопоставить с диаграммами характеристик производителя двигателя, чтобы определить, является ли двигатель необходимым размером.
Мощность электродвигателя
Электродвигатели и двигатели внутреннего сгорания, такие как дизельные или бензиновые двигатели, демонстрируют различные характеристики крутящего момента, что определяет их различную мощность.Типичный трехфазный электродвигатель начинает свою рабочую последовательность с вращения ротора. Когда ротор ускоряется, уровень крутящего момента немного падает, а затем снова увеличивается, когда вращение достигает определенной скорости вращения. Это временное падение называется «тяговым моментом», а максимальное значение — «крутящим моментом пробоя». Когда частота вращения ротора превышает допустимый уровень, крутящий момент резко уменьшается. Кривая зависимости крутящего момента от скорости электродвигателя остается примерно одинаковой независимо от мощности, и он обычно работает с полной нагрузкой, но ниже точки поломки, чтобы снизить риск остановки.
Мощность бензиновых и дизельных двигателей
Двигатели внутреннего сгорания имеют существенно другую кривую зависимости крутящего момента от скорости с меньшими колебаниями крутящего момента. Как правило, дизельные и бензиновые двигатели должны работать на более высоких скоростях, чтобы достичь необходимого крутящего момента для привода насоса. Номинальная мощность в лошадиных силах примерно в два с половиной раза выше, чем у аналога электродвигателя, обычно требуется, чтобы двигатель внутреннего сгорания достиг уровней крутящего момента, необходимых для гидравлической силовой установки.Производители обычно рекомендуют, чтобы бензиновые или дизельные двигатели работали непрерывно только на части их максимальной номинальной мощности, чтобы продлить срок службы двигателя, а поддержание крутящего момента ниже максимального уровня часто может улучшить топливную экономичность.
Процесс работы гидроагрегатов
Когда гидравлический силовой агрегат начинает работать, шестеренчатый насос вытягивает гидравлическую жидкость из бака и перемещает ее в аккумулятор. Этот процесс продолжается до тех пор, пока давление в гидроаккумуляторе не достигнет заданного уровня, после чего зарядный клапан переключает насосное действие, чтобы начать циркуляцию жидкости.Это заставляет насос выпускать жидкость через заправочный клапан обратно в резервуар при минимальном давлении. Специальный односторонний клапан предотвращает вытекание жидкости из аккумулятора, но если давление падает на значительную величину, заправочный клапан снова активируется, и аккумулятор заполняется жидкостью. Далее по линии клапан пониженного давления регулирует поток масла, поступающего к исполнительным механизмам.
Если аккумулятор оборудован устройством быстрого хода, его можно подключить к другим аккумуляторам, чтобы они также могли заряжать давление.Часто в комплект входит автоматический термостат или вентилятор, чтобы помочь снизить повышение температуры. Если жидкость в системе начинает перегреваться, переключатель температуры может отключить мотопомпу, что также может помочь наполнить бак, если уровень жидкости в нем слишком низкий. Если гидравлический силовой агрегат имеет несколько насосов с электродвигателем, реле потока может переключать их в случае уменьшения подачи жидкости. Реле давления могут использоваться для регулирования давления в гидроаккумуляторе, а система мониторинга может предупреждать операторов, когда давление упало слишком низко, что повышает риск отказа силового агрегата.
Прочие гидравлические изделия
Больше от компании Electric & Power Generation
Двигатель внутреннего сгорания для производства электроэнергии — Введение
Wärtsilä Online Область Wärtsilä Global Глобальная контактная информация
Аргентина
Австралия
Азербайджан
Бангладеш
Бразилия
Болгария
Канада
Чили
Китай
Колумбия
Кипр
Дания
Доминиканская Республика
Эквадор
Эстония / Прибалтика
Финляндия
Франция
Германия
Греция
Венгрия
Индия
Индонезия
Италия
Япония
Кения / Восточная Африка
Корея
Малайзия
Мексика
Марокко
Нидерланды
Норвегия
Пакистан
Панама
Папуа-Новая Гвинея
Перу
Филиппины
Польша
Португалия
Пуэрто-Рико / Карибские острова
Румыния
Россия
Саудовская Аравия
Сенегал / Западная Африка
Сингапур
Южная Африка
Испания
Шри-Ланка
Швеция
Швейцария
Тайвань
Турция
ОАЭ / Ближний Восток
Соединенное Королевство
США
Венесуэла
Вьетнам
английский
Около
Карьера
Инвесторам
Средства массовой информации
Устойчивость
Связаться с нами
Дом
морской
Потребительские сегменты
Морское путешествие
Паром
Паромы с нулевым выбросом
Ловит рыбу
Торговец
Контейнеровозы
Газовозы
Танкеры
Балкеры
Грузовые суда
Суда РО-РО PCTC
Флот
Офшор
Специальные суда
Буксиры
Яхты
Ссылки
Морское путешествие
AIDAvita
AIDAvita — Техническое обслуживание турбокомпрессора
Карнавальная гордость
Гармония морей
Оазис морей
Королева Мэри II
Тренинг для RCCL
Паром
Балеария на СПГ
Балтикборг и Ботниаборг
BC Ferries
Пункт назначения Готланд
Экспресс 4
Finnlines
М.Ф. Фольгефонн
Франциско
Hammershus
MS Helgoland
Святой Иоанн Павел II
СуперСкорость 2
Tallink
Линия Викинга
Гибридный автомобиль Finnlines RoRo
Хейлз Трофи
Два парома Hankyu
Натчан Рера
Скоростной паром Экспресс 5
Ловит рыбу
Торговец
Арклоу Шиппинг
М.В. Арвика
Атлантическая Контейнерная Линия
Контейнеровозы VII
Даная К.
Быстрый Джеф
Гашем Белуга
Хапаг Ллойд
Промышленный шкипер
Халид Фарадж Шиппинг
Ла Манча
MSC Париж
MV Pontica
Пак Алкайд
Газовый журнал с соглашениями о жизненном цикле
Флот
Саад Субахи Класс
HSV2 Swift
Офшор
Харви залив
Гигант Северного моря
Быстрое бурение
Вестланд Лебедь
Принцесса викингов
Специальные суда
Rolldock Storm
UKD Marlin
Буксиры
Яхты
Балтийские Яхты
Суперяхта ЯС
Построить
Автоматизация
Автоматизация
Wärtsilä NACOS VALMATIC Platinum
Wärtsilä NACOS MCS Platinum
Wärtsilä NACOS PCS Platinum
Технологии измерения и контроля
Блок управления двигателем Wärtsilä
Уровень Wärtsilä Smart EP
Светофоры Wärtsilä
Уровень Wärtsilä Smart VS
Система дистанционного управления клапанами Wärtsilä
Пилотная система флота Wärtsilä
Контроль и мониторинг земснаряда
Системы контроля и мониторинга земснаряда
Управление балластными водами
Wärtsilä Aquarius EC BWMS
Wärtsilä Aquarius UV BWMS
DP и интеллектуальные датчики
SmartPredict
Джойстик Wärtsilä с контролем направления
Wärtsilä NACOS DP Platinum
Управление подруливающим устройством Wärtsilä
Артемида
CyScan AS
Эталонный блок движения
РадаСкан
Просмотр RadaScan
RangeGuard
SceneScan
Двигатели и генераторные установки
Гибридные решения
Гибридный
Wärtsilä HY
Дизельные двигатели
Wärtsilä 14
Wärtsilä 20
Wärtsilä 26
Wärtsilä 31
Wärtsilä 32
Wärtsilä 46F
Двухтопливные двигатели
Wärtsilä 20DF
Wärtsilä 31DF
Wärtsilä 34DF
Wärtsilä 46DF
Wärtsilä 50DF
Двигатели на чистом газе
Wärtsilä 31SG
Генераторные установки
Wärtsilä Auxpac 20
Электрогенераторы Wärtsilä
Тихоходные двигатели RTA и RT-flex
Вспомогательные системы двигателей Wärtsilä
Снижение выбросов NOx
Редуктор NOx Wärtsilä (NOR)
Развлекательные и световые решения
Аудио
Wärtsilä Audio
Освещение
Архитектурное освещение Wärtsilä
Система динамического освещения Wärtsilä
видео
Wärtsilä Broadcast
Светодиодные экраны Wärtsilä
Wärtsilä Digital Signage
Выхлопная обработка
Снижение выбросов SOx
Конструкции скрубберных систем
Производство пресной воды
Многоступенчатые испарители мгновенного действия Wärtsilä
Одноступенчатые системы опреснения воды Wärtsilä
Горизонтальные испарители с внутренней трубкой Wärtsilä
Обратный осмос Wärtsilä
Газовые решения
GasBassadors
Системы обработки газовых грузов
Wärtsilä Cargo Handling для малых газовозов СПГ
Система обработки грузов Wärtsilä для этилена / газовозов
Система обработки грузов Wärtsilä для газовозов с полным давлением
Система обработки грузов Wärtsilä для полностью рефрижераторных газовозов
Система обработки грузов Wärtsilä для полурефрижераторных газовозов
Проект судов и грузовых танков Wärtsilä
Система восстановления ЛОС
Системы инертного газа
Дымовой газ Wärtsilä
Генераторы инертного газа Wärtsilä для газовозов
Генераторы инертного газа Wärtsilä для танкеров
Системы Wärtsilä Mult-Inert ™
Генераторы азота Wärtsilä
Морские установки инертного газа Wärtsilä
Система подачи топливного газа
Блок газовых клапанов
LNGPac
Сжижение и повторное сжижение BOG
Установки СПГ — технология сжижения в миниатюрном масштабе
Заводы СПГ — технология сжижения малых объемов
Wärtsilä BOG Повторное ожижение
Регазификация СПГ Wärtsilä
Системы управления танками
Wärtsilä Whessoe Система измерения СПГ и СПГ в резервуарах
Гидравлическая система аварийного отключения
Биогазовые решения
Обновление биогаза
Инновации в модернизации биогаза
Биогаз процветает в Дании
Европе нужно больше биогаза
ЕГЭ Биогаз
Биокрафт ЛБГ
VEAS
Tekniska Verken
Модернизированный газовоз LFSS
Грузовая система СПГ для бункеровочной баржи
Система подачи топлива Wärtsilä LPG
Навигация и общение
Коммуникационные системы для решений связи
Коммуникационные системы для решения связи
Доступные продукты
Услуги по добавлению стоимости
Глобальное покрытие
Охранные системы
Системы безопасности
Информационно-развлекательная система
Информационно-развлекательная система Wärtsilä
Встроенное управление мостом
Wärtsilä NACOS Platinum
Навигация
Wärtsilä NACOS CONNINGPILOT Platinum
Wärtsilä NACOS DATAPILOT Platinum
Wärtsilä NACOS ECDISPILOT Platinum
Wärtsilä NACOS MULTIPILOT Platinum
Wärtsilä NACOS RADARPILOT Platinum
Твердотельный радар S-диапазона Wärtsilä NACOS Platinum
Wärtsilä NACOS TRACKPILOT Platinum
Wärtsilä VDR 4370
RS24
Датчики навигации
Wärtsilä R5 Supreme AIS
Wärtsilä BNWAS Platinum
Навигационная система Wärtsilä GNSS / (D) GNSS R5
Wärtsilä SATLOG SLS 4120
Wärtsilä SAM 4642
Wärtsilä SAM 4682
Wärtsilä SAM 4683
Системы питания
Электродвигатель
Электродвигательные установки
Распределение мощности
Прямое электрическое отопление Wärtsilä
Системы валовых генераторов
Генератор вала Wärtsilä
Береговая связь
Wärtsilä SAMCon
Беспроводная зарядка
Гибридная автоматизация
Система удаленного мониторинга и помощи (RMS)
Интегрированная система автоматизации Wärtsilä
Система управления питанием Wärtsilä
Движители и шестерни
Шестерни
2-ступенчатая передача Wärtsilä
Двойная входная шестерня Wärtsilä
Шестерня с одним входом Wärtsilä
Пропеллеры
Встроенные гребные винты Wärtsilä (BUP)
Прибрежные и внутренние гребные винты Wärtsilä
Винты с фиксированным шагом Wärtsilä
Wärtsilä EnergoProFin
Wärtsilä EnergoFlow
Системы управления движением
Системы управления движением Wärtsilä
Wärtsilä EcoControl
Рули
Wärtsilä Energopac
Двигатели
Выдвижные подруливающие устройства Wärtsilä
Управляемые двигатели Wärtsilä
Поперечные подруливающие устройства Wärtsilä
Подводные регулируемые подруливающие устройства Wärtsilä
Гидроабразивы
Wärtsilä Midsize Waterjets
Модульные водоструйные установки Wärtsilä
Wärtsilä OPTI Дизайн
Решения для валопроводов
Уплотнения кормовой трубы с водяной смазкой Wärtsilä
Wärtsilä Enviroguard PSE и FSE
Wärtsilä Enviroguard MB и M4
Wärtsilä Enviroguard M
Wärtsilä уплотнения кормовой трубы с масляной смазкой
Уплотнение Wärtsilä Sternguard, работающее в воде
Wärtsilä Airguard
Система Wärtsilä Airguard (двухтрубная)
Wärtsilä Sandguard
Wärtsilä Dualguard
Wärtsilä Sternguard OLS
Wärtsilä Sternguard EK, EJ и EL
Гидравлические уплотнения Wärtsilä
Уплотнения перегородки Wärtsilä
Балка руля и уплотнения стабилизатора Wärtsilä
Электрическая гондола и уплотнения подруливающих устройств Wärtsilä
Подшипники кормовой трубы с масляной смазкой Wärtsilä
Подшипники кормовой трубы Wärtsilä с водяной смазкой
Подшипники промежуточного вала Wärtsilä
Упорные подшипники Wärtsilä
Подшипники руля и стабилизатора Wärtsilä
Система качества воды Wärtsilä
Система Wärtsilä Sea-Master
Кормовые трубы Wärtsilä
Гидравлическое оборудование Wärtsilä
Дизайн корабля
Паром
Маршрутные паромы
Рыболовные суда
Пелагические сосуды
Кормовые траулеры
Торговые суда
Контейнерные питатели
Газовозы
Танкеры
Морские суда
AHTS
ПСВ
Специализированные оффшорные суда
Специальные сосуды
Морской ветер
Буксиры
Буксиры СПГ
HY буксиры
Инженерные услуги
Гидролокаторы и военно-морская акустика
Гидролокаторы
Wärtsilä ELAC KaleidoScope
Wärtsilä ELAC LOPAS
Wärtsilä ELAC PILOS
Wärtsilä ELAC SCOUT
Wärtsilä ELAC VANGUARD
Wärtsilä ELAC HUNTER
Многолучевые системы
Wärtsilä ELAC SeaBeam 3050
Wärtsilä ELAC SeaBeam 3050 N
Wärtsilä ELAC SeaBeam 3030
Wärtsilä ELAC SeaBeam 3020
Wärtsilä ELAC SeaBeam 3020 ICE
Wärtsilä ELAC SeaBeam 3012
Wärtsilä ELAC SeaBeam 3012 ICE
Навигационные эхолоты
Wärtsilä ELAC DL 3000
Подводные лодки Wärtsilä ELAC VE 5900
Wärtsilä ELAC LAZ 5100
Wärtsilä ELAC LAZ 5200
Подводные системы связи
Wärtsilä ELAC UT 3000
Wärtsilä ELAC UT 2200
Wärtsilä ELAC SBE 1
Wärtsilä ELAC ST 30
Датчики и гидрофоны
Клапаны
Решения для приводных клапанов
Шар — на цапфе — трубопровод
Шар — на цапфе — плавающий
Клапаны-бабочки
Обратные клапаны
Ворота — сквозной канал
Ворота — Вафли
Ворота — Клин
Клапаны шаровые
Обработка отходов
Расширенная очистка сточных вод
Системы мембранного биореактора (MBR) Wärtsilä
Технология вакуумных систем
Система вакуумного сбора Wärtsilä
Вакуумные туалеты Wärtsilä
Обработка сухих отходов
Мусоросжигательный завод Wärtsilä
Сушилка Wärtsilä
Wärtsilä Переработка оборудования
Системы нефтесодержащих вод
Wärtsilä Bilge Water Guard
Сепараторы нефтесодержащих вод Wärtsilä
Обработка сточных вод
Wärtsilä модернизирует установку для очистки сточных вод super trident серии RTC
Очистные сооружения Wärtsilä
Онлайн-конфигуратор двигателя
Путешествие
Умное путешествие
электронная навигация
Отчетность по охране окружающей среды и соблюдению требований
Решение для эксплуатации флота
Навигационное оборудование и карты
Решения для моделирования и обучения
Технологические тренажеры
Симулятор машинного отделения Wärtsilä ERS 5000
Тренировочный выключатель высокого напряжения Wärtsilä
Симулятор обработки жидких грузов Wärtsilä (LCHS 5000 TechSim)
Симуляторы навигации и мостика
Симулятор ЭКНИС Wärtsilä
Симулятор рыбалки Wärtsilä
Симулятор Wärtsilä GMDSS
Симулятор ледовой навигации Wärtsilä
Применение Wärtsilä Naval
Оффшорный и DP-симулятор Wärtsilä
Симулятор реагирования на разливы нефти Wärtsilä
Приложения для исследований и разработок симулятора Wärtsilä NTPRO 5000
Симулятор поисково-спасательных операций Wärtsilä
Симулятор малого ремесла Wärtsilä
Буксир Wärtsilä, швартовка и внутренние перевозки
Симулятор выживания Wärtsilä
Инструменты разработки моделирования
Мастер моделей Wärtsilä
Виртуальная верфь Wärtsilä
Симуляторы систем движения судов Wärtsilä
Облачное моделирование
Решения по управлению движением судов
Системы наблюдения за прибрежной зоной
Оффшорные решения
Речные информационные системы
Решения для поиска и спасения
Службы движения судов
Wärtsilä Pilot PRO
Рейс и эффективность судна
Проект IntelliTug
Центр поддержки Wärtsilä Smart
Умный ход
Поддерживать
Запчасти
Услуги и мастерские
Услуги экспертизы
Решения жизненного цикла
Обновления жизненного цикла
Обслуживание 4-тактных двигателей
Обслуживание двухтактных двигателей
Экологические решения
Киберсервисы
Электрика и автоматика
Силовые установки
Решения для валопроводов
Услуги по турбокомпрессору
Услуги по обучению
Подводные услуги
Услуги газовых решений
Поиск услуг
Smart Marine
Умная система водоснабжения и канализации
Wärtsilä Operim
Вебинары
Энергия
На пути к 100% возобновляемой энергии
Наше видение
Атлас 100% возобновляемых источников энергии
Оптимизация энергосистем
Power-to-X и топливо будущего
Впереди
Лаборатория энергетического перехода Wärtsilä
Исследуйте решения
Силовые установки двигателей
Газовые электростанции
Газовая электростанция Wärtsilä 34SG
Устойчивость сети Wärtsilä 34SG / аварийная газовая электростанция
Газовая электростанция Wärtsilä 50SG
Wärtsilä GasCube
LPG для энергии
Многотопливные электростанции
Устойчивость сети Wärtsilä 34DF / аварийная многотопливная электростанция
Многотопливная силовая установка Wärtsilä 34DF
Многотопливная силовая установка Wärtsilä 50DF
Электростанции на жидком топливе
Устойчивость сети Wärtsilä 32 / электростанция на аварийном жидком топливе
Wärtsilä 32 электростанции на жидком топливе
Wärtsilä 50 электростанций на жидком топливе
Wärtsilä OilCube
Биотопливные электростанции
Флексицикл и ТЭЦ
Комбинированные теплоэлектроцентрали (ТЭЦ)
Электростанции Flexicycle ™
Плавучие электростанции
Обзор генераторной установки электростанции
Гибридные силовые установки
Гидроуслуги
Управление проектами и финансирование
Каталог решений
Хранилище энергии
Эксплуатировать и поддерживать
Решения жизненного цикла
Обновления жизненного цикла
Запасные части и сервисное обслуживание
Области знаний
Поршневые двигатели Силовые установки
Мощность поршня
Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) был усовершенствован и разработан в течение последних 100 лет для широкого спектра применений: от крошечных двигателей объемом 1 куб. См, приводящих в действие модели самолетов, до гигантских морских двигателей с выходной мощностью в десятки мегаватт.Поршневой двигатель с его компактными размерами и широким диапазоном выходной мощности и вариантов топлива является идеальным первичным двигателем для питания электроагрегатов (генераторных установок), используемых для обеспечения первичной энергии в удаленных местах или, в более общем смысле, для обеспечения мобильных и аварийных или резервных электроэнергия.
Приложения
Генераторные установки
предназначены для работы на фиксированных скоростях из-за необходимости обеспечивать выходное напряжение переменного тока фиксированной частоты.Монитор частоты вращения ротора обеспечивает индикацию выходной частоты генератора, которая передается обратно для управления клапаном подачи топлива, чтобы поддерживать постоянную частоту.
Напряжение также пропорционально скорости до тех пор, пока магнитная цепь не достигнет насыщения, когда скорость увеличения напряжения при увеличении скорости резко замедляется.
Выходной мощностью можно управлять с помощью регулятора с тиристорным управлением, который изменяет угол зажигания тиристора, который, в свою очередь, изменяет средний ток нагрузки.
Первичная мощность
Большие дизельные генераторы используются для основных источников энергии
Аварийное питание
Небольшие портативные генераторы, часто используемые для аварийного питания, могут работать на бензине (бензине) или дизельном топливе. Удаленные, неуправляемые приложения обычно имеют функцию автоматического запуска и остановки.
Электротяга
Первый дизельный электрический гибридный автомобиль был запатентован в 1914 году Германом Лемпом. Он использовал электрическую тягу для системы трансмиссии, чтобы избежать использования сложных зубчатых передач, необходимых для передачи мощности дизельного ДВС на колеса во всем диапазоне скоростей поезда, поскольку электродвигатели могут работать в более широком диапазоне скоростей и с большей легкостью контролируется. Для этой цели использовались двигатели постоянного тока, а мощность постоянного тока обеспечивалась генератором постоянного тока, приводимым в действие дизельным двигателем.Современные дизельные электрики используют машины переменного тока, чтобы избежать использования ненадежных коммутаторов и щеток в двигателях и генераторах. Использование дизельной электроэнергии обеспечивает гибкую маршрутизацию и позволяет избежать затрат на дорогостоящую инфраструктуру воздушных проводов, необходимых для чистых электропоездов. Выходная электрическая мощность может составлять от 200 кВт для небольшого пассажирского автомобиля и до 2 МВт для большого грузового поезда.
Когенерация
(См. Диаграмму для гибридных морских приложений.)
Принципы работы двигателя внутреннего сгорания
Двигатели внутреннего сгорания состоят из одного или нескольких цилиндров, каждый из которых уплотнен с одного конца и открыт с другого, в которых плотно прилегающие поршни могут перемещаться вверх и вниз. (См. Схему ниже) Двигатель получает свою мощность от сжигания сжатой топливовоздушной смеси в каждом из цилиндров по очереди. Топливо воспламеняется, когда поршень находится в верхней части своего хода, и расширение горящего газа перемещает поршень вниз.Возвратно-поступательное движение поршней преобразуется во вращательное движение коленчатым валом, который передает движущую силу требуемому приложению, в данном случае генератору. Воздух или топливовоздушная смесь вводится в цилиндр, когда поршень находится в самой нижней точке, а маховик на коленчатом валу обеспечивает импульс, заставляющий поршень двигаться вверх для его сжатия.
Поршень и шатун в поршневом двигателе образуют большую массу, которая ускоряется от нуля до очень высокой скорости и снова замедляется до нуля с каждым оборотом двигателя.(100 раз в секунду в двигателе, работающем при 6000 об / мин.) Это создает огромные силы на движущихся частях двигателя.
Многие методы подачи воздуха и топлива в цилиндры, управления зажиганием и удаления выхлопных газов были разработаны на протяжении многих лет. Двумя основными классами двигателей являются двигатели с искровым зажиганием или двигатели с циклом Отто и двигатели с воспламенением от сжатия или дизельные двигатели. Оба этих типа могут быть рассчитаны на четырехтактный или двухтактный режим работы.
Доступная мощность
Упрощенные уравнения, представляющие характеристики двигателя, предполагают, что рабочими веществами являются идеальные газы, все процессы обратимы и трение отсутствует.
Следующее идеализированное уравнение применимо как к двигателям Отто (искровое зажигание), так и к дизельным двигателям (воспламенение от сжатия), описанным ниже.
P = η _f м _a N Q _HV (F / A) / n _R
P = Выходная мощность двигателя
η _f = Эффективность преобразования топлива
м _a = Масса воздуха, вводимого в цилиндр (цилиндры) за цикл
N = Частота вращения коленчатого вала
Q _HV = Теплотворная способность топлива
(F / A) = Массовый расход топлива / Массовый расход воздуха
n _R = Число оборотов кривошипа на рабочий ход (2 для 4-тактных двигателей, 1 для 2-тактных двигателей)
Из уравнения видно, что выходная мощность пропорциональна массе воздуха, проходящего через двигатель (объем или рабочий объем цилиндров), скорости вращения, энергосодержанию топлива и скорости, с которой он потребляется, и все это можно напрямую измерить.
Выходной крутящий момент T также пропорционален мощности двигателя и уровню расхода топлива и определяется по формуле:
T = P / N
Эффективность преобразования топлива, которая влияет как на мощность двигателя, так и на крутящий момент, является более сложной и зависит от термического и механического КПД двигателя.
Эффективность преобразования энергии
Основной задачей двигателя внутреннего сгорания является преобразование химической энергии в механическую энергию путем сжигания топлива в цилиндре, а термодинамический КПД является мерой того, насколько хорошо он выполняет эту работу в идеальных условиях. Однако практические системы подвержены различным потерям, которые приводят к снижению общей эффективности двигателя при передаче механической энергии на коленчатый вал до удивительно низких значений.КПД может достигать 50% или более для больших дизельных двигателей, в которых используются системы рекуперации отработанного тепла, и всего 20% или 30% для более простых конструкций, таких как автомобильные электростанции и небольшие бытовые электростанции.
Степень сжатия и термический КПД
Эффективность сгорания может быть повышена за счет сжатия имеющихся молекул кислорода и топлива в очень маленькое пространство, что вместе с теплотой сжатия приводит к лучшему смешиванию и испарению топлива.γ-1
, где r _v — степень сжатия двигателя, которая определяется как отношение между объемом, заключенным в цилиндре, и поршнем, когда поршень находится в нижней мертвой точке (НМТ), охватываемый объем цилиндром и поршнем, когда поршень находится в верхней мертвой точке (ВМТ).
Гамма ( γ ) — отношение удельной теплоемкости при постоянном давлении ( C _p ) и постоянном объем ( C, _v ) рабочей жидкости (для большинства целей рабочей жидкостью является воздух, и трактуется как идеальный газ).Гамма-отношение для воздуха составляет 1,4. Чем сложнее молекулы газа, тем ниже гамма. Для топливной смеси, используемой в двигателе внутреннего сгорания, гамма обычно составляет 1,15 и 1,25
Удельная теплоемкость C — это количество тепла на единицу массы, необходимое для повышения температуры на один градус Цельсия. Таким образом:
C = Q / M * дельта T
Где Q — приложенное тепло, M — масса образца, а Delta T — изменение температуры, которое возникает в результате.Это предполагает, что фазового перехода не происходит, поскольку тепло, добавляемое или отводимое во время фазового перехода, не изменяет температуру.
Уравнение теплового КПД для идеального цикла Отто показано графически ниже. Он показывает, что термический КПД и, следовательно, мощность двигателя увеличиваются с увеличением степени сжатия, однако для степеней сжатия, превышающих 17
, улучшения практически отсутствуют.
Сжатие газа поршнем в цилиндре вызывает повышение температуры газа, и это повышение температуры увеличивается с увеличением степени сжатия.Поскольку сжатый газ представляет собой смесь воздуха с летучим топливом, он может самовоспламеняться без искры, когда летучее топливо достигает точки воспламенения до того, как поршень достиг вершины такта сжатия. Этот эффект называется преждевременным зажиганием и ограничивает максимальную степень сжатия двигателя с искровым зажиганием примерно до 12: 1
.
Степень сжатия двигателей с искровым зажиганием обычно находится в диапазоне от 8: 1 до 12: 1
Однако дизельные двигатели, которые зависят от повышения температуры, вызванного сжатием для воспламенения топлива, а не искры, могут и должны работать при гораздо более высоких степенях сжатия.Они могут это сделать, потому что сжатый газ — это чистый воздух, и топливо не вводится, пока воздух не будет сжат.
Для данной степени сжатия дизельный двигатель на самом деле немного менее эффективен, чем двигатель с циклом Отто, но дизель более чем компенсирует это, поскольку он работает с гораздо более высокими степенями сжатия.
Степень сжатия дизельных двигателей обычно находится в диапазоне от 14: 1 до 25: 1
Одним из недостатков двигателей с высокой степенью сжатия является то, что чем выше пиковые температуры газа в баллоне вызывают более высокие количество производимых оксидов азота.
Соотношение воздух / топливо
Процесс горения — это химическая реакция, при которой топливо окисляется (сжигается) кислородом воздуха. Для полного сгорания требуется определенный вес воздуха, чтобы окислить все топливо, не оставляя лишнего кислорода. Соотношение веса воздуха и топлива, необходимого для полного сгорания, называется стехиометрическим соотношением.
Для бензина (бензина) стехиометрическое соотношение воздух / топливо составляет 14,7: 1, а в двигателе с циклом Отто задача карбюратора или системы впрыска топлива поддерживать это соотношение. Если соотношение воздух / топливо намного выше, чем значение стехиометрии, как в случае бедной смеси, трудно зажечь смесь свечой зажигания. Если передаточное число ниже, как в случае с богатой топливной смесью, часть топлива остается несгоревшей, и эффективность двигателя страдает.
В отличие от этого, дизельные двигатели работают с переменным соотношением воздух / топливо. Это связано с тем, что воспламенение топлива вызвано высокой температурой, вызванной сжатием, а не искрой.
Когда двигатель работает на холостом ходу, требуется лишь небольшое количество топлива, но камера сгорания всегда заполнена чистым воздухом перед впрыском топлива, так что соотношение воздух / топливо может достигать 60 или 100: 1.По мере увеличения нагрузки на двигатель для обеспечения мощности необходимо сжигать больше топлива, поэтому количество впрыскиваемого за цикл топлива должно соответственно увеличиваться, но количество воздуха, впрыскиваемого в цилиндр за цикл, остается постоянным, так что воздух / топливо соотношение снижено.
Поскольку неэффективное смешивание топлива с воздухом, связанное с дизельными двигателями, приводит к неполному сгоранию и, как следствие, образованию частиц сажи при подаче с богатой топливной смесью, большинство дизельных двигателей должны работать на обедненной смеси используемого топлива стехиометрического значения.Таким образом, при одинаковом рабочем объеме дизельные двигатели без наддува не могут сжигать столько топлива, как эквивалентные двигатели с циклом Отто, что несколько снижает преимущество в эффективности, получаемое за счет их более высоких степеней сжатия.
Потери энергии
Все тепло, которое выходит в виде выхлопа или попадает в радиатор, является потраченной впустую энергией.
Обычно 35% подаваемой тепловой энергии теряется в системе охлаждения и немного больше — через выхлоп. Неполное сгорание топлива приводит к дополнительным потерям. На трение приходится еще 5–6% потраченной энергии, и еще больше энергии используется для вращения различных вспомогательных насосов, вентиляторов и генераторов, необходимых для поддержания его работы.
См. Также Тепловые двигатели
Практическая выходная мощность
Практическая выходная мощность ограничена ограничениями по потоку воздуха из-за ограничений по размеру и форме впускных и выпускных каналов, эффективности смешивания топлива, скорости распространения пламени, трения, способности механических компонентов выдерживать высокое давление сжатия в цилиндры и чрезвычайно высокие силы инерции на совершающих возвратно-поступательное движение частях, включая шатуны и клапанные механизмы.
Рабочие характеристики типичного двигателя малого объема, которые являются результатом всех этих ограничений, показаны ниже.
Мощность и крутящий момент увеличиваются с увеличением частоты вращения двигателя, но достигают пика и начинают спадать по мере того, как эти ограничения начинают действовать. Это серьезный недостаток для автомобильной техники, которая требует мощности и крутящего момента в широком диапазоне скоростей двигателя, но не обязательно для генератора, который обычно работает с постоянной скоростью.
Типы двигателей
Двигатели с искровым зажиганием
Двигатель с искровым зажиганием был запатентован в 1876 году Николаусом Августом Отто.
До 1980-х годов в двигателях с искровым зажиганием использовался карбюратор для испарения топлива и его смешивания с воздухом.Топливно-воздушная смесь всасывается в цилиндр за счет движения поршня вниз, а затем сжимается, когда поршень движется вверх. В верхней части цикла смесь воспламеняется от искры, и расширяющийся горящий газ снова опускает поршень. Впуск и выпуск газов в цилиндр и из него регулируется клапанными механизмами в верхней части цилиндра (головка цилиндра) или движением поршня мимо отверстий на боковой стороне цилиндра.
Частота вращения двигателя регулируется дроссельной заслонкой (дроссельной заслонкой), которая ограничивает поток топливовоздушной смеси в двигатель.Повышенное сопротивление воздушному потоку, вызванное этим механизмом, затрудняет дыхание двигателя и, таким образом, снижает его общую эффективность, особенно на низких скоростях.
После 100 лет использования карбюраторов в двигателях с циклом Отто в 1980-х годах были представлены системы впрыска топлива. Обладая гораздо большим контролем над процессом сгорания, они быстро заменили грубый, но надежный карбюратор. Они используют электронные датчики для измерения условий двигателя, таких как температура и давление воздуха, а также обороты двигателя.а также потребность в двигателе, определяемая положением дроссельной заслонки, и использование этой информации для подачи точно рассчитанного заряда топлива в двигатель через инжектор. Топливо под высоким давлением впрыскивается непосредственно во впускной коллектор или цилиндр или в полость в головке цилиндров, когда поршень находится в верхней части своего хода и сжатие воздуха почти завершено. Топливо распыляется и смешивается с воздухом перед воспламенением от искры. Эта система позволяет более точно рассчитывать время и измерять расход топлива, улучшая процесс сгорания, повышая эффективность и одновременно снижая вредные выбросы выхлопных газов.
Дизельные двигатели
Двигатель с воспламенением от сжатия был запатентован в 1894 году Рудольфом Дизелем
. Дизельные двигатели
аналогичны двигателям с циклом Отто, но предназначены для работы с гораздо более высокими степенями сжатия, чтобы достичь более высокого теплового КПД. Для этого они всасывают только воздух во время цикла сжатия, а топливо вводится только в конце цикла сжатия. Таким образом предотвращается преждевременное воспламенение топлива, так как во время сжатия топливо отсутствует.
Из-за сильного сжатия воздуха его температура поднимается выше 700-900 градусов Цельсия. Мазут впрыскивается под высоким давлением в этот горячий воздух, когда поршень находится на вершине своего цикла, в результате чего топливный заряд распыляется и немедленно происходит воспламенение.
Скорость двигателя регулируется путем изменения расхода топлива, а в дизельном двигателе нет дроссельной заслонки, ограничивающей поток воздуха. Это делает его более эффективным на низких оборотах, чем двигатель с циклом Отто.
Из-за высоких температур воспламенения, достигаемых в двигателях с высокой степенью сжатия, в дизельных двигателях можно использовать гораздо менее летучие или менее горючие виды топлива, что, в свою очередь, позволяет двигателю использовать гораздо более широкий диапазон видов топлива. Принудительное испарение топлива форсункой также помогает использовать менее летучие виды топлива.
Оригинальный двигатель Рудольфа Дизеля был разработан для работы на угольной пыли, а позже французское правительство, которое в то время изучали возможность использования арахисового масла в качестве топлива местного производства в своих африканских колониях, впервые разработало биотопливо, указав арахисовое масло в качестве топлива для двигатель он продемонстрировал в 1900 году на «Всемирной выставке» в Париже.
Большие судовые дизельные двигатели работают на мазуте, являющемся отходами нефтеперерабатывающей промышленности (иногда называемом «бункерным маслом»). Он густой и вязкий, его трудно воспламенить, но он безопасен для хранения и дешев. Перед использованием топливо необходимо нагреть, чтобы оно стало жидким и способствовало испарению.
Реальные и иллюзорные преимущества эффективности
Благодаря высокой степени сжатия, дизельные двигатели обеспечивают реальное повышение эффективности по сравнению с двигателями с искровым зажиганием с более низким уровнем сжатия, однако это улучшение составляет всего около 20% и не учитывает повышение эффективности до 40%, заявленное для двигателя.
Остальные 20% улучшения связаны с природой топлива. Оба топлива имеют схожую плотность энергии с бензином (бензином) примерно на 1% лучше при 45,8 мегаджоулей / килограмм (МДж / кг) по сравнению с дизельным топливом с плотностью 45,3 МДж / кг. Но дизельное топливо намного плотнее, чем бензин, с плотностью 850 грамм / литр, что примерно на 18% плотнее, чем более летучий бензин, который имеет плотность всего 720 грамм / литр. Таким образом, один литр или галлон дизельного топлива содержит на 17% больше энергии, чем эквивалентный объем бензина.
При сравнении расхода топлива автомобильных двигателей важно помнить об этом.
Если мы на данный момент проигнорируем повышение эффективности на 20% из-за более высокой степени сжатия дизельного двигателя, то может показаться, что автомобили с дизельным двигателем еще более эффективны, обеспечивая на 17% больше миль на галлон. Однако это только потому, что мазут продается по объему, а не по весу. При измерении в милях на килограмм расход топлива будет почти таким же.
Otto / Diesel Сравнение
Эффективность преобразования для бензиновых двигателей (химическая энергия в механическую энергию, передаваемую на коленчатый вал) составляет около 24% и около 32% для дизельных двигателей
Цикл Отто
Преимущества
Относительно длительный период одного полного хода впуска, доступный для смешивания топлива с воздухом, означает, что в двигателях с циклом Отто возможно лучшее смешивание.Это приводит к лучшему контролю сгорания и снижению вредных выбросов.
Превосходное смешивание топлива в сочетании с относительно низкой степенью сжатия позволяет двигателю с искровым зажиганием работать на высоких оборотах.
Более высокие скорости позволяют уменьшить объем двигателя при той же выходной мощности.
(мощность = крутящий момент X об / мин)
Из-за более низкой степени сжатия двигателя с циклом Отто на него действуют меньшие механические силы, и поэтому он может быть сконструирован из более мелких и легких компонентов.
Недостатки
Поскольку двигатель с циклом Отто использует летучее топливо, смешанное с воздухом, топливовоздушная смесь имеет относительно низкую температуру воспламенения. Это ограничивает возможную степень сжатия, которую можно использовать. Высокие степени сжатия поднимут температуру топливовоздушной смеси выше ее точки воспламенения, что приведет к преждевременному воспламенению топлива до того, как поршень достигнет верхней точки своего такта сжатия.Это приведет к движению поршня в обратном направлении и называется предварительным зажиганием. Однако в двигателях с впрыском топлива преждевременное зажигание можно минимизировать или избежать.
Двигатель с циклом Отто менее эффективен, чем дизельный двигатель, из-за более низкой степени сжатия.
Используемые виды топлива ограничиваются более летучими углеводородами.
Дизельный цикл
Преимущества
Дизельные двигатели более эффективны, чем двигатели с циклом Отто, благодаря более высокой степени сжатия и, следовательно, более экономичны в эксплуатации.
Сгорание не зависит от естественного испарения топлива, поэтому можно использовать широкий спектр менее летучих и менее горючих видов топлива.
Дизельные двигатели обычно имеют более низкую температуру, чем двигатели с искровым зажиганием. Благодаря более высокой топливной эффективности, они превращают большую часть тепловой энергии топлива в механическую и отбрасывают меньше отходящего тепла, чем двигатели с искровым зажиганием. По этой причине дизельные двигатели имеют меньший риск перегрева, если они остаются на холостом ходу в течение длительного времени.Это делает их особенно подходящими для морских и удаленных систем выработки электроэнергии, где им может потребоваться работать без присмотра в течение нескольких дней.
Недостатки
Для воспламенения от сжатия необходимы высокие степени сжатия. Детонация топливовоздушной смеси приводит к более высоким силам и ударным нагрузкам на механические части двигателя, которые должны быть больше и тяжелее, чтобы выдерживать эти силы.
Короткая продолжительность смешивания топлива и воздуха в верхней части такта впуска может привести к плохому смешиванию топлива и плохим характеристикам сгорания. Это, в свою очередь, ограничивает возможные обороты двигателя и, следовательно, возможную выходную мощность.
Так как дизельные двигатели работают с меньшей скоростью, они должны иметь больший рабочий объем (мощность), чтобы производить такую же мощность, как бензиновый двигатель. Это также означает, что они должны быть больше и тяжелее.
Работа на более низкой скорости также означает, что дизельный двигатель должен обеспечивать больший крутящий момент для получения такой же выходной мощности, что и двигатели с циклом Отто.
Из-за детонации топливно-воздушной смеси дизельные двигатели имеют тенденцию быть более шумными, чем их аналоги Отто.
Дизельные двигатели часто оснащаются наддувом, чтобы получить больше мощности от доступной мощности. Это может уменьшить общий вес двигателя, но увеличивает стоимость и сложность.
Четырехтактные двигатели
Четырехтактный двигатель использует два оборота двигателя для каждого рабочего такта, один для сжигания топливно-воздушной смеси и очистки выхлопных газов, а другой для повторного наполнения цилиндра рабочей жидкостью и сжатия ее для воспламенения. Поток воздуха через двигатель регулируется клапанными механизмами в головке блока цилиндров.
Смазочное масло удерживается в картере двигателя, изолированном от камеры сгорания, и перекачивается к опорным поверхностям через отдельный насос.
Источник: Получено из SIU Carbondale
.
Ход впуска / индукции
Четырехтактный цикл начинается с такта впуска, когда поршень находится на вершине своего хода. Впускной клапан открывается, и при движении поршня вниз он всасывает рабочую жидкость (воздух или топливовоздушную смесь) в цилиндр под атмосферным давлением.Выпускной клапан остается закрытым.
Ход сжатия
Когда поршень достигает нижней точки своего хода, впускной клапан закрывается, и рабочая жидкость сжимается, когда поршень движется вверх.
Рабочий ход
Когда поршень достигает вершины своего хода, в случае двигателя с циклом Отто, искра воспламеняет топливно-воздушную смесь, инициируя рабочий такт, в котором горящий газ расширяется и толкает поршень вниз.В дизельных двигателях топливо впрыскивается в сжатый воздух, который самопроизвольно воспламеняется, инициируя рабочий такт, как в двигателе Отто. Впускные и выпускные клапаны остаются закрытыми.
Ход выхлопа
Когда поршень проходит конец своего движения вниз, выпускной клапан открывается, и движение поршня вверх выталкивает выхлопные газы.
После такта выпуска цикл запускается снова.
Точная синхронизация открытия и закрытия клапанов, а также момент зажигания топлива могут быть изменены для улучшения потока газа и процессов сгорания.
Двигатель развивает мощность только во время рабочего хода. Во время трех других ходов движение поршней осуществляется за счет инерции маховика на коленчатом валу.
Двухтактные двигатели
Двухтактный двигатель использует только один оборот для каждого рабочего хода, топливно-воздушная смесь сгорает, а выхлопные газы удаляются при ходе вниз, цилиндр перезаряжается, а рабочая жидкость сжимается во время хода вверх.В своей простейшей форме, используемой в версии с искровым зажиганием, двухтактный двигатель обычно не имеет отдельных клапанных механизмов, как в четырехтактном двигателе. Вместо этого воздух и топливо поступают в цилиндр и выходят из него через отверстия (отверстия) на стороне стенки цилиндра, которые открываются или блокируются проходом поршня, который действует как клапан, когда он движется вверх и вниз мимо отверстий в стенка цилиндра. Впускной канал расположен рядом с нижней частью цилиндра и соединен с картером картера, который герметизирован и составляет важную часть системы управления воздухом-топливом в этом двигателе.Обе стороны поршня используются в двухтактном двигателе: верхняя сторона цилиндра обеспечивает движущую силу, а нижняя сторона в сочетании с картером картера нагнетает топливовоздушный заряд в цилиндр.
Выпускное отверстие расположено выше по цилиндру на противоположной стороне от впускного отверстия и открыто в атмосферу.
Источник: Получено из PilotFriend Flight Training
.
Дизельные версии
, описанные ниже, немного сложнее и обычно имеют внешние клапанные механизмы для управления воздушным потоком, а не полагаются на простую систему каналов.
Использование картера двигателя в качестве камеры наддува для нагнетания топливовоздушной смеси в цилиндр имеет последствия для смазки двигателя. Картер не может одновременно удерживать летучую топливную смесь и тяжелое смазочное масло. Вместо этого масло необходимо смешать с топливом для смазывания коленчатого вала, шатунов и стенок цилиндров.
Ход сжатия
Запуск, когда поршень находится в нижней части своего хода, и выпускное, и впускное отверстия открыты.В это время воздушно-топливная смесь под давлением из картера двигателя поступает в цилиндр через впускной канал. Когда поршень движется вверх, он сначала закрывает впускное отверстие, затем закрывает выпускное отверстие, расположенное выше по цилиндру, и начинается сжатие воздушно-топливной смеси, которое продолжается до тех пор, пока поршень не достигнет верхней точки своего хода.
Во время этого движения поршня вверх, в картере двигателя под поршнем создается частичный вакуум, втягивающий воздушно-топливную смесь через карбюратор в картер мимо пластинчатого обратного клапана, готового обеспечить следующую заправку топлива.
Версия с дизельным двигателем не зависит от герметичного картера двигателя для обеспечения наддува топливовоздушной смеси. Поскольку дизельное топливо дышит только воздухом, всасывание обеспечивается нагнетателем с механическим или турбинным приводом (см. Ниже), который нагнетает воздух в цилиндр в соответствующей точке цикла. Это обеспечивает лучшую продувку и лучший контроль над сгоранием, а поскольку топливо не попадает в картер двигателя, он может быть герметизирован, что позволяет двухтактному дизельному двигателю использовать обычную смазку из масляного резервуара в картере.
Рабочий ход
В верхней части цикла сжатия воздушно-топливная смесь воспламеняется от искры, и расширение горящих газов толкает поршень вниз, поворачивая коленчатый вал.
В то же время движение поршня вниз сжимает газы в картере двигателя на нижней стороне поршня.
Когда поршень приближается к нижней части своего хода, он сначала открывает выхлопное отверстие, позволяя выпускать выхлопные газы высокого давления.Дальнейшее движение поршня вниз по направлению к нижней части его хода открывает впускное отверстие, позволяя заряду воздушно-топливной смеси под давлением из картера картера устремиться в цилиндр, помогая вывести любые оставшиеся выхлопные газы в процессе, известном как продувка. Верхняя часть поршня обычно имеет такую форму, которая препятствует выходу поступающей топливной смеси из выпускного отверстия. Когда поршень достигает нижней точки своего хода, цикл начинается снова.
Обратите внимание, что выпуск и впуск происходят во время рабочего такта.
Маховик на коленчатом валу обеспечивает момент для завершения такта сжатия.
Сравнение четырехтактных и двухтактных двигателей
Четырехтактные двигатели
Преимущества
Лучшее управление процессом сгорания возможно благодаря большему количеству возможностей управления с помощью клапана и момента зажигания.Это позволяет повысить эффективность использования топлива при той же степени сжатия и лучше контролировать выбросы выхлопных газов.
Лучшее смешивание топлива с воздухом за счет раздельного цикла впуска и сжатия.
Недостатки
Меньшая удельная мощность, чем у двухтактного двигателя, поскольку на каждые два оборота двигателя приходится только один рабочий ход.
Более сложный и дорогой в производстве.
Двухтактные двигатели
Преимущества
Поскольку двухтактные двигатели имеют один рабочий ход на каждый оборот двигателя, они имеют гораздо меньший вес и значительно лучшую удельную мощность, чем четырехтактные двигатели при той же выходной мощности.
В двухтактных двигателях обычно не используются сложные механизмы с внешними клапанами, поэтому они имеют меньше движущихся частей и гораздо более простую и менее дорогую конструкцию. Это, в свою очередь, еще больше снижает их вес и позволяет им двигаться с очень высокой скоростью.
В целом двухтактная машина представляет собой мощную, недорогую, очень простую и очень легкую машину, способную работать на высоких скоростях.
Смазка путем смешивания масла с топливом позволяет избежать использования масляного поддона и позволяет двигателю работать в любом положении, что делает его пригодным для портативных электроинструментов.
Недостатки
Хотя двухтактный двигатель может иметь большую выходную мощность, его фактический КПД меньше, чем у эквивалентного четырехтактного двигателя. Неэффективное смешивание топлива и воздуха и неэффективная продувка, приводящая к неполному сгоранию, неэффективному использованию топлива и нежелательным выбросам выхлопных газов.
Для перекачивания картера двигателя требуется смазка двигателя маслом, смешанным с топливом.Может привести к менее эффективной смазке, а также к нежелательному сгоранию смазочного масла в процессе сгорания, создавая дальнейшее загрязнение.
( Примечание : Дизельный двухтактный двигатель, который дышит воздухом и использует обычную смазку, не страдает ни одним из двух вышеупомянутых недостатков.)
Двухтактные дизельные двигатели обычно нуждаются в нагнетателях для достижения разумного уровня эффективности, что значительно увеличивает стоимость и сложность и исключает их применение с низкой стоимостью.
Нагнетатель
Безнаддувные четырехтактные двигатели втягивают воздух в цилиндры за счет движения поршня вниз, что создает частичный вакуум внутри цилиндров. Скорость потока воздуха в цилиндр ограничена максимальной разницей давления между давлением внутри цилиндра и внешней атмосферой, а именно 1 бар или 14.5 фунтов на квадратный дюйм. Это, в свою очередь, ограничивает максимальную мощность, которая может быть получена от двигателя. Однако выходную мощность можно увеличить, закачивая воздух под давлением в цилиндры с помощью нагнетателя.
Аналогичные ограничения применяются к двухтактным двигателям. В этом случае воздух закачивается в цилиндр из находящегося под давлением картера, также под низким давлением, но выходная мощность также может быть улучшена за счет наддува.
Нагнетатель — это, по сути, воздушный насос, который может приводиться в действие шестеренкой от коленчатого вала двигателя или турбиной, приводимой в движение потоком выхлопных газов.В обоих случаях повышение эффективности более чем компенсирует энергию, используемую для привода нагнетателя.
Двигатель DiesOtto
В настоящее время автомобильные инженеры работают над двигателями, в которых используется сочетание технологий дизельного двигателя и двигателя Отто.
Гибридный двигатель работает на бензине. При запуске он работает в стандартном режиме Otto, при этом свечи зажигания зажигают бензин, впрыскиваемый непосредственно в цилиндр.Когда двигатель прогрет и движется по маршруту, регулируемые фазы газораспределения позволяют увеличить степень сжатия (см. Цикл Миллера). Затем двигатель переключается на более эффективный дизельный режим, и свечи зажигания отключаются. Таким образом можно получить преимущества как двигателей Отто, так и дизельных двигателей.
См. Также Водородное топливо
Проблемы окружающей среды
Проблемы вредных выбросов выхлопных газов транспортных средств, работающих на ископаемом топливе, хорошо известны.К счастью, выработка электроэнергии с помощью поршневой энергии составляет очень небольшой процент от выработки электроэнергии. См. Источники топлива
См. Также генераторы и двигатели внешнего сгорания
Обзор электроснабжения
.

12Апр
Марки современных автомобилей – Фото авто — все фотографии автомобилей по маркам, фотографии машин по моделям
12 Апр 2018 alexxlab Комментировать
Автомобили по маркам, фото каталог популярных марок и моделей машин
Перейти к содержимому Меню
Контакты
Марки авто
Еще
KIA
LADA
Lamborghini
Land Rover
Lexus
Mazda
Mercedes-Benz
Mini
Mitsubishi
Nissan
Opel
Peugeot
Porsche
Renault
Skoda
Subaru
Toyota
Suzuki
Volkswagen
Volvo
Acura
Alfa Romeo
Aston Martin
Audi
Bentley
BMW
Bugatti
Cadillac
Chevrolet
Citroen
Dodge
Ferrari
Ford
GMC
Honda
Hummer
Hyundai
Infiniti
Jaguar
Jeep
Главная
Acura Alfa Romeo Aston Martin Audi Bentley BMW Bugatti Cadillac Chevrolet Citroen Dodge Ferrari Ford GMC Honda Hummer Hyundai Infiniti Jaguar Jeep KIA LADA Lamborghini Land Rover Lexus Mazda Mercedes-Benz Mini Mitsubishi Nissan Opel Peugeot Porsche Renault Skoda Subaru Suzuki Toyota Volkswagen Volvo
Марки авто
Alfa Romeo
Audi
BMW
Chevrolet
Ferrari
Ford
Honda
Hyundai
Infiniti
Jeep
KIA
LADA
Lamborghini
Land Rover
Lexus
Mazda
Mercedes-Benz
Mitsubishi
Nissan
Opel
Porsche
Skoda
Toyota
Volkswagen
Volvo
Все марки
© 2019 Avtospar.ru
Контакты
Марки авто
Еще
KIA
LADA
Lamborghini
Land Rover
Lexus
Mazda
Mercedes-Benz
Mini
Mitsubishi
Nissan
Opel
Peugeot
Porsche
Renault
Skoda
Subaru
Toyota
Suzuki
Volkswagen
Volvo
Acura
Alfa Romeo
Aston Martin
Audi
Bentley
BMW
Bugatti
Cadillac
Chevrolet
Citroen
Dodge
Ferrari
Ford
GMC
Honda
Hummer
Hyundai
Infiniti
Jaguar
Jeep
Главная
avtospar.ru
Российские марки автомобилей — Логотипы и популярные автомобильные компании в России
Самые популярные Российские автомобильные марки.

Хотя Российские автомобильные марки не могут сравниться с Немецкими, Американскими и Японскими автомобильными компаниями, они, тем не менее, являются важными игроками в мировой автопромышленности. В Советские годы отечественные автомобильные марки играли огромную роль для страны и пользовались сверхпопулярность. В наше время популярность России Отечественных автомобильных марок падает, но, тем не менее, согласно статистике продаж новых автомашин, некоторые автомобильные марки Российского происхождения остаются самыми популярными по продажам.

Несмотря на снижение популярности, и наступлению конкуренции, нельзя сбрасывать со счетов Российские автомобили. Многие автомобильные компании после долгих лет упадка медленно, но верно начинают развиваться. Именно поэтому наши отечественные автомобили достойны упоминания. В целом также не нужно сбрасывать наш рынок автомобилей со счетов, так как наши автомобили имеют колоссальный потенциал развития. Несмотря на огромный спад продаж новых автомобилей в стране, Российский рынок по-прежнему входит в десятку самых крупных рынков мира. Примечательно, что это достижение стало возможным за очень короткий срок.

Сегодняшней статьей мы открываем серию публикаций, которые будут посвящены всем автомобильным маркам в мире. В каждой новой статье мы будем рассказывать об автомобильных брендах каждой страны, которая известна во всем мире своими автомобилями. Конечно, первую публикацию мы посвящаем Российским маркам, которые 30-50 лет назад открыли новую эру в отечественном автопроме, некоторые из которых до сих пор известны на рынке своими новыми транспортными средствами.

LADA
Год основания компании: 1966г. — настоящее время

Штаб-квартира: Тольятти, Самарская область

Основатель / Компания-учредитель: ЗАО АвтоВАЗ

Веб-сайт: http://www.lada.ru/

Эта одна из самых известных отечественных автомобильных марок в мире, которая была основана в 60-х годах и до сих пор производит автомобили. В Советские годы компания Автоваз была крупнейшим производителем автомобилей Лада, большая часть которых поставлялась на экспорт во всю Западную Европу. Напомним, что первые модели Лада были основаны на Итальянских автомобилях Фиат. Внешне некоторые модели Жигулей были очень похожи на автомобили Итальянской марки.
Тем не менее, несмотря на схожесть, первые автомобили Лада на самом деле не были Итальянскими Фиатами. Это был реально наш Российский автомобиль внешний дизайн, которого и был списан с Фиат.
Да Лада это не БМВ и не Мерседес. Но руководство компании и не рассчитывала делать ставку на изысканность и мощность. Главный расчет это произвести простой и надежный автомобиль, который сможет доставлять людей из пункта А в пункт В, предлагая оптимальную манёвренность на дороге и комфорт.

Не многие мировые автопроизводители могут похвастаться производством моделей, которые впервые были выведены на рынок более 40 лет. К примеру, Автоваз только недавно снял с серийного производства «Ваз-2105» и «Ваз-2107». Старая классика в различных версиях (2101,2102, 2103, 2104) разошлась 20 миллионным тиражом по всему миру. И лишь только в 2012 году руководство компании приняла решение полностью остановить производство старых моделей.

Самой популярной моделью из всех классических Жигулей стала модель «Ваз-2105», которая была основана на 124 модели Fiat 1966 года. Классика Автоваза ценилась за низкую стоимость и за простую конструкцию.

С самого начала компания Фиат была главным партнером компании Автоваз. В наши дни генеральным партнером завода является группа компаний Renault-Nissan. Сегодня автомобильный завод Автоваза обновил модельную линейку своей продукции. В наши дни на заводе выпускается «Лада Гранта», «Лада Калина», «Лада Ларгус», «Лада Приора» и внедорожник «Нива 4х4». Также совсем скоро начнется серийное производство новых моделей «Лада Веста» и «Лада X-Ray».

ВОЛГА
Год основания компании:  1946г. — настоящее время

Штаб-квартира: Нижний Новгород, Россия

Основатель / Компания-учредитель: ГАЗ

Веб-сайт: http://volga21.com/

Автомобильная марка «Волга» образовалась благодаря альянсу компании Форд с компанией Газ. Создавая бренд Волга, руководство СССР рассчитывала удовлетворить спрос на роскошные автомобили. Первая модель Волга сошла с конвейера в 1956 году и стала приемником модели ГАЗ-М20 «Победа». Выпуск моделей Волга в первую очередь был рассчитан для экспорта во Францию и Германию, где ощущался огромный спрос на этот класс автомобилей. Правда конкурировать отечественный автомобиль с Французскими и Немецкими марками не мог. Автомобили Волга произведенные на заводе ГАЗ, отдалённо по своим контурам и стилю напоминали автомобили Форд. В отличие от простых автомобилей Лада, Волга с самого начала стала престижной роскошной маркой. Не удивительно, что в Советские годы автомобили Волга могли себе позволить только политические деятели, профессора, различные начальники ведомств и т.п.

К сожалению, серийное производство Волги было остановлено в 2007 году. Примечательно, что классические старые автомобили Волга в настоящий момент пользуются огромным спросом во всем мире среди коллекционеров. Один из заядлых любителей этой марки является Президент России Владимир Путин.

ЗИЛ
Год основания компании:  1916г. — настоящее время

Штаб-квартира: Москва, Россия

Основатель / Компания-учредитель: Игорь Захаров

Веб-сайт: http://www.amo-zil.ru/

Удивительно, но не во всем мире знают, что в Советские годы в нашей стране собирали роскошные лимузины, которые производились для высших лиц государства. Самой известной моделью, которая производилась на заводе имени Лихачева, была «ЗИЛ-115». Этот бронированный автомобиль использовался строго для перевозок высших лиц государства. Самый известный в мире пассажир этой машины Советский руководитель страны Иосиф Сталин.

В настоящий момент компания называется Амо-Зил и производит автобусы, тракторы и грузовые автомашины.

МОСКВИЧ
Год основания компании:  1930г. — настоящее время

Штаб-квартира: Москва, Россия

Основатель / Компания-учредитель: АЗЛК

Веб-сайт: http://www.azlk.ru/

Еще одна популярная Российская марка. Внешне автомобиль не отличался какими-то стильными линиями, из-за чего дизайн машины был скучным. Тем не менее, это не повлияло на популярность автомобилей, которые выпускались под этим брендом. Это был воистину народный автомобиль страны.
Самыми популярными моделями за всю историю марки стали автомобили следующих серий: «408», «412» и «2142».

Производство Москвичей стартовало в довоенные годы, но машина не пользовалась успехом до 1949 года, когда в серийное производство поступила первая современная модель Москвич 400. После Великой победы во второй Мировой войны наша страна, захватив Германию, получила в свое распоряжение завод Опель, который располагался в Бранденбурге. Именно благодаря технологиям Опель, компания АЗЛК выпустила первую модель Москвич 400, который был основан на Opel Kadett.

Самую большую известность бренд «Москвич» получил в 70-80-е года, когда экономика СССР росла. Но, к сожалению пережив распад Советского союза, марка не дожила до наших дней. В 2002 году «Москвич» был объявлен банкротом. В 2006 году компания Рено приобрела некоторые производственные линии завода АЗЛК в Москве, где были в последующем произведены некоторые модели Рено.

В 2009 году право на бренд «Москвич» приобрела Немецкая компания Volkswagen. Группа компаний VAG владеет правом пользования названием «Москвич» до 2021 года.

ДРУГИЕ ДЕЙСТВУЮЩИЕ РОССИЙСКИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛИ АВТОМОБИЛЕЙ
ГАЗ Нижний-Новгород
Год основания компании: 1932г. — настоящее время

Штаб-квартира: Нижний Новгород, Россия

Основатель / Материнская компания: Группа ГАЗ

Веб-сайт: http://azgaz.ru/

Горьковский автомобильный завод, который сокращенно называется ГАЗ, является Российской автомобильной компанией, которая была образована в 1932 году. Сначала компания имела название «Нижний Новгород». Затем название производителя поменяли на «Горький». Но в последующем компания получила сокращенное название «ГАЗ».

Это наш ведущий производитель в стране коммерческого автотранспорта. Компания специализируется на производстве автомобильных компонентов, силовых агрегатов, автомобилей, грузовых транспортных средства большой и средней тяжести, больших автобусов и лёгких коммерческих автомобилей (Газель и т.п.).

УАЗ
Год основания компании:  1941г. — настоящее время

Штаб-квартира: Ульяновск, Россия

Основатель / Компания-учредитель: Соллерс

Веб-сайт: http://www.uaz.ru/

Ульяновский автомобильный завод имеет сокращенное название «УАЗ». Является Российским крупным автопроизводителем. Производит грузовые автомашины, автобусы, внедорожники и спортивные автомобили. Кроме того компания производит военную технику. Наиболее популярной моделью является «УАЗ-469,0020». Другие популярные автомобили, выпускаемые компанией: УАЗ-31514, УАЗ-31519, УАЗ-3153, УАЗ-3160, УАЗ Бары (УАЗ-3159), УАЗ Simbir и UAZ Hunter.

КАМАЗ
Год основания компании:  1969г.- настоящее время

Штаб-квартира: Набережные Челны, Татарстан, Россия

Основатель / Компания-учредитель: Камаз Группа

Веб-сайт: http://www.kamaz.ru/en/

Камского автомобильный завод выпускает автотранспорт под маркой «Камаз». Компания специализируется на производстве тяжелых транспортных средств и другой автотехники. Компания была основана в 1969 году. Впервые серийное производство автомашин началось в 1970 году. Это не только один из лучших производителей грузовых автомобилей в нашей стране, но и один из лучших в мире. Автомобили «Камаз» на протяжении долгого времени остаются бессменными лидерами и победителями в регулярных гонках Париж-Дакар.

Благодаря этим гонкам «Камаз» завоевал репутацию безопасных, надежных и мощных автомобилей. В настоящий момент завод выпускает 260 грузовых машин в день. В год компания Камаз производит 93,600 автомобилей.

DERWAYS AUTOMOBILE COMPANY
Год основания компании:  2003г. — настоящее время

Штаб-квартира: г. Черкесск, Россия

Основатель / Материнская компания: Mercury Group

Веб-сайт: http://www.derways.ru/

Derways Automobile Company была основана в 2003 году и является одной из первых в России частных автопроизводителей в нашей стране. Компания специализируется на производстве внедорожников, компактных автомобилей и двухдверных купе. Компания производит 100,000 автомашин в год. Также Derways Automobile Company имеет совместное производство с Китайской компанией Lifan Group. Самые популярные автомобили, выпускаемые в партнерстве —  «Lifan 320» и «Cowboy».

Spetsteh LLC

Год основания компании:  1967г. — настоящее время

Штаб-квартира: Нижний Новгород, Россия

Основатель / Компания-учредитель: Не доступно

Веб-сайт: http://www.spetsteh-mir.ru/

Российская компания «Spetsteh» базируется в Нижнем Новгороде. Компания специализируется на производстве колесных и гусеничных вездеходов. Кроме того компания «Spetsteh» является крупным игроком по производству военной техники. Также «Spetsteh» является поставщиком компонентов для завода «УАЗ».

Dragon Motors

Год основания компании:  1983г. — настоящее время

Штаб-квартира: Ульяновск, Россия

Основатель / Компания-учредитель: Не доступно

Веб-сайт: http://www.rcom.ru/dragon-motor/

Производство компании «Dragon Motors» находится в Ульяновске. Компания производит внедорожные автомобили и занимается тюнингом транспортных средств. Впервые компания представила свой автомобиль в 1985 году, который назывался «Лаура». Автомобиль получил множество дипломов и наград. С тех пор автомобильная компания «Dragon Motors» выпустила множество потрясающих автомобилей. Автомобили этой марки отмечаются надежностью, безопасностью и исключительным индивидуальным стилем. Вот некоторые лучшие модели OHTA, Astero, Jump, Proto-LuAZ.

AVTOKAM
Года деятельности компании:  1989 – 1997гг.

Штаб-квартира: Набережные Челны, Россия

Основатель / Компания-учредитель: Григорий Рысин

Сайт: Не доступно

«Avtokam» являлся Российским производителем автомобилей. Завод компании располагался в Набережных Челнах. Компания была создана несколькими организациями: Химическим заводом им. Л.Я. Карпова, Ивановским заводом тяжёлого станкостроения и Interlap. Компания «Avtokam» была зарегистрирована в 1989 году. Впервые производство автомашин началось в 1991 году. Завод выпускал модели «Autokam Ranger» и «Autokam 2160». Однако по неизвестным причинам компания приняла решение остановить производство, после чего в 1997 году компания прекратила свое существование.

MARUSSIA MOTORS
Года деятельности компании: 2007 – 2014гг.

Штаб-квартира: Москва, Россия

Основатель / Компания-учредитель: Николай Фоменко, Андрей Чеглаков, Ефим Островский

Сайт: Не доступно

Marussia Motors — это Российский производитель спортивных автомобилей. Штаб-квартира находилась в Москве. Компания была основана в 2007 году. Компания разработала спортивные автомобили «B2» и «B1». Marussia Motors с бывшим гонщиком «Formula Racer» Николаем Фоменко, не раз становилась победителем различных соревнований. Несмотря на некоторые успехи в мире автоспорта, компания прекратила свое существование в 2014 году в результате банкротства. Первоначально марка рассчитывала решить финансовые проблемы за счет помощи извне, но не найдя поддержки была объявлена банкротом.

Мы постарались собрать в этой статье максимальное количество популярных и известных Российских автомобильных брендов. Надеемся, наша серия публикаций поможет узнать вам историю многих автомобильных марок мира. В следующей статье вы узнаете все про Корейские автомобильные марки.
www.1gai.ru
Российские автомобили, отечественные авто, русский автопром
1984 – сегодня
2104
Городской универсал 0 3
1982 – сегодня
2107
Городской седан 0 42
1996 – 2010
2110 (2111,21112)
Городской седан 4-дв.
универсал 5-дв.
хэтчбек 5-дв.
купе 0 9
1995 – сегодня
4×4
Внедорожник универсал
универсал 3-дв. 1 36
2011 – сегодня
Granta
Городской седан 4-дв.
хэтчбек 5-дв.
лифтбек
универсал 5-дв. 6 10
2019 – сегодня
Granta Cross
Внедорожник универсал 5-дв. 2 0
2017 – сегодня
Granta Sport
Городской седан 4-дв. 1 0
2004 – сегодня
Kalina
Городской хэтчбек 5-дв.
универсал 5-дв. 3 4
2016 – сегодня
Kalina Cross
Городской универсал 5-дв. 0 0
2017 – сегодня
Kalina NFR
Городской хэтчбек 5-дв. 1 0
2017 – сегодня
Kalina Sport
Городской хэтчбек 5-дв. 1 0
2012 – сегодня
Largus
Коммерческий минивэн 2 25
2014 – сегодня
Largus Cross
Коммерческий минивэн
фургон 2 5
2009 – сегодня
Priora
Городской седан
хэтчбек 3-дв.
хэтчбек 5-дв.
универсал 3 2
2001 – сегодня
Samara
Городской седан 5-дв.
хэтчбек 0 4
www.motorpage.ru
Все производители автомобилей стран мира
В этом списке Вы найдете автомобильные бренды и производители автомобилей стран мира. Какая марка автомобилей принадлежит какой стране? Какие марки автомобилей выпускают в конкретной стране мира? Все автомобильные марки, которые использовали компании-производители в их собственном праве, и другие дочерние компании, которые также используют их название в алфавитном порядке по странам мира.
Австралия
Alpha Sports
Amuza
Ascort (1958-1960)
Australian Six (1919-1930)
Australis (1897-1907)
Birchfield (2003-настоящее время)
Blade (2008-2013)
Bolwell (1963-настоящее время)
Buchanan
Buckle (1955-1959)
Bullet (1996-настоящее время)
Bushranger
Caldwell Vale (1907-1913)
Carbontech (1999-настоящее время)
Cheetah
Classic Glass
Daytona (2002-настоящее время)
Devaux (2001-настоящее время)
DRB (1997-настоящее время)
E-Vade
Elfin (1958-настоящее время)
Finch
Giocattolo
Goggomobil (1958-1961)
Hartnett (1949-1955)
Holden (1948-настоящее время)
Ilinga
Joss
Kaditcha
Leyland (1973-1975)
Lightburn (1963-1965)
Lloyd-Hartnett
Nota (1955-настоящее время)
Pellandini
Pioneer (1897-1898)
PRB
Purvis Eureka
Python (1981-настоящее время)
Shrike
Southern Cross (1931-1935)
Statesman (1971-1984)
Австрия
Achleitner (1932-наст.время)
Alba (1907-1908)
Austro (1913-1914)
Austro-Daimler (1899-1934)
Austro-Fiat (1907-1936)
Austro-Rumpler (1920-1922)
Austro-Tatra (1934-1948)
Avis (1921-1928)
Baja (1920-1925)
Braun (1900-1907)
Celeritas (1901-1903)
Custoca (1970-1986)
Denzel (1948-1960)
ESA (1920-1926)
Felber (1952-1954)
Gloriette (1932-1934)
Gloria (1934-1938)
Gräf & Stift (1907-1938)
Grofri (1921-1927)
Hoffmann & Czerny (1907)
Jamos (1964)
Kainz (1900-1901)
KAN (1911-1914)
Kronos (1905-1907)
Leesdorfer (1898-1901)
Libelle (1952-1955)
Linett (1921-1928)
Linser (1906-1908)
Lohner-Porsche (1900-1905)
Magna Steyr (2001-наст.время)
Möve (1953)
ÖAF (1907)
Perfekt (1909-1914)
Perl (1921-1926; 1951-1952)
Puch (1906-1925)
Spitz (1902-1906)
Steyr (1920-1941; 1953-1977)
Steyr-Daimler-Puch (1864-1990)
Thein & Goldberger (1907-1908)
Theyer Rothmund (1900)
Tomaszo (1977-1995)
U-Wagen (1919-1923)
WAF (1911-1925)
Wyner (1903-1908)
Аргентина
Adelmo
Anasagasti (1911–1915)
Andino (1967–1973)
ASA (1985–present)
de Carlo
Siam di Tella (1959–1965)
Eniak (1983)
Feresa
Hispano-Argentina (1940–1945)
Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) (1951–1979), не путать с Italian American Motor Engineering.
IES
Industrias Kaiser Argentina (IKA) (1956–1975)
Koller
Oliva
Winograd
Ангола
Zhongji (2007, часть Zhengzhou Nissan Automobile Company)

Армения
ЕрАЗ (1964-2002)

Бангладеш
Pragoti (1966-настоящее время)

Беларусь
Амкодор (1991-настоящее время)
БелкоммунМаш (1973-настоящее время)
МоАЗ (1935-настоящее время)
БелАЗ (1948-настоящее время)
МАЗ (1944-настоящее время)
МАЗ-МАН (1997-настоящее время)
ДорЭлектроМаш (1998-настоящее время)
Лидские автобусы «Неман» (1984-настоящее время)
МЗКТ (1954-настоящее время)
БелДжи (2011-настоящее время)
Бельгия
ABC
ADK (1923-1930)
Alatac (1913-1914)
Alfa Legia (1914-1921)
Altona (1938-1946)
ALP (1920)
AMA (1913-1914)
Antoine (1900-1905)
APAL (1964-1998)
Aquila (1900-1903)
ATA (1914)
Astra (1930)
Auto-Mixte (1905-1912)
Bastin (1907-1909)
Baudouin (1904-1906)
Belga (1920-1921)
Belga Rise (1928-1937)
Belgica (1899-1909)
Bovy (1908-1914)
CAP (1914)
Claeys-Flandria (1953-1954, 1979-1980)
d’Aoust (1912-1927)
Dasse (1894-1924)
De Cosmo (1903-1908)
Delecroix (1899)
Delin (1899-1901)
Dechamps (1899-1906)
De Wandre (c. 1923)
Direct (1904-1905)
Elgé (1912-1914)
Emmel (1925-1926)
Edran (1984-настоящее время)
Escol (1926-1929)
Excelsior (1901-1932)
FAB (1912-1914)
FD (1923-1929)
FIF (1909-1914)
Flaid (1920-1921)
FN (1899-1939)
Fondu (1906-1912)
Frenay (1914)
Germain (1897-1917)
Gillet (1994-настоящее время)
Imperia (1906-1948)
Imperia-Abadal
Jeecy-Vea (1925-1926)
Jenatzy (1895-1905)
Juwel (1923-1928)
Kleinstwagen (1952)
Knap (1898-1909)
L&B
Linon (1900-1914)
Mathieu (1902-1906)
Mathomobile (1980-c.1984)
Méan (1964-1974)
Meeussen (1955-1972)
Métallurgique (1898-1928)
Miesse/Auto-Miesse (1896-1926)
Minerva (1902-1939)
Moustique (1925-1927)
Nagant (1900-1927/8)
Nova (1914)
Pescarolo (1912-1914)
Peterill (1899)
Pieper (1899-1912)
Pipe (1898-1914)
PLM (1954-1955)
P-M (1922-1924)
Radar (1957-1960)
Ranger (1970-1976)
Royal Star (1904-1910)
Rumpf (1899)
SAVA (1910-1923)
SCH 1927-1928)
SOMEA (1921-1922)
Speedsport (1924-1927)
Springuel (1907-1914)
Taunton (1914-1922)
Turner-Miesse (1902-1913)
TVD (1920-1925)
Vincke (1895-1905)
Vivinus (1899-1914)
Wilford (1897-1901)
Zelensis (1958-1962)
Болгария
Balkan
BG Car
Bulgarrenault (1966-1970)
Bulgaralpine (1966-1970)
Kenta
KTA Madara
Moskvitch Aleko (1966-1990)
Pirin-Fiat (1967-1971)
Preslav
Sofia (1980-1990)
Ботсвана
Harper Sports Cars (2006-настоящее время)

Бразилия
Abais
Adamo GT
Agrale (1982–настоящее время)
Aldee
Almenara Buggy
Aurora 122-C
Americar
Amoritz GT
Avallone
Baby Buggy
Bianco
Brasinca (1964–настоящее время)
BRM Buggy (1969–настоящее время)
Bugre (1970–настоящее время)
Bugway (2001–настоящее время)
Caribe
CBT
Centaurus
Chamonix (1987–настоящее время)
Cobracar
Cross Lander
Dacon
Dardo (1981)
Democrata (1967)
Edra (1989–настоящее время)
EMIS (1981–настоящее время)
Emme
Engesa (1963–1993)
Envemo (1978–1994)
Equus Thundix
Fabral
Farus
Fibravan (1989–настоящее время)
FNM (1960–1963)
Fúria
Glaspac
Grancar
Gurgel (1966–1995)
Hofstetter turbo (1986–1989)
JPX
Kadron
Karmann Ghia
Kremer
Lassale
Lobini (2002–настоящее время)
Lorena GT
Madom
Malzoni
Matra
Mirage GT
Miura (1977–1987)
MP Lafer (1974–1990)
NBM-Nasser Brazil Motores
Pretty
Puma (1967–1997)
Romi (1956)
Rossin-Bertin
San Vito
Short GT
Santa Matilde (1977-1997)
SS Fiberglass
TAC (2004–настоящее время)
Tanger
Troller (1998–настоящее время)
Uirapuru (1966–1968)
Villa GT
Vemag
Willys Interlagos
W.W. Trevis (1998–настоящее время)
Великобритания
AC (1902-настоящее время)
Allard (1936-1966)
Alvis (1919-1967)
Armstrong Siddeley (1919-1960)
Ascari (1995-настоящее время)
Aston Martin (1913-настоящее время)
Austin-Healey (1953-1971)
Bentley Motors (1919-настоящее время)
Bristol (1945-настоящее время)
British Leyland (1968-настоящее время)
Caterham (1963-настоящее время)
Daimler (1883-настоящее время)
Elva
Ginetta (1958-настоящее время)
Gordon Keeble
Hillman
Humber
Jaguar
Jensen
Jowett
Lanchester
Land Rover
Lister
Lotus
Marcos
MG
MG Cars
Mini Cooper
Morgan
Morris
Noble
Riley
Rolls Royce
Rover
Singer
Sunbeam
Talbot
Triumph
Trojan
TVR
Vauxhall
Wolseley
Венгрия
Alba Regia (1955)
Balaton (1955)
Borbála (1986-1990)
Csepel (1949-1996)
Csonka (1909-1924)
Fejes (1923-1932)
Ha (1928-1929)
Helix
MÁG (1911-1934)
Magomobil
Marta (1908-1922)
Mávag (1938-1942)
Méray (1923-1934)
Phönix (1904-1912)
Puli (1990-1997)
Rába
Unitas
Úttörő (1954)
Weiss Manfréd (1927-1932)
Вьетнам
Mekong Auto
Samco
Thaco
Transinco
VEAM
Vinacomin
Vinamotor
Vinaxuki
VMC
Германия
Audi
AWZ
Barkas
Bitter
BMW
Borgward
Büssing
DKW
Glas
Goliath
Hansa
Heinkel
Horch
Lloyd
Maybach
MAN
Mercedes-Benz
Multicar
NAG
Neoplan
Opel
Porsche
RUF
Robur
Simson
Trabant
Volkswagen
Wanderer
Wartburg
Греция
Alta (1968-1978)
Attica (1958-1972)
Autokinitoviomihania Ellados (1975-1984)
Automeccanica (1980-1995)
Balkania (1975-1995)
BET (1965-1975)
C.AR (1970-1992)
DIM (1977-1982)
ELBO (1973-настоящее время)
Enfield (1973-1976)
Grezda (1969-1985)
Hercules (1980-1983)
Korres (2002–настоящее время)
MAVA-Renault (1979-1985)
MEBEA (1960-1983)
Namco (1973–настоящее время)
Neorion (1974-1975)
Pan-Car (1968-1994)
Replicar Hellas (2007–настоящее время)
Scavas (1973-1992)
Styl Kar (1970)
Tangalakis (1935-1939)
Theologou (1918-1926)
Tropical (1992-настоящее время)
Tzen (1963-1972)
Дания
Alfgang (1912-1914)
Anglo-Dane (1902-1917)
Brems (1900-1904)
Bukh & Gry (1904-1905)
Bünger (1947-1949)
Dana (1908-1914)
Dansk (1901-1908)
DISA
DK (1950)
Ellemobil (1909-1913)
Gideon (1913-1920)
Haargaard
Hammel
Houlberg (1913-1921)
Kewet (1988-настоящее время)
Sommer (1971; 1982-1986)
Thrige (1911-1918)
Zenvo (2004-настоящее время)
Египет
Egy-Tech (2010–настоящее время)
Nasr (1960–2008)
Speranza Chery (1998–настоящее время)
Израиль
AIL (1966-настоящее время)
Haargaz (1932-настоящее время)
Kaiser-Frazer (1951-1969)
Merkavim (1946-настоящее время)
Plasan (1985-настоящее время)
Sabra (1960-1970)
Индия
Ashok Leyland
Bajaj Auto
BMW India
Chinkara Motors
DC Design
Eicher
Fiat India Automobiles
Force Motors
Ford India Private Limited
General Motors India Private Limited
Hero Honda
Hindustan Motors
Honda Siel Cars India
Hradyesh
Hyundai Motor India Limited
ICML
Mahindra & Mahindra Limited
Maruti (1983-2007)
Maruti Suzuki (2007-present)
Premier Automobiles Limited
REVA
Tata Motors
Toyota Kirloskar Motor Private Limited
TVS
Volkswagen India
Индонезия
Bakrie
Bimantara
Marvia
Texmaco
Esemka
Tawon
Иран
Bahman Group
Iran Khodro
Kerman Motors
Kish Khodro
MVM
Pars Khodro
SAIPA
HARISARU
Ирландия
Alesbury (1907-1908)
Dundalk
Shamrock (1959)
Thomond (1925-1929)
TMC Costin (1983-1987)
Испания
Advanced Design Tramontana (1995-настоящее время)
SEAT (1950-настоящее время)

Италия
Alfa Romeo (1910-настоящее время)
Autobianchi (1955-1996)
Cizeta (1991-1995)
De Tomaso (1959)
DR Motor (2006-настоящее время)
Ferrari (1928-настоящее время)
Fiat (1899-настоящее время)
Intermeccanica (1959)
IVECO (1975-настоящее время)
Lamborghini (1963-настоящее время)
Lancia (1906-настоящее время)
Maserati (1914-настоящее время)
Pagani (1992-настоящее время)
Siata (1926-1970)
Vignale (1948)
Канада
Acadian (1961–1971)
Acme (1910–1911)
Allard (1999–настоящее время)
Amherst (1912)
Asüna (1992–1995)
Barrie (1919–1920)
Bell (1917–1918)
Bourassa (1926)
Bricklin (1974–1975)
Brintnell (1912)
Brock (1921)
Brockville (1911–1915)
Brooks (1923–1926)
Canadian (1921)
Canadian Motor (1900–1902)
Case (1907–1909)
Chatham (1907–1908)
Clinton (1911–1912)
Colonial (1922)
Comet (1907–1909)
Conquest Vehicle Incorporated
Crow (1915–1918)
Danduran & Jennings (1895)
Dart (1914)
Davis (1924)
Detroit-Chatham (1911–1912)
Diamond Arrow (1909–1912)
Dominion (1911)
Dominion Motors Frontenac (1931–1933)
Duplex (1907–1909)
Enterra (1987)
Fisher (1914–1915)
Ford Frontenac (1959–1960)
Forster (1920–1922)
Frontenac (1959–1960)
Galt (1913–1915)
Gareau (1910)
Gray-Dort (1915–1925)
Guy (1911)
Harding (1911–1912)
HHT Technologies (2007–настоящее время)
HTT Automobile
Jules 30 (1911–1912)
Kennedy (1909–1912)
Leroy (1899–1907)
Lethbridge (1908–1909)
London Six (1922–1924)
Manic GT (1969–1971)
Marathon (1976–1981)
McKay (1911–1914)
McLaughlin (1908–1922)
McLaughlin Buick (1923–1942)
Menard (1908–1910)
Meteor (1949–1976)
Monarch (1946–1961)
Moose Jaw Standard (1916–1919)
National
Oxford (1913–1915)
Palm (1918–1919)
Peck (1913)
Publix (1947–1948)
Queen (1901–1903)
Regal (1914–1917)
Roberts Six (1921)
Royal Six (1921)
Russell (1905–1916)
Sager (1910)
Sellew-Royce (1911)
Still (1899–1903)
Studebaker (1963–1966)
Timmis (1968–настоящее время)
Tudhope (1906–1913)
Tudpole
Two-in-One
Winnipeg (1921)
Wright (1929)
ZENN Motor Company (2006–2010)
Казахстан
Azia Avto (2002-настоящее время)

Китай КНР
Гонконг
myCar

Baolong (1998–настоящее время)
Beijing Automotive Industry Holding Corporation
Beijing Automobile Works (1958–настоящее время)
BYD (2003–настоящее время)
Chang’an/Chana (1990–настоящее время)
Changhe (since 1986)
Hafei
Chery (Qirui) (1997–настоящее время)
Dadi
Dongfeng (1969–настоящее время)
First Automobile Works (FAW) (1953–настоящее время)
Haima Automobile (2004–настоящее время)
Hongqi (Red Flag) (1958–настоящее время)
Huali
FAW Tianjin (Xiali) (1986–настоящее время)
Forta
Foton (1996–настоящее время)
Fudi (1996–настоящее время)
Fukang (company) (1990–настоящее время)
Fuqi
Fuxing (company) (1994–1998)
Geely (Jili) (1998–настоящее время)
Zhejiang Geely Automobile
Shanghai Maple Guorun Automobile (2003–настоящее время)
LTI Shanghai Automobile
Gonow (2003–настоящее время)
Great Wall Motor (1976–настоящее время)
Green Field Motor (2010-настоящее время)
Guangzhou Automobile Industry Group (GAIG) (2000–настоящее время)
GAC Group
Changfeng Motor
Liebao
Guangqi Honda
Everus
Guizhou / Yunque
Hwanghai
Hawtai (Huatai)
Huachen (Brilliance)
Jinbei (1992–настоящее время)
Zhonghua (1985–настоящее время)
Huayang
Jianghuai (JAC) (1999–настоящее время)
Jiangling (JMC) (1993–настоящее время)
Landwind
Jiangnan (company) (1988–настоящее время)
Jonway (2005–настоящее время)
Lifan (2005–настоящее время)
Li Nian (Everus) (2010–настоящее время )
Qoros (2013–настоящее время)
Shaanxi Automobile Group
SAIC Motor
Liming (1996–1999)
Roewe (2006–настоящее время)
Wuling (1958–настоящее время)
Nanjing Automobile Corporation (NAC) (1947–настоящее время)
Nanjing Soyat (2004–настоящее время)
Yuejin (1995–настоящее время)
Sichuan Tengzhong
Shuanghuan (1998–настоящее время)
Shuguang Group (Huanghai Bus)
Soueast Motors / Dongnan
Tianma (Heavenly Horse) (1995–настоящее время)
Tongtian (2002–настоящее время)
Xinkai (1984–настоящее время)
Youngman (2001–настоящее время)
Yutong Group
Polarsun Automobile (Zhongshun) (2004–настоящее время)
Zhongxing (Zxauto) (1991–настоящее время)
Zhongyu (2004–настоящее время)
Zotye (2005–настоящее время)
Латвия
AMO Plant (2004-настоящее время)
Baltijas Džips Ltd. (1996-2002)
Dartz Motorz (2008-настоящее время)
Ford-Vairogs (1936-1940)
OSC (1993-настоящее время)
RAF (1949-1998)
REAF (1947-1951)
Russo-Balt (1869-настоящее время)
Ливан
W Motors (2012)

Ливия
Saroukh el-Jamahiriya (2009)
Trucks and Bus Company
Лихтенштейн
Jehle (1978-1992)
Orca Engineering (2003-настоящее время)
Мадагаскар

Karenjy (1985-1995, 2009-настоящее время)

Марокко
Laraki (1999-2008)
Société Automobiles Ménara (1993-настоящее время)
Réac
Tri Atlas Motors (2007-настоящее время)
Мексика
Autobuses King
Carabela
Cimex
Dina
FANASA
Grupo Electrico Motorizado
Italika
King
Mastretta
Ramirez Automotive Industrial Group
Tranvias-Cimex
VAM S.A.
Vehizero
Монако
Venturi (1984-настоящее время)

Мьянма
MADEI
Shan Star
Намибия

Uri-Automobile (1995-2008)

Непал
Mustang Max

Нигерия
Izuogu (1997-настоящее время)

Нидерланды
DAF
Spyker
Donkervoort
Huet Brothers
Новая Зеландия
Acorn (1985-1999)
Almac (1985-настоящее время)
Alternative Cars (1984-настоящее время)
Amero (1974-1995)
Anziel Nova (1967)
Asco Aura (1984-1988)
Auckland Cobra (1983-настоящее время)
Beattie (1997-2001)
Carlton (1922-1928)
Cheetah Cars (1986-1990)
Chevron Engineering Ltd (1984-настоящее время)
Ching (1953-1955)
Classic Car Developments (1992-настоящее время)
Cobra (1983-1990)
Cougar (1958)
Countess Mouldings (1988-2009)
Coventry Classics (2002-настоящее время)
Crowther (1968-1978)
De Joux (1970)
Dennison (1900-1905) — первые автомобили Новой Зеландии
Dixon Saracen (1980-1993)
Duzgo (1974-1979)
Escartus (1978-1982)
Everson (1935-1989)
F40 Silhouette (2003-2006)
France (1965-настоящее время)
Fraser Clubman (1988-настоящее время)
Frederick Dennison (1900-1905)
Graham Berry (1994-2000)
GT40 NZ (2010-настоящее время)
GT40 Replication (1987-2002)
Heron Cars (1964-1990)
Hulme (2005-настоящее время)
Ibis (1987-1989)
Jarvie (1956-1958)
Lapponia Cars (1978-1983)
Leitch (1986-настоящее время)
Lindsay (1903?)
Lynx (1985-1988)
Magnum Spectre (1976)
Manx Buggy (2004-настоящее время)
Mararn (1968)
Marlborough (1912-1922)
McGregor Motorsport Limited (2001-настоящее время)
McRae (1990-2003)
Methven (1903)
Mistral (1957-1960)
Morland (1983-1990)
Platinum Speedster (1999-2003)
Puma (1958)
Redline (2001-2009)
Reid Steam Car (1903-1906)
Replicar Developments (1990-1994)
Rotarymotive (1969-1970)
RWC (1995-настоящее время))
Saker Cars (1989-настоящее время)
Sam Lyle (1981-2003)
Steel Brothers (1973-1981)
Taipan (1977-1983)
Tempero Coach and Motor Works
Tiki (1960-е)
Topliss (1904)
Trekka (1966-1973)
Tron (1980-е)
UltraCommuter (2006-2013)
Wilco (автомобиль) (1992-1996)
Wood (1901-1903)
Норвегия
Bjering (1918-1920)
Buddy (1988-настоящее время)
Fossum (1906-1907)
Norsk (1907-1911)
Norsk Geijer (1923-1930)
Strømmen (1933-1936)
Think Nordic/Pivco (1996-настоящее время)
Troll automobile (1955-1957)
Пакистан
Afzal Motors
Hinopak Motors
Atlas Honda
AL-HAJ FAW Motors (Pvt.) Limited
Dewan Farooque Motors
Ghandhara Industries
Ghandhara Nissan
Indus Motors Company
Nexus Automotive
Pak Suzuki Motors
Karakoram motors
Sigma Motors
Польша
CWS (1918-1931)
Fiat Auto Poland-Polski Fiat
FSC (1950-2007)
FSM (1971-1992)
FSO (1951-настоящее время)
FSR
Kapena
Leopard Automobile AB (2005-настоящее время)
Mikrus (1957-1960)
PZInż. (1928-1939)
ZSD
Португалия
Asterio (2009 — настоящее время)
Edford (1936-1938)
Entreposto (1982-1984)
Marlei
Bravia (1964-настоящее время)
Portaro
UMM (1978-2006)
Vinci (automobile) (2008 — настоящее время)
Румыния
ARO
Aurel Persu
Dacia
Dimitrie Vasescu
Iustin Capra
Lastun
M.R.
Malaxa
Oltcit/Rodae
ROMLOC
Uzinele Brasov
Россия
Derways (2003-настоящее время)
Lada (1966-настоящее время)
Marussia Motors (2007-2014)
Волжанин (1993-настоящее время)
ГАЗ (1932-настоящее время)
ГолАЗ (1990-настоящее время)
Ё-мобиль (2010-2014)
ЗИЛ (1916-настоящее время)
ИжАвто (1965-настоящее время)
КамАЗ (1976-настоящее время)
Москвич (1930-2010)
Руссо-Балт (1869-настоящее время)
ТагАЗ (1997-2014)
УАЗ (1941-настоящее время)
ЯМАЛ (2009 — настоящее время)
Сан-Марино
DECSA (1982-1987)
Epocar (1991-1993)

Саудовская Аравия
Al Araba

Северная Корея КНДР
March 30th Works
Pyonghwa Motors
Pyongsang Auto Works
Sungri Motor Plant
Сербия
Zastava Automobiles
FAP — Fabrika Automobila Priboj
Ikarbus
Neobus
Словакия
TAZ (1973-1999)

Словения
CIMOS
IMV
REVOZ
Судан
Giad Automotive Industry (1997)

США
Chrysler (1925-настоящее время)
Chalmers (1911-1924)
Chalmers-Detroit (1908-1910)
DeSoto (1928-1961)
Dodge (1914-настоящее время)
SRT (2013-настоящее время)
Eagle (1988-1999)
Fargo (1920-1972)
Imperial (1955-1975, 1981-1983)
Jeep (1941-настоящее время)
Maxwell (1905-1925)
Plymouth (1928-2001)
Ram (2009-настоящее время)
Valiant (1960-1966)
Ford (1903-настоящее время)
Continental (1956-1958)
Edsel (1958-1960)
Lincoln (1920-настоящее время)
Mercury (1939-2011)
General Motors (1908-настоящее время)
Buick (1903-настоящее время)
Marquette (1930)
Cadillac (1902-настоящее время)
LaSalle (1927-1940)
Cartercar (1906-1916)
Chevrolet (1911-настоящее время)
Geo (1988-1998)
Elmore (1893-1912)
Ewing (1908-1911)
GMC (1912-настоящее время)
Hummer (1992-2010)
Oakland (1907-1931)
Pontiac (1926-2010)
Oldsmobile (1897-2004)
Viking (1929-1931)
Rainier (1905-1911)
Saturn (1990-2010)
Scripps Booth (1913-1923)
Sheridan (1920-1921)
Welch (1903-1911)
Welch-Detroit (1910-1911)
Тайвань
China Motor Corporation
CMC
Formosa
Kuozui
Luxgen
Prince Motors
San Yang
SYM
Thunder Power
Tobe
Yulon
Тайланд
Siam V.M.C. Automobile
Thai Rung
Тунис
Wallyscar (2007-настоящее время)
Barkia (2010-настоящее время)
Industries Mécaniques Maghrébines (1982-1988, 1991-настоящее время)
Турция
Anadol
BMC
Devrim
Diardi
Etox
Fiat-Tofaş
Karsan
Otokar
Otosan
Oyak-Renault
TEMSA
Узбекистан
GM Uzbekistan (1996)
Самаркандский автомобильный завод (SamAuto) (1999)
MAN Auto-Uzbekistan (2009)
Land Rover Uzbekistan (2003)
Украина
Анто-Рус (2001-настоящее время)
Богдан (2005-настоящее время)
ЗАЗ/АвтоЗАЗ (1863-настоящее время)
КРАЗ (1945-настоящее время)
ЛАЗ (1945-настоящее время)
ЛуАЗ (1951-2006)
Эталон
Уругвай
Dellepiane (1980)
El Terruno S.A. (1960)
Grumett (1960-1982)
Guitolar Ltda. Metalurgicas (1970-2004)
Indio (1969-1977)
Industrias WARV (1966-1972)
Lima Locomotive Works (1970-1980)
Mauser S.A.
Metalurgica Laguarda (1963)
Nordex (1962-)
Taller Danree y Silveira (1950-1960)
Филиппины
Amianan
Amante
Ardak
Del Monte Motor Works, Inc.
Francis Grace Motors
Francisco Motors Corp.
Malaguena
Norkis
PBJ
Sarao
Sakbayan
LGS
Patok
Morales
Ford Fierra
Rizaleno

Финляндия
Toroidion (2015–настоящее время)

Франция
Aixam (1983-настоящее время)
Alpine (1955-1995)
Bugatti (1909-настоящее время)
Citroën (1919-настоящее время)
Delage (1905-1953)
Delahaye (1895-1954)
Facel-Vega (1954-1964)
Peugeot (1810-настоящее время)
Renault (1898-настоящее время)
Matra (1980-настоящее время)
Хорватия
Rimac (2009-настоящее время)
DOK-ING (1992-настоящее время)
Чехия
Avia (1919-настоящее время)
Kaipan (1991-настоящее время)
Praga (1907-1947)
Škoda Auto (1895-настоящее время)
Tatra (1850-настоящее время)
Швейцария
Ajax (1906-1910)
Albar
Asper (1908-1911)
Beck Engineering & Composites
Belcar
Berna (1902-1911)
Bitter
Brunau-Weidmann (1907)
Cegga (1960-1970)
Ciem (1902-1905)
Dufaux (1904-1906)
Egg & Egli (1896-1919)
Enzmann (1957-1967)
Ernst (1905-1908)
Fischer (1908-1914)
Gmur (1914)
Helios (1906-1907)
Henriod (1893-1898)
JM (1913)
Kauffmann (1896-1905)
Leblanc (1998-настоящее время)
Lucerna (1907-1909)
Lucia (1903-1908)
Martini (1897-1933)
Maximag (1922-1928)
Millot (1906-1907)
Minelli (1998-настоящее время)
Monteverdi (1956-1992)
Moser (1914-1924)
Orca
Orion (1900)
Pic-Pic (1906-1924)
Popp (1898)
Rapid (1899-1900)
Rapid (1946-1951)
Rinspeed (1995-настоящее время)
Safir (1906-1909)
Saurer (1896-1917)
Sbarro (1967-настоящее время)
Sigma (1909-1914)
SLM (1899; 1934-1935)
SNA (1903-1913)
Soletta (1956-1976)
Speidel (1914-1922)
Stella (1906-1913)
Thury-Nussberger
Tribelhorn (1899-1920)
Turbo (1921-1922)
Turicum (1904-1914)
Weber (1899-1906)
Yaxa (1912-1914)
Zédel (1907-1908)
Швеция
Jösse Car (1996-1999)
Koenigsegg (1994-настоящее время)
SAAB (1937-настоящее время)
Volvo (1927-настоящее время)
Шри-Ланка
Micro Cars (1995-настоящее время)

Эстония
ESTfield

Эфиопия
Toroidion (2015-настоящее время)

ЮАР
Advanced Automotive Design (AAD)
Basil Green Motors (BG)
General Motors South Africa (GMSA)
The Perana Performance Group

Южная Корея
GM Korea
Hyundai Motor Company
Kia Motors
Renault Samsung Motors
SsangYong Motor Company
Proto Motors
Daewoo Industrial
Япония
Daihatsu (1907-настоящее время)
Datsun (1911-1986; 2013-настоящее время)
Dome (1975-настоящее время)
Fuji (1957-1958)
Hino (1942-настоящее время)
Honda (1948-настоящее время)
Acura (1986-настоящее время)
Isuzu (1916-наст-время)
Mazda (1920-настоящее время)
Mitsubishi Motors (1870-настоящее время)
Mitsuoka (1981–настоящее время)
Nissan (1933-настоящее время)
Infiniti (1989-настоящее время)
Subaru (1917-настоящее время)
Suzuki (1909-настоящее время)
Toyota (1937-настоящее время)
Lexus (1989-настоящее время)
Scion (2003-настоящее время)
kuruh.ru
Топ-5 самых надежных автомобилей — мы учли всё! — журнал За рулем
22 октября
Какие автомобили из числа продающихся на российском рынке самые надежные? Никаких домыслов — только чистая статистика.
Материалы по теме
У каждого из нас свой рейтинг надежности, основанный на личном опыте, рассказах родственников-друзей-знакомых, прочитанном и увиденном в интернете. Кто-то уверен, что самые надежные — японские машины, другой убеждает, что «японцы», напротив, сдали позиции и сейчас «рулят корейцы», а над ними посмеивается «эксперт», считающий, что лучше «немцев» ничего не было, нет и не будет. После недолгого раздумья каждый назовет «самую надежную» марку. А напрягшись — еще и модель.
Однако все это — лишь личное мнение. Более авторитетное мнение — это страховые и статистические агентства, крупные автоиздания, изучающие надежность автомобилей по собственным методикам и регулярно публикующие отчеты в виде рейтингов. Наиболее популярные — TÜV Report; DEKRA Used Car Report; ADAC Car Reliability Ratings; Warranty Direct Reliability Index. Top-100 UK Cars; Consumer Reports: 10 Most Reliable Cars; Consumer Reports: 30 Best Used Cars; J.D. Power and Associates Dependability Study… Это германские, британские и американские источники.
Составители рейтингов не только опрашивают владельцев автомобилей разных лет выпуска, но и анализируют отзывные кампании, страховые случаи, сервисную историю каждой машины. Например, германская ассоциация технического надзора (TUV) год за годом собирает данные по десяти миллионам автомобилей, и каждая машина оценивается по сотне параметров. У другой германской инспекции автомобилей (DEKRA) выборка в полтора раза больше. В автомобильном клубе ADAC 18 миллионов членов из разных стран Европы. Это огромный массив данных, который позволяет выявить, кроме всего прочего, р
www.zr.ru
Современные автомобили

Символ эпохи
Будет не вполне справедливым утверждать, что инновационные, да и просто современные автомобили представляют интерес исключительно для тех покупателей, кто относит себя к прогрессивным технократам. За новизной временами гонятся даже достаточно консервативные автовладельцы, не склонные к ежегодной смене машин, и это ничуть не удивительно: ориентируясь на многолетнюю эксплуатацию, имеет резон выбрать свежую модель последнего поколения, способную сохранять актуальность на протяжении длительного отрезка времени.
Что заставляет нас оценивать автомобиль как «современный»? Первая, самая очевидная причина – внешний вид. Инновационные дизайнерские решения – будь то авангардный силуэт или эффектная светодиодная оптика – позволяют нам испытывать сопричастность к гонке технологий и ключевым трендам
Поразмыслив, можно найти немало причин, по которым современные автомобили привлекают людей, далеких от того, чтобы называть себя модниками. Одни жаждут предельно высокого комфорта – причем не только физического, но и психологического, создаваемого передовыми электронными комплексами поддержки водителя, – другие придерживаются исключительно меркантильных взглядов на вещи, неотъемлемой частью которых является прагматичное отношение к новой машине текущего года выпуска как менее затратной статье персонального бюджета, нежели старая. Вот почему в представлении самых широких слоев общественности термин «современный автомобиль» несет позитивную коннотацию вопреки тому, что само понятие «современный» обладает завидным разнообразием трактовок и подсмыслов. Принципиальное значение имеет то, что каждая из трактовок является идейно близкой какой-нибудь группе покупателей, а иногда и вовсе возглавляет список ее предпочтений.

Качество жизни
Что заставляет нас оценивать автомобиль как «современный»? Первая, самая очевидная причина – внешний вид. Инновационные дизайнерские решения – будь то авангардный силуэт или эффектная светодиодная оптика – позволяют нам испытывать сопричастность к гонке технологий и ключевым трендам. Разумеется, это касается не только наружного облика автомобиля, но и эстетики его салона, причем, вероятно, даже в большей степени. Стремительная эволюция интерфейсов безжалостно меняет визуальный образ интерьеров, превращая в анахронизм то, что казалось революцией еще несколько лет назад. В моральном плане автомобили старятся в разы быстрее, чем в физическом, а значит, те покупатели, кто считает своим долгом оставаться на передовой линии прогресса, теперь признают «современными» лишь самые новые модели.
Все то, что сказано о дизайне, в полной мере применимо и к бортовой электронике, функциональные возможности которой ширятся не по дням, а по часам. Винить в этом приходится смартфоны: покупатели хотят максимальной совместимости мобильных устройств с коммуникационным оборудованием своих машин, подталкивая автопроизводителей к активному изобретательству и конкуренции друг с другом в ИТ-сфере. На глобальном рынке появляются все более мощные и удобные мультимедийные комплексы, которые насыщают и упорядочивают информационные потоки вокруг водителя и пассажиров. А их большими и красочными экранами интересно и приятно пользоваться.

Электронный антистресс
Развлечения развлечениями, однако в последние годы электроника вывела активную безопасность автомобиля на принципиально новый уровень, и этот процесс не сбавляет оборотов. На наших глазах происходит демократизация всевозможных систем поддержки и контроля вождения (их принято называть «ассистентами»), которые, дебютировав на машинах категорий «лакшери» и «премиум», теперь распространяются и на модели более доступных ценовых групп. Такие инновации, как круговой видеообзор, автоматическое торможение или мониторинг слепых зон, перекочевали из разряда чудес в обыденность. Электронные ассистенты берут на себя все больше забот по отслеживанию дорожной обстановки, и психологический прессинг, который испытывает человек за рулем, постепенно ослабевает. Водить машину становится все комфортнее.

Внутренний мир
Вообще, для многих из нас слово «современный» применительно к автомобилю означает «комфортабельный». Причем мы подразумеваем комфорт сразу во всех его измерениях. С одной стороны, это мягкость хода, вибро- и акустическая изоляция, с другой – компоновка и эргономика салона, изобилие вспомогательного оборудования и значительное число разнообразных настроек. Активную и пассивную безопасность также можно расценивать в качестве важного компонента комфорта, что не будет большой ошибкой. И какую бы из упомянутых областей мы ни приняли к изучению, повсюду видны бесспорные инженерные успехи. В наши дни седан бизнес-класса выглядит убедительнее представительского автомобиля 15-летней давности во всем, за исключением, пожалуй, габаритных размеров. Если взять среднестатистический автомобиль текущего поколения, он окажется лучше своего предшественника и по части динамических характеристик. Машины быстрее разгоняются и увереннее тормозят, надежнее «рулятся», а благодаря поддержке страхующих ассистентов реже попадают в критические ситуации и эффективнее с ними справляются. На фоне улучшений скоростных параметров мы наблюдаем опережающий рост надежности управления, и это тоже признак новейших времен в автомобилестроении.
Высокопроизводительные бензиновые двигатели с турбонаддувом, эффективные многоступенчатые автоматы и системы полного привода получили повсеместное распространение, к нескрываемой радости тех покупателей, кто во главу угла ставит положительные эмоции от самого процесса вождения своей машины.
Не забудем упомянуть тех дальновидных владельцев, кто в новом автомобиле современной конструкции видит вариант экономного расходования сбережений. Их аргументация звучит логично: общая техническая надежность высока, долговечность – тоже, двигатели последнего поколения экономичны, расходы на сервис скромны. Можно возразить, что многое зависит от марки и модели автомобиля, однако откровенно капризные и неудачные образцы сегодня встречаются редко. К плюсам современных машин с легким сердцем можно отнести продолжительную заводскую гарантию и большие интервалы между регламентными ТО. Сплошные выгоды!
А какой автомобиль из официально представленных на российском рынке является безоговорочно современным с вашей точки зрения? Мы приглашаем вас принять участие в голосовании, которое проводится в рамках проекта «Рейтинги» на ежегодной основе, и, как всегда, просим отнестись к своему выбору со всей ответственностью – ведь результаты общенационального опроса станут важной информацией к размышлению для многих тысяч покупателей. Кроме того, мы хотим изучить этот феномен несколько подробнее и поэтому предлагаем участникам голосования выделить те факторы, которые составляют саму суть понятия «современный автомобиль». А если таковых в нашем перечне не обнаружится, вы сможете дополнить его своим собственным вариантом. Итоги обещают быть интересными!
На наших глазах происходит демократизация всевозможных систем поддержки и контроля вождения, которые, дебютировав на машинах категорий «лакшери» и «премиум», теперь распространяются и на модели более доступных ценовых групп. Такие инновации, как круговой видеообзор, автоматическое торможение или мониторинг слепых зон, перекочевали из разряда чудес в обыденность
autogoda.ru
Марки машин и страны производители по списку
Эта информация всегда поможет вам выгодно выделиться в кругу автолюбителей и сделать правильный выбор при покупке машины. Марки авто и список всех производителей вы можете сохранить себе на компьютер или гаджет, чтобы всегда была возможность освежить в памяти необходимую информацию. Список марок автомобилей структурирован так, чтобы присутствовал логотип и страна производитель этой фирмы.
Рейтинг лучших автомобилей России
Знания лучших автомобилей современности важны для каждого автомобилиста или автолюбителя. Многие новички часто путают марки автомобилей и значки с названиями, страну – производителя, а с рейтингом популярности автомобилей знаком далеко не каждый. Сегодня у вас есть уникальная возможность ознакомиться с краткой, но очень полезной информацией о мировых брендах автомобилей, с их рейтингами и производителями.
Будущие покупатели авто, чаще всего начинают подбор с марки дальнейшего автомобиля. По этой причине мы составили вам нашу таблицу, здесь даже рейтинг имеется у каждого названия марок производителей автопрома.
Страны – производители и их творения
Германия давно зарекомендовала себя на международном рынке, как отличный производитель современных многофункциональных автомобилей. Немцы точно знают, как создать мощную машину со всеми удобствами и лучшими техническими характеристиками. Многие специалисты считают Германию первым производителем автомобилей в Европе, на сегодняшний день немцы подарили миру такой список марок автомобилей:
Mercedes-Benz. Имеет высший рейтинг в мировой авто индустрии, уже долгое время занимает лучшие позиции по объемам продаж. Отличается высочайшим качеством, прекрасными техническими характеристиками, надежностью и превосходным дизайном.
Opel. Также получил максимальное количество звезд в мировом рейтинге самых известных машин. Эта марка авто совмещает в себе практичность и скорость, уют и простоту. Выпускается с 1862 года, такой большой опыт служит огромным плюсом к имиджу бренда.
Audi. Этот бренд искрометно вошел на мировой рынок в 1909 году и быстро завоевал сердца многих автолюбителей. Под своим названием эта машина скрывает надежность и прочность, непревзойденный стиль и дизайн. Данная марка авто универсальна, ее любят все категории автомобилистов. Это детище немцев имеет все пять звезд в мировом рейтинге.
Рейтинг марок автомобилей с Германии действительно впечатляет, но японские творения также заслуживают отдельного внимания. Лучшими в Японии являются такие бренды авто:
Toyota. Название этого бренда на слуху у всего мира с 1937 года. Производитель сразу зарекомендовал себя в лучшем свете на рынке автомобильной индустрии. Имея высший рейтинг на протяжении многих лет, бренд продолжает развиваться и совершенствоваться.
Mazda. Это совершенство практичности и доступности. Марка имеет высший рейтинг в мировой таблице автопрома, показывая с каждым годом все лучшие результаты продаж, начиная с 1920 года.
Honda. Данный бренд совмещает в себе невероятную изящность и мощность, демократичную цену и превосходное качество. Имеет пять звезд в рейтинге автомобилей мира с 1948 года.
Корея отличилась выпуском бюджетных, но довольно качественных машин, марки автомобилей и значки которых приведены ниже:
KIA. Эта марка авто – воплощение элегантности и хорошего вкуса. Бренд имеет хорошие объемы продаж с 1957 года. За все время своего существования марка успела заработать четыре из пяти звезд в международном рейтинге автомобильной индустрии.
Hyundai. Производители этого авто сделали большой акцент на безопасности, они хотели создать идеальный автомобиль для семейной жизни и отдыха. В результате, их детище получило четыре звезды из пяти в рейтинге лучших авто современности.
Daewoo. Отличный автомобиль для городских поездок, который честно заслужил всего две звезды по международной шкале оценок. Не смотря на это, компания каждый год занимает первые места по объемам продаж, начиная с 1967 года.
Марки автомобилей и список американских производителей автомобилей заслуживает отдельного внимания, ведь именно в США началось массовое производство первых автомобилей. Америка может гордиться такими марками машин:
Ford. Данная марка выпускается уже более ста лет, такой огромнейший опыт, наверное, и принес четыре звезды производителю. По объемам продаж форду нет равных!
Chevrolet. Выпускается с 1911 года, но по-прежнему занимает хорошие позиции в рейтинге. Удерживая оптимальные объемы продаж, бренд почетно завоевывает три звезды из пяти.
Новый покупатель сначала смотрит все марки автомобилей, а уже потом делает подборку некоторых автомобилей исходя из рейтинга. Не каждые страны производители автомобилей пользуются высокой популярностью, некоторые из за своей цены, другие из за постоянного вкладывания в ремонт машины. Российские дороги создают огромные проблемы автомобилям, исходя из плохого качества дорог и не частого ремонта.
Как же не сказать о китайских авто, которые так востребованы во всем мире. Китай отличился в производстве таких прекрасных автомобилей:
Chery. Эта марка авто нравится не только девушкам, парни также уверенно чувствуют себя за рулем этой машины. В 1997 году выпуск первой модели этого бренда стал настоящей сенсацией, что в итоге принесло производителю четыре звезды в международном рейтинге.
Lifan. Сравнительно молодой, но успешно развивающийся бренд. За универсальность и практичность авто получает целых четыре звезды!
Представлена таблица какая страна какие автомобили производит
Легко ли показать марки автомобилей страны производители в одной таблице, конечно же можно. Как вы уже могли заметить, здесь весьма большой список марок автомобилей в удобной информационной панели, где указаны не только названия и лого бренда, но ещё присутствует год основания и даже кто является идейным вдохновителем. Статистика или более правильно сказать рейтингом указаны марки автомобилей, у которых имеется высокий спрос в СНГ странах.
Теперь вы знаете, какие в мире самые востребованные автомобили и марки, их список всегда будет у вас под рукой, если вы сохраните в закладках наш сайт.
Драйвовых вам поездок и удачи на дорогах!
womenknow.ru

12Апр
Типы рулевого управления: Рулевое управление: особенности,виды,устройство,фото,видео | АВТОМАШИНЫ
12 Апр 2018 alexxlab Комментировать
Рулевой механизм: описание,виды,назначение,принцип работы ,устройство.
Каждый узел и механизм автомобиля по-своему важен. Пожалуй, нет такой системы, без которой автомобиль мог бы нормально функционировать. Одна из таких систем – рулевой механизм. Наверное, это одна из самых важных частей машины. Давайте рассмотрим, как устроен этот узел, назначение его, элементы конструкции. А также научимся регулировать и ремонтировать эту систему.
Содержание статьи
Принцип работы реечной рулевой тяги
Реечный рулевой механизм
Реечный рулевой механизм — является самым распространенным типом механизма, устанавливаемым на легковые автомобили. Основными элементами рулевого механизма являются шестерня и рулевая рейка. Шестерня устанавливается на валу рулевого колеса и находится в постоянном зацеплении с рулевой (зубчатой) рейкой.
Схема реечного рулевого механизма
1 – подшипник скольжения; 2 – манжеты высокого давления; 3 – корпус золотников; 4 – насос; 5 – компенсационный бачок; 6 – рулевая тяга; 7 – рулевой вал; 8 – рейка; 9 – компрессионный уплотнитель; 10 – защитный чехол.
Работа реечного рулевого механизма происходит следующим образом. При вращении рулевого колеса рейка перемещается влево или вправо. Во время движения рейки перемещаются присоединенные к ней тяги рулевого привода и совершают поворот управляемых колес.
Реечный рулевой механизм отличается простотой конструкции и как следствие, высоким КПД, а также имеет высокую жесткость. Но такой тип рулевого механизма чувствителен к ударным нагрузкам от неровностей дороги, склонен к вибрациям. По причине своих конструктивных особенностей реечный рулевой механизм применяется на переднеприводных автомобилях

Червячный рулевой механизм
Схема червячного редуктора
Этот рулевой механизм является одним из «устаревших» устройств. Им оснащены практически все модели отечественной «классики». Механизм применяется на автомобилях с повышенной проходимостью с зависимой подвеской управляемых колес, а также в легких грузовых автомобилях и автобусах.
Конструктивно устройство состоит из следующих элементов:
рулевой вал
передача «червяк-ролик»
картер
рулевая сошка
Пара «червяк-ролик» находится в постоянном зацеплении. Глобоидальный червяк представляет собой нижнюю часть рулевого вала, а ролик закреплен на валу сошки. При вращении руля ролик перемещается по зубьям червяка, благодаря чему вал рулевой сошки также поворачивается. Результатом такого взаимодействия является передача поступательных движений на привод и колеса.
Рулевой механизм червячного типа имеет следующие преимущества:
возможность поворота колес на больший угол
гашение ударов от дорожных неровностей
передача больших усилий
обеспечение лучшей маневренности машины
Изготовление конструкции достаточно сложное и дорогое – в этом главный ее минус. Рулевое управление с таким механизмом состоит из множества соединений, периодическая регулировка которых просто необходима. В противном случае придется заменять поврежденные элементы.
Рулевая колонка
Выполняет передачу вращательного усилия, которое создает водитель для изменения направления. Состоит она из рулевого колеса, располагаемого в салоне (на него и воздействует водитель, вращая его). Оно жестко посажено на вал колонки. В устройстве этой части рулевого управления очень часто используется вал, разделенный на несколько частей, соединенных между собой карданными шарнирами.
Такая конструкция сделана не просто так. Во-первых, это позволяет менять угол положения рулевого колеса относительно механизма, смещать его в определенную сторону, что нередко необходимо при компоновке составных частей авто. В дополнение такая конструкция позволяет повысить комфортабельность салона – водитель может менять положение рулевого колеса по вылету и наклону, обеспечивая максимально удобное его положение.
Во-вторых, составная рулевая колонка имеет свойство «ломаться» в случае ДТП, снижая вероятность травмирования водителя. Суть такова – при фронтальном ударе двигатель может сместиться назад и толкнуть рулевой механизм. Если бы вал колонки был цельным, изменение положения механизма привело бы к выходу вала с рулевым колесом в салон. В случае же со составной колонкой, перемещение механизма будет сопровождаться всего лишь изменением угла одной составляющей вала относительно второй, а сама колонка остается неподвижной.
Винтовой рулевой механизм
Винтовой рулевой механизм объединяет следующие конструктивные элементы: винт на валу рулевого колеса; гайку, перемещаемую по винту; зубчатую рейку, нарезанную на гайке; зубчатый сектор, соединенный с рейкой; рулевую сошку, расположенную на валу сектора.

Особенностью винтового рулевого механизма является соединение винта и гайки с помощью шариков, чем достигается меньшее трение и износ пары.
Принципиально работа винтового рулевого механизма схожа с работой червячного механизма. Поворот рулевого колеса сопровождается вращением винта, который перемещает надетую на него гайку. При этом происходит циркуляция шариков. Гайка посредством зубчатой рейки перемещает зубчатый сектор и с ним рулевую сошку.
Винтовой рулевой механизм в сравнении с червячным механизмом имеет больший КПД и реализует большие усилия. Данный тип рулевого механизма устанавливается на отдельных легковых автомобилях представительского класса, тяжелых грузовых автомобилях и автобусах.
Заключение
В целом механизм является достаточно надежным узлом, не требующим никакого обслуживания. Но при этом эксплуатация рулевого управления автомобиля подразумевает проведение своевременной диагностики для выявления неисправностей.
Конструкция этого узла состоит из множества элементов с подвижными соединениями. А где такие соединения есть, со временем из-за износа контактирующих элементов, в них появляются люфты, которые в значительной мере могут повлиять на управляемость авто.
Сложность диагностики рулевого управления зависит от его конструктивного исполнения. Так в узлах с механизмом «шестерня-рейка» соединений, которые необходимо проверять не так уж и много: наконечники, зацепление шестерни с рейкой, карданы рулевой колонки.
А вот с червячным механизмом из-за сложной конструкции привода точек диагностики значительно больше.
Что касается ремонтных работ при нарушении работоспособности узла, то наконечники при сильном износе просто заменяются. В рулевом механизме на начальном этапе люфт удается убрать регулировкой зацепления, а если это не помогло – переборкой узла с использованием ремкомплектов. Карданы колонки, как и наконечники – просто заменяются.
описание, виды, назначение, принцип работы, устройство
Каждый узел и механизм автомобиля по-своему важен. Пожалуй, нет такой системы, без которой автомобиль мог бы нормально функционировать. Одна из таких систем – рулевой механизм. Наверное, это одна из самых важных частей машины. Давайте рассмотрим, как устроен этот узел, назначение его, элементы конструкции. А также научимся регулировать и ремонтировать эту систему.

Принцип работы реечной рулевой тяги
Реечный рулевой механизм
Реечный рулевой механизм — является самым распространенным типом механизма, устанавливаемым на легковые автомобили. Основными элементами рулевого механизма являются шестерня и рулевая рейка. Шестерня устанавливается на валу рулевого колеса и находится в постоянном зацеплении с рулевой (зубчатой) рейкой. Схема реечного рулевого механизма
1 – подшипник скольжения; 2 – манжеты высокого давления; 3 – корпус золотников; 4 – насос; 5 – компенсационный бачок; 6 – рулевая тяга; 7 – рулевой вал; 8 – рейка; 9 – компрессионный уплотнитель; 10 – защитный чехол. Работа реечного рулевого механизма происходит следующим образом. При вращении рулевого колеса рейка перемещается влево или вправо. Во время движения рейки перемещаются присоединенные к ней тяги рулевого привода и совершают поворот управляемых колес.
Реечный рулевой механизм отличается простотой конструкции и как следствие, высоким КПД, а также имеет высокую жесткость. Но такой тип рулевого механизма чувствителен к ударным нагрузкам от неровностей дороги, склонен к вибрациям. По причине своих конструктивных особенностей реечный рулевой механизм применяется на переднеприводных автомобилях

Червячный рулевой механизм
Схема червячного редуктора
Этот рулевой механизм является одним из «устаревших» устройств. Им оснащены практически все модели отечественной «классики». Механизм применяется на автомобилях с повышенной проходимостью с зависимой подвеской управляемых колес, а также в легких грузовых автомобилях и автобусах.
Конструктивно устройство состоит из следующих элементов:
рулевой вал
передача «червяк-ролик»
картер
рулевая сошка
Пара «червяк-ролик» находится в постоянном зацеплении. Глобоидальный червяк представляет собой нижнюю часть рулевого вала, а ролик закреплен на валу сошки. При вращении руля ролик перемещается по зубьям червяка, благодаря чему вал рулевой сошки также поворачивается. Результатом такого взаимодействия является передача поступательных движений на привод и колеса.
Рулевой механизм червячного типа имеет следующие преимущества:
возможность поворота колес на больший угол
гашение ударов от дорожных неровностей
передача больших усилий
обеспечение лучшей маневренности машины
Изготовление конструкции достаточно сложное и дорогое – в этом главный ее минус. Рулевое управление с таким механизмом состоит из множества соединений, периодическая регулировка которых просто необходима. В противном случае придется заменять поврежденные элементы.
Устройство рулевого управления
Рассмотрим устройство рулевого управления колесных машин с управляемыми колесами. Конструктивно рулевое управление состоит из:
рулевого механизма;
усилителя;
рулевого привода.
Компоновка рулевого управления грузового автомобиля с управляемыми колесами первой оси (КамАЗ, МАЗ) показана на рисунке. Использование регулируемых рулевых колонок позволяет менять угол наклона ступенчато, как правило, с шагом 5° в пределах до 40°. Рулевое управление с передними управляемыми колесами применяется у двух- и трехосных автомобилей. Компоновка и конструкция рулевого управления сравнительно просты и принципиально могут быть сведены к схемам, приведенным на рисунке.

Рис. Схемы рулевого управления автомобилей с управляемыми колесами передней оси: а — с задней неразрезной трапецией; б — с разрезной трапецией и маятниковым рычагом; в — с реечным рулевым механизмом; г — с разрезной трапецией и двумя маятниковыми рычагами; д — с расчлененным рулевым валом; е — с передней неразрезной трапецией; ж — с разрезной трапецией и двумя маятниковыми рычагами, направленными назад; з — с неразрезной трапецией и одним маятниковым рычагом; и — с неразрезной трапецией и объединенным рулевым усилителем; к — с неразрезной трапецией и раздельным рулевым усилителем
На четырехосных автомобилях чаще всего устанавливают рулевое управление с поворотом колес первой и второй осей, первой и четвертой, либо всех осей.
Для многоосных (шестиосных) шасси большой грузоподъемности используют рулевое управление с поворотом колес первых трех осей (в последних схемах для повышения маневренности применяют поворотные колеса самоустанавливающегося типа на шестой оси). При прямолинейном движении автомобиля самоустанавливающиеся колеса, связанные друг с другом приводом, блокируются специальным устройством. При движении в повороте с повышенной кривизной траектории эти колеса разблокируются и свободно поворачиваются в режиме слежения.
Требования к рулевому управлению автомобиля
Согласно стандарту, к рулевому управлению применяются следующие основные требования:
Обеспечение заданной траектории движения с необходимыми параметрами поворотливости, поворачиваемости и устойчивости.
Усилие на рулевом колесе для осуществления маневра не должно превышать нормированного значения.
Суммарное число оборотов руля от среднего положения до каждого из крайних не должно превышать установленного значения.
При выходе из строя усилителя должна сохраняться возможность управления автомобилем.
Существует еще один стандартный параметр, определяющий нормальное функционирование рулевого управления — это суммарный люфт. Данный параметр представляет собой величину угла поворота руля до начала поворота управляемых колес.
Значение допустимого суммарного люфта в рулевом управлении должно быть в пределах:
10° для легковых автомобилей и микроавтобусов;
20° для автобусов и подобных транспортных средств;
25° для грузовых автомобилей.
Некоторые особенности работы рулевого управления автомобиля

Большинство современных моделей автомобильного транспорта имеют инновационную систему управления всеми четырьмя колесами. Благодаря этому значительно улучшается динамика движения транспортного средства на местности со сложным рельефом. Помимо этого, рулевое управление автомобиля адаптированное на все колеса позволяет добиться большей маневренности при скоростной езде. Это возможно благодаря повороту каждого из колес.
Примечательно, что в рулевом управлении подруливание колес может осуществляться системой в пассивном режиме. Это возможно благодаря наличию в конструкции задней части подвески специальных упругих резинометаллических деталей. При возникновении крена кузова за счет изменения величины и направления нагрузки осуществляется изменение направления движения. Рулевое управление с функцией подруливания задних колес позволяет эффективно распределить усилие для поворота всех колес. Помимо этого, такая система не позволяет осуществить поворот колес при активном состоянии подвески.
В конструкцию адаптивной системы подруливания входят шарниры и тяги. Шарнир имеет несколько элементов в своем составе, для удобства использования его конструкция представлена в виде снимающегося наконечника. Кинематическую схему рулевого управления автомобиля удобнее всего представить в идее прямоугольника, на каждой из сторон которого находятся:
плечи;
угол схождения;
развал;
продольный и поперечный наклон.
Плечи, продольный и поперечный наклон обеспечивают стабилизацию движения, в то время как остальные параметры находятся в постоянном противодействии. Поэтому еще одной задачей рулевого управления является стабилизация всех возникающих в процессе движения сил.
Основные причины неисправности

Устройство системы управления автомобиля, как и все его механизмы, подвержены поломкам.
В большинстве случаев их можно предугадать заранее, по причине наличия предшествующих симптомов.
Системе могут нанести ущерб, события неблагоприятного характера , такие как:
неправильная эксплуатация транспортного средства, выраженная в агрессивном стиле езды;
некачественное покрытие дороги, наличие выбоин и неровностей;
установка запчастей неоригинального производства при проведении процедуры их замены;
некомпетентное проведение ремонтных работ ;
несвоевременное обслуживание;
превышение срока эксплуатации оборудования.

Возникшие неполадки с системой управления авто в процессе движения транспорта, могут стать причиной аварий. Поэтому следует прислушиваться к признакам, которые относятся к предвестникам неприятностей.
Рулевая колонка
Выполняет передачу вращательного усилия, которое создает водитель для изменения направления. Состоит она из рулевого колеса, располагаемого в салоне (на него и воздействует водитель, вращая его). Оно жестко посажено на вал колонки. В устройстве этой части рулевого управления очень часто используется вал, разделенный на несколько частей, соединенных между собой карданными шарнирами.
Такая конструкция сделана не просто так. Во-первых, это позволяет менять угол положения рулевого колеса относительно механизма, смещать его в определенную сторону, что нередко необходимо при компоновке составных частей авто. В дополнение такая конструкция позволяет повысить комфортабельность салона – водитель может менять положение рулевого колеса по вылету и наклону, обеспечивая максимально удобное его положение.
Во-вторых, составная рулевая колонка имеет свойство «ломаться» в случае ДТП, снижая вероятность травмирования водителя. Суть такова – при фронтальном ударе двигатель может сместиться назад и толкнуть рулевой механизм. Если бы вал колонки был цельным, изменение положения механизма привело бы к выходу вала с рулевым колесом в салон. В случае же со составной колонкой, перемещение механизма будет сопровождаться всего лишь изменением угла одной составляющей вала относительно второй, а сама колонка остается неподвижной.
Винтовой рулевой механизм
Винтовой рулевой механизм объединяет следующие конструктивные элементы: винт на валу рулевого колеса; гайку, перемещаемую по винту; зубчатую рейку, нарезанную на гайке; зубчатый сектор, соединенный с рейкой; рулевую сошку, расположенную на валу сектора.
Особенностью винтового рулевого механизма является соединение винта и гайки с помощью шариков, чем достигается меньшее трение и износ пары.
Принципиально работа винтового рулевого механизма схожа с работой червячного механизма. Поворот рулевого колеса сопровождается вращением винта, который перемещает надетую на него гайку. При этом происходит циркуляция шариков. Гайка посредством зубчатой рейки перемещает зубчатый сектор и с ним рулевую сошку.
Винтовой рулевой механизм в сравнении с червячным механизмом имеет больший КПД и реализует большие усилия. Данный тип рулевого механизма устанавливается на отдельных легковых автомобилях представительского класса, тяжелых грузовых автомобилях и автобусах.
Назначение рулевого управления
Для осуществления движения транспортного средства (ТС) по выбираемой водителем траектории служит рулевое управление (РУ), конструкция которого во многом определяет безопасность движения и утомляемость водителя. К рулевому управлению ТС предъявляются специфические требования, основными из которых являются:
обеспечение высокой маневренности ТС
легкость управления (за счет применения усилителей рулевого управления)
обеспечение по возможности чистого качения (без бокового скольжения) всех колес ТС при поворотах (за счет правильной конструкции привода)
автоматическая стабилизация управляемых колес, т.е. возвращение их в состояние прямолинейного движения после снятия воздействия со стороны водителя
необратимость рулевого управления — отсутствие передачи ударов управляемых колес о неровности дороги на руки водителя
обеспечение следящего действия (любое воздействие водителя на рулевое управление должно вызывать соответствующее изменение направления движения)

Рис. Рулевое управление: 1 — масляный радиатор; 2, 4 — валы; 3 — рулевая колонка; 5 — рулевое колесо; 6 — насос гидроусилителя руля; 7 — рулевой механизм; 8 — сошка
Система рулевого управления представляет собой совокупность устройств, служащих для поворота управляемых колес автомобиля при воздействии водителя на рулевой управляющий орган (рулевое колесо).
Устройство системы рулевого управления

Схема рулевого управления
Конструктивно система рулевого управления состоит из следующих элементов:
Рулевое колесо (руль) — предназначено для управления водителем с целью указания направления движения автомобиля. В современных моделях оно дополнительно оснащается кнопками управления мультимедийной системой. Также в рулевое колесо встраивается передняя подушка безопасности водителя.
Рулевая колонка — выполняет передачу усилия от руля к рулевому механизму. Она представляет собой вал с шарнирными соединениями. Для обеспечения безопасности и защиты от угона колонка может быть оснащена электрическими или механическими системами складывания и блокировки. Дополнительно на рулевой колонке устанавливается замок зажигания, органы управления светотехникой и стеклоочистителем ветрового стекла автомобиля.
Рулевой механизм — выполняет преобразование усилия, создаваемого водителем через поворот рулевого колеса и передает его приводу колес. Конструктивно представляет собой редуктор с некоторым передаточным отношением. Сам механизм соединяет с рулевой колонкой карданный вал рулевого управления.
Рулевой привод — состоит из рулевых тяг, наконечников и рычагов, выполняющих передачу усилия от рулевого механизма к поворотным кулакам ведущих колес.
Усилитель рулевого управления — повышает усилие, которое передается от руля к приводу.
Дополнительные элементы (амортизатор рулевого управления или «демпфер», электронные системы).
Стоит также отметить, что подвеска и рулевое управление автомобиля имеют тесную взаимосвязь. Жесткость и высота первой определяют степень отклика автомобиля на вращение рулевого колеса.
Роль усилителя в системе рулевого управления

Этот элемент помимо того, что позволяет снизить усилие прикладываемое водителем к рулевому колесу, позволяет значительно увеличить точность управления автомобилем. Благодаря наличию усилителя в конструкции рулевого управления появилась возможность использовать в системе элементы, обладающие небольшой величиной придаточного числа. Усилители системы управления делятся на три типа:
Электрический.
Пневматический.
Гидравлический.
Однако большее распространение получил последний тип. Гидравлика отличается надежностью конструкции и плавностью работы, но требует технического обслуживания по замени жидкости. Электроусилитель рулевого управления встречается реже, но все же большинство моделей современной автомобильной техники укомплектовано именно им. Усиление в нем обеспечивает электрический привод. Заметим, что электронное управление отличается наличием расширенного ряда возможностей, но изредка требует проверки и регулировки.
Важность исправного рулевого управления
Любое транспортное средство относится к категории источника повышенной опасности, поэтому, чтобы предотвратить неприятности, связанные с авариями и их последствиями, рекомендуется его содержать в исправности и постоянно контролировать техническое состояние.
Поскольку, основное назначение рулевого управления заключается в предоставлении водителю возможности маневрированного управления машиной, то исправное состояние системы обеспечит водителю уверенность и безопасность, которая, кстати, важна не только для него, но и для пассажиров.
Безопасное рулевое управление упомянуто и в правилах дорожного движения, которые запрещают эксплуатировать авто при выявлении неисправности системы управления, люфтов, при подтекании масла в рейке из-под пересохших сальников, а также наличия постоянных шумов.
Стоит отметить, что исправность системы управления авто оказывает немаловажное влияние на состояние шин, которые в идеальном случае должны изнашиваться равномерно, чтобы избежать впоследствии кидания транспортного средства по дороге и возникших сложностей в управлении даже после устранения проблем в системе управления.
виды, устройство и принцип работы
Рулевой привод представляет собой механизм, состоящий из рычагов, тяг и шаровых шарниров и предназначенный для передачи усилия от рулевого механизма к управляемым колесам. Устройство обеспечивает необходимое соотношение углов поворота колес, что влияет на эффективность рулевого управления. Помимо этого конструкция механизма позволяет уменьшить автоколебания управляемых колес и исключить их самопроизвольный поворот при работе подвески автомобиля.
Конструкция и виды рулевого привода
Устройство привода рулевой рейки
К приводу относятся все элементы, находящиеся между рулевым механизмом и управляемыми колесами. Структура узла зависит от типа используемой подвески и рулевого механизма.
Рулевой привод механизма “шестерня-рейка”
Данный вид привода, входящий в состав рулевой рейки, получил наибольшее распространение. Он состоит из двух горизонтальных тяг, рулевых наконечников и поворотных рычагов стоек передней подвески. Рейка с тягами соединяется при помощи шаровых шарниров, а наконечники фиксируются стяжными болтами либо при помощи резьбового соединения.
Также следует заметить, что с помощью рулевых наконечников регулируется схождение колес передней оси.
Привод с механизмом типа «шестерня – рейка» обеспечивает поворот передних колес автомобиля на разные по величине углы.
Рулевая трапеция
Рулевая трапеция с разрезной тягой
Рулевая трапеция обычно применяется в рулевом управлении с червячным или винтовым механизмом. Она состоит из:
боковых и средней тяг;
маятникового рычага;
правого и левого поворотного рычага колес;
рулевой сошки;
шаровых шарниров.
Каждая тяга имеет на своих концах шарниры (опоры), которые обеспечивают свободное вращение подвижных деталей рулевого привода относительно друг друга и кузова автомобиля.
Рулевая трапеция обеспечивает поворот управляемых колес на разные углы. Нужное соотношение углов поворота осуществляется путем подбора угла наклона рычагов относительно продольной оси автомобиля и длины рычагов.
Исходя из конструкции средней тяги трапеция бывает:
с цельной тягой, которая применяется в зависимой подвеске;
с разрезной тягой, используемой в независимой подвеске.
Также она может отличаться по типу расположения средней тяги: перед передней осью либо после нее. В большинстве случаев рулевая трапеция применяется на грузовых автомобилях.
Рулевой наконечник с шаровым шарниром
Шаровый шарнир
Шаровой шарнир сделан в виде съемного наконечника рулевой тяги, в его состав входят:
корпус шарнира с заглушкой;
шаровой палец с резьбой;
вкладыши, которые обеспечивают вращение шарового пальца и ограничивают его перемещение;
защитный кожух (“пыльник”) с кольцом для фиксации на пальце;
пружина.
Шарнир выполняет передачу усилия от рулевого механизма к управляемым колесам и обеспечивает подвижность соединения элементов рулевого привода.
Шаровые опоры восприним
Рулевое управление. Назначение и устройство
Назначение рулевого управления
Для осуществления движения транспортного средства (ТС) по выбираемой водителем траектории служит рулевое управление (РУ), конструкция которого во многом определяет безопасность движения и утомляемость водителя. К рулевому управлению ТС предъявляются специфические требования, основными из которых являются:
обеспечение высокой маневренности ТС
легкость управления (за счет применения усилителей рулевого управления)
обеспечение по возможности чистого качения (без бокового скольжения) всех колес ТС при поворотах (за счет правильной конструкции привода)
автоматическая стабилизация управляемых колес, т.е. возвращение их в состояние прямолинейного движения после снятия воздействия со стороны водителя
необратимость рулевого управления — отсутствие передачи ударов управляемых колес о неровности дороги на руки водителя
обеспечение следящего действия (любое воздействие водителя на рулевое управление должно вызывать соответствующее изменение направления движения)
Рис. Рулевое управление:
1 — масляный радиатор; 2, 4 — валы; 3 — рулевая колонка; 5 — рулевое колесо; 6 — насос гидроусилителя руля; 7 — рулевой механизм; 8 — сошка
Система рулевого управления представляет собой совокупность устройств, служащих для поворота управляемых колес автомобиля при воздействии водителя на рулевой управляющий орган (рулевое колесо).
Устройство рулевого управления
Рассмотрим устройство рулевого управления колесных машин с управляемыми колесами. Конструктивно рулевое управление состоит из:
рулевого механизма;
усилителя;
рулевого привода.
Компоновка рулевого управления грузового автомобиля с управляемыми колесами первой оси (КамАЗ, МАЗ) показана на рисунке. Использование регулируемых рулевых колонок позволяет менять угол наклона ступенчато, как правило, с шагом 5° в пределах до 40°. Рулевое управление с передними управляемыми колесами применяется у двух- и трехосных автомобилей. Компоновка и конструкция рулевого управления сравнительно просты и принципиально могут быть сведены к схемам, приведенным на рисунке.
Рис. Схемы рулевого управления автомобилей с управляемыми колесами передней оси:
а — с задней неразрезной трапецией; б — с разрезной трапецией и маятниковым рычагом; в — с реечным рулевым механизмом; г — с разрезной трапецией и двумя маятниковыми рычагами; д — с расчлененным рулевым валом; е — с передней неразрезной трапецией; ж — с разрезной трапецией и двумя маятниковыми рычагами, направленными назад; з — с неразрезной трапецией и одним маятниковым рычагом; и — с неразрезной трапецией и объединенным рулевым усилителем; к — с неразрезной трапецией и раздельным рулевым усилителем
На четырехосных автомобилях чаще всего устанавливают рулевое управление с поворотом колес первой и второй осей, первой и четвертой, либо всех осей.
Для многоосных (шестиосных) шасси большой грузоподъемности используют рулевое управление с поворотом колес первых трех осей (в последних схемах для повышения маневренности применяют поворотные колеса самоустанавливающегося типа на шестой оси). При прямолинейном движении автомобиля самоустанавливающиеся колеса, связанные друг с другом приводом, блокируются специальным устройством. При движении в повороте с повышенной кривизной траектории эти колеса разблокируются и свободно поворачиваются в режиме слежения.
Видео: Рулевое управление
Рулевое управление
Механизмы управления автомобиля — это механизмы, которые предназначены обеспечивать движение автомобиля в нужном направлении, и его замедление или остановку в случае необходимости. К механизмам управления относятся рулевое управление и тормозная система автомобиля.
Рулевое управление автомобиля — это совокупность механизмов, служащих, для поворота управляемых колес, обеспечивает движение автомобиля в заданном направлении. Передачу усилия поворота рулевого колеса к управляемым колесам обеспечивает рулевой привод. Для облегчения управления автомобилем применяют усилители руля, которые делают поворот руля легким и комфортным.
Устройство рулевого управления:
1 — поперечная тяга; 2 — нижний рычаг; 3 — поворотная цапфа; 4 — верхний рычаг; 5 — продольная тяга; 6 — сошка рулевого привода; 7 — рулевая передача; 8 — рулевой вал; 9 — рулевое колесо.
Принцип работы рулевого управления
Каждое управляемое колесо установлено на поворотном кулаке, соединенном с передней осью посредством шкворня, который неподвижно крепится в передней оси. При вращении водителем рулевого колеса усилие передается посредством тяг и рычагов на поворотные кулаки, которые поворачиваются на определенный угол (задает водитель), изменяя направление движения автомобиля.
Механизмы управления, устройство
Рулевое управление состоит из следующих механизмов :
1. Рулевой механизм — замедляющая передача, преобразовывающая вращение вала рулевого колеса во вращение вала сошки. Этот механизм увеличивает прикладываемое к рулевому колесу усилие водителя и облегчает его работу.
2. Рулевой привод — система тяг и рычагов, осуществляющая в совокупности с рулевым механизмом поворот автомобиля.
3. Усилитель рулевого привода (не на всех автомобилях) — применяется для уменьшения усилий, необходимых для поворота рулевого колеса.
Устройство рулевого управления
1 – Рулевое колесо; 2 – корпус подшипников вала; 3 — подшипник; 4 – вал колеса рулевого управления; 5 – карданный вал рулевого управления; 6 – тяга рулевой трапеции; 7 — наконечник;   8 — шайба; 9 – палец шарнирный; 10 – крестовина карданного вала; 11 – вилка скользящая; 12 – наконечник цилиндра; 13 – кольцо уплотнительное; 14 – гайка наконечника; 15 — цилиндр; 16 –поршень со штоком; 17 – кольцо уплотнительное; 18 – кольцо опорное; 19 — манжета; 20 – кольцо нажимное; 21 — гайка; 22 – муфта защитная; 23 – тяга рулевой трапеции; 24 — масленка; 25 – наконечник штока; 26 – кольцо стопорное; 27 — заглушка; 28 – пружина; 29 – обойма пружины; 30 – кольцо уплотнительное; 31 – вкладыш верхний; 32 – палец шаровый; 33 – вкладыш нижний; 34 — накладка; 35 – муфта защитная; 36 – рычаг поворотного кулака; 37 – корпус поворотного кулака.
Устройство рулевого привода:
1 – корпус золотника; 2 – кольцо уплотнительное; 3 – кольцо плунжеров подвижное; 4 — манжета; 5 – картер рулевого механизма; 6 — сектор; 7 – пробка заливного отверстия; 8 — червяк; 9 – боковая крышка картера; 10 — крышка; 11 – пробка сливного отверстия; 12 – втулка распорная; 13 – игольчатый подшипник; 14 – сошка рулевого управления; 15 – тяга сошки рулевого управления; 16 – вал рулевого механизма; 17 — золотник; 18 — пружина; 19 — плунжер; 20 – крышка корпуса золотника.
Бак масляный. 1 – Корпус бачка; 2 — фильтр; 3 – корпус фильтра; 4 – клапан перепускной; 5 — крышка; 6 — сапун; 7 – пробка заливной горловины; 8 — кольцо; 9 – шланг всасывающий.
Насос усилительного механизма. 1 – крышка насоса; 2 — статор; 3 — ротор; 4 — корпус; 5 – игольчатый подшипник; 6 — проставка; 7 — шкив; 8 — валик; 9 — коллектор; 10 – диск распределительный.
Принципиальная схема. 1 – трубопроводы високого давления; 2 – механизм рулевой; 3 – насос усилительного механизма; 4 – шланг сливной; 5 – бак масляный; 6 – шланг всасывающий;   7 – шланг нагнетательный; 8 – механизм усилительный; 9 – шланги.
Рулевое управление автомобиля КамАЗ

1 — корпус клапана управления гидроусилителем; 2 — радиатор; 3 — карданный вал; 4 — рулевая колонка; 5 — трубопровод низкого давления; 6 — трубопровод высокого давления; 7— бачок гидросистемы; 8— насос гидроусилителя; 9 — сошка; 10 — продольная тяга; 11 — рулевой механизм с гидроусилителем; 12 — корпус углового редуктора.
Механизм рулевого управления автомобиля КамАЗ :
1 — реактивный плунжер; 2— корпус клапана управления; 3 — ведущее зубчатое колесо; 4 — ведомое зубчатое колесо; 5, 22 и 29— стопорные кольца; 6 — втулка; 7 и 31 — упорные колы к», 8 — уплотнительное кольцо; 9 и 15 — бинты; 10 — перепускной клапан; 11 и 28 — крышки; 12 — картер; 13 — поршень-рейка; 14 — пробка; 16 и 20— гайки; 17 — желоб; 18 — шарик; 19 — сектор; 21 — стопорная шайба; 23 — корпус; 24 — упорный подшипник; 25 — плунжер; 26 — золотник; 27— регулировочный винт; 30— регулировочная шайба; 32— зубчатый сектор вала сошки.
Рулевое управление автомобиля ЗИЛ;
1 — насос гидроусилителя; 2 — бачок насоса; 3 — шланг низкого давления; 4 — шланг высокого давления; 5 колонка; 6 — контактное устройство сигнала; 7 — переключатель указателей поворота; 8 карданный шарнир; 9 — карданный вал; 10 — рулевой механизм; 11 — сошка.
Рулевое управление автомобиля МАЗ-5335:
1 — продольная рулевая тяга; 2— гидроусилитель рулевого привода; 3 — сошка; 4 — рулевой механизм; 5— карданный шарнир привода рулевого управления; 6 — рулевой вал; 7— рулевое колесо; 8 — поперечная рулевая тяга; 9— левый рычаг поперечной рулевой тяги; 10 — поворотный рычаг.
Рулевое управление автомобиля — назначение и устройство
Назначение рулевого управления
Рулевое управление предназначено для изменения направления движения автомобиля. Обычно управляемыми являются колеса передней оси, но это преимущественно на легковых автомобилях. Иногда для улучшения управляемости автомобиля и сохранения над ним полного контроля его делают полноуправляемым, то есть управляемыми являются не только основные передние колеса – задние также имеют возможность отклоняться на определенный угол.
Рулевое управление может быть с усилителем или без него, может устанавливаться на поперечине кузова в моторном отсеке или на подрамнике (практически на всех современных автомобилях).
Устройство рулевого управления

Рисунок 8.1 Пример рулевого механизма.
1 – рулевое колесо; 2 – гайка крепления рулевого колеса; 3 – верхний кожух рулевой колонки; 4 – шестерня рулевого редуктора; 5 – фланец рулевого вала; 6 – рулевой вал; 7 – труба рулевого вала; 8 – нижний кожух рулевой колонки; 9 – шаровой шарнир; 10 – наконечник рулевой тяги; 11 – пыльник; 12 – рейка рулевого редуктора; 13 – болт крепления рулевой тяги; 14 – стопорная пластина; 15 – рулевая тяга; 16 – поворотный рычаг передней стойки.
Рулевое колесо и рулевая колонка
Садясь в автомобиль на место водителя, первое, что вы видите, — это рулевое колесо. Вращая его в ту или иную сторону, вы направляете автомобиль. Ничего в рулевом колесе (или руле) сложного нет… если это, конечно, руль автомобиля самой простой комплектации. В современных автомобилях руль — это и место для установки подушки безопасности, и пульт управления аудиосистемой вместе с телефоном, также это контроллер для управления бортовым компьютером. Рулевое колесо современного автомобиля иногда бывает попросту перегружено всяческими переключателями и кнопками, которые имеют различное назначение.
Рулевая колонка, это, по сути, два вала (реже один), соединенных между собой универсальными шарнирами (похожими на карданные). Она призвана передавать вращение от рулевого колеса к рулевому механизму. На многих нынешних автомобилях предусмотрена регулировка угла наклона рулевого колеса и расстояния его вылета. Другими словами, вы можете, перемещая рулевое колесо вверх/вниз и на себя/от себя, установить то положение, которое наиболее близко к идеальному, согласно вашим пожеланиям.
Примечание
Для обеспечения высоких показателей пассивной безопасности, к проектированию рулевой колонки относятся так же серьезно, как и, например, к проектированию сиденья. Это связано с тем, что при фронтальном столкновении рулевое колесо не должно смещаться более, чем это допустимо. Поэтому при столкновении рулевая колонка должна складываться или ломаться в определенных местах.
Рулевой механизм
На современных легковых автомобилях применяются два самых распространенных типа рулевых механизмов: червячный и реечный.
Интересно
Огромное значение имеет место расположения на подрамнике рулевого механизма относительно воображаемой оси управляемых колес. Так, установка рулевого механизма за передней осью или перед ней в итоге может кардинально изменить поведение автомобиля на дороге, поэтому конструкторы при проектировании автомобиля подходят к этому вопросу очень серьезно.
Червячный рулевой механизм
Если рулевой механизм червячный, то он состоит из глобоидного червяка и углового сектора, на который установлен ролик. К угловому сектору подсоединен вал, а на валу закреплена сошка. Перемещение сошки передается на рулевую трапецию, которая состоит из рулевых тяг. Тяги, перемещаясь, поворачивают колеса в ту или иную сторону. Устройство рулевого механизма показано на рисунке 8.2. Сейчас автомобили с червячным рулевым механизмом встречаются все реже.

Рисунок 8.2 Червячный рулевой механизм.
Червячная передача – это такой тип передачи, в которой имеется червяк, представляющий собой резьбовую часть болта, но только с увеличенными во много раз витками, и шестерня, входящая в зацепление с этим червяком.
Глобоидным червяк называется из-за своей формы: его профиль вогнутый, как показано на рисунке 8.3.

Рисунок 8.3 Внешний вид глобоидного червяка.
Реечный рулевой механизм
Теперь опишем реечный рулевой механизм (рисунок 8.4). Он состоит из шестерни и зубчатой рейки. Шестерня соединена с валом рулевой колонки, а рейка через тяги – с поворотными кулаками колес.

Рисунок 8.4 Реечный рулевой механизм.
Интересно
Иногда зубья на рейке наносят с переменным шагом (рисунок 8.5). Делают это для того, чтобы получить подобие активного рулевого управления для получения сочетания таких противоречивых показателей, как управляемость и комфорт. Так, для того чтобы при парковке водитель не вращал рулевое колесо на 5—10 оборотов в угоду легкости, желательно, чтобы число оборотов от упора до упора составляло как можно меньше – один, а то и пол-оборота. Но если от правого крайнего положения руля до левого будет всего один оборот, то рулевое управление будет довольно чувствительным к каждому движению, что опасно при движении на высоких скоростях, так как плавно выполнить все маневры не удастся, а это чревато последствиями. Вот и пришли к такому довольно простому компромиссному решению: шаг центральных зубьев рулевой рейки небольшой, а передаточное отношение чуть выше, а, следовательно, и чувствительность к отклонению рулевого колеса небольшая. Но от центра шаг зубьев увеличивается, чтобы уменьшить передаточное отношение и общее число оборотов рулевого колеса.

Рисунок 8.5 Пример зубчатой рейки рулевого механизма с переменным шагом зубьев.
Примечание
Шаг зубьев – это расстояние между центрами вершин зубьев.
Интересно
Кстати, может быть и обратная ситуация, когда шаг зубьев рейки уменьшается ближе к концам рейки.
Реечный рулевой механизм занял место червячного и основательно закрепился как наиболее актуальная конструкция, так как его преимущества говорят сами за себя: управление автомобилем, даже не оборудованным усилителем рулевого управления, несложное, небольшое количество звеньев всего рулевого механизма, простота монтажа на автомобиль и сведение к минимуму операций по обслуживанию.
Рулевой привод
Рулевой привод — это набор тяг и шарниров, связывающих и передающих перемещения от рулевого механизма к поворотным кулакам управляемых колес.
Если вернуться к червячному рулевому механизму, то в классической схеме имеются три тяги — одна центральная и две боковые, они соединяются через шарниры. Тяги рулевого привода в данном случае называют рулевой трапецией. Конструкция рулевой трапеции в геометрическом плане такова, что она обеспечивает поворот управляемых колес на разные углы (смотрите главу «Ходовая часть»).
При условии установки реечного рулевого механизма все немного проще. К рулевой рейке крепятся рулевые тяги с обеих сторон, которые передают перемещение на поворотные кулаки колес. Преимущества очевидны, ведь чем меньше различных промежуточных звеньев, тем надежнее и точнее весь механизм.
Примечание
Чтобы исключить попадание грязи и пыли в корпус реечного рулевого механизма, с обеих его сторон установлены так называемые пыльники (гофрированные резиновые чехлы).
Углы поворота управляемых колес
При повороте управляемые колеса автомобиля проходят различные расстояния. И если оба колеса будут поворачиваться на одинаковый угол, автомобиль будет смещаться с заданной траектории, при этом шины колес будут значительно быстрее изнашиваться.

Рисунок 8.6 Поворот управляемых колес на разные углы.
Для того чтобы избежать этого, рулевое управление проектируют таким образом, чтобы обеспечить поворот внутреннего колеса на больший угол относительно наружного.

Рисунок 8.7 Поворот управляемых колес на различные углы.
Рулевое колесо: описание,назначение,устройство,фото,видео | АВТОМАШИНЫ
Изменение направления движения автомобиля осуществляется поворотом относительно его продольной оси управляемых колес, которыми, как правило, являются передние колеса.
Вследствие поворота управляемых колес вектор скорости каждого из них, параллельный продольной оси автомобиля, перестает совпадать с плоскостью вращения колес. В результате в контакте колес с дорогой возникают боковые силы, перпендикулярные плоскости вращения колес. Эти боковые силы заставляют управляемые колеса и автомобиль в целом отклоняться от прямолинейного движения и совершать поворот.
Рулевое управление обеспечивает необходимое направление движения автомобиля путем раздельного и согласованного поворота его управляемых колес. Совокупность механизмов, служащих для поворота управляемых колес, называется рулевым управлением.
Рулевое управление служит для изменения направления движения автомобиля. При неподвижной передней оси изменение направления движения автомобиля осуществляется поворотом передних управляемых колес.
Рулевое управление состоит из рулевого колеса, соединенного валом с рулевым механизмом, и рулевого привода. Иногда в рулевое управление включен усилитель.
Рулевым механизмом называют замедляющую передачу, преобразующую вращение вала рулевого колеса во вращение вала сошки. Этот механизм увеличивает прикладываемое к рулевому колесу усилие водителя и облегчает его работу.
Рулевым приводом называют систему тяг и рычагов, осуществляющую в совокупности с рулевым механизмом поворот автомобиля.
Для того чтобы при движении автомобиль совершил поворот без бокового скольжения колес, все они должны катиться по дугам разной длины, описанным из центра поворота “ О ” (рис.1). При этом передние управляемые колеса должны поворачиваться на разные углы. Внутреннее по отношению к центру поворота колесо должно поворачиваться на угол альфа-В, наружное — на меньший угол альфа-Н. Это обеспечивается соединением тяг и рычагов рулевого привода в форме трапеции. Основанием трапеции служит балка переднего моста автомобиля, боковыми сторонами являются левый и правый поворотные рычаги, а вершину трапеции образует поперечная тяга, которая соединяется с рычагами шарнирно. К рычагам жестко присоединены поворотные цапфы колес.
Содержание статьи
Рулевая колонка
Промежуточным звеном между рулевым колесом и механизмом является рулевая колонка, представленная рулевым валом. Часто он является шарнирным, что позволяет рациональнее использовать рулевое управление автомобиля и применять откидывающуюся кабину для грузовых автомобилей. Более того, шарнирный вал уменьшает травмоопасность колонки, уменьшая смещение рулевого колеса внутрь салона при аварии, не допуская сильного травмирования грудной клетки водителя.
Также в него могут быть встроены сминаемые элементы, складывающиеся при фронтальном ударе. А для защиты от угона может использоваться механическая или электрическая блокировка. Однако она не только защищает, но и порождает весьма неприятные неисправности рулевого управления. При окислении контактов в блоке elv возможно возникновение ложных сигналов блокировки. Самостоятельно производить замену не рекомендуется, поскольку происходит полная перепрошивка системы безопасности (даже для ключей, поэтому их надо будет принести с собой).
Рулевой механизм
От колонки усилие передается рулевому механизму (червячному, винтовому или реечному), который усилие увеличивает и передает приводу. Самый распространенный из них – реечный, т. к. большинство легковых автомобилей оборудовано именно им. Он состоит из:
1. Рулевой рейки.
2. Рулевых тяг.
3. Рулевого наконечника.
При вращении рулевого колеса усилие передается на шестерню, приводящую в действие рейку. Она, в свою очередь, поворачивается направо или налево, в зависимости от направления поворота рулевого колеса. При движении рейки поворачиваются и рулевые тяги и поворачивают колеса.
Реечный механизм отличает простота, надежность, жесткость и высокий КПД. В то же время он очень чувствителен к ударным нагрузкам от неровных поверхностей и склонен к вибрациям. Из-за вышеописанных особенностей подобная схема используется в основном на легковых автомобилях с передним приводом и независимой подвеской.
Существует и другая система рулевого управления, а именно – с червячным механизмом. Она состоит из глобоидного червяка (стержня с резьбой и переменным диаметром), соединенного с валом, и ролика. При вращении руля ролик обкатывает червяк, который вращает ведомую шестерню, приводящую в движение сошку. Она же, в свою очередь, перемещает рулевые тяги и с их помощью происходит поворот колес.
Червячный механизм намного сложнее реечного (и, естественно, дороже в производстве), наличие большого количества соединений требует периодической регулировки, однако он менее чувствителен к ударным нагрузкам и обеспечивает большие углы поворота управляемых колес. Как следствие, заметно возрастает маневренность. Он применяется на легковых автомобилях повышенной проходимости, автобусах и небольших грузовых автомобилях. Также червячные механизмы устанавливались на старых отечественных автомобилях (подобное рулевое управление «ВАЗ» использовал при создании модели «Жигули»).
И, наконец, последний вид рулевых механизмов – винтовой. В его конструкцию входят:
— винт на валу рулевого колеса;
— перемещающаяся по винту гайка;
— нарезанная на гайке зубчатая рейка;
— соединенный с гайкой зубчатый сектор;
— рулевая сошка.
Винт и гайка соединяются с помощью шариков, что ведет к заметно меньшему износу.
При повороте руля винт вращается, перемещая гайку, шарики начинают циркулировать, в то время как гайка (с помощью рейки) перемещает зубчатый сектор. Вследствие этого перемещается сошка, и, как вы уже успели догадаться, с помощью тяг осуществляется поворот колес.
Этот механизм рулевого управления устанавливается на тяжелые грузовые автомобили и машины представительского класса.
ДАТЧИК УГЛА ПОВОРОТА РУЛЕВОГО КОЛЕСА – ПРИЗНАК «УМНОГО» АВТОМОБИЛЯ
Одним из ярких примеров возложения на рулевое управление множества дополнительных функций является установка датчика угла поворота рулевого колеса. Для серийных автомашин практически всех именитых зарубежных марок, такой девайс стал очень необходимым. Ведь вращение руля связано с огромным количеством электронных устройств.
Устанавливается датчик в блоке подрулевого управления, иногда инсталлируется в рулевой механизм. Это устройство помогает получить информацию о направлении движения автомобиля, скорости вращения вала и так далее.
Сведения от датчика угла поворота, помогают в работе:
системе курсовой устойчивости;
круиз-контролю;
электрогидравлическому и электромеханическому усилителю руля;
активной подвеске;
активному рулевому управлению.
Конструкторами разработано множество совершенно разных по устройству и принципу работы, датчиков угла поворота рулевого колеса. Независимо от конструкции от этого устройства в значительной степени зависит комфорт и безопасность водителя и пассажиров.
Червячный тип рулевого механизма
Это самый древний тип рулевого управления. Система состоит из картера со встроенным винтом, получившим название «червяк». «Червяк» напрямую соединяется с рулевым валом. Помимо винта, в системе присутствует еще один вал с роликом-сектором. Вращение руля приводит к вращению «червяка» и последующему вращению ролика-сектора. К ролику-сектору присоединена рулевая сошка, связанная посредством шарнирного управления с системой тяг.
В результате работы этой системы тяг управляемые колеса поворачиваются, и автомобиль изменяет направление движения. Червячный тип рулевого механизма имеет ряд недостатков. Во-первых, это большая потеря энергии за счет большого трения внутри механизма. Во-вторых, отсутствует жесткая связь между колесами и рулем. В-третьих, для того, чтобы изменить направление движения, нужно обернуть руль несколько раз, что не только выглядит несовременно, но и не соответствует существующим в мире стандартам управления. В настоящее время устройства червячного типа используются только в российских УАЗах, ВАЗах с задним приводом и ГАЗах.
рулевой механизм;
уплотнитель;
карданный шарнир;
рулевой вал;
труба рулевой колонки;
контактное кольцо;
гайка;
рулевое колесо;
подшипник;
рулевая сошка;
шарнир наконечника боковой тяги;
поворотный рычаг;
стяжной хомут;
регулировочная трубка;
шарнир тяги сошки;
боковая тяга;
шарнир боковой тяги;
тяга сошки;
наконечник рулевой тяги;
шарнир маятникового рычага;
маятниковый рычаг;
кронштейн маятникового рычага;
резьбовая заглушка;
коническая пружина;
опорная пята;
проушина тяги;
корпус шарнира;
пластмассовая распорная втулка;
резиновый уплотнитель шарнира боковой тяги;
проушина поворотного рычага или тяги сошки;
шаровой палец;
гайка пальца шарнира;
шплинт резьбовой заглушки;
пластмассовый сухарь;
резиновый уплотнитель шарнира тяги сошки;
металлическая распорная втулка;
палец маятникового рычага;
гайка пальца маятникового рычага;
втулка;
резиновая защитная втулка;
резиновая защитная втулка.

Винтовой механизм по-другому называют «винт-шариковая гайка». Разрабатывая эту систему, конструкторы заменили «червяка» специальным винтом с присоединенной к нему шариковой гайкой. На внешней стороне гайки располагаются зубья, которые и входят в контакт с таким же, как и в предыдущей системе, роликом-сектором.
Для того чтобы уменьшить трение, разработчики предложили разместить между роликом-сектором и гайкой шариковые каналы. Благодаря такому решению удалось значительно уменьшить трение, увеличить отдачу и облегчить управление. Однако наличие все той же сложной системы тяг, большие размеры и неудобная форма винтового механизма привели к тому, что винтовая система была признана также неприспособленной к современным условиям. Однако некоторые известные автопроизводители до сих пор используют механизм «винт-шариковая гайка» при изготовлении машин с продольным двигателем. Подобные механизмы имеют автомобили Nissan Patrol, Mitsubishi Pajero и другие.
«Слабые звенья» рулевого управления
Как и любой другой механизм, рулевое управление время от времени ломается. Опытный водитель прислушивается к своему автомобилю и может определить наличие той или иной неисправности по характерным звукам.
Например, стуки или увеличение люфта рулевого колеса могут свидетельствовать о том, что в рулевом механизме ослаблено крепление картера, кронштейна маятникового рычага или рулевой сошки. Также это может быть признаком того, что шарниры рулевых тяг, передающая пара или втулка маятникового рычага пришли в негодность. Эти неисправности можно устранить при помощи нехитрых манипуляций: замены износившихся деталей, регулировки зацеплений или креплений.
В том случае, если при вращении руля ощущается чрезмерное сопротивление, можно говорить о том, что нарушилось соотношение углов установки передних колес или зацепление передающей пары. Также руль может туго двигаться при отсутствии смазки в картере. Следует устранить данные недостатки: долить смазку, сбалансировать углы установки, отрегулировать зацепление.
Измерение и регулировка люфта
Под рулевым люфтом имеется в виду расстояние, преодолеваемое рулем «свободно» (т. е. без отклика системы – поворачивания колес). Обычно для его измерения используется специальный прибор – люфтометр, но можно это сделать и с помощью обычного штангенциркуля.
Ход работы:
1. Установите машину на ровную и не скользкую площадку.
2. Выставляем колеса так, как будто машина движется по прямой
3. Поворачиваем руль до тех пор, пока колеса не начнут двигаться.
4. Делаем на рулевом колесе пометку (мелом, изолентой и т. д.)
5. Затем вращаем в другую сторону и делаем еще одну пометку
6. Измеряем расстояние между метками штангенциркулем
Для каждого автомобиля существует свое предельное значение люфта, при превышении которого следует провести немедленную регулировку, иначе вскоре вас ждет ремонт рулевого управления.
Настройка производится с помощью винтов усиления шарниров карданчиков, которые находятся в рулевом валу.
Типы рулевых колес | Он по-прежнему работает
от Джастина Митчелла
Milk & Honey Креатив / Бренд X Картинки / Getty Images
Рулевое колесо, одна из самых ярких особенностей любого транспортного средства, обеспечивает средства, с помощью которых водитель контролирует направление в котором транспортное средство движется. Рулевые колеса бывают разных стилей и типов. Тем, кто интересуется автомобилями, было бы полезно познакомиться с основными типами и их использованием.
Наклонные рулевые колеса
Наклонные рулевые колеса, впервые представленные General Motors в 1963 году, чаще всего используются в автомобилях класса люкс.Они позволяют различным людям комфортно управлять автомобилем, регулируя положение рулевого колеса. В основном, наклонные рулевые колеса соединяются с дугой, которая позволяет им менять положение, поворачивая вверх и вниз. Конструкция колес позволяет не влиять на положение рулевой колонки при изменении положения колеса. Это происходит с помощью храпового механизма, расположенного в рулевой колонке чуть ниже колеса.
Телескопические рулевые колеса
Телескопические рулевые колеса также являются регулируемой моделью рулевого колеса, но в этом случае высота регулируется.Вы можете настроить эти колеса на бесконечное количество позиций в пределах 3-дюймового диапазона.
Регулируемые рулевые колеса
Регулируемые рулевые колонки также регулируют высоту, но делают это не так, как телескопические колеса. Они создают такое же изменение высоты, которое создается колесами телескопа, за исключением того, что они изменяют название колеса. Однако эти изменения меньше и менее выражены, чем те, которые достигаются с помощью наклонных рулевых колес. Вместо храповых механизмов регулируемые колеса рулевой колонки используют электродвигатели или компрессионные замки.
Поворотные рулевые колеса
Впервые представленные в качестве функции Ford Thunderbird 1961 года, эти интересные устройства облегчают въезд и выезд из транспортных средств. Откидные рулевые колеса, использовавшиеся во многих моделях автомобилей Ford в 1960-х годах, имеют функцию, которая позволяет им перемещаться на 9 дюймов вправо при парковке автомобиля в парке.
Рециркулирующие шариковые рулевые колеса
Рециркулирующие шариковые рулевые колеса названы так по механизму, который позволяет им поворачивать колеса автомобиля.Самая важная часть системы рулевого колеса этого типа, рычаг Питмана, соединяет рулевой механизм с центральной тягой и тягой вала Питмана.
Реечные рулевые колеса
Реечные рули, вероятно, наиболее распространенные типы рулевых колес, доступных на 2010 год, соединяются с системой, содержащейся в металлической трубе, из которой выступают концы стойки. Тяга соединяется с каждым концом рейки, а шестерня — с рулевым валом.На другом конце рулевой тяги соединяется с рычагом рулевого управления, так что когда вы поворачиваете руль, он вращает передачу. Это действие перемещает стойку, которая, в свою очередь, перемещает колеса автомобиля.
Еще статьи
.
Рулевой механизм
Машины, приводы руля, силовые агрегаты рулевого механизма и средства приложения крутящего момента к рулю руля, необходимые для осуществления движений руля. Широко используются два типа рулевых механизмов с электрогидравлическим приводом: плунжер и поворотная лопасть.
— Вспомогательный рулевой механизм — Оборудование, не относящееся к какой-либо части основного рулевого механизма, необходимое для управления судном в случае выхода из строя основного рулевого механизма, но не включая румпель, квадрант или компоненты, предназначенные для той же цели, ( соотв.СОЛАС).
— Главный рулевой механизм — Машины, исполнительные механизмы руля, силовые агрегаты рулевого механизма, если таковые имеются, а также вспомогательное оборудование и средства приложения крутящего момента к рулю руля (например, рулевому управлению или квадранту), необходимые для осуществления движения руля для цель управления судном в нормальных условиях эксплуатации (согласно СОЛАС).
— Электрогидравлический рулевой механизм типа поршня — Электрогидравлический рулевой механизм типа поршня состоит из двух или четырех гидравлических цилиндров, соединенных механизмом тяги или механизмом скольжения Rapson с румпелем, который поворачивает руль направления.Механизм тяги передает движение плунжера румпелю и придает максимальный крутящий момент при 35 ° движения руля. Механизм скольжения Rapson состоит из блока или втулки, повернутой к плунжеру и направленной поперечиной и выполненной с возможностью скольжения на рычаге румпеля, так что рычаг момента увеличивается с увеличением угла руля направления. Плунжеры перемещаются гидравлической жидкостью, подаваемой под давлением одним или двумя насосами. Обычно предоставляются два независимых насосных агрегата. Они соединены таким образом, что любой из них может использоваться для управления редуктором, что устраняет требование правила классификационного общества для вспомогательного рулевого механизма.
Примечание. На пассажирском судне при нормальных условиях эксплуатации работает одна единица. На грузовом корабле работают оба подразделения.
— Рулевой механизм с поворотными лопастями — Система поворотных лопастей работает путем подачи давления в отсеки, образованные между статором, прикрепленным к конструкции судна, и ротором, прикрепленным к рулевому управлению. На роторе две или три лопасти, а на статоре одинаковое число, образующее отсеки. Когда требуется усилие на руле, давление увеличивается в соответствующих отсеках.Давление реагирует на неподвижные лопатки и толкает ротор (и руль) в требуемом направлении.
Чтобы увеличить имеющийся крутящий момент, диаметр блока увеличивается, хотя обычно он меньше, чем у эквивалентного типа плунжера. Гидравлическое давление также ниже, поскольку рабочая зона больше, чем общее количество плунжеров на зубчатой передаче. Еще одним преимуществом является степень движения руля: до 65 ° для системы Порсгрунна и до 45 ° для фриденбо Ульштейна.При использовании ведомой шестерни максимальная степень движения руля ограничена ходом цилиндров и областью действия механизма ползуна. Одним потенциальным недостатком роторно-лопастной системы является то, что в случае неисправности внутри блока все рулевое управление может быть потеряно и требуется специальный ремонт. При использовании редуктора типа трамвая для больших судов есть четыре цилиндра одностороннего действия, поэтому при выходе из строя одного плунжера рулевое управление отключается не полностью. Рабочие части также доступны в случае необходимого ремонта, и плунжеры относительно просты в замене, если запасные части перевозятся.
Согласно теплохода июля 1996 года.
,
Система рулевого управления Функция системы рулевого управления
Презентация на тему: «Функция рулевого управления системы рулевого управления» — Стенограмма презентации:
1 Система рулевого управления Функция системы рулевого управления
Управление направлением переднего колеса (иногда заднего колеса).Передача ощущения от дороги (небольшое усилие на руле, вызванное дорожным покрытием) на руку водителя. Сохраняйте правильное количество усилий, необходимых для поворота колес. Погрузите большую часть удара в руль, когда шина попадает в дыры и неровности дороги. Разрешить для приостановки действия.
2 Система рулевого управления Вращение автомобиля (при повороте передние колеса не ориентированы в одном направлении) Внутреннее колесо поворачивается с меньшим радиусом, поэтому внутреннее колесо поворачивается под более крутым углом, чем внешнее колесо.
3 Система рулевого управления рычажная система (червячная передача)
4 Рулевое управление системы рулевого управления Детали рулевого механизма (червячная передача)
Рулевое колесо — используется водителем для вращения вала рулевого управления, который проходит через рулевую колонку. Рулевой вал — передает вращение от рулевого колеса на рулевой редуктор.Рулевая колонка — поддерживает рулевую колонку и рулевой вал.
5 Рулевая система Рулевой редуктор — изменяет поворотное движение в прямолинейное движение влево или вправо. Передаточные числа рулевого механизма варьируются от 15: 1 до 24: 1 (при 15: 1 червячная передача поворачивается 15 раз, чтобы один раз повернуть вал селектора). Рулевая тяга — соединяет рулевой редуктор с поворотными кулаками и колесами.
7 Система рулевого управления Базовое реечное рулевое управление
Ведущая шестерня — вращается рулевым колесом и рулевым валом; это зубчатая сетка с зубцами на стойке. Стойка — длинный стальной стержень с зубцами вдоль одной секции; скользит вбок, когда шестерня вращается.
8 Система рулевого управления Базовое реечное рулевое управление Корпус редуктора
— содержит шестерню и рейку.Тяги — соединяет стойки с поворотными кулаками.
9 Система рулевого управления Базовое реечное рулевое управление
Часть рейки содержит поршень Два отверстия для жидкости, по одному с каждой стороны. Сторона с высоким давлением толкает поршень в противоположную сторону (поворачивая колесо).
10 Рулевая тяга Pitman Arm передает движение коробки передач на рулевую тягу.Рычаг питмана приделан к коробке передач.
11 Стальная балка центральной тяги рулевой тяги соединяет правую и левую сторону рулевой тяги. Соединяется с рычагом Питмана, концами поперечной рулевой тяги и рычагом холостого хода
.

1984 – сегодня 2104	Городской	универсал	0	3
1982 – сегодня 2107	Городской	седан	0	42
1996 – 2010 2110 (2111,21112)	Городской	седан 4-дв. универсал 5-дв. хэтчбек 5-дв. купе	0	9
1995 – сегодня 4×4	Внедорожник	универсал универсал 3-дв.	1	36
2011 – сегодня Granta	Городской	седан 4-дв. хэтчбек 5-дв. лифтбек универсал 5-дв.	6	10
2019 – сегодня Granta Cross	Внедорожник	универсал 5-дв.	2	0
2017 – сегодня Granta Sport	Городской	седан 4-дв.	1	0
2004 – сегодня Kalina	Городской	хэтчбек 5-дв. универсал 5-дв.	3	4
2016 – сегодня Kalina Cross	Городской	универсал 5-дв.	0	0
2017 – сегодня Kalina NFR	Городской	хэтчбек 5-дв.	1	0
2017 – сегодня Kalina Sport	Городской	хэтчбек 5-дв.	1	0
2012 – сегодня Largus	Коммерческий	минивэн	2	25
2014 – сегодня Largus Cross	Коммерческий	минивэн фургон	2	5
2009 – сегодня Priora	Городской	седан хэтчбек 3-дв. хэтчбек 5-дв. универсал	3	2
2001 – сегодня Samara	Городской	седан 5-дв. хэтчбек	0	4

Устройство тнвд бош фольксваген – Ремонт и регулировка насоса ТНВД Bosch VP44 своими руками, номер 059 130 106D

Ремонт и регулировка насоса ТНВД Bosch VP44 своими руками, номер 059 130 106D

Устройство и принцип работы ТНВД Bosch

Основная информация о топливном насосе

Разборка и установление топливного насоса

Насосы ТНВД: устройство, принцип работы, модели

Принцип действия

Внутреннее устройство

Возможные причины поломок

ДИАГНОСТИКА И РЕМОНТ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ (ВИДЕО)

Модельный ряд

ТНВД Bosch и Lucas

ТНВД Delphi

DENSO

Методика ремонта централизации ТНВД VE EDC БОШ (VP36/37)

Техническое устройство и детали ТНВД Bosch VE

ТНВД дизельного двигателя ЯМЗ-238

Система питания топливом дизеля ЯМЗ-238

УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ-WP

КАТАЛОГ ДЕТАЛЕЙ И СБОРОЧНЫХ ЕДИНИЦ

КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

Содержание. электросхемы

Лабораторная работа 5

Система впрыска насос-форсунками

ТНВД и форсунки дизеля ЯМЗ-236

Подача топлива и органы управления

Дизельный генератор PRORAB 5000 DEBW

Двигатель F9Q. Система питания топливом

УРАЛЕЦ минитрактор.рф

ОПИСАНИЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

Лабораторная работа 4

каталог деталей Блок цилиндров

1. Верхняя часть двигателя

1. Верхняя часть двигателя

1. Верхняя часть двигателя

10 Рулевое управление

Бензогенератор PRORAB 5500 ЕВА

Лабораторная работа 2

Вспомогательный регулятор давления.

Каталог деталей Двигатель 163FML-2

Запасные части к Д-100 и Д-50

PREMIUM GARDEN TOOLS

Двигатель 2.5L Duratec-ST (VI5)

1. Верхняя часть двигателя

Двигатель

ALLPASS F2.5. Верхний обтекатель

ЯМЗ Рис. 01. Двигатель ЯМЗ

ХАРЬКОВСКОЕ ОАО «ГИДРОПРИВОД»

Техническое устройство и детали ТНВД Bosch VE

Техническое устройство и детали ТНВД Bosch VE

Ремонт ТНВД Bosch

Как подключить птф через реле на кнопку – ПОДРОБНОЕ подключение противотуманных фар!(по просьбе Драйвчан) — Daewoo Matiz, 0.8 л., 2006 года на DRIVE2

Как подключить противотуманки через реле и кнопку: схема

Требования к установке противотуманных фар

Как подключить противотуманки

Через реле

Через кнопку

Схемы установки противотуманных фар

Установка через реле

Установка через кнопку

Ошибки при подключении противотуманок

Подключение ПТФ через реле и кнопку

Инструкция — как подключить противотуманки через реле и кнопку на примере Шевроле Нива

Полезные правила — надо знать

монтаж оборудования — logbook Volkswagen Passat 2006 on DRIVE2

Please introduce yourself

Volkswagen Passat B6

Схема Подключения Реле Противотуманных Фар

Комментарии и отзывы

Схема подключения противотуманок через реле

Архивы статей

Подключение противотуманок через реле: схема и инструкция

Видео-инструкция по установке штатных ПТФ на Ладу Калину

Как подключить противотуманки через реле?

Схема подключения противотуманок через реле

Роль реле

Предохранители

<img decoding="async" src="/wp-content/uploads/kak-podklyuchit-ptf-cherez-rele-na-knopku_30.jpg" />

Как подключить кнопку включения?

Схема Подключения Противотуманных Фар Через Реле