Сварка кузова автомобиля полуавтоматом своими руками: технология и рекомендации

Подержанные машины при неправильном уходе покрываются коррозией. Иногда, если вовремя не устранить эту проблему, требуется полная замена отдельных частей кузова. При этом без сварочных работ не обойтись. А сварка кузова автомобиля своими руками требует навыков и хотя бы небольшого опыта.

Для сварных работ с автомобильным кузовом наиболее приемлемым вариантом является использование полуавтоматического сварочного аппарата. Это позволяет работать с любой толщиной материала: от 0,7 до 4 мм. В этот интервал укладываются как, например, более тонкие крылья, так и мощные лонжероны.

Способы соединения элементов при автомобильной сварке

Разные узлы и варианты ремонта машины с использованием сварочных работ предполагают отличающийся подход для сопряжения новых вставок со старым кузовом. Рассмотрим три основных способа установки металлических латок.

Стыковое сопряжение

Сварка кузова автомобиля полуавтоматом чаще всего проводится с помощью стыкового соединения. Таким способом не создаются дополнительные ненужные утолщения на корпусе. Используется этот метод при вваривании заплаток или небольших вставок, не подвергающихся большому усилию на разрыв.

Типы соединений

Перед работой с латкой можно снять фаски со сторон, которые планируется приваривать.

Если толщина листа до 2 мм, то можно обойтись без фасок. Такой способ сопряжения требует более кропотливой подгонки ввариваемой детали и подготовленного участка корпуса авто. Зазоры необходимо свести к минимуму, а в идеале нужно обойтись без них. Способ применяется обычно для лицевых наружных элементов.

При выполнении этой операции сварщик должен иметь достаточно высокую квалификацию.

Стыковая сварка

Работа проводится с применением сплошного точечного шва. Качественный результат не нуждается в трудоемкой рихтовке и длительной зачистке. Иногда хватает шпатлевки и затирки шва. Более толстые листы железа легче поддаются сварке, также они могут быть проварены сплошным точечным швом. Тонкий лист варить тяжелее.

Соединение внахлест

Такое соединение наиболее простое и поэтому получило большое распространение среди автомобильных сварщиков. Так, один из кусков металла накладывается на другой, при этом полностью перекрывается отверстие, которое надо залатать.

Нахлест при сварке

Метод подходит для сварки силовых конструкций: порогов, лонжеронов и т.д.

Сварные электрозаклепки

Такой способ является скорее разновидностью нахлестного соединения. При этом он схож с точечной сваркой. Его активно используют в автомобильной сварке. Например, он применяется для установки новых крыльев, усилительных накладок на каркас кузова.

Типы сварных швов

Не смотря на способы сопряжений, в каждом случае технология сварки полуавтоматом предполагает использование различных типов швов. Есть три популярных варианта швов:

1. сплошной;
2. точечный;
3. сплошной прерывистый.

Типы швов

Каждый из них может накладываться в любом из способов сопряжений, как при нахлестах, так и при стыковых соединениях.

Сплошной прерывистый

Такой шов представляет собой периодическое чередование сплошных участков и незалитых металлом разрывов. Интервалы свободные от заливки исполнитель подбирает самостоятельно. Это делается для того, чтобы не «потянуло» металл ввариваемого элемента или каркасную конструкцию на автомобиле.

В этом случае уменьшается перегрев листов, что способствует незменению прочностных физических свойств стального сплава, из которого выполнены сочетаемые части.

Сплошной

Может иметь вид непрерывного «залития» расплавленным металлом, а также выглядеть как большое количество точечных сварок, расположенных очень близко друг к другу. Такой способ практически не имеет применения в автомобильной конструкции. Хотя он может использоваться практически с любой толщиной металла.

Использование такого шва уменьшает «эластичность» всей конструкции. Также могут возникнуть усталостные трещины во время эксплуатации машины.

Точечный

Название говорит само за себя. Сварка полуавтоматом и присоединение листов метала проводится с помощью сварных точек, которые распределяются вдоль линии сопряжения через заданный интервал. Расстояние между такими точками задается из технологической необходимости и может быть от нескольких сантиметров до нескольких миллиметров.

Расположение шва

Проведение работ может происходить в разных плоскостях:

• горизонтально «сварка сверху»;
• горизонтально «сварка снизу»;
• вертикальный шов.

Наиболее удобным является вариант со сваркой «сверху». При таком положении шов заливается полностью, заполняя все пустоты и щели. Менее удобный вариант вертикальных работ. В этом случае необходимо следить за тем, чтобы металл не стекал по шву.

Самый трудный способ сварки предполагает «работу снизу».

При таком положении шов получается под сопрягающимися элементами и постоянно стремится вытечь вниз. Поэтому нужно иметь навык работы в таком положении, чтобы не ухудшить качество сварки.

Подготовка материала к сварке

До начала любых сварных работ, понадобится приготовить поверхности. Для этого проводится чистка от всех видов загрязнений:

• коррозионные следы;
• слои краски и грунтовки, включая транспортировочные;
• консервационные и защитные слои покрытий;
• все виды смазочных веществ.

Наличие таких веществ может снизить качество накладываемого шва или полностью препятствовать прохождению тока по цепи.

Также происходят другие негативные последствия:

• газ, который образуется при выжигании горючих остатков, может создать пористую некачественную структуру шва;
• такие газы могут «выдувать» металл из точки сварки, при этом получается дыра, а расплавленный металл, разбрызгиваясь, может привести к ожогам;
• загрязнения выделяют большое количество дыма, что может привести к отравлениям продуктами горения или стать причиной пожара.

Поверхности должны плотно прилегать между собой.

Безопасность при работе

Для этого используются различные зажимы и фиксаторы. Также допускается временные крепления болтами или саморезами.

Регулировка сварного тока

Для начинающих сварщиков, которые не работали с тонкими листами меньше 1 мм, желательно потренироваться не на рабочих поверхностях автомобиля, а провести экспериментальную сварку ненужных тонких кусков.

Нужно придерживаться техники безопасности при сварочных работах на автомобиле:

• в качестве экспериментальных листов не нужно брать оцинкованные экземпляры, так как пары получатся ядовитыми;
• нельзя вести работы на сильном сквозняке или ветру, так как из-за этого выдувается газ из сварочной зоны, что снизит качество работ или полностью сделает их невыполнимыми.

Величина сварочного тока находится в прямой зависимости от толщины металла. Для листов небольшой толщины понадобится установить ток в диапазоне 40-60 А.

Большинство регуляторов силы тока на полуавтоматах имеет не абсолютную градуировку, а относительную. Поэтому точный показатель тока необходимо будет проверить по инструкции.

Правильность выбранного тока покажет качество сварного шва. Разное напряжение в электрической сети влияет на выходные параметры устройства. Поэтому настройка аппарата проводится в большей степени путем экспериментального подбора положений регулировочных ручек.

Настройка регуляторов

Примером может послужить полуавтоматический аппарат Helvi Panther 132. На нем установлены три регулятора, влияющие на параметр тока. Два тумблера имеют лишь по два положения: «1» и «2» на первом, «мин» и «макс» на втором. Третий плавно регулирует подачу проволоки. И скорость, при которой подается проволока, зависит от величины тока. Это значит, что аппарат самостоятельно регулирует ток в зависимости от подачи проволоки.

Сварочный полуавтомат

В качестве примера можно дать настройки этого полуавтомата для разных толщин свариваемого металла. Тонкий лист хорошо «варился» на установках: «1», «макс», а плавная регулировка была на «7». Толстые листы лучше пробовать на установке: «2», «макс», «8».

При работе с полуавтоматом могут быть различные результаты сварки. В зависимости от силы тока можно получить такие итоги:

Результат сварки с разным током

Первый случай

Ток слишком мал, поэтому не происходит растекания металла по поверхности, а также деталь не прогревается, что ухудшает сопряжение. Получается отсутствие «провара». Понадобится увеличить ток.

Второй случай

Ток правильно отрегулирован, металл достаточно расплывается и заметен прогрев свариваемой детали. С обратной стороны листа заметна небольшая металлическая капля.

Третий случай

Ток больше допустимого значения. Расплавленная капля от проволоки слишком сильно «просела». На другой стороне явная крупная капля расплавленного металла.

Четвертый случай

Существенное превышение допустимого тока до такой степени, что образуются сквозные прожоги. Требуется значительное снижение силы тока до появления небольшой капли без прожигания.

Возможные проблемы при эксплуатации сварочного полуавтомата

Не все работы проводятся в штатном режиме. Из-за ошибок в эксплуатации или неисправного оборудования могут возникать нештатные ситуации.

Неправильный выбор величины тока

Когда установлен слишком большой ток, то в металле образуются прожоги. Также может образоваться капля из расплавленной проволоки, которая выступает из медного наконечника. Если такая ситуация произошла, то дополнительная подача проволоки может привести к обрыву при выходе ее из подающего устройства.

Некачественная регулировка прижима в подающем механизме

Если блокируется проход проволоки через медный наконечник, то происходит ее поломка в подающем механизме. Это свидетельствует о слишком большом прижимном усилии. При правильной регулировке проволока проскальзывает, а не ломается. Это событие свидетельствует об обратном – прижимное усилие недостаточно фиксирует проволоку.

В таком случае может происходить «прихват» в наконечнике, и не иметь отношение к величине установленного тока.

Такие же результаты бывают при слишком медленной подаче проволоки.

Небольшой расход газа

В такой ситуации необходимо правильно отрегулировать на редукторе. Можно ориентироваться на примерный расход 8-10 литров в минуту при диаметре проволоки 0,8 мм. Хотя в инструкции по эксплуатации полуавтоматов предлагают ставить до 3 литров, но на практике этого недостаточно.

Интересное по теме:

загрузка…

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Возможна ли качественная сварка автомобиля своими руками в гараже?

К счастью для производителей (и к сожалению для автолюбителей) срок службы современных авто далек от идеала. Если каких-то 30-40 лет назад авто выпускались на десятилетия (у многих автовладельцев до сих пор в гаражах стоят Мерседесы 80-х и 90-х годов выпуска, которые пережили всё, что только возможно), то современные машины рассчитаны на срок службы от 5 до 10 лет максимум и требуют авторемонта.

И первым удар берет на себя не агрегат или подвеска, а кузов. Уже спустя 5-7 лет на иномарках (а на отечественных машинах спустя 3 года) начинаются появляться очаги коррозии. Если не исправить эту проблему сразу, то она начнет прогрессировать и кузов будет разрушаться прямо на глазах. В этой статье мы расскажем, как варить кузов своими руками и какое оборудование понадобится для автомобиля, чтобы выполнить ремонт более-менее качественно.

Содержание статьи

Какой сварочный аппарат выбрать

Сварочный аппарат для авто — это 50% вашей работы. От его правильного выбора зависит удобство эксплуатации и скорость работы. Мы предлагаем вам сравнить полуавтомат и обычный инвертор.

Начнем с полуавтоматов, поскольку зачастую именно их вы увидите на СТО или в частных автосервисах. Сварка полуавтоматом очень удобна, особенно в труднодоступных местах, а таких мест у кузова полно. Для работы с помощью полуавтомата вам понадобится проволока и защитный газ (чаще всего аргон или углекислый). Газ защищает шов от окисления и негативного влияния кислорода.

Какие достоинства есть у полуавтомата? Ну, во-первых, качество швов. Они могут быть различной ширины, но всегда очень аккуратные. Также вы можете регулировать подачу проволоки, подстраивая под свои навыки. Если у вас нет возможности варить с газом, то можно использовать специальную проволоку, состоящую из флюса.

Но, как и у любой сварочной технологии, здесь тоже есть свои минусы. Прежде всего, если вы решили использовать электроды для полуавтомата вместо газа, то будьте готовы к высокому ценнику. А если вы все же решили использовать газ, то к нему нужно докупить редуктор, с помощью которого нужно будет снижать давление. Плюс настройка редуктора требует сноровки.

Теперь поговорим про инверторы. Можно ли варить не полуавтоматом, а варить автомобиль инверторной сваркой? Конечно, можно варить. Это мы заявляем со всей ответственностью. Для работы вам понадобится сварочный аппарат и электроды.

Сначала о достоинствах. Инверторы бывают самыми разными, выбор действительно велик. Производители предлагают компактные бюджетные модели и профессиональные агрегаты. Также инверторы способны работать в условиях нестабильного напряжения сети. Еще разжечь дугу с помощью инвертора крайне просто. По этой причине даже для новичка не станет проблемой сварка инвертором автомобиля.

Теперь о недостатках. Вам придется искать в продаже очень толстые электроды (до 5 миллиметров в диаметре), а они встречаются нечасто и стоят недешево. Кроме того, если использовать такие электроды для сварки кузова, то шов получится далеко не идеальным.

Так какой же метод сварки выбрать? Можем сказать одно: если для вас важно качество и красота сварки, то однозначно выбирайте метод сварки автомобиля полуавтоматом. С таким сварочным аппаратом вы сможете выполнить работу очень достойно и при наличии навыков сделаете шов не хуже, чем в автосервисе. Ну а если красота машины стоит далеко не на первом месте, выбирайте инверторную сварку электродами.

Теперь вы знаете, как выбрать сварочный агрегат для работы с авто. Оцените все плюсы и минусы полуавтомата и инвертора, сделайте свой выбор.

Меры осторожности

Не думайте, что если варите в своем гараже, значит можно пренебрегать техникой безопасности. Любые сварочные работы вы должна проводить в специальной экипировке: одежде из плотного материала, маске и рукавицах. Это минимальный набор. Если предстоит сварка деталей в гараже с металлическим полом, то обувь должна быть резиновой.

Сварочный аппарат для сварки должен быть заземлен. Для ремонта автомобильного железа с помощью инветора вам надобится качественный держак. Некачественный просто не выдержит многократные зажимы и будет деформировать изоляцию.

Также ваш гараж должен проветриваться, а еще лучше, если у него будет принудительная вентиляция. Если не соблюдать это правило, в помещении могут скопиться газы и вы получите отравление.

Как варить кузов полуавтоматом

Мы выбрали именно полуавтомат, поскольку с его помощью швы получатся качественнее и долговечнее. В своей работе мы будем использовать сварочник от фирмы BlueWeld модель 4.135 (вы можете использоваться любой другой сварочный аппарат для авто). Также в нашем арсенале присадочная проволока диаметром в 1 миллиметр, наждачка, редуктор (с его помощью мы будем понижать давление), и баллон с газом (нам хватит баллона в 20 литров).

Сначала очищаем поверхность металла от ржавчины и загрязнений. Это можно делать вручную с помощью наждачки, но если у вас есть шлифовальная машинка, то используйте ее. Далее нужно плотно прижат детали друг другу. Для этого можете использовать любые зажимы, болты или даже временно соединить их саморезами. Теперь нужно к баллону с газом подключить наш редуктор. На фото ниже показано, как это делать.

Далее нужно подать проволоку в сварочный аппарат и завести конец проволоки в механизм подачи. На фото ниже показан процесс подачи проволоки.

Теперь открутите сопло на горелке (мы делали это с помощью пассатижей), проденьте проволоку в отверстие и прикрутите обратно сопло.

Итак, все готово. Нужно настроить аппарат. Мы установили прямую полярность, поскольку у нас проволока медная. Если сварка автомобиля производится обычной проволокой, то установите обратную полярность.

Подключаем аппарат в розетку. Нажимаем на кнопку подачи проволоки, вместе с этим должна начаться подача газа. Начинаем формировать шов. Если шов короткий, то можно сделать его непрерывным. Если шов длинный, то сначала формируем «точки» в разных местах соединения. Потом делаем несколько коротких швов между точками. Должны остаться промежутки в 10 см между швами. Даем швам остыть. Теперь довариваем оставшиеся участки.

Обработка шва

Мы разобрались, что нужно для сварки автомобильного кузова. Но после выполнения работ нужно также обработать швы, чтобы они не стали причиной образования коррозии.

Эконом-вариант — покрытие шва автогерметиком. Для пущей экономии можно выбрать герметик однокомпонентный. Если внешний вид важен, можно герметик выровнять шпателем, отшлифовать и покрасить. Это самый бюджетный вариант.

Если вы из тех, кто считает, что сварочные работы автомобиля должны быть качественными (даже если выполняются своими руками в гараже), то можете использовать специальные консерванты, которые наносятся на швы с помощью пневматического распылителя.

Вместо заключения

Мы кратко рассказали вам, как варить кузов. Естественно, в рамках одной статьи невозможно описать абсолютно все нюансы, но с помощью наших рекомендаций вы сможете выполнить несложные сварочные работы на автомобиле. Если вы никогда не варили кузов, то потренируйтесь на куске металла. В ходе работ обязательно соблюдайте технику безопасности, используйте маску и перчатки.

Сварка алюминия полуавтоматом своими руками

При ответственном ремонте алюминиевых деталей, монтаже каркасов из профиля электродами не сделать надежных соединений. При сварке алюминия полуавтоматом швы получаются качественные. Можно варить легкий металл электродуговой сваркой в среде аргона или углекислого газа с использованием специальных тугоплавких электродов и присадочной проволоки, но сварка полуавтоматом – наиболее эффективный и надежный метод обработки алюминиевых сплавов.

Если проводят сварку алюминия полуавтоматом без газа, применяют защитные флюсы или используют специальную многокомпонентную порошковую проволоку, которая при нагревании создает газовое облако, препятствующее окислению.

Особенности сварки алюминия полуавтоматом

Легкий металл относится к плохо свариваемым из-за оксида, образующегося на поверхности под воздействием воздуха. С деталей необходимо предварительно счищать оксидную пленку, она, в зависимости от сплава, прогорает при +2050 – +2200°С, а температура плавления алюминия всего +660°С.

У алюминиевых сплавов высокая теплопроводность: детали быстро прогреваются при нагреве и сразу остывают, как только исчезает источник тепла. При термообработке в алюминиевых заготовках возникают внутренние напряжения, из-за них на шве появляются трещины.

Решая, как заварить алюминий полуавтоматом, необходимо предусмотреть предварительный прогрев заготовок газовой горелкой до +150 – +190°С. Специалисты используют подкладки, отводящие тепло, они не дают алюминию сильно прогреваться и быстро остывать. Важно придерживаться режима сварки, чтобы не прожечь тонкие детали.

Какой полуавтомат подойдет для сварки алюминия

Производители предлагают бытовое и сварочное оборудование в большом ассортименте. Есть компактные модели, генерирующие ток различных параметров.

Функционал

При выборе сварочного полуавтомата для сварки алюминия в частную мастерскую, автосервис, лучше выбирать устройства с функцией TIG, вырабатывающие импульсный ток высокой частоты. Они оснащены режимом «PULSE». Работа на них снижает риск прожогов, поддерживается стабильная короткая дуга. С инверторами TIG без импульсного блока работа идет в три раза медленнее, но качество соединения тоже будет высоким.

Простенькие инверторы с функциями MIG/MAG применяют для бытовых целей, к ним можно подключать аргон и углекислый газ. С такими инверторами сложно сделать качественное соединение, они рассчитаны на невысокие токи. За дополнительные функции платить не стоит. Чем сложнее будет оборудование, тем больше риск поломки.

Мощность

Толстый алюминий варят на высоких токах, поэтому для профессиональной работы лучше выбирать трехфазный сварочный аппарат на 380 В. Бытовые подключаются к стандартной сети 220 В, удобны полуавтоматы с двумя входами.

Технические характеристики

Длина шланга для подачи присадочной проволоки не должна превышать 3 метра, мягкая присадка в длинном шланге будет перегибаться, металл легко поддается деформации. Силу трения минимизирует тефлон, обычный канал меняют на тефлоновый. Для сварки алюминия лучше выбирать полуавтоматы с 4-х роликовым механизмом подачи проволоки, канавки должны быть U-образными. Такой блок полуавтомата не будет заминать проволоку во время подачи. Двухроликовые устройства не такие надежные. Диаметр наконечника должен превышать размер проволоки, нужно учитывать коэффициент расширения металла, увеличение толщины присадки в рабочей зоне.

Настройка сварочного полуавтомата

Для работы полуавтомата по алюминию не существует универсальных настроек. Сварщики ориентируются на толщину заготовки. В быту чаще варят 2-мм алюминий, для этого выставляют рабочее напряжение 15 В, ток в зависимости от состава легирующих добавок, регулируют в диапазоне от 100 до 150 ампер. Скорость подачи проволоки регулируют, исходя из личного опыта сварки. Это усредненные настройки, они корректируются по ходу работы. MIG сварка алюминия проводится с обратной полярностью: на заготовку выводят минусовую клемму, на подающий мундштук – плюсовую.

Что еще нужно для сварки алюминия полуавтоматом

Для TIG сварки используют вольфрамовый неплавящийся электрод. В качестве защитного газа используют баллоны с углекислотой или инертный защитный газ (аргон или смесь аргона и гелия). При выборе присадочного материала учитывают марку свариваемого сплава. Проволока должна соответствовать размеру заготовки. Для толстостенных деталей используют присадку диаметром от 1,2 до 1,6 мм, для тонких – от 0,8 до 1,2 мм.

Технология сварки

В домашних условиях заготовки варят бытовым полуавтоматом постоянным током обратной полярности. Своими руками можно сделать вполне приличный шов, если соблюдать технологию:

1. Сначала нужно подготовить оборудование. Подбирают наконечник под полуавтомат для сварки алюминия. Он должен быть на несколько мм больше размера проволоки.
2. Детали в рабочей зоне зачищают до блеска, используя шлифовальную машинку или металлическую щетку.
3. Выбирают режим работы с учетом толщины заготовки, сплава. Можно использовать настроечные таблицы, оговоренные ГОСТ.
4. Подачу защитного газа включают за несколько секунд до розжига дуги, чтобы образовалось защитное облако газа.
5. Разжигают дугу, поддерживая расстояние между ванной расплава и насадкой не более 15 мм, минимальный зазор – 1 см.
6. Скорость подачи присадки регулируют постепенно, сразу на максимум не устанавливают, следят, чтобы металл хорошо проваривался.
7. Дугу ведут ровно, формируя равномерный наплавочный валик.
8. В конце работы дугу сначала плавно отводят в сторону, только после этого отключают ток. Подачу защитного газа не прекращают в течение 10-20 секунд, пока остывает рабочая зона. Она предохраняет расплавленный металл от воздействия кислорода.

Полезные советы

Чтобы качественно заварить металл полуавтоматом, стоит прислушаться к профессионалам:

1. Для очистки алюминия нежелательно использовать металлические щетки, которыми чистили другие металлы, лучше вязать новую, без посторонних включений. Лучше использовать химическую обработку металла кислотой с последующей промывкой.
2. При сварке алюминия полуавтоматом в аргоне на четырехтактном импульсном токе металл прогревается быстрее, в зоне расплава создается высокая температура. Снижается вероятность попадания остаточного слоя оксида в шов.
3. Снизить внутренние линейные напряжения можно, убавляя ток к финальному этапу сварки. Начинают работу, наоборот, на максимальном режиме, чтобы пробить оксидированный слой.
4. Работая полуавтоматом в среде углекислого газа, резких движений не делают, насадка должна расплавляться равномерно.
5. Когда используют защитную атмосферу, рабочую зону ограждают от сквозняков, чтобы порывы ветра не сносили в сторону газовое облако.
6. При работе необходимо соблюдать технику безопасности, использовать спецодежду, индивидуальные средства защиты, в том числе для органов дыхания, некоторые легирующие добавки оказывают на организм токсическое действие.

Полуавтоматическая сварка алюминия в домашних условиях требует определенных навыков. Новички могут сварить металл некачественно, тогда его будет корежить, шов растрескается. Перед тем, как браться за ответственные соединения, нужно «набить руку», научиться выдерживать оптимальное расстояние, выработать скоростной режим.

Осваиваем сварку металла автомобиля с помощью полуавтомата. Статьи компании «ТОО «БАГСИС»»

Как известно, полуавтомат позволяет сваривать как тонкий (0.7–0,8 мм), так и достаточно толстый металл (4 мм и толще). Это значит, что с помощью полуавтомата вы можете варить любой металл, который имеется в конструкции кузова автомобиля — крылья, пороги, лонжероны и так далее.

Теперь поговорим о наиболее популярных способах соединения металла сваркой:
 

Сварка встык

Применяется тогда, когда вы меняете деталь не полностью, а частично — например, устанавливаете ремонтную вставку на крыло, или ввариваете заплату. Снимать фаски с краёв тонкого стального листа при сварке встык не нужно. Фаски снимают, если толщина металла 2 мм и более, и то не всегда. Отмечу, что сварка встык требует точной взаимной подгонки деталей перед сваркой. Это значит, что между краями свариваемых деталей зазоры должны по возможности отсутствовать, или иметь минимальную величину. Иначе, при попытке сварить два тонких и плохо подогнанных куска железа, вы получите дыру, а не сварное соединение.
Сварка встык чаще всего применяется при ремонте наружных поверхностей кузовных деталей. Например, при частичной замене крыльев. И тогда, когда требуется высокое качество ремонтных работ. Поясню этот момент. Иногда повреждённую деталь заменяют не целиком, а частично. То есть, вырезают не всю деталь, а только повреждённый участок. А на на его место ставят фрагмент, вырезанный из новой кузовной детали. Сварку ведут встык сплошным точечным швом. Если сделать всё хорошо и правильно, то после зачистки и рихтовки сварной шов почти не требует шпатлевания.
Сварка встык требует большого объёма подгоночных работ и достаточно высокой квалификации от сварщика. Сварка встык толстого металла, от 2 мм и толще, происходит гораздо проще. Толстый металл не требует очень точной подгонки, и «прощает» сварщику огрехи, допущенные при подгонке. Толстый металл можно варить сплошным точечным швом — иногда это удобнее и проще.
 

Сварка внахлест

Это самый простой, и поэтому наиболее распространённый способ соединять металл. В этом случае один кусок металла накладывается на другой. Применяется, например, при вваривании тех же заплат и ремонтных вставок. Сварку внахлест используют для ремонта или замены силовых элементов — лонжеронов, усилителей, порогов.
 

Сварка через отверстие, или электрозаклепка

Это разновидность соединения внахлёст. Несколько напоминает точечную сварку, применяемую при сборке кузова на заводе. При ремонте автомобиля применяется сплошь и рядом. Новые пороги, крылья, различного рода усилительные накладки на силовые элементы кузова, а иногда и сами силовые элементы также могут быть приварены электрозаклепкой.

Виды сварных швов

Вне зависимости от способа соединения металла — «встык» или «внахлест», сварные швы бывают следующих видов:
1. Точечные 
2. Сплошные 
3. Сплошные прерывистые 

Сплошной прерывистый шов — это чередование сплошных участков сварки с такими же, или другими, перерывами. Строго говоря, размер участков сплошной сварки и интервал между ними вы можете выбирать по своему произволу, исходя из конкретной задачи. Сплошными прерывистыми швами обычно соединяют силовые элементы кузова, сделанные из сравнительно толстого металла.

Сплошной шов может состоять из отдельных точек, расположенных вплотную с некоторым перекрытием. Это будет сплошной точечный шов. Такие швы чаще всего применяют при сварке встык как тонкого, так и толстого металла. В автомобильном кузове нет сплошных сварных швов. Это объясняется тем, что кузов должен сохранять некоторую «эластичность», чтобы уменьшить вероятность появления усталостных трещин в процессе его эксплуатации. Сплошные сварные швы имеют высокую жёсткость и не обеспечивают нужной эластичности кузова. Сплошной шов также склонен к короблению. Сплошным швом варят тогда, когда это действительно нужно. Например, при изготовлении бака для загородной бани, или при изготовлении металлоконструкций из стального уголка.

Конструкция точечного шва понятна из его названия ― это чередующиеся с определённым интервалом сварные точки. Интервал, в зависимости от поставленной задачи, может быть от нескольких миллиметров до нескольких сантиметров.

Все эти виды сварных швов можно делать на деталях, по-разному ориентированных в пространстве, а именно:

1. Горизонтальные, или «на полу»
2. Горизонтальные же, но «на потолке»
3. Вертикальные, или «на стене»
Удобнее всего варить в положении «на полу». Да и качество сварки получается самым высоким. При сварке на «стене», и особенно, на «потолке», расплавленный металл стремится вытечь из сварочной ванны, ухудшая качество шва.
 

Подготовка металла к сварке

Перед тем, как начать варить металл, его нужно хорошенько очистить от любых загрязнений. К ним относится абсолютно всё, кроме самого металла:
1. Ржавчина
2. Краска, грунт, включая транспортировочный
3. Антикоррозионные покрытия всех видов, включая жидкие консерванты
4. Любая смазка
Все эти загрязнения могут сделать сварку невозможной или как минимум некачественной. И вот почему:
— Загрязнения не проводят электрический ток, и вы не сможете начать сварку.
— В условиях большого тепловыделения, которое происходит в процессе сварки, некоторые загрязнения выделяют большое количество газов, которые «выдувают» жидкий металл из сварочной «ванны». Вместо соединения вы получаете «дыру», а жидкий металл разбрызгивается во все стороны и может привести к ожогам и пожару.
— Газы, выделяемые загрязнениями, могут сделать сварной шов пористым, то есть некачественным.
— Некоторые загрязнения горят и (или) выделяют много дыма. Может случиться пожар и (или) отравление продуктами горения. Много бед могут наделать жидкие автоконсерванты типа «мовиль», которые активно горят в процессе сварки порогов и лонжеронов. Поэтому при установке новой детали, например порога, или крыла, ставьте её необработанной. Свежие консерванты и антикоры содержат горючие растворители и моментально вспыхнут при первой же возможности.

Свариваемые участки металла должны быть по возможности плотно, без зазоров, прижатыми друг к другу. Делается это с помощью разного рода зажимов, или временным креплением на болтах, саморезах и так далее. Если этого не делать, то весьма вероятны сквозные прожоги краёв свариваемого металла. Особо это касается сварки встык тонкого металла. Если между краями имеется зазор, то, как уже отмечалось выше, имеется риск сделать его ещё больше.
 

Выбор величины сварочного тока

Сварочный ток зависит от толщины свариваемого металла и для тонкого листа составляет 40–60 А. На регуляторах тока большинства полуавтоматов вы увидите градуировки в относительных единицах, и установить силу тока, например, 50 А, вам так просто не удастся. Для этого надо будет внимательно прочесть инструкцию, хотя для практической работы точное знание величины сварочного тока необязательно. Правильно выбран ток или нет, вы увидите по характеру сварного шва. По мере приобретения опыта вы сами будете знать, в каких положениях должны находиться регуляторы тока при сварке металлов той или иной толщины и в том или ином пространственном положении.

Теперь поговорим о регуляторах. В качестве примера возьмём итальянский полуавтомат «Helvi Panther 132».

У него имеется всего три регулятора, имеющих отношение к величине сварочного тока — два из них предназначены для ступенчатой регулировки — это положения «1» и «2» у одного , и «мин» и «макс» у другого, т.е. всего 4 значения сварочного тока. Третий регулятор — это плавный регулятор скорости подачи сварочной проволоки. Причём, скорость подачи проволоки увязана с величиной сварочного тока. Это значит, что полуавтомат автоматически изменяет величину сварочного тока при изменении скорости подачи проволоки. И наоборот, при переключении ступенчатых регуляторов тока автоматически изменяется скорость подачи проволоки. Например, для сварки тонкого кузовного металла оптимальными оказались следующие положения регуляторов: ступенчатые — «1» и «макс», плавный — примерно на делении 6 или 7. При сварке толстого металла, например, стального уголка с толщиной свариваемого металла около 4 мм, положения регуляторов оказались следующими: «2» и «макс», плавный — 7 или 8. На вашем полуавтомате может быть иная конфигурация регуляторов сварочного тока. Но суть останется той же.

Для начала не обязательно сразу сваривать куски металла между собой. Просто попробуйте аппарат в работе, нанося сварные точки на чистый металл. Для этого оденьте свой «хамелеон», поднесите горелку к металлу на расстояние 4-6мм. Рукоять сварочной горелки удобнее держать двумя руками. Для удобства можно опереть край газового сопла сварочной горелки на свариваемый металл. Затем нажмите клавишу. Немедленно загорится дуга. Через 3-4 секунды отпустите клавишу. Рассмотрите сварную точку.

Далее возможны варианты. Их можно перечислить в следующем порядке:

1. Сварочный ток мал. В этом случае расплавленный металл проволоки не растекается, как следует, а свариваемая деталь не проплавляется. У сварщиков это называется, нет «провара». В этом случае увеличиваем ток и повторяем попытку.
2. Сварочный ток в норме. Расплавленный металл проволоки хорошо растекается и хорошо проплавляет свариваемый металл. На обратной стороне металла появляется небольшая капля.
3. Сварочный ток велик. Сварная точка как бы «просела», а на обратной стороне металла повисла капля.
4. Сварочный ток велик настолько, что в металле прожигается дыра. Значит, ток надо убавить. Тренируемся до тех пор, пока не будем получать красивую и правильную сварную точку. После тренировок можно приступать к опытам по свариванию кусков металла между собой.
 

Все проблемы можно условно поделить на две группы.
 

Проблемы, связанные с неправильным выбором режимов работы сварочного полуавтомата

К ним относятся:

Неправильный выбор величины сварочного тока
При чрезмерно большом сварочном токе возможны прожоги свариваемого металла. Другие признаки чрезмерного сварочного тока — образование большой капли металла на конце проволочного электрода, выходящего из медного наконечника сварочной горелки. Иногда эта капля намертво приваривается к медному наконечнику, образуя с ним единое целое. При попытке пустить сварочный аппарат проволока «стоит», а иногда ломается на выходе подающего устройства, перед входом в шланг. Сварка становится невозможной.

В этом случае нужно проделать ряд мероприятий:

Снять газовое сопло и плоским напильником со средней насечкой запилить торец медного наконечника. Опиловку делают до тех пор, пока полностью не освободят проволоку от «прихвата» к медному наконечнику. Иногда приходится спилить значительную часть наконечника, чтобы вызволить проволоку из «плена». Если вам не хочется тратить время на опиловку, вы можете вывернуть наконечник, не обращая внимания на сопротивление закручиваемой проволоки. Если проволока на выходе подающего устройства не сломалась, то после замены наконечника можно продолжить работу.
Если проволока сломалась, образовав петлю на входе в подающий шланг, то действуем дальше:
— Отводим прижимной ролик и кусачками перекусываем сварочную проволоку до входа в подающее устройство.
— Вытягиваем кусок сварочной проволоки из шланга, действуя в направлении от сварочной горелки к бобине.
— Далее заводим проволоку в подающий канал (как это делается, уже написано в предыдущих статьях), и продолжаем работу.

Неправильная регулировка прижима проволоки в подающем устройстве
Как уже отмечалось выше, при «прихвате» сварочной проволоки в медном наконечнике она ломается на выходе подающего устройства. Это значит, что прижим сварочной проволоки в подающем устройстве слишком велик. Прижим должен быть отрегулирован так, чтобы при прихвате проволока проскальзывала, но не ломалась. Другая крайность — прижим слишком мал. В этих случаях также возможен прихват сварочной проволоки в наконечнике, хотя сварочный ток выбран правильно. Это происходит потому, что проволока из-за проскальзывания подается медленнее, чем плавится. В конце концов дуга начинает гореть на самом наконечнике, что и приводит к прихвату. Те же самые последствия имеет слишком малая скорость подачи проволоки.

Мал расход газа
Сварка получается пористой. Решение этой проблемы — увеличить расход газа регулировкой редуктора. Считается, что для сварочной проволоки диаметром 0,8 мм оптимальным будет расход газа 8-10 литров в минуту. В инструкциях по применению бытовых углекислотных полуавтоматов могут быть указаны другие цифры — например, 2-3 литра газа в минуту. Как показала практика, такого расхода явно недостаточно.
 

Проблемы, связанные с неисправностями сварочного полуавтомата

Неисправности полуавтомата редко бывают фатальными. Чаще всего изнашивался медный наконечник в сварочной горелке. В этом случае дуга горит нестабильно, слышны частые «щелчки», варить становится просто невозможно. Износ наконечника складывается из механического и электроэрозионного. Механический износ образуется за счет трения проволоки о наконечник. Дело усугубляется тем, что на сварочной проволоке имеется насечка, которую делает подающий ролик. Эта насечка работает подобно напильнику. Электрическая эрозия возникает вследствие того, что через медный наконечник, представляющий собой скользящий контакт, проходит электрический ток в десятки, а иногда и сотни ампер, и металл наконечника переносится на проходящую через него проволоку. Поэтому наконечник изнашивается довольно быстро. Внешне это выглядит так: отверстие в наконечнике становится овальным, и проволока как бы «болтается» в нем. Такой наконечник подлежит немедленной замене запасным.
 

Проблемы косвенного характера

Иногда в процессе сварочных работ не удается достичь приемлемого качества сварки. Всё говорит о том, что вроде бы неисправен полуавтомат — дуга горит неустойчиво, сварочная проволока прилипает к металлу, а провар получается плохим. Регулировки сварочного тока и скорости подачи проволоки почти ничего не меняют. Появляется мучительное желание разобрать аппарат и начать чинить его… Не торопитесь. Причина может оказаться на редкость банальной — в питающей полуавтомат электрической сети может оказаться пониженное напряжение.
 

Сварка полуавтоматом для начинающих | Как правильно варить полуавтоматом

Создание металлических конструкций либо иное производство изделий из металла невозможно без сварочных работ. Одним из самых распространенных методов является сварка металлоконструкций полуавтоматом. Он востребован при соединении разных металлических заготовок: черных и цветных, толстых и листовых. В сварке полуавтоматическими аппаратами применяются современные технологии склейки металлов, которые положительно влияют на качество шва. Наибольшее распространение технология получила в производстве или кузовном ремонте автомобилей и другой техники.

Что такое полуавтоматическая сварка

Перед началом практических занятий по освоению технологии работы с полуавтоматическими станциями следует детально изучить теорию. Оборудование состоит из таких основных узлов:

• основной блок, через который подается присадочная проволока и питание;
• горелка с расположенной внутри нее проволокой;
• сварочный рукав;
• система снабжения защитным газом;
• проводящий питание наконечник.

На больших предприятиях нередко применяются стационарные полуавтоматические установки для сварки деталей на сборочных линиях. Такое оборудование обеспечивает хорошее качество сварного соединения, равномерное распределение наплава по всей длине шва, высокую скорость выполнения работ и малое энергопотребление. В зависимости от принципа работа полуавтоматические модели делятся на несколько групп:

• для сваривания кромок в защитной среде;
• выполнение работ с использованием флюса;
• сваривание с порошковой проволокой;
• универсальные автоматические устройства.

Все без исключения установки отлично справляются с задачами соединения заготовок из цветных или черных металлов. В зависимости от типа подачи присадочной проволоки полуавтоматы бывают:

• стационарными. Корпус установлен на специальную консоль либо иное основание и жестко закреплен;
• переносные. Устройство имеет сравнительно небольшие габариты и вес. Может без особых усилий перемещаться одним человеком;
• передвижные. Агрегат монтируется на тележке и передвигается в пределах одного помещения – как правило, цеха или сборочного участка.

Существует и классификация оборудования в зависимости от типа подающих роликов: тянущие, толкающие или толкающе-тянущие.

Технология сварки полуавтоматом

Сварка полуавтоматом с газом

При помощи полуавтомата можно сваривать детали из оцинкованного или поржавевшего металла. При соединении трудносвариваемых частей в качестве присадки применяется алюминиевая или медная проволока. Это дает возможность получить прочный с равномерным распределением наплава шов.

Когда планируется сваривать материалы в защитной среде или с применением флюса, предварительно выполняются подготовительные работы:

• при помощи растворителя поверхность стыков обезжиривается и очищается от механических включений;
• проверяется работа газового оборудования;
• проваривается небольшой участок стыка. В этот момент корректируются основные настройки;
• выполняется тонкий подбор напряжения и силы тока.

Самым простым вариантом применения полуавтомата считается работа в защитной среде. Используется любой инертный газ, который имеется в наличии: аргон, гелий, углекислый газ или азот. Техника сваривания от выбора газа не зависит и остается неизменной. Наиболее часто востребована углекислота, обладающая хорошими защитными свойствами и сравнительно невысокой стоимостью.

Преимущества использования полуавтоматов для сваривания в защитной среде:

• остается неизменным внешний вид конструкции;
• обрабатываются даже самые труднодоступные участки изделия;
• на выходе получается тонкий и достаточно прочный сварной шов;
• минимум отходов;
• все работы выполняются быстро.

Насколько качественно будет сформирован шов зависит от трех основных факторов: соблюдения интервала между свариваемыми поверхностями, метода ведения проволоки вдоль соединения, соблюдения технологии и норм выполнения сварочных работ.

Читайте также: Какой газ используется для сварки полуавтоматом

Сваривание полуавтоматом без защитной среды

Выполнение работ без использования защитныхгазов является альтернативой, позволяющей избежать образования окислов и все время контролировать ход выполнения работ. Но это не означает, что процесс выполняется без защитной среды. В такой ситуации применяются флюсовые (порошковые) проволоки. В процессе плавления присадочного материала сгорает порошок, в результате чего образуется газовая среда, обеспечивающая создание качественного соединения. Принято различать несколько этапов сваривания заготовок с использованием безгазовой полуавтоматической сварки:

• подбор оптимальной сварочной проволоки с флюсом;
• настройка подачи присадочного материала;
• закладывается флюс внутрь воронки;
• открывается защитная заслонка, чтобы флюс мог попасть в зону сваривания;
• запускается полуавтомат;
• образуется электрическая дуга;
• начало сварочных работ.

Необходимо подчеркнуть, что при помощи полуавтоматом можно соединять заготовки из разных материалов, в том числе и алюминия с нестандартными характеристиками. В качестве защитного газа при соединении алюминия используется аргон. Он необходим для того, чтобы при плавлении металла на его поверхности не образовалась новая оксидная пленка.

Читайте также: Как варить полуавтоматом без газа

Настройка сварочного полуавтомата

Тонкая настройка сварочного полуавтомата является обязательным условием для получения качественного сварного соединения. Перед началом эксплуатации оборудования сварщик должен выбрать:

• скорость подачи присадочного материала;
• силу тока;
• оптимальное давление инертного газа.

Установки для автоматической сварки поставляются в комплекте с документацией, где содержится в том числе и информация по регулировке основных параметров сварки. Ориентируясь на данные таблиц, опытный сварщик сможет безошибочно выбрать наиболее подходящие для работы с тем или иным материалом параметры.

Насколько хорошо настроен агрегат можно проверить на ненужных кусках металла. Если шов получается ровным, гладким, без потеков и прерывания – значит настройки выбраны правильно. Оптимальное давление защитного газа должно варьироваться в диапазоне 1-2 атмосферы.

Для подготовки полуавтоматической сварки к работе следует:

1. Подобрать проволоку наиболее подходящего размера. Большая часть востребованных расходных материалов имеет диаметр от 3 до 6 мм. Для сварки полуавтоматом в большинстве случаев выбирается проволока диаметром 4 мм.
2. Протянуть присадку до горелки, чтобы она вышла и отрегулировать степень ее прижатия.
3. Подготовить к применению защитный газ. Наиболее часто используется аргон или углекислота. Первый обеспечивает стабильность электродуги и сводит к минимуму образование брызг. А второй выгодно отличается невысокой стоимостью и прекрасно подходит для работы со стальными заготовками.
4. К аппаратуре подключается газовый баллон.

При настройке аппаратуры нужно следовать установившимся правилам. Их соблюдение станет залогом получения качественного и ровного шва. Прежде всего, нужно добиться равномерного и стабильного горения электрической дуги. Важно тщательно очистить стыки от шлака, жира, краски и прочих загрязнений. Не менее значимым условием является оптимальная скорость подачи проволоки. Все параметры настройки можно найти в сопроводительной литературе, которая идет вместе с установкой. Заводские параметры не стоит воспринимать как догму. Они могут служить базисом, от которого сварщик оттолкнется в поиске наиболее подходящего варианта.

Дело в том, что каждый раз установки могут сильно отличаться в зависимости от:

• выбранного режима работы;
• качество энергоснабжения;
• различия в составе свариваемого металла;
• температура воздуха;
• состав и диаметр присадочного материала;
• пространственное расположение стыка;
• вид и состав защитной среды.

Наиболее часто при настройке сварочного полуавтомата сварщики допускают ошибки, которые можно определить по таким симптомам:

1. Посторонние звуки, которые напоминают громкий сухой треск. Такие симптомы возникают в том случае, когда присадочная проволока подается медленно. Достаточно просто увеличить скорость подачи проволоки, чтобы полностью исправить ситуацию.
2. При выполнении работы наблюдается обильное разбрызгивание. Такое возможно в случаях, когда инертного газа подается слишком мало. Чтобы устранить проблему необходимо проверить редуктор – часто проблема заключается в его неисправности. Иногда достаточно просто увеличить поток газа.

3. Плохое проваривание металла и как следствие – невысокое качество шва. Скорее всего, неверно выбрана индуктивность и напряжение.
4. Валик получается неодинаковой толщины. Дефект образуется из-за того, что скорость движения горелки выбрана неправильно.

Читайте также: Как настроить сварочный полуавтомат

Виды сварочных швов при сварке полуавтоматом

Манипулируя настройками полуавтоматической сварки, специалист может получать самые разные типа швов. По своему виду они разделяются на несколько видов: тавровые, стыковые, угловые, нахлестовые. Есть несколько видов соединений, которые отличаются своим пространственным положением: нижние, потолочные, горизонтальные и вертикальные.

Формирование потолочного шва делится на два этапа:

1. Проваривание основания. Коренной шов формируется, как правило, трехмиллиметровыми электродами с небольшой силой тока.
2. Финальное формирование шва.

Второй этап может быть выполнен разными способами:

• Соединение заготовок посредством наложения коротких прерывистых швов или методом точечной сварки. При таком подходя вероятность того, что капли расплавленного металла будут падать на сварщика минимальна. Такая технология подразумевает дополнительное проваривание заготовок в начале и конце стыка.
• Выполнение работы с минимальной дугой. Особенность метода состоит в том, что шов очень быстро остывает: сразу после прерывания дуги.

Нижнее соединение – основной способ соединения металлов, который составляет основу промышленного производства сварных конструкций. Оно может выполняться как ручной дуговой, так и полуавтоматической сваркой. Такие швы характеризуются высокой механической прочностью, которая обеспечивается за счет равномерного распределения расплава.

При угловых соединениях режимы полуавтоматической сварки могут быть самыми разными. Расположение заготовок тоже вариативно:

• Соединяемые поверхности размещены перпендикулярно. При подобном размещении проваривается только внутренний стык. В случаях, когда свариваются трубки, то требуется концентрическое выполнение шва по окружности.
• Угол между соединяемыми поверхностями составляет меньше 60 градусов. Это идеальный вариант расположения: детали отлично провариваются со всех сторон.

При соединении труб или листового металла применяется стыковой шов. При таком варианте проварка может быть: односторонней, односторонней с обработкой, двухсторонней. Одностороння сварка приемлема, если толщина заготовок не превышает 4-х миллиметров. С более толстыми кромками желательно обрабатывать стык с двух сторон.

При односторонней сварке особое внимание следует уделять предварительной подготовке металла. Основательная разделка кромок является важным предусловием формирования качественного шва при полуавтоматической сварке в защитной среде. Разделывается кромка при помощи напильника или болгарки. Во время обработки инструмент держится так, чтобы угол на краю заготовки составлял примерно 45 градусов.

Соединение заготовок внахлест выбирается, когда нужно обеспечить высокое сопротивления шва на разрыв. Чтобы предотвратить скопление влаги, нужно положить швы по обе стороны соединяемых поверхностей. Тавровое соединение отлично подходит для соединения основания металлической конструкции.

Вертикальный шов

Технология формирования вертикального шва при помощи полуавтомата отличается несколькими особенностями:

• Расплав должен остывать намного быстрее, нежели при горизонтальной сварке. Это необходимо для того, чтобы расплавленные капли не стекали на пол. Размер капель можно уменьшить, минимизировав размер сварочной дуги.
• Вертикальная сварка выполняется по направлению снизу-вверх. В таком случае удается положить ровный шов, без наплывов и неровностей.

Чтобы добиться хорошего результата при вертикальном сваривании заготовок по направлению сверху-вниз, следует придерживаться нескольких основных правил. Первое – применять исключительно короткую дугу, чтобы уменьшить разбрызгивание и минимизировать объем расплава. Второе – в начале сварки электрод должен располагаться строго перпендикулярно по отношению к рабочей поверхности. Третье – дальше электрод ставится под острым углом. Но не стоит ожидать идеального результата. Как показывает практика швы обладают весьма скудными характеристиками. Прибегать к такому методу сваривания рекомендуется только в крайних случаях.

Существуют несколько основных техник формирования вертикального шва полуавтоматической сваркой:

• Треугольник. Метод используется в случаях, когда соединяются заготовки с толщиной кромок до двух миллиметров. Его суть заключается в том, что передвижение снизу-вверх заставляет жидкий метал наплывать на уже застывший. Он довольно быстро застывает, не стекая на пол или на оператора. Шлак в этом случае перемещается под определенным углом, образуя некоторое подобие треугольника.
• Елочка. Техника используется для сваривания стыков 2-3 мм в глубину. Передвижение электрода начинается у одной из кромок. Металл плавится по всей толщине, а дуга постепенно перемещается вглубь стыка.
• Лестница. Оптимальный способ соединить две заготовки, между которыми большой зазор. Электрод перемещается от одной кромки к противоположной зигзагообразно.

Горизонтальный шов

Полуавтоматическая сварка дает возможность выполнить горизонтальные швы самого высокого качества вне зависимости от направления движения. Для получения высококачественного шва нужно учесть некоторые особенности:

• нужно уравновесить силу тяжести капель расплавленного металла и силу горения электродуги;
• важно выбрать оптимальную скорость перемещения электрода вдоль стыка;
• чтобы контролировать расплав, следует выполнять сварочные работы непрерывно.

В некоторых случаях завершить шов одним проходом не удается. Тогда можно прибегнуть к технике, включающей периодическое гашение дуги. Можно использовать разные сварные рисунки на заготовках с кромками до 4 мм. Во всем остальном качество шва будет зависеть от опыта и мастерства сварщика.

Сварной горизонтальный шов создается за четыре этапа:

1. Формирование корневого валика. Он выполняется короткой электрической дугой. Электрод по отношению к рабочей поверхности держится под углом 80 градусов. Первичный валик формируется, как правило, на максимальной силе тока.
2. Наложение вторичного валика. Перед началом процесса устанавливается средняя сила тока. Выполняется валик за один проход электродом максимально большого диаметра. При формировании валика применяется технология углом вперед.
3. Создание третьего валика. В зависимости от ранее полученных результатов для формирования валика третьего используется один из двух способов. Площадь вторичного валика большая – третий ложится по центру. Когда размеры вторичного соответствуют норме, то выполнение третьего этапа совершается в два подхода.
4. Проверка качества работы.

Сварочные дефекты чаще всего образуются в верхней части шва. Поэтому следует внимательно следить за качеством работ на этом этапе.

Сварка тонкого металла полуавтоматом

В зависимости от типа металла сваривание может выполняться одним из двух способов:

1. Обычные листовые заготовки свариваются любым способом.
2. Тонкий заклепочный материал следует соединять внахлест. Проваривается через отверстия, которые в верхнем листе были предварительно подготовленные.

При выполнении работ нужно обращать особое внимание на некоторые нюансы:

• скорость подачи проволоки, напряжение и сила тока снижаются до минимально допустимых параметров;
• не допускается задержка электрической дуги в одном месте. Это может вызвать прожег заготовки или наплыв валика;
• заклепочный материал желательно начать сваривать от центра нижней заготовки. В противном случае можно залить ранее подготовленные отверстия.

В случаях, когда герметичность не является обязательным условием, можно прибегнуть к точечному соединению. Расстояние между местами сварки может составлять от 1 до 5 сантиметров.

Сварка толстого металла полуавтоматом

Металл, имеющий толщину стенок более 4-х миллиметров, требует предварительной подготовки: снимаются фаски с обеих кромок. Это позволяет сформировать ровный и в то же время очень прочный шов.

При работе с толстыми заготовками следует выполнять горелкой колебательные движения, чтобы прогревалась большая площадь кромок. Производитель к сварочным полуавтоматам прилагает документацию, где содержится полезная справочная информация. Среди прочих данных есть и таблицы с рекомендованными параметрами для сваривания заготовок из толстого металла.

Основные правила выполнения работ:

• зазор между кромками не должен превышать двух миллиметров;
• ширина сварного шва должна соответствовать толщине металла;
• выбирая расходные материалы, следует учитывать рекомендации производителя оборудования.

Если специалисту поставлена задача максимально хорошо проварить заготовку с толщиной свыше пяти миллиметров, то работу нужно выполнить в несколько подходов. Первым делом проваривается центр стыка. После этого деталь проваривается сверху и снизу. Сваривать заготовки желательно на открытой площадке или же в просторном хорошо вентилируемом помещении.

Полуавтоматическая сварка проволокой

Присадочные проволоки

При соединении металлов полуавтоматом с использованием присадочной проволоки необходимо учесть некоторые нюансы:

• требуется соответствие по химическому составу между присадочным и свариваемым материалом;
• проволока должна быть от проверенного производителя, то есть, качественной и сертифицированной;
• должны быть соблюдены сроки и условия хранения присадки.

Так сложилось, что на производстве и в домашних условиях чаще всего нужно варить сталь или марганец. Именно для этих целей наиболее востребована проволока, которая поставляется для сварочных работ.

Для работы с черными металлами используются такие виды материала:

• Св-08ГС. Применяется для легированной или низкоуглеродистой стали;
• Св-08Г2с. Предназначена для работы с высокоуглеродистой сталью.

Очень часто для выполнения конструкций из черного металла применяется порошковая проволока. Материал выгоден тем, что дает возможность работать без подачи защитного газа в область сваривания. Не нужно тащить на объект баллон с инертным газом. Это важно, когда необходима скорость выполнения работ в сочетании с мобильностью: требуется быстро побывать на нескольких объектах.

Материал представляет собой трубку, изготовленную из низкоуглеродистой стали, полость которой наполнена специальным порошкообразным составом. Металл плавится, в результате чего освобождается порошок. В результате его горения создается газовое облако, которое и защищает рабочую зону от атмосферного воздуха. В подавляющем большинстве случаев в состав порошка включены металлическая пыль и рутил.

Для соединения нержавеющей стали применяется проволока Св.-06Х19Н9Т, Св.-01Х19Н9 или Св.-04Х18Н9. Эти материалы обеспечивают высокую прочность сварного шва. Для алюминиевых заготовок предназначена проволока СВ-АК5. Ее характерная особенность – оригинальный цвет шва.

Подготовка к процессу сварки

Требуется предварительная подготовка перед началом сварочных работ. Она состоит из четырех этапов:

1. Создаются на кромках скосы или фаски.
2. Поверхность очищается от загрязнений.
3. Зона сваривания обрабатывается едким веществом, которое будет препятствовать быстрому образованию тугоплавкой пленки из оксида алюминия.
4. Тефлоновый канал обрабатывается с целью уменьшения трения присадочной проволоки о его стенки.

Начинающий сварщик должен усвоить, что в любой ситуации перед началом работ помимо перечисленных нужно выполнить и такие манипуляции:

• убрать с рабочего места ненужные на данный момент инструменты и другие предметы;
• дать максимальный приток освещение на рабочее место;
• разложить по местам необходимые для работы инструменты и вспомогательное оборудование;
• проверить целостность кабеля и готовность к работе удлинителей.

После этого можно приступать к подготовке оборудования. Порядок выполнения манипуляций:

• аккуратно разложить сварочный рукав;
• проверить состояние сопла горелки;
• подсоединить газовый баллон;
• на столе закрепить соединяемые детали. Если работы выполняются непосредственно на конструкции, то обеспечить неподвижность свариваемых поверхностей доступными способами;
• надеть спецовку и прочую амуницию сварщика;
• дать питание на полуавтомат;
• поднести горелку к стыку.

После выполнения работ

После выполнения работы необходимо:

• перекрыть подачу проволоки и инертного газа;
• отключить аппарат от источника питания;
• позволить шву остыть;
• внимательно осмотреть его и при обнаружении дефектов повторить сварку.

Полуавтомат дает возможность использовать разные типы присадочной проволоки.

Важно по максимуму применять доступные средства защиты. Полная экипировка состоит из таких функциональных компонентов:

• Защита глаз. В идеале при выполнении сварочных работ использовать специальную маску. Допускается также одевать защитные очки или применять щиток.
• Защита органов дыхания. Есть специальные фильтрующие маски, которые пригодятся в условиях плохой вентиляции или отсутствии таковой.
• Защита от брызг. Избежать ожогов помогает специальный костюм, выполненный из жаропрочного материала.

Техника безопасности

Чтобы избежать травм следует соблюдать простые правила техники безопасности:

• При выполнении работы следует постоянно находиться на деревянных подмостках.
• Для освещения рабочего места использовать свет от источников питания в 12 вольт.
• На высоте страховаться в обязательном порядке. Размер страховой бечёвки должен быть не менее двух метров.
• Сварочные работы в закрытых помещениях выполнять только при наличии эффективной вытяжки. В случаях, когда вентиляция невозможна, сварщик должен использовать шланговый противогаз. При малой задымленности допускается работа в респираторе.
• Строго запрещено брать свариваемые детали голыми руками.
• На открытых площадках запрещена работа при выпадении осадков.

Заключение

Большинство профессиональных сварщиков хорошо знают особенности работы с полуавтоматическим оборудованием. Этому обучают в учебных заведениях, на курсах. Или же можно просто открыть инструкцию производителя и ознакомиться с основными аспектами. Современные технологии упростили сварочные полуавтоматы и теперь они стали доступны для любителей. Оборудование отлично зарекомендовала себя в быту и малом бизнесе.

Сварка кузова автомобиля своими руками

Сегодня мы поговорим о том как и чем лучше всего сваривать кузов нашего авто.

Если Вы, как настоящий автолюбитель, не хотите доверять ремонт своего «железного коня» чужим рукам, особенно какие-то мелкие работы, и к тому же хотите значительно сэкономить, то эта статья для именно Вас.

Содержание:

1. Сварка кузова автомобиля своими руками
2. Специфика сварки кузова инвертором
3. Преимущества сварки кузова полуавтоматом
4. Полезные советы
5. Защищаем от коррозии

В последнее время растет интерес к кузовным работам. Причем многих интересует именно сварка кузова автомобиля. Кто-то хочет приварить нужную деталь или заплатку, кто-то вытянуть вмятину, кто-то исправить следы коррозии. Все это можно сделать своими руками в гараже. Нужно всего лишь вооружиться необходимыми инструментами, изучить нюансы предстоящей работы и немного потренироваться.

Так как же восстановить кузов автомобиля с помощью сварки?

Наверняка первый вопрос, который пришел Вам в голову — что же понадобится Вам для работы? И какой сварочный аппарат выбрать?

Существует два способа кузовных сварочных работ:

• с помощью инвертора;
• с помощью полуавтомата.

Есть еще также вариант точечной сварки. Именно им пользуются на заводах при производстве автомобилей. Тут нужно специальное оборудование и определенный опыт сваривания.

Важно! Если Вы никогда не работали со сваркой, то обязательно сначала потренируйтесь на каких-нибудь металлических заготовках.

В перечисленных выше случаях не требуется каких-то специализированных навыков и умений. Достаточно просто немного попрактиковаться. Можно конечно и сразу приступить к работе с кузовом, но уже на свой страх и риск что-то испортить.

Варить сварочным инвертором несложно. Металл нагревается до нужной температуры за считанные секунды, поэтому весь рабочий процесс займет совсем немного времени.

Сварочный ток остается стабильным даже при перепадах напряжения и не создает излишних нагрузок. Разбрызгивание металла незначительно. Приятным бонусом идут функции горячего старта, антизалипание электрода и форсаж дуги. А так же инвертор потребляет на 15-20% меньше электроэнергии по сравнению с другими устройствами.

Недостатком можно считать только небольшую толщину соединяемых деталей — не больше 3 мм. В целом для бытовых условий и даже небольших мастерских — это идеальный аппарат.

К нему нужно будет докупить только нужные электроды — они различаются по толщине и по составу. Так что будьте внимательны при их выборе, ведь они напрямую влияют на качество будущего сварного шва. Кроме того стоит заранее побеспокоиться о защитной маске, рукавицах и спецодежде.

Для начала выставляем на инверторе силу тока — она зависит от толщины детали и электрода. Ее можно определить по таблице, которая размещена на корпусе большинства аппаратов.

Далее поджигаем дугу, подносим электрод к нашей детали и удерживаем под небольшим углом на расстоянии в пару мм. После этого начинаем сваривать детали, а на получившемся и уже остывшем шве сбиваем окалину молотком или щеткой.

Важно! Для получения прочного сварного шва важно учитывать полярность.

Поясним. При сварке возникает положительный и отрицательный заряд, электроды также обладают полюсами. При прямой полярности (минусом электрода к дуге) зона расплавления узкая и глубокая, при обратной (плюсом электрода к дуге) – широкая и мелкая.

Обратная полярность применяется для исправления дефектов на участке небольшой толщины, где есть опасность прожечь металл, и для сварки нержавейки, которая в силу своих химических особенностей сложнее поддается обработке.

Для начала поясним, что полуавтомат — это сварочный аппарат, который варит проволокой. Причем она автоматически подается в зону сварки. Эти устройства обозначают аббревиатурой MIG/MAG.

Такие аппараты идеально подходят для сварки кузова автомобиля. Ведь его толщина может составлять 0,8-1 мм, и чтобы не жечь в нем дырки используют именно сварочные полуавтоматы. Вообще, у них вдвое больше диапазон толщины свариваемого металла, чем у инверторов, и составляет до 5-6 мм. Стоит отметить и то, что качество сварки даже для грубого железа здесь получится на порядок выше.

Примечание. С помощью полуавтомата получаются тонкие и практически незаметные швы.

Сварочный полуавтомат вполне заменит аппарат на электродах, а вот наоборот уже не получится.

Также имейте в виду, что научиться варить электродом — процесс долгий и не простой. А вот научиться варить с помощью полуавтомата получиться значительно быстрее и проще — как минимум потому, что здесь не требуется умение зажигать и поддерживать дугу. 

Полуавтоматы смело можно назвать основным видом сварочных аппаратов для гаражников и сервисов, выполняющих кузовной ремонт.

Проволока может быть как российской, так и импортной. Сварка кузова автомобиля будет успешной с любой из них, лишь бы она была омеднённой и без грязи и ржавчины.

В некоторых случаях работы можно вести так называемой “флюсовой” или “самозащитной” проволокой. Она сделана по технологиям порошковой металлургии и содержит защитный флюс, и, следовательно, не требует применения защитного газа. Но такая проволока значительно дороже обычной, да и швы выглядят не так красиво, как при сварке обычной проволокой в среде углекислого газа.

Примечание. Самый распространённый диаметр сварочной проволоки — 0,8 мм.

Сварочную проволоку можно купить практически в любом инструментальном и даже хозяйственном магазине, если там есть отдел оборудования для сварки. 8-ми мм проволокой можно варить как тонкий (0,7-0,8 мм), так и достаточно толстый металл — от 4 мм и больше.

Скажем напоследок об одном нюансе сварки тонкого металла (примерно 0,6 мм). Проволоку тут тоже удобнее использовать меньше (диаметром 6 мм). Ей Вы можете сварить и более толстые детали. Однако такой диаметр есть только у импортных брендов.

Во-первых, если предполагается длинный сварной шов, то вне зависимости от выбранного аппарата надо действовать в несколько этапов:

• сперва привариваемую деталь необходимо «прихватить» в нескольких местах, чтобы она была надёжно зафиксирована;
• затем следует сделать несколько коротких (1-2 см) шва, по линии соединения;
• после каждой операции металл должен остыть;
• и лишь как завершающий этап — производить окончательное соединение. Это позволит свести температурные деформации к минимуму.

Во-вторых, если проводится сварка кузова автомобиля из-за коррозийных разрушений, то всегда удаляем ржавчину до начала работ. Причем очистить нужно полностью до металла. В противном случае ремонта хватит ненадолго.

После проведения работ необходимо защитить сварной шов от коррозии. Если он останется «как есть», то он очень быстро будет разрушен. И если на лицевой части детали этот процесс происходит практически всегда, то про внутреннюю часто «забывают», особенно когда она расположена в закрытой полости.

Важно! Наносим антикор не только на внешнюю, но и на внутреннюю поверхность шва!

Нередки случаи, когда через год по шву через краску начинает прорываться ржавчина. Причём косметикой, в описанном случае, отделаться уже не получится — необходима полноценная переделка. Когда доступ к обработке есть с двух сторон — то проблем нет.

Однако что делать, если внутренняя часть шва находится в закрытой полости? В этом случае мы рекомендуем частично пожертвовать целостностью и просверлить в полости отверстие, которое позволит обработать ее антикором.

Читайте также:

Что такое полуавтоматический автомобиль?

С развитием технологий и автомобильной промышленности совершенно не удивительно, что теперь у нас есть выбор автомобилей, из которых могут выбирать водители. Изначально люди могли купить только один тип автомобиля — механический с рычагом переключения передач. В то время у людей не было другого выбора, кроме как манипулировать рулем и одновременно переключать передачи все время во время вождения. Затем появились автомобили с автоматической коробкой передач, тип автомобиля, в котором водителю не нужно было постоянно переключать передачи, но автомобиль автоматически делал это, когда происходило изменение скорости.С изобретением автоматической трансмиссии педаль сцепления исчезла, и остались только педали тормоза и акселератора, вместо трех педалей — тормоза сцепления и акселератора. Когда люди освоились и стали хорошо разбираться в механических и автоматических трансмиссиях, появился третий тип транспортных средств — полуавтоматические.

Самые известные автошколы предлагают возможность научить вас водить все типы автомобилей — будь то ручное, автоматическое или полуавтоматическое.В Национальной школе вождения в Дублине вы также можете научиться водить полуавтоматический автомобиль. Национальная школа вождения — лучшая школа для обучения вождению в Дублине, так как в ней работает команда высококвалифицированных и опытных инструкторов по вождению, которые также одобрены ADI. Учащиеся, записанные в Национальную школу вождения , чувствуют себя более комфортно и уверенно в своих навыках вождения и в будущем станут более ответственными водителями.

Что такое полуавтоматический автомобиль?

Полуавтоматический автомобиль — это автомобиль с тем, что мы называем «Полуавтоматическая трансмиссия».Под полуавтоматической трансмиссией мы подразумеваем, что Автомобиль имеет обычную ручную коробку передач, но, как и автомобиль с автоматической коробкой передач, у него нет педали сцепления. Так что, хотя у него обычная механическая коробка передач, вы не есть педаль сцепления. Таким образом, вы можете сказать, что получаете лучшее из обоих миров в полуавтоматическая машина.

Тогда многие спросят, почему бы просто не выбрать автомобиль с механической коробкой передач, а не автомобиль с полуавтоматической трансмиссией. Что ж, причина проста — с автомобилем с полуавтоматической трансмиссией вы можете не только сэкономить топливо, но и сэкономить больше денег! У вас также будет одной педалью меньше, о которой нужно беспокоиться — больше никакой педали сцепления! Так что если вам нужен простой, но экономичный автомобиль, то полуавтоматический автомобиль может быть идеальным автомобилем для вас.Еще одна особенность, которая делает полуавтоматическую трансмиссию таким абсолютным победителем, заключается в том, что в то время как в автомобиле с механической коробкой передач используются настоящие кабели и трубы для переключения с одной передачи на другую, в автомобиле с полуавтоматической трансмиссией есть компьютеры и приводы, выполняющие все переключения передач за вас. . Таким образом, хотя вам придется использовать руку для переключения с одной передачи на другую, вам не потребуется столько силы или усилий, сколько для ручной машины. Так что это значительно упрощает процесс.

Как водить полуавтомат?

В этой части статьи мы собираемся разбить процесс вождения полуавтоматической машины в простейшем по точкам.

• Как и в любой другой машине, вам просто нужно вставить ключ в замок зажигания. Вот как вы заводите свой полуавтоматический автомобиль.
• Теперь вам нужно нажать на педаль тормоза, прежде чем вывести машину из режима парковки, и переключить передачи, чтобы вы могли начать движение.
• Теперь, когда вы нажимаете на тормоз, переведите коробку передач на первую передачу.
• Теперь, когда вы переключили передачу, вы должны медленно отпустить педаль тормоза и нажать на газ или акселератор.
• Если вы хотите замедлить или остановить машину, вам нужно убрать ногу с педали газа и нажать на тормоз. Теперь ваша машина начнет тормозить и в конечном итоге остановится.
• Как только ваш автомобиль остановился, вы можете перевести его в нейтральный режим.
• Когда вам нужно повернуть автомобиль задним ходом, вам необходимо перевести коробку передач автомобиля в режим заднего хода. Перейдя в режим заднего хода, вы можете использовать зеркало заднего вида, чтобы увидеть, свободен ли ваш путь, и медленно начать движение задним ходом.
• Когда вы паркуете свой автомобиль, убедитесь, что вы переключили передачу в режим парковки, когда ваш автомобиль находится в нужном месте. После того, как вы припарковались, вы можете выключить двигатель, выключив зажигание и вынув ключ.

Какие преимущества у полуавтомата?

• Вы в конечном итоге сэкономите много бензина и денег, если сможете вручную переключать передачи
• Когда вы переключаетесь с одной передачи на другую, переключение происходит намного более плавно, поскольку все механические части полуавтомата -автоматическая коробка передач была компьютеризирована, что значительно упростило процесс.
• Гидротрансформаторы больше не будут испытывать проскальзывания.
• Вы не будете тратить впустую энергию и сэкономите больше энергии при переключении с одной передачи на другую.
• Полуавтоматические автомобили — лучшее сочетание двух миров — автомобилей с ручным управлением и автомобилей с автоматом.

В чем недостатки полуавтоматического автомобиля?

• Полуавтоматы Подробнее дороже, чем автомобили с ручным управлением
• Полуавтоматические автомобили могут потребовать lot of maintenance

обзоры полуавтоматических устройств — Интернет-магазины и обзоры на полуавтоматические устройства

Отличные новости !!! Вы попали в нужное место для полуавтоматического устройства.К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress. У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.

Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.

AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене. Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, так как это полуавтоматическое устройство высшего класса в кратчайшие сроки станет одним из самых востребованных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что получили свое полуавтоматическое устройство на AliExpress.С самыми низкими ценами в Интернете, дешевыми тарифами на доставку и возможностью получения на месте вы можете еще больше сэкономить.

Если вы все еще не уверены в полуавтоматическом устройстве и думаете о выборе аналогичного товара, AliExpress — отличное место для сравнения цен и продавцов. Мы поможем вам разобраться, стоит ли доплачивать за высококачественную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь.А если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе. Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца.Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово — просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.

А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет.Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны — и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, вы сможете приобрести device semi automatic по самой выгодной цене.

У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы.На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните самый лучший шоппинг прямо здесь.

Полуавтоматическая трансмиссия — Infogalactic: ядро ​​планетарных знаний

Полуавтоматическая трансмиссия ( SAT ) (также известная как безмуфтовая механическая трансмиссия , автоматическая механическая трансмиссия , лепестковая коробка передач или Коробка передач с подрулевым переключением ) представляет собой автомобильную трансмиссию, которая не переключает передачи автоматически, а, скорее, упрощает ручное переключение передач, избавляясь от необходимости нажимать педаль сцепления одновременно с переключением передач.Он использует электронные датчики, пневматику, процессоры и исполнительные механизмы для переключения передач по входу от водителя или компьютера. Это устраняет необходимость в педали сцепления, которую водителю в противном случае необходимо было бы нажать перед переключением передачи, поскольку само сцепление приводится в действие электронным оборудованием, которое может синхронизировать время и крутящий момент, необходимые для быстрого и плавного переключения передач. Система была разработана производителями автомобилей, чтобы обеспечить лучшее впечатление от вождения за счет быстрых обгонов на шоссе.Некоторые мотоциклы также используют систему с обычным переключением передач, но без необходимости ручного управления сцеплением.

Ранние полуавтоматические трансмиссии

В 1930-х годах автопроизводители начали продавать автомобили с каким-то устройством, которое уменьшало бы количество включений, выключений и переключений, необходимых при вождении с остановкой и движением. Чаще всего гидравлическая муфта или центробежная муфта заменяли стандартное ручное сцепление, что позволяло останавливаться и двигаться без использования педали сцепления каждый раз, когда автомобиль останавливался.Более сложные системы позволяли переключать передачи во время движения без использования сцепления, а некоторые системы вообще отказались от педали сцепления. Полуавтоматические трансмиссии были прекращены по мере развития передовых технологий и автоматического управления для изменения передаточных чисел. В меньших по размеру автомобилях с меньшей мощностью использовались полуавтоматические трансмиссии с сухим сцеплением, поскольку механическое соединение предлагало более эффективную трансмиссию по сравнению с гидравлической муфтой.

Еще одной ранней полуавтоматической трансмиссией была Sinclair S.S.S. (синхронизированное самопереключение) Коробка передач Powerflow. который применялся на тепловозах Huwood-Hudswell шахтных тепловозов. ^[1] Применялся также к некоторым дорожным транспортным средствам. ^[2] Защищено патентом США 2505842. ^[3]

Сравнение с другими автоматическими коробками передач

Современные «полуавтоматические трансмиссии» обычно имеют полностью автоматический режим, в котором водителю вообще не нужно переключать передачи, работая так же, как и обычные автоматические трансмиссии, позволяя компьютеру трансмиссии автоматически переключать передачу, если: например, водитель красил двигатель.Полуавтоматическая трансмиссия может быть задействована в ручном режиме, в котором можно повышать или понижать передачу, используя установленный на консоли переключатель переключения передач или подрулевые переключатели сразу за рулевым колесом, без необходимости использования педали сцепления. Возможность переключения передач вручную, часто с помощью лепестковых переключателей, также имеется в некоторых автоматических трансмиссиях (таких как Tiptronic) и бесступенчатых трансмиссиях (CVT) (таких как Lineartronic).

Несмотря на внешнее сходство с другими автоматическими трансмиссиями, полуавтоматические трансмиссии значительно отличаются по внутреннему функционированию и «ощущениям» водителя от мануматических трансмиссий и вариаторов.Manumatic, как и стандартная автоматическая трансмиссия, использует преобразователь крутящего момента вместо сцепления для управления связью между трансмиссией и двигателем, в то время как вариатор использует ремень вместо фиксированного количества передач. Полуавтоматическая трансмиссия обеспечивает более прямое соединение между двигателем и колесами, чем ручная трансмиссия, и эта отзывчивость предпочтительнее в высокопроизводительных системах вождения, в то время как ручная трансмиссия лучше для уличного использования, поскольку ее гидравлическая муфта облегчает последовательную работу трансмиссии плавное переключение передач, ^{[4] [5]} и вариаторы обычно используются в бензиновых и электрических гибридных двигателях.

Обычно полуавтоматические трансмиссии дороже, чем маневренные и вариаторы, например, 7-ступенчатая коробка передач с двойным сцеплением BMW представляет собой модернизацию стандартной 6-ступенчатой ​​механической коробки передач на 3900 канадских долларов, в то время как 6-ступенчатая автоматическая коробка передач Steptronic была только опцией 1600 канадских долларов в 2007. ^[6] На данном рынке очень немногие модели имеют два варианта автоматических коробок передач; например, BMW 545i (E60) и BMW 645Ci / 650i (E63 / 64) (стандартная 6-ступенчатая механическая коробка передач) имели в качестве опции 6-ступенчатую автоматическую коробку передач Steptronic или 7-ступенчатую полуфабрикат Getrag SMG III с одним сцеплением. -автоматическая трансмиссия до 2008 модельного года, когда был сброшен SMG III. ^[7] Многие производители спортивной роскоши, такие как BMW, предлагают механические коробки передач для своей основной линейки (например, BMW 328i и BMW 535i) и полуавтоматические коробки передач для своих высокопроизводительных моделей (BMW M3 и BMW M5). . ^[6]

Полуавтоматическая трансмиссия может быть производной от обычной автоматической; например, полуавтоматическая трансмиссия AMG Speedshift MCT от Mercedes-Benz основана на механической трансмиссии 7G-Tronic, однако гидротрансформатор последней был заменен на мокрую многодисковую муфту запуска. ^[8] Другие полуавтоматические трансмиссии уходят корнями в обычную механическую коробку передач; SMG II Drivelogic (в BMW M3 (E46)) представляет собой 6-ступенчатую механическую коробку передач Getrag, но с педалью сцепления с электрогидравлическим приводом, аналогичной трансмиссии в стиле Формулы-1. ^{[9] [10] [ 11]} Самым распространенным типом полуавтоматической трансмиссии в последние годы был тип с двойным сцеплением, поскольку типы с одним сцеплением, такие как SMG III, подвергались критике за общую недостаточную плавность при повседневном вождении (хотя и отзывчивость на трек). ^[12]

Эксплуатация

Работа полуавтоматических трансмиссий развивалась по мере того, как производители автомобилей экспериментировали с различными системами. В одном из первых примеров массового производства Ferrari предложила свою модель Mondial с механической коробкой передач без сцепления, которую Ferrari назвала коробкой передач Valeo. В этой системе был сохранен рычаг переключения передач традиционной механической коробки передач; при перемещении переключателя автоматически включается электрогидравлическая муфта.Трансмиссия Saab Sensonic работала аналогичным образом.

Сегодня в стандартных автомобилях массового производства рычаг переключения передач похож на ручное переключение передач, за исключением того, что рычаг переключения передач перемещается только вперед и назад для переключения на более высокие и более низкие передачи вместо традиционной H-образной формы. Bugatti Veyron использует этот подход для своей семиступенчатой ​​коробки передач. В Формуле-1 система адаптирована для установки на рулевом колесе в виде двух лопастей; нажатие правого лепестка переключает на более высокую передачу, а нажатие левого лепестка переключает на более низкую.Многие дорожные автомобили унаследовали один и тот же механизм.

на эффекте Холла определяют направление требуемого переключения, и этот входной сигнал вместе с датчиком в коробке передач, который определяет текущую скорость и выбранную передачу, поступает в центральный процессор. Затем этот блок определяет оптимальную синхронизацию и крутящий момент, необходимые для плавного включения сцепления, на основе входных данных от этих двух датчиков, а также других факторов, таких как вращение двигателя, электронный контроль устойчивости, кондиционер и приборы приборной панели.

Центральный процессор приводит в действие гидромеханический блок для включения или выключения сцепления, которое поддерживается в тесной синхронизации с действием переключения передач, которое начал водитель. В некоторых случаях гидромеханический блок содержит серводвигатель, соединенный с зубчатой ​​передачей для линейного привода, который использует тормозную жидкость из тормозной системы для приведения в действие гидравлического цилиндра для перемещения главного привода сцепления. В остальных случаях привод сцепления может быть полностью электрическим.

Сила системы заключается в том, что электронное оборудование может реагировать намного быстрее и точнее, чем человек, и использует преимущества точности электронных сигналов, чтобы обеспечить полную работу сцепления без вмешательства водителя.

Для парковки, реверсирования и нейтрализации трансмиссии водитель должен одновременно задействовать оба подрулевых лепестка; после того, как это будет выполнено, автомобиль предложит один из трех вариантов.

Сцепление действительно необходимо только для движения автомобиля. Для более быстрого переключения на повышенную передачу мощность двигателя можно уменьшить и расцепить хомут до тех пор, пока двигатель не наберет правильную скорость для следующей передачи. Чтобы зубцы хомута вошли в зубцы колец, скорость и положение должны совпадать.Для этого нужны датчики, которые будут измерять не только скорость, но и положение зубьев, а дроссельную заслонку, возможно, придется открывать мягче или сильнее. Еще более быстрые методы переключения, такие как переключение под нагрузкой, требуют более тяжелой коробки передач или сцепления или даже коробки передач с двойным сцеплением.

История

Альфа Ромео

Selespeed был представлен в 1999 году в Alfa Romeo 156. ^[13]

Шевроле

Для модели 1968 года Chevrolet представила упрощенную версию Powerglide, продаваемую под названием Torque Drive.«Этот агрегат представлял собой двухскоростной Powerglide без вакуумного модулятора, требующий от водителя вручную переключать передачи между низкой и высокой. Индикатор квадранта на автомобилях с Torque Drive был: Park RN Hi 1st. Водитель заводил машину на« 1-й, «затем переместите рычаг в положение» Hi «, когда это необходимо. Torque Drive предлагался только на маломощных двигателях для Camaro и Nova. Он был доступен на четырехцилиндровом двигателе Nova и на Turbo-Thrift Sixes для Camaro, а также на Nova. Несмотря на низкую начальную цену в 68 долларов.65, большинство покупателей, по-видимому, считали Torque Drive помехой для переключения передач, и за сотню долларов они могли получить полностью автоматический Powerglide, что делало установку Torque Drive очень редкой. По-видимому, трансмиссия была не очень прочной, поскольку зависела от способности водителя переключать передачи таким образом, чтобы не повредить агрегат. После 1971 года Chevrolet отменила полуавтоматический привод Torque Drive и продолжала предлагать Powerglide до 1974 года, когда трехступенчатая Turbo Hydramatic стала единственной доступной автоматической коробкой передач.

Крайслер

Исторически первой полуавтоматической трансмиссией, продаваемой крупным производителем, была трансмиссия M4 / Vacamatic 1941 от компании Chrysler. Это была попытка составить конкуренцию автоматическим трансмиссиям соперников, хотя у них все еще было сцепление, оно в основном использовалось для изменения диапазона. Основное отличие заключалось в добавлении гидравлической муфты между двигателем и сцеплением, а также механизма переключения.

При нормальном вождении сцепление использовалось для выбора пониженной, высокой или обратной передачи.К трансмиссии была прикреплена понижающая передача с понижающей передачей 1,75 / 1. Рычаг переключения передач был установлен на стойке и имел три положения: низкое (во «2-м» положении обычного 3-ступенчатого ручного устройства), «высокое» (в «3-е» положение) и реверс (такое же, как у 3-ступенчатого). . При каждом перемещении рычага переключения передач приходилось нажимать сцепление. Когда рычаг был переведен в низкое положение, автомобиль заводился на пониженной передаче; когда автомобиль достигнет минимальной скорости 6 миль в час (9,7 км / ч), водитель убирает ногу с педали акселератора, понижающий привод срабатывает, и автомобиль переходит на низкий уровень.Точно так же, когда рычаг находится в верхнем положении, автомобиль заводится с пониженной передачи на высокой скорости, и на любой скорости выше 13 миль в час (21 км / ч) водитель поднимает ногу, и автомобиль «переключается» на прямой привод. Эта конфигурация обеспечивала 4 передаточных числа: пониженная передача, низкая, 3,57 / 1, низкая 2,04 / 1, пониженная передача, высокая, 1,75 / 1, высокая, 1/1. Для того, чтобы устройство работало без столкновения передач, оно содержало устройство свободного хода (в понижающей передаче, низком и высоком уровне), а в руководстве по эксплуатации водителям предостерегалось не использовать «1-ю или 3-ю» передачу при спуске с холмов, поскольку не было сжатия двигателя. торможение в тех диапазонах свободного хода.Как правило, большинство водителей заводили автомобиль M6 в режиме High и выполняли переключение на прямой привод где-то между 13 и 25 миль в час, отпуская педаль акселератора и ожидая «лязга», сигнализирующего о выключении понижающей передачи. Автомобиль M6 будет автоматически переключаться с высокой на пониженную передачу, когда скорость машины упадет ниже примерно 11 миль в час.

Citroën (и Peugeot)

Citroën производил несколько вариантов полуавтоматической трансмиссии. Citroën DS, представленный в 1955 году, использовал гидравлическую систему для выбора передач и управления обычным сцеплением с помощью гидравлических сервоприводов.Также был регулятор скорости и устройство повышения холостого хода, все с гидравлическим приводом. Это позволяло переключать передачи без сцепления с помощью единственного селектора, установленного за рулем. Эта система получила прозвище Citro-Matic в США

Citroën 2CV получил опциональное центробежное сцепление, продаваемое в англоязычных странах как Trafficlutch. Это не помогло с переключением передач, но оно отключалось автоматически, когда двигатель снижался до холостого хода. На карбюратор было установлено устройство, предотвращающее резкое закрытие дроссельной заслонки и, как следствие, отключение сцепления и отсутствие торможения двигателем.

Позже производитель представил дополнительные полуавтоматические трансмиссии для своих средних и больших седанов и универсалов в 1970-х годах; модели Citroën GS и CX имели возможность трехступенчатой ​​полуавтоматической трансмиссии, продаваемой как C matic. Это было проще, чем реализация DS: вместо гидравлики в нем использовался установленный на полу квадрантный рычаг, приводящий в действие обычные штоки переключения передач, и мокрое дисковое сцепление с электрическим управлением в сочетании с гидротрансформатором. Гидротрансформатор создавал больше ощущений от обычной автоматической трансмиссии, которой полностью не хватало в DS.В полуавтоматической трансмиссии Citroën того времени не использовалась электроника: вся операция выбора передачи осуществлялась простым перемещением рычага переключения передач с одного передаточного числа на другое.

Автомобили меньшего размера: C1, C2 и C3 предлагались с полуавтоматической трансмиссией Sensodrive. Он основан на стандартной 5-ступенчатой ​​коробке передач с сервоуправляемым сцеплением. Операция автоматическая, но есть и ручной режим, когда водитель переключает передачу вручную; хотя передачи всегда переключаются с помощью электрического сервопривода.

Улучшенная версия Sensodrive — EGS, имеющая шесть передач.

Еще более усовершенствованная версия называется ETG6 (6-ступенчатая эффективная коробка передач Tronic). У него немного лучшие характеристики по сравнению с EGS и добавленная функция «ползучести». ^[14] Коробка передач ETG6 используется в Citroën C4 Picasso 2013 года выпуска. Коробка передач также используется другими предложениями PSA Group, такими как Peugeot 208.

Daihatsu

Daihatsu Charade объемом 993 куб. См с 1985 по 1991 год оснащался двухступенчатой ​​полуавтоматической трансмиссией Daimatic.Этот агрегат аналогичен обычному автомобилю, имеет как гидротрансформатор, так и планетарную передачу, но не имеет полного корпуса клапана для принятия решений о переключении передач. Это было полностью оставлено на усмотрение водителя, и в результате при желании его можно было ускорить из состояния покоя на высшей передаче, полностью в зависимости от действия гидротрансформатора. Время простоя с двумя пассажирами по 60 кг (130 фунтов) и с соответствующим использованием пониженной передачи составило 21,0 с, а с использованием только высшей передачи — 21,5 с. Этот агрегат также был установлен в Innocenti Matic того же периода.

Феррари

Первая автоматизированная коробка передач Ferrari в дорожном автомобиле (ранее использовавшаяся в автомобилях Формулы-1 с 1989 года) поступила в продажу в 1993 году в Ferrari Mondial; Mondial Valeo сохранил традиционный переключатель с закрытым воротом, но убрал педаль сцепления. Четыре года спустя трансмиссия с подрулевым переключателем появилась в Ferrari F355 1997 года. Самая последняя версия его полуавтомата была представлена ​​в Ferrari 599 GTO, который мог переключать передачи за 60 мс. В новых Ferrari California и Ferrari 458 Italia компания Ferrari решила использовать коробку передач с двойным сцеплением.

Форд

Ford Motor Co. предложила полуавтоматическую трансмиссию на 6-цилиндровую модель Maverick 1970 года в качестве более дешевой опции популярной 3-ступенчатой ​​трансмиссии C4 Cruise-o-Matic. Квадрант переключения передач обозначен «P R N Hi 2 1», а в руководстве пользователя Maverick указаны скорости, с которыми водитель должен перемещать селектор между тремя передними передачами. Как и Chevrolet Torque-Drive, Ford Semi-Automatic был, по сути, обычным автоматом без возможности автоматического переключения.При розничной цене 121 доллар он был дорогим, редко заказывался и в следующем году был снят с производства.

Дженерал Моторс

В 1937 году Oldsmobile представила в качестве опции четырехступенчатую автоматическую безопасную трансмиссию. Это была автоматическая коробка передач с автоматическим управлением и переключением между парой диапазонов, с ручным управлением парами высокого и низкого передаточного числа из четырех. Это не была полуавтоматическая коробка передач. Эта трансмиссия была заменена полностью автоматической Hydra-Matic в 1940 модельном году.

В 1938 году компания Buick представила пятиступенчатую полуавтоматическую трансмиссию ^{[ необходима ссылка ]} для Buick Special. Однако это устройство было подвержено сбоям, и в конечном итоге было заменено полностью автоматической коробкой передач Dynaflow в 1948 году. ^[15]

Honda

Honda продавала как автомобили, так и мотоциклы с коробкой передач Hondamatic в 1970-х и начале 1980-х годов. Эту трансмиссию механики часто называют «Bang-O-Matic». ^{[ необходима ссылка ]} Конструкция заслуживает внимания, потому что она сохраняет торможение двигателем за счет устранения обрыва между первой и второй передачами. ^{[ необходима ссылка ]}

Хадсон

Drive-Master, 1941-1950 гг.

Isuzu

Isuzu представила «NAVi5» (новый усовершенствованный автомобиль с 5-ступенчатой ​​интеллектуальной системой управления) в 1984 году. Основанный на традиционной 5-ступенчатой ​​механической коробке передач с сухим сцеплением, он управлялся двумя гидравлическими приводами и электронным компьютером.В более ранней версии был только автоматический режим, но позже был добавлен ручной режим. Сначала он был доступен в Aska, а затем и в других автомобилях Isuzu (только для внутреннего рынка Японии).

Мерседес-Бенц

Mercedes использовал систему, аналогичную VW Autostick, под названием Hydrak. У Hydrak был один серьезный недостаток: подача масла для гидротрансформатора была герметизирована внутри самого преобразователя и не циркулировала через насос, а также не имела маслоохладителя. Даже короткие периоды холостого хода могут привести к перегреву масла и сгоранию уплотнений преобразователя, которые затем необходимо будет заменить.

НСУ

Немецкий производитель автомобилей NSU произвел автоматизированную систему для седана NSU Ro 80 с роторным двигателем в 1960-х годах, аналогичную по концепции VW Automatic Stickshift: трехступенчатую механическую коробку передач с вакуумным сухим сцеплением, управляемым контактом в рычаг переключения передач и гидротрансформатор. Педали сцепления не было, но при небольшом перемещении рычага переключения передач включался электрический выключатель, который приводил в действие вакуумную систему, которая отключала сцепление. Сам рычаг переключения передач затем можно было перемещать через стандартные ворота H-образной формы.

Опель

Opel (Vauxhall Motors в Великобритании) произвел полуавтоматическую коробку передач Easytronic. Как и все стандартные автоматизированные системы, автомобиль Easytronic имеет только две педали (педаль акселератора и педаль тормоза), но у него есть сцепление, хотя оно встроено в автомобиль и является электрогидравлическим. Easytronic можно приводить в движение в «ручном режиме», просто используя селектор подрулевых лепестков для переключения передач, если водитель желает это сделать, или, альтернативно, им можно управлять точно так же, как и полностью обычную автоматическую коробку передач, однако многие владельцы Easytronic жаловались на рывки переключения передач в «автоматическом режиме»; Распространенная жалоба на полуавтомобили на базе обычной механической коробки передач.Как и в случае с обычными автомобилями с полностью автоматической коробкой передач, Easytronic будет «ползать» вперед, когда водитель снимает ногу с педали тормоза, когда автомобиль неподвижен.

Packard

Также в 1941 году Packard представила сцепление Electro-Matic, которое представляло собой педаль сцепления с вакуумным приводом, сигнализируемую положением акселератора. Примечательно, что у него был выключатель, вероятно, из-за того, что система была несколько нестабильна во время прогрева двигателя. Система Packard использовалась вместе с их обычной коробкой передач, поэтому переключение по Н-образной схеме осталось.

Ранее многие производители пытались отключить сцепление (с помощью храпового механизма) во время движения накатом для облегчения переключения. Названный «вольным ходом», его смущало отсутствие адекватных тормозов.

Плимут

В 1953 году в почти отчаянной попытке конкурировать с Ford и Chevrolet, у которых были полностью автоматические трансмиссии, Плимут установил гидротрансформатор на их стандартную 3-ступенчатую механическую коробку передач и назвал эту опциональную трансмиссию «Hy-Drive».«Гидротрансформатор позволял автомобилю оставаться на высокой передаче в течение большей части движения, обеспечивая плавное увеличение крутящего момента по мере необходимости. Для ручного переключения передач была предусмотрена муфта, и водитель мог использовать все три скорости по желанию. Hy-Drive также предлагался для 1954 модельного года, но вскоре была заменена полностью автоматической двухступенчатой ​​коробкой передач PowerFlite от Chrysler.

Renault

Для Dauphine полуавтоматический двигатель Ferlec предлагался с 1957 по 1963 год, когда стало доступно «полностью автоматическое» управление электромеханической коробкой передач Jaeger.Коробка передач Ferlec представляла собой коробку передач с ручным переключением, соединенную с сухим сцеплением, которое включалось и выключалось при прикосновении к рычагу переключения передач, аналогично работе водителя Volkswagen Automatic Stickshift , но без преобразователя крутящего момента VW.

Reo

Самовращающийся, 1933-1935 гг. Self-Shifter впервые появился в мае 1933 года и предлагался в стандартной комплектации на REO Royale и в качестве опции на Reo Flying Cloud S-4. ^[16]

SAAB

Для SAAB 900NG полуавтоматическая трансмиссия была доступна для моделей Turbo только с 1995 по 1996 год, в основном для европейского рынка.Вариант сцепления «Sensonic» предусматривал ручной рычаг переключения передач, как в стандартном автомобиле с механической коробкой передач, но без педали сцепления в пользу электроники, которая могла управлять сцеплением быстрее, чем средний водитель.

Simca

Начиная с 1966 модельного года Simca 1000 предлагалась с полуавтоматической коробкой передач Ferodo. В 1966 году только как модель 1000 GLA, но впоследствии полуавтоматическая коробка передач была доступна на других моделях в качестве опции. Коробка передач использовала гидротрансформатор и имела четыре положения: «AR» для заднего хода, «Exceptionnel» для пониженной передачи, «Ville Montagne» для использования в городе и в горах и «Route» для открытой дороги. ^[17] Сцепление выключается при касании селектора. ^[18]

Смарт

В Smart Fortwo используется автоматизированная механическая коробка передач, разработанная и произведенная Getrag, для устранения педали сцепления. Первое поколение использовало шестиступенчатую версию, а второе поколение использовало пятиступенчатую версию, модель 5AMT130. Входной сигнал от напольного переключателя или дополнительных подрулевых лепестков на рулевом колесе управляет сервоприводом сцепления и секвентальной автоматической коробкой передач.Транспортное средство может приводиться в движение в автоматическом режиме или с помощью лепестковых переключателей, когда оператор управляет точками переключения, но не может плавно перемещать или регулировать скорость сцепления.

Volkswagen

Для 1968 модельного года Volkswagen Beetle предлагал дополнительную трансмиссию, продаваемую как Automatic Stickshift , которая по сути представляла собой трехступенчатую механическую коробку передач без педали сцепления. Прикосновение руки водителя к ручке переключения передач вызывало отключение сцепления через 12-вольтный соленоид, приводящий в действие вакуумную муфту, что позволяло переключаться между передачами.Как только водитель убирает руку, сцепление автоматически снова включается. Трансмиссия также была оборудована гидротрансформатором, позволяющим автомобилю работать на холостом ходу, как автомат. Гидротрансформатор приводился в действие трансмиссионной жидкостью. Это позволит машине останавливаться на любой передаче и трогаться с места на любой передаче. Эта трансмиссия впервые была доступна на Volkswagen Beetle 1967 года, а в 1967 — на Karmann Ghia. VW полностью отказался от этой трансмиссии в 1976 году.

Полуавтоматические укупорочные машины для глобального распространения

Розлив, консервное и упаковочное оборудование во всем мире с 1994

Свяжитесь с нами | Электронная почта: [email protected]

Устройство и принцип работы системы Common Rail

                                                       Схема и детали системы

  Высокое давление 230-1800 бар.

  Давление в обратной магистрали форсунок, 10 bar.

  Давление в напорной магистрали, Давление в обратной магистрали.

1. Подкачивающий топливный насос.
Осуществляет постоянную подкачку топлива в напорную магистраль.

2. Топливный фильтр с клапаном предварительного подогрева.
Клапан предварительного подогрева препятствует при низких температурах окружающей среды засорению фильтра кристаллизующимися парафинами.

3. Дополнительный топливный насос.
Подаёт топливо из напорной магистрали к топливному насосу.

4. Сетчатый фильтр.
Предохраняет насос высокого давления от попадания инородных частиц.

5. Датчик температуры топлива.
Измеряет текущую температуру топлива.

6. Насос высокого давления (ТНВД).
Создаёт давление, необходимое для работы системы впрыска.

7. Клапан дозирования топлива.
Регулирует количество топлива, которое необходимо подать в аккумулятор высокого давления.

8. Регулятор давления топлива.
Регулирует давление топлива в магистрали высокого давления.

9. Аккумулятор давления (топливная рампа). 
Накапливает под высоким давлением топливо,необходимое для впрыска во все цилиндры.

10. Датчик давления топлива.
Измеряет текущее давление топлива в магистрали высокого давления.

11. Редукционный клапан.
Поддерживает давление в обратной магистрали форсунок системы впрыска на уровне 10 бар. Такое давление необходимо для работы форсунок.

12. Форсунки.

                                       Система впрыска Common Rail

Система впрыска Common Rail представляет систему впрыска топлива для дизельных двигателей с аккумулятором высокого давления. Термин «Common Rail» означает «общая балка или рампа» и служит для обозначения общей топливной рампы
(аккумулятора давления) для всех форсунок ряда цилиндров.

В данной системе процесс впрыска отделён от процесса создания высокого давления. Необходимое для системы впрыска высокое давление создаётся с помощью отдельного топливного насоса высокого давления (ТНВД).
Топливо, находящееся под высоким давлением, накапливается в аккумуляторе давления (топливной рампе)
и через короткие топливопроводы высокого давления подаётся к форсункам.
Управление системой впрыска Common Rail осуществляется системой управления двигателя Bosch EDC.

Система впрыска Common Rail располагает большими возможностями для регулирования давления и параметров впрыска в соответствии с режимом работы двигателя. Это создает хорошие предпосылки для удовлетворения постоянно растущих требований к системе впрыска в плане улучшения экономичности, снижения токсичности ОГ и шумности двигателя.

Форсунки

В данной системе впрыска Common Rail используются пьезоэлектрические форсунки.

Управление форсунками осуществляется исполнительным механизмом, основанном на использовании пьезоэлемента. Скорость переключения такого механизма во много раз выше, чем у форсунки с электромагнитным клапаном.

Кроме того, масса подвижной иглы у распылителя пьезоэлектрической форсунки примерно на 75 % меньше, чем у форсунки с электромагнитным приводом.

Это обеспечивает пьезоэлектрическим форсункам следующие преимущества:

* короткое время переключения
* возможность произвести несколько впрысков в течение рабочего такта
* точность дозировки впрыска

                                  Работа пьезофорсунки Common Rail

 И для интереса. Как изготавливается форсунка Common Rail Piezo на заводе.

                                                  Процесс впрыска

Высокая скорость переключения пьезоэлектрической форсунки позволяет гибко и с высокой точностью управлять фазами впрыска и дозировать подачу топлива. Благодаря этому управление процессом впрыска топлива может осуществляется в точном соответствии с потребностью двигателя в определённый момент времени. За время такта может быть произведено до пяти отдельных впрысков.

                                                               ТНВД

Насос высокого давления представляет собой одноплунжерный насос. Привод насоса осуществляется через зубчатый ремень коленвала с частотой, равной частоте оборотов двигателя. ТНВД предназначен для создания в топливной магистрали давления до 1800 бар, необходимого для работы системы впрыска. С помощью двух кулачков, развёрнутых на приводном вале на 180°, скачок давления формируется синхронно с впрыском во время рабочего такта конкретного цилиндра. Это обеспечивает равномерную нагрузку привода насоса и снижает колебания давления в области высокого давления.
Для снижения трения при передаче усилия от приводных кулачков к плунжеру насоса между ними установлен ролик.

                                   Устройство насоса высокого давления

Схематическое представление насоса высокого давления.

 Вернутся к началу страницы

Топливная система common rail: что это и как работает,виды

Топливная система Common Rail применяется исключительно в дизельных двигателях и считается наиболее прогрессивной на текущий момент. В сравнении с другими схемами она обеспечивает более экономичный расход топлива, повышает экологическую безопасность автомобиля, отличается низким уровнем шума, но главное — создает более высокое давление подачи в камеру сгорания. О том, как устроена система впрыска Common Rail (Коммон Рейл) и каковы принципы ее работы, пойдет речь далее.

Содержание статьи

• Принцип действия системы впрыска Common Rail
• Особенности работы форсунок
• Подача топлива
• Преимущества и недостатки
• Разновидности систем common rail.
• Профилактика работы системы common rail
• Секрет эффективности Common Rail
• Причины и признаки поломки Common Rail
  • Опора двигателя: что это и как работает,виды,фото
  • Дифференциал Torsen: устройство,виды и принцип работы
  • Что выбрать: гидроусилитель или электроусилитель руля?
  • Датчик дроссельной заслонки: предназначение,типы,виды,неисправности,фото
  • Датчик холостого хода: принцип действия,устройство,виды,фото,назначение

Принцип действия системы впрыска Common Rail

На основании сигналов, поступающих от датчиков, блок управления двигателем определяет необходимое количество топлива, которое топливный насос высокого давления подает через клапан дозирования топлива. Насос накачивает топливо в топливную рампу. Там оно находится под определенным давлением, обеспечиваемым регулятором давления топлива. В нужный момент блок управления двигателем дает команду соответствующим форсункам на начало впрыска и обеспечивает определенную продолжительность открытия клапана форсунки. В зависимости от режимов работы двигателя блок управления двигателем корректирует параметры работы системы впрыска.
С целью повышения эффективной работы двигателя в системе Common Rail реализуется многократный впрыск топлива в течение одного цикла работы двигателя. При этом различают: предварительный впрыск, основной впрыск и дополнительный впрыск.

Предварительный впрыск небольшого количества топлива производится перед основным впрыском для повышения температуры и давления в камере сгорания, чем достигается ускорение самовоспламенения основного заряда, снижение шума и токсичности отработавших газов. В зависимости от режима работы двигателя производится:

2 предварительных впрыска — на холостом ходу;
1 предварительный впрыск — при повышении нагрузки;
0(предварительный впрыск не производится) — при полной нагрузке.
Основной впрыск обеспечивает стабильную работу двигателя.

Дополнительный впрыск производится для повышения температуры отработавших газов и улучшения сгорания частиц сажи в сажевом фильтре (регенерация сажевого фильтра).

Развитие системы впрыска Common Rail осуществляется по пути увеличения давления впрыска:

1 поколение – 140 МПа, с 1999 года;
2 поколение – 160 МПа, с 2001 года;
3 поколение – 180 МПа, с 2005 года;
4 поколение – 220 МПа, с 2009 года.

Чем выше давление в системе впрыска, тем больше топлива можно впрыснуть в цилиндр за равный промежуток времени и, соответственно, реализовать большую мощность.

ТНВД является одним из основных ко элементов в конструкции системы впрыска двигателя. Он выполняет, как правило, две важнейшие функции: 1- нагнетание определенного количества топливной жидкости; 2- регулирование по времени начала впрыскивания. С момента появления аккумуляторных систем впрыска работа по регулированию времени начала впрыска была возложена на управляемые электроникой форсунки.
Основу ТНВД составляет плунжерная пара. Данный механизм составляет поршень (другое название- плунжер) и цилиндр (другое название — втулка) совсем небольшого размера. Плунжерную пару изготавливают из стали высокого качества и делают это с высочайшей точностью. Так, что между плунжером и втулкой имеется минимальный зазор (сопряжение прецизионное). В системе Common Rail используется Магистральный ТНВД.

Особенности работы форсунок

Но форсунки в системе впрыска Common Rail функционируют не так, как на механической схеме. Если раннее их открытие осуществлялось за счет превышения определенного значения давления, то здесь этим процессом полностью управляет ЭБУ.

Электрогидравлическая форсунка

Принцип работы электрогидравлических форсунок следует рассмотреть несколько подробнее. Открытие для подачи топлива осуществляется все так же – за счет давления, но сам принцип работы несколько иной.

Суть такова: на запорной игле распылителя сделан ободок, который играет роль поршня. Топливо под давлением подается и под этот поршень, и над ним. За счет равности давления и усилия пружины игла прижата к седлу и распылитель закрыт.

Пространство над иглой объединено каналом с магистралью слива. Но в этом канале размещается электромагнитный или пьезоэлектрический клапан, который перекрывает его.

Срабатывание форсунки делается за счет подаваемого электрического сигнала с блока. Он, поступая на клапан, приводит к его открытию, при этом канал отпирается и топливо из пространства над иглой уходит в сливную магистраль. В результате появляется разница давления и дизтопливо, находящееся под иглой, преодолевая усилие пружинки, приподнимает ее, открывая отверстия распылителя – происходит впрыск. Как только сигнал с ЭБУ пропадет, давление сразу же выровняется, и форсунка закрывается.

Подача топлива

Уже упоминалось, что система впрыска Common Rail использует многократную подачу дизтоплива в цилиндр за один рабочий цикл мотора. Всего применяется три вида впрыска – предварительный, основной и дополнительный.

Предварительный впрыск «подготавливает» среду. Небольшое количество топлива, впрыснутое чуть раньше, приводит к возрастанию давления и температуры в камере сгорания. В дальнейшем это обеспечивает легкое и плавное воспламенение основной части горючей смеси. Благодаря этому впрыску шумность работы дизельной силовой установки снижается.

При основном впрыске в камеру сгорания подается рабочая порция дизтоплива, которая и обеспечивает работу силовой установки.

Дополнительный впрыск происходит уже на цикле рабочего хода, после того, как смесь сгорела. В задачу этого впрыска входит увеличение температуры отработанных газов, обеспечивая сгорание частиц сажи в сажевом фильтре. Тем самым повышается экологичность выхлопа.

 

График впрыска топлива

Интересно, что ЭБУ может регулировать многократный впрыск, подстраивая подачу под определенные условия работы силовой установки. К примеру, на холостом ходу предварительных впрысков топлива может быть два, чтобы обеспечить более лучшие условия для сгорания основной порции дизтоплива. При средней же нагрузке предварительно топливо подается только раз, а при максимальной подготовка уже не требуется.

Как видно, водитель на процесс работы системы Common Rail практически не влияет. Даже нажимая на педаль акселератора, он просто подает сигнал на ЭБУ, который затем обработается и учтется при формировании импульса на открытие форсунок. Вся работа системы питания полностью контролируется и регулируется электронной частью.

Преимущества и недостатки

Стоит отметить, что в 2008 году такая система устанавливалась только на 24% автомобилей, а к 2016 году их количество возросло до 83%. Такая большая популярность объясняется положительными характеристиками системы:

1. Расход горючего снижается на 15%, при этом мощность силового агрегата увеличивается на 40%.
2. Снижение уровня шума и вибраций несмотря на то, что крутящий момент увеличился.
3. Значительное снижение выхлопа, соответствие экологическому стандарту Евро-4.
4. Давление для подачи горючего не зависит от скорости вращения коленвала. Благодаря этому удалось добиться стабилизации горения на холостом ходу и малых оборотах.
5. Топливо подаётся несколькими порциями за цикл, что обеспечивает его полное сгорание.
6. По сравнению с классической системой, конструкция «коммон рэйл» проще, а её ремонтопригодность — выше.

Однако существуют и недостатки:

1. Если сравнивать с классическим агрегатом подачи горючего, форсунки имеют более сложную конструкцию и требуют более частой замены.
2. Высокое требование к качеству топлива, что особенно актуально в российских реалиях.
3. Если нарушена герметизация хотя бы одного элемента, вся система перестаёт работать.

Разновидности систем common rail.

Система common rail имеет различные модификации.

Общепринятая спецификация различает несколько конфигураций системы common rail. Выбор установленной на автомобиле конфигурации зависит, прежде всего, от транспортного средства (для легковых автомобилей либо грузовых автомобилей). Принципиальная схема работы остается неизменной

Различия касаются, в основном, системы предварительной подачи топлива в контуре низкого давления и организации архитектуры системы.

Кроме того системы common rail могут отличатся схемой реализации используемого типа форсунок.

Тип 1. С  электромагнитным клапаном

Тип 2. С пьезоэлектрическим приводом

Оба типа могут устанавливаться на дизельные двигатели как легкового, так и грузового транспорта.

Проблемы, возникающие при эксплуатации двигателей с системой common rail

Высокая технологичность данной системы позволяет значительно повысить мощность двигателя, гибкость его работы и надежность. Однако применение такой системы накладывает определенные требования к качеству топлива и качеству обслуживания. Дело в том, что выход из строя какого-либо компонента системы, является причиной полной остановки работы двигателя. Особо следует следить за форсунками и их чистотой, так как выход форсунок из строя грозит серьезными тратами.

Профилактика работы системы common rail

Существенно увеличить надежность и ресурс системы common rail позволяет правильное и своевременное техническое обслуживание и соответствующая профилактика.

Прежде всего, необходимо позаботиться о качестве топлива. К сожалению, не всегда есть возможность убедиться в качественных характеристиках топлива. Избежать проблем в таком случае позволяют топливные присадки. На рынке предлагается огромное количество присадок различных производителей. Мы рекомендуем использовать топливные известных производителей, использующих высококачественное сырье и современные технологии. Присадки таких производителей отличаются высокой эффективностью и безопасностью применения.

Система common rail, в силу своих конструктивных особенностей особенно трепетно относиться к чистоте всей системы и форсунок. К сожалению, качество дизельного топлива во многих регионах приводит к повышенному износу системы.

Поэтому, уход за топливной системой common rail следует разделить на два этапа:

Этап 1. Очистка форсунок от нагара и загрязнений. Крайне важный этап, позволяющий избавиться от повышенного нагара на форсунках. Очистку форсунок следует проводить не реже 1 раза в сервисный интервал! Оптимальная частота очистки форсунок – каждые 3-5 тыс км. пробега. К счастью, сейчас для очистки форсунок и топливной системы не нужно ее разбирать. Команда технологов немецкой компании Liqui Moly создала специальный препарат для очистки форсунок от нагара и загрязнений — Промывка дизельных систем Diesel Spulung. Регулярное применение промывки позволяет содержать форсунки в чистоте, тем самым, значительно увеличивая их ресурс.

 Этап 2. Использование защитной (комплексной) топливной присадки. Также необходимый этап при эксплуатации систем с common rail, так как топливная аппаратура значительно страдает от коррозии. Задача данного типа присадок, в первую очередь, защита от коррозии. Мы рекомендуем использовать присадку Liqui Moly Diesel Systempflege. Она прекрасно защищает топливную аппаратуру от коррозии, а за счет специальных компонентов нивелирует низкие смазывающие свойства низкосернистого топлива (Euro стандарта).

Защита топливного фильтра дизельных автомобилей

Топливный фильтр присутствует на любом дизельном автомобиле. Крайне важным является его правильная замена. 

Особенности эксплуатации системы common rail в зимний период

Не секрет, что самым тяжелым испытанием для топливной аппаратуры дизельного двигателя является его эксплуатация в зимний период.

Морозы и холодный пуск не прибавляют здоровья топливной аппаратуре. Дизельное топливо зимой должно обладать такими же характеристиками, как и в летний период. Для улучшения низкотемпературных свойств топлива и бесперебойной работы системы common rail рекомендуется использовать только качественные антигели! Дизельный антигель Diesel Fliess-Fit является победителем многих тестов как многих температурных тестов, так и обладает великолепными смазывающими свойствами, чего нет у дешевых аналогов.

Он предназначен для поддержания топлива в жидком состоянии при низких температурах до -31 °C. Используется для самых современных дизельных систем — присадка разработана по высочайшим стандартам в отношении безопасности для  систем автомобиля.

Секрет эффективности Common Rail

Существует два главных фактора, которые обеспечивают высокую эффективность системы, это:

1. Разделение цикловой подачи на такты.
2. Впрыск горючего под высоким давлением.

В классических системах топливо подавалось большими порциями при низком давлении, которое редко превышало 700-800 бар. В результате дизель полностью не сгорал, что снижало эффективность двигателя. При использовании циклов, удалось поделить горючее на мелкодисперсные частицы — они активнее обогащаются кислородом и лучше сгорают. Благодаря такому принципу работы дизельного двигателя удалось повысить мощность силового агрегата без вмешательства в его конструкцию.

Цикловая подача горючего означает, что оно подаётся не одной большой порцией, а несколькими маленькими (от двух до семи). Можно выделить:

• предварительный впрыск — увеличивает температуру камеры сгорания и подготавливает её для основной подачи горючего;
• основной впрыск;
• дополнительный впрыск — применяется для прожига сажевого фильтра.

Помимо экономии топлива получилось добиться уменьшения шума работы движка и снижения вибраций.

Причины и признаки поломки Common Rail

Стоит знать основные симптомы, которые говорят о неисправности системы:

• после долгой стоянки заметно ухудшение пуска мотора;
• мощность силового агрегата упала, что особенно заметно при большой нагрузке или попытке достичь максимальной скорости;
• увеличился шум работы двигателя;
• нехарактерные вибрации движка;
• нехарактерный цвет выхлопа (черный или белый).

Основная причина неисправностей — низкое качество топлива. Обычно выходят из строя форсунки, ТНВД или насосы топливной подкачки.

• неисправность форсунок — мотор глохнет даже при наборе скорости;
• выход из строя датчиков или инжекторов ТНВД;
• загрязнение насоса высокого давления;
• подъём форсунки;
• разгерметизация насоса или его поломка.

Недостаточно знать, как работает данная топливная система — для определения неисправности потребуется провести тщательную диагностику. Исследуется не только механическая часть устройства, но и электронная. Не рекомендуется самостоятельно пытаться отремонтировать «Коммон Рэйл» — без должных навыков и диагностического оборудования можно только навредить, после чего потребуется уже не косметический ремонт, а полная замена.

Опора двигателя: что это и как работает,виды,фото

Дифференциал Torsen: устройство,виды и принцип работы

Что выбрать: гидроусилитель или электроусилитель руля?

Датчик дроссельной заслонки: предназначение,типы,виды,неисправности,фото

Датчик холостого хода: принцип действия,устройство,виды,фото,назначение

Топливная система COMMON RAIL – что это такое?

COMMON RAIL – это дизельная топливная система нового поколения, получившая широкое распространение в связи с ужесточением экологических норм. Помимо снижения уровня токсичности выхлопа, этот тип впрыска позволяет обеспечить требуемую мощности двигателя при минимальной подаче топлива.  В дословном переводе «common rail» читается как «единая магистраль». Рассмотрим основные отличия, принцип работы и особенности конструкции системы.

Особенности

Одним из наиболее явных отличий топливной системы Common Rail является наличие общей магистрали, расположенной между форсунками и ТНВД, выполняющей функцию аккумулятора горючего. В отличие от схемы, в которой насос напрямую распределял смесь по форсункам, в данной конструкции его роль ограничивается закачиванием дизеля в трубопровод. Еще одной особенностью является электронная система управления дозирования топлива в распылителях. 

Однако основным отличием системы нового поколения является значительно более высокое давление впрыска, которое определяет качество и равномерность распределения факела. Этот фактор является ключевым аспектом формирования смеси и ее последующего возгорания, что и определяет эффективность работы двигателя. Так, использование современных топливных систем Common Rail позволяет обеспечить почти до 40% прироста мощности дизельного двигателя при одновременном уменьшении уровня шума и расхода горючего до 15%. Помимо этого увеличивается и крутящий момент силового агрегата.

Высокая технологичность конструкции обуславливает требовательность данной системы впрыска к качеству горючего. Мелкие абразивные частицы, попавшие в топливную магистраль, могут вывести из строя аппаратуру, изготовленную с высокой точностью.

Принцип работы топливной системы Common Rail

Принцип действия топливной системы Common Rail заключается в подаче горючего к распылителям от рампы, которая выполняет функцию предварительного аккумулятора высокого давления. Схема работы оборудования схожа с технологией старых топливопроводов. Насос подкачки забирает дизель из бака и отправляет к ТНВД, который нагнетает давление в магистрали и снабжает горючим распылители, в необходимый момент впрыскивающим его в цилиндры. 

Желтым цветом показан контур низкого давления, красным – контур высокого давления, коричневым – обратный слив топлива в бак.

• Топливоподкачивающий насос.
• Топливный фильтр.
• Топливный насос высокого давления.
• Клапан дозировки.
• Датчик давлений топлива в рампе.
• Аккумулятор высокого давления – топливная рейка.
• Регулятор давления (контрольный клапан).
• Инжекторы.

Электронное управление позволило организовать двухступенчатую схему подкачки строго дозированных порций топлива. На первом этапе в камеру поступает минимально необходимая доза (порядка 1 мг), воспламенение которой повышает температуру в замкнутом объеме, после чего в него впрыскивается основная часть горючего. Такая схема дает возможность обеспечить плавное нарастание давления в камере, вследствие чего силовой агрегат функционирует мягче и значительно снижается уровень шума при его работе. 

На основании поступающих от датчиков данных система определяет необходимое количество топлива, которое забирается из бака через дозирующий клапан. Таким образом, топливо вначале попадает в насос, а через него – во «временный аккумулятор». За поддержание необходимого уровня давления в рампе отвечает соответствующий регулятор. В заданный момент времени управляющий блок посылает команду к форсункам, и те на определенный срок открывают заслонки. В зависимости от режима эксплуатации силового агрегата, система может в некоторых пределах автоматически менять показатели давления и объем топлива. Давление рассчитывается и поддерживается вне зависимости от скорости вращения коленвала и количества подаваемого горючего. Распылители подают смесь в цилиндры, получая управляющий сигнал от электронного блока к соленоиду. 

Использование разделенного цикла воспламенений в дизельных топливных системах позволяет поднять крутящий момент на низких оборотах коленвала до 25% при одновременном уменьшении потребления горючего на 20%. Помимо этого, понижается степень выхода сажи в выхлоп, а звук работы двигателя становится значительно тише.

Конструкция

Конструктивно топливная система двигателя Common Rail является контуром высокого давления, который представляет собой сложный комплекс из нескольких взаимосвязанных узлов.

ТНВД. Этот агрегат предназначен для нагнетания давления в горючем. Так как в дизельном двигателе обороты коленвала регулируются не дроссельной заслонкой, а объемом подаваемого топлива, то ТНВД является одним из наиболее важных элементов в конструкции силового агрегата.

Клапан и регулятор. Клапан предназначен для дозирования порции горючего, поступающего к насосу и конструктивно представляет собой деталь ТНВД. Регулятор давления размещается в топливной магистрали и управляет работой силовой установки в зависимости от нагрузки на нее.

Рампа. Эта деталь обладает широким функционалом и выполняет роль аккумулятора горючего, а также распределяет его по форсункам и смягчает перепады давления в жидкости.

Форсунки. В отличие от бензиновых аналогов, конструкция данного типа распылителей рассчитана на значительно более высокое давление. Помимо этого, форсунки Common Rail управляют объемом топлива, которое поступает непосредственно в цилиндр. В современных  двигателях используются два типа распылителей:

• Электрогидравлические. В конструкциях данного типа подача топлива осуществляется работой электромагнитного клапана.
• Пьезофорсунки. В конструкциях данного типа дозированием горючего управляют специальные кристаллы, на порядок повышающие скорость отклика на управляющие сигналы.

Перспективы развития

Технологический потенциал топливной системы Common Rail дал новый импульс развитию дизельных двигателей в условиях перманентно повышающихся стандартов по токсичности. Благодаря контролю высокоточной электроники и значительному давлению при впрыске сгорание смеси происходит с максимальной отдачей, что обеспечивает оптимальную работу силового агрегата на каждом из режимов работы. Дальнейшее технологическое развитие системы напрямую связано с повышением норм экологической безопасности.

Устройство и принцип работы системы Common Rail

Записаться на диаогнстику системы Common Rail

Система питания

Схема и детали системы:

Высокое давление 230-1800 бар..

Давление в обратной магистрали форсунок, 10 bar.Давление в напорной магистрали, Давление в обратной магистрали..

1 Подкачивающий топливный насос.
Осуществляет постоянную подкачку топлива в напорную магистраль.

2 Топливный фильтр с клапаном предварительного подогрева.
Клапан предварительного подогрева препятствует при низких температурах окружающей среды засорению фильтра кристаллизующимися парафинами.

3 Дополнительный топливный насос
Подаёт топливо из напорной магистрали к топливному насосу.

4 Сетчатый фильтр
Предохраняет насос высокого давления от попадания инородных частиц.

5 Датчик температуры топлива
Измеряет текущую температуру топлива.

6 Насос высокого давления (ТНВД)
Создаёт давление, необходимое для работы системы впрыска.

7 Клапан дозирования топлива
Регулирует количество топлива, которое необходимо подать в аккумулятор высокого давления.

8 Регулятор давления топлива
Регулирует давление топлива в магистрали высокого давления.

9 Аккумулятор давления (топливная рампа) 
Накапливает под высоким давлением топливо,необходимое для впрыска во все цилиндры.

10 Датчик давления топлива
Измеряет текущее давление топлива в магистрали высокого давления.

11 Редукционный клапан
Поддерживает давление в обратной магистрали форсунок системы впрыска на уровне 10 бар. Такое давление необходимо для работы форсунок.

12 Форсунки

Система впрыска Common Rail

Система впрыска Common Rail представляет систему впрыска топлива для дизельных двигателей с аккумулятором высокого давления. Термин «Common Rail» означает «общая балка или рампа» и служит для обозначения общей топливной рампы
(аккумулятора давления) для всех форсунок ряда цилиндров.

В данной системе процесс впрыска отделён от процесса создания высокого давления. Необходимое для системы впрыска высокое давление создаётся с помощью отдельного топливного насоса высокого давления (ТНВД).
Топливо, находящееся под высоким давлением, накапливается в аккумуляторе давления (топливной рампе)
и через короткие топливопроводы высокого давления подаётся к форсункам.
Управление системой впрыска Common Rail осуществляется системой управления двигателя Bosch EDC.

Система впрыска Common Rail располагает большими возможностями для регулирования давления и параметров впрыска в соответствии с режимом работы двигателя. Это создает хорошие предпосылки для удовлетворения постоянно растущих требований к системе впрыска в плане улучшения экономичности, снижения токсичности ОГ и шумности двигателя.

 

Форсунки

В данной системе впрыска Common Rail используются пьезоэлектрические форсунки.

Управление форсунками осуществляется исполнительным механизмом, основанном на использовании пьезоэлемента. Скорость переключения такого механизма во много раз выше, чем у форсунки с электромагнитным клапаном.

Кроме того, масса подвижной иглы у распылителя пьезоэлектрической форсунки примерно на 75 % меньше, чем у форсунки с электромагнитным приводом.

Это обеспечивает пьезоэлектрическим форсункам следующие преимущества:

• короткое время переключения
• возможность произвести несколько впрысков в течение рабочего такта
• точность дозировки впрыска

Работа пьезофорсунки Common Rail
 
 
И для интереса. Как изготавливается форсунка Common Rail Piezo на заводе.

Процесс впрыска

Высокая скорость переключения пьезоэлектрической форсунки позволяет гибко и с высокой точностью управлять фазами впрыска и дозировать подачу топлива. Благодаря этому управление процессом впрыска топлива может осуществляется в точном соответствии с потребностью двигателя в определённый момент
времени. За время такта может быть произведено до пяти отдельных впрысков.

 

ТНВД

Насос высокого давления представляет собой одноплунжерный насос. Привод насоса осуществляется через зубчатый ремень коленвала с частотой, равной частоте оборотов двигателя. ТНВД предназначен для создания в топливной магистрали давления до 1800 бар, необходимого для работы системы впрыска. С помощью двух кулачков, развёрнутых на приводном вале на 180°, скачок давления формируется синхронно с впрыском во время рабочего такта конкретного цилиндра. Это обеспечивает равномерную нагрузку привода насоса и снижает колебания давления в области высокого давления.
Для снижения трения при передаче усилия от приводных кулачков к плунжеру насоса между ними установлен ролик.

Устройство  насоса высокого давления

 

Схематическое представление насоса высокого давления

Записаться на диаогнстику системы Common Rail

Система питания Common Rail дизельного двигателя.

Система впрыска Common Rail



Общие сведения о системе питания Common Rail

Система впрыска Common Rail (Common Rail в переводе с английского — «общий путь», «общая рампа») является современной системой впрыска топлива дизельных двигателей. Впрочем, аналог такой системы применяется и в бензиновых двигателях с принудительным впрыском топлива, т. е. инжекторных двигателях.
Разработчиками системы Common Rail являются специалисты известной германской фирмы Bosch. На серийных автомобилях с применением электронного управления такие системы появились в 1997 году.
В настоящее время работы по применению систем Common Rail ведутся практически во всех фирмах-производителях ТПА (R.Bosch, Lucas, Siemens, L’Orange).

Основное принципиальное отличие системы Common Rail от рассмотренной в предыдущей статье классической системы питания заключается в том, что топливо к форсункам подается не непосредственно от ТНВД, а от общего накопителя – топливной рампы. Топливная рампа (аккумулятор топлива) представляет собой толстостенный цилиндрический сосуд, способный выдерживать высокое давление, развиваемое ТНВД. В рампе поддерживается постоянное давление топлива с помощью ТНВД и регулятора давления, и каждая форсунка соединена топливопроводом с рампой.
В нужный момент блок управления формирует управляющий сигнал на электромагнитный (или пьезоэлектрический) клапан форсунки, форсунка открывается и топливо впрыскивается в цилиндр.
Таким образом, главной отличительной особенностью системы Common Rail является разделение процессов создания давления и впрыска топлива, что позволяет получить ряд преимуществ в работе.

Применение данной системы позволяет снизить расход топлива, токсичность отработавших газов, уровень шума дизеля, а также значительно улучшить его динамические характеристики. По сравнению с обычным дизелем система Common Rail позволяет снизить расход топлива до 40% при уменьшении токсичности отработавших газов и снижении шумности при работе на 10 %.
Главным преимуществом системы Common Rail является возможность управления подачей топлива посредством компьютера (электронного блока управления), что позволяет осуществлять широкий диапазон регулирования давления, количества и момента начала впрыска топлива.

Конструктивно система впрыска Common Rail составляет контур высокого давления топливной системы классического дизельного двигателя. В системе используется непосредственный впрыск топлива, т.е. дизельное топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.
Система Common Rail включает топливный насос высокого давления, клапан дозирования топлива, регулятор давления топлива (контрольный клапан), топливную рампу и форсунки. Все элементы объединяют топливопроводы.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) служит для создания высокого давления топлива и его накопления в топливной рампе. На современных дизелях, оборудованных системой питания Common Rail применяют топливные насосы высокого давления радиально-плунжерного или плунжерного типа.
Более подробно о ТНВД радиально-плунжерного типа здесь.

Клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, подаваемого к топливному насосу высокого давления в зависимости от потребности двигателя. Клапан конструктивно объединен с ТНВД.

Регулятор давления топлива предназначен для управления давлением топлива в системе, в зависимости от нагрузки на двигатель. Он устанавливается в топливной рампе.

Топливная рампа предназначена для выполнения нескольких функций: накопления топлива и содержание его под высоким давлением, смягчения колебаний давления, возникающих вследствие пульсации подачи от ТНВД, распределения топлива по форсункам.

Форсунка — важнейший элемент системы, непосредственно осуществляющий впрыск топлива в камеру сгорания двигателя. Форсунки связаны с топливной рампой топливопроводами высокого давления. В системе используются электрогидравлические форсунки или пьезофорсунки.
Впрыск топлива электрогидравлической форсункой осуществляется за счет управления электромагнитным клапаном. Активным элементом пьезофорсунки являются пьезокристаллы, значительно повышающие скорость работы форсунки.

Управление работой системы впрыска Common Rail обеспечивает система управления дизелем, которая объединяет датчики, блок управления двигателем и исполнительные механизмы систем двигателя. Основными исполнительными механизмами системы впрыска Common Rail являются форсунки, клапан дозирования топлива, а также регулятор давления топлива.

***

Принцип действия системы впрыска Common Rail

Принцип работы системы питания Common Rail достаточно прост, и попытки ее применения известны достаточно давно – более полувека назад. Тем не менее, максимального эффекта от использования такой системы питания удается получить лишь с помощью компьютерного управления работой двигателя, поэтому широкое распространение подобные системы получили лишь недавно.
Рассмотрим подробнее работу Common Rail на приведенной ниже схеме (рис. 2).

С помощью топливоподкачивающего насоса (ТПН) топливо закачивается из топливного бака и через фильтр с влагоотделителем подается в радиально-плунжерный насос высокого давления (ТНВД) , который с помощью эксцентрикового вала приводит в движение три плунжера.
Топливный насос высокого давления напрямую связан с распределительным валом и подает порцию топлива в рампу при каждом обороте, а не так как в обычном двигателе один раз за два оборота.
От ТНВД топливо под большим давлением поступает в гидроаккумулятор (топливную рампу), откуда поступает на электро- или пьезогидравлические форсунки, управляемые компьютером.
Излишки топлива от форсунок и ТНВД сливаются в топливный бак через топливопроводы слива (магистраль обратного слива).

Схему можно увеличить в отдельном окне браузера, щелкнув по ней мышкой.

В нужный момент блок управления (ЭБУ) дает команду соответствующим форсункам на начало впрыска и обеспечивает определенную продолжительность открытия клапана форсунки. В зависимости от режимов работы двигателя блок управления двигателем корректирует параметры работы системы впрыска.

Начало впрыска и количество топлива, подаваемого в цилиндры двигателя через форсунки, зависит от начала и продолжительности сигнала электронного блока управления, формируемого на основании информации от датчиков. Этот сигнал зависит от нескольких параметров, в первую очередь — от режима работы двигателя.
Система управления дизелем включает датчики оборотов двигателя, положения коленчатого вала (датчик Холла), положения педали акселератора, расходомер воздуха, температуры охлаждающей жидкости, давления воздуха, температуры воздуха, давления топлива, кислородный датчик (лямбда-зонд) и некоторые другие.

Давление в системе регулируется по сигналу блока управления с помощью регулятора. На холостом ходу оно минимальное, что снижает шум работы форсунок и ТНВД, а при разгоне максимальное для обеспечения лучшей приемистости.



Многократный впрыск в системе Common Rail

Поскольку давление впрыска не зависит от оборотов двигателя и нагрузки, фактическое начало, давление и продолжительность впрыска могут быть свободно выбраны в широком диапазоне значений.
Кроме того, появляется возможность применения предварительного впрыска (или даже нескольких впрысков), регулируемого в зависимости от потребностей двигателя, что приводит к существенному сокращению шума двигателя наряду с улучшением процесса сгорания и сокращением выброса вредных веществ с отработавшими газами.

С целью повышения эффективной работы двигателя в системе Common Rail реализуется многократный впрыск топлива в течение одного цикла работы двигателя. При этом различают: предварительный впрыск, основной впрыск и дополнительный впрыск.

Предварительный впрыск небольшого количества топлива производится перед основным впрыском для повышения температуры и давления в камере сгорания, чем достигается ускорение самовоспламенения основного заряда, снижение шума и токсичности отработавших газов. В зависимости от режима работы двигателя производится:

• два предварительных впрыска — на холостом ходу;
• один предварительный впрыск — при повышении нагрузки;
• предварительный впрыск не производится — при полной нагрузке;
• основной впрыск обеспечивает работу двигателя в режиме частичных и номинальных нагрузок.

Дополнительный впрыск производится для повышения температуры отработавших газов и сгорания частиц сажи в сажевом фильтре (регенерация сажевого фильтра).

***

Достоинства и недостатки системы Common Rail

Как уже отмечалось выше, использование в дизелях системы питания Common Rail вместо классической системы питания дает ощутимый прирост мощности, экологичности и экономичности двигателю. Уменьшение расхода топлива, выброса вредных веществ, шума, наряду с повышением динамических показателей достигается возможностью компьютерного управления всеми процессами впрыска, что невозможно осуществить в традиционных системах питания, даже самых сложных и совершенных.

К существенным недостаткам системы Common Rail следует отнести сложность обслуживания, требующего от технического персонала высокой квалификации и необходимость применения специального оборудования для тестирования работы системы. Поэтому, если автомобиль эксплуатируется в условиях ограниченного технического сервиса невысокого уровня, надежнее использовать классическую систему питания.

Следует отметить, что система питания Common Rail подвергает моторное масло значительным тепловым нагрузкам. Из-за более интенсивного горения верхняя часть (головка) поршней нагревается гораздо сильнее, чем у классического дизельного двигателя. Если головка поршня у классического дизеля непосредственного впрыска нагревается до 320-350 °C, при работе с системой питания Common Rail — свыше 400 °С.
В результате моторное масло выгорает и окисляется значительно интенсивнее. По этой причине в смазочной системе дизелей с впрыском типа Common Rail необходимо использовать синтетические или полусинтетические моторные масла.

***

Перспективы развития системы питания Common Rail

Совершенствование системы питания Common Rail осуществляется по пути увеличения давления впрыска. Очевидно, что чем выше давление в системе в момент впрыска, тем больше топлива успевает попасть в цилиндр за равный промежуток времени и, соответственно, реализовать большую мощность двигателя. Кроме того, впрыск под большим давлением обеспечивает высокое качество распыливания топлива форсункой, что благотворно сказывается на процессах смесеобразования и горения.
В современных двигателях повышение давления впрыска ограничивается прочностью аккумулятора топлива (рампы) и топливопроводов высокого давления, которые подвержены пульсирующим и вибрационным нагрузкам при работе двигателя и способны разрушиться.
Тем не менее, за полтора десятка лет инженерными решениями удалось увеличить давление на впрыске более, чем в полтора раза – у современных дизелей с системой питания Common Rail оно достигает 220 МПа и даже более.

Высокое давление впрыска надежнее обеспечить, используя систему питания типа насос-форсунка, о которой пойдет рассказ в следующей статье.

***

Устройство и принцип работы ТНВД системы Common Rail



Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

4 способа как проверить регулятор давления топлива на дизеле и инжекторе

Вопросом о том, как проверить регулятор давления топливазадаются владельцы машин как с бензиновым, так и с дизельным двигателем. Данный узел устанавливается в топливную рампу тех и других моторов. В некоторых случаях их может быть два — для контура низкого и высокого давления. Конструктивно датчик давления топлива (или сокращенно ДДТ) состоит из двух частей — металлической мембраны и тензорезисторов, которые способны изменять свое электрическое напряжение. По сути, проверка регулятора давления топлива и сводится к тому, чтобы замерить выдаваемое им напряжение/сопротивление.

Содержание:

Описание работы регулятора давления топлива

Перед тем как перейти к вопросу о том, как проверить датчик давления топлива, необходимо разобраться с принципом его работы. Это даст полноту понимания данного процесса. Как указывалось выше, ДДТ состоит из двух частей — механической и электрической. Механическая часть — это металлическая мембрана, которая прогибается под воздействием усилия, вызванного давлением в топливной системе. Следует отметить, что на датчиках, рассчитанных под разное давление, толщина мембраны также будет разной. В частности, чем толще мембрана — тем на большее давление рассчитан датчик. Также стоит отметить, что в некоторых машинах используется два датчика — в контуре высокого давления и в контуре низкого давления. Называются они соответственно.

Электрическая часть датчика давления топлива состоит из четырех тензорезисторов, которые изменяют значение своего электрического сопротивления в зависимости от оказываемого на них механического давления. Тензорезисторы соединены по электрической схеме «мостик Уинстона», и к ним через усилитель к ним подается напряжение. Соответственно, его выходное значение будет меняться в зависимости от того, как сильно изогнется мембрана. По сути, проверка датчика давления топлива заключается в измерение выходного напряжения из датчика давления топлива.

По информации от датчика ЭБУ дает команду на открывание топливного клапана, в результате чего его давление сбрасывается за счет того, что оно перепускается из рейки. Это актуально как бензиновых двигателей с инжектором, так и для современных дизельных систем Common Rail, которые управляются с помощью электронных систем.

Топливо подается под давлением в рампу, элементом которой является и датчик с мембраной. При этом мембрана изгибается, вследствие чего изменяется сопротивление резисторов. Указанное входное напряжение может колебаться в пределах от 0 до 80 мВ (соответственно, 0 показывает, что давления нет вовсе, а 80 мВ указывают, что значение давления является максимально допустимым). С помощью электронного усилителя диапазон выходного напряжения увеличивается до 0…5 Вольта, которые и передаются на электронный блок управления двигателем (ЭБУ).

Значение выходного напряжения одинаково, однако давление у бензиновых и дизельных двигателей, как известно, различаются. Для справки:

• У дизельного двигателя значение выходного напряжения составляет 1,3 Вольта при давлении 250 Бар, и оно увеличивается до 4,5 Вольта при давлении 2500 Бар (1 Бар = 100 кПа).
• У бензиновых двигателей напряжение 1,3 Вольта будет при давлении 50 Бар, а значение 4,5 Вольта при давлении 200 Бар.

Приведенные данные являются приблизительными, и взяты в качестве примера для датчика от компании BOSCH, устанавливаемые на некоторые модели автопроизводителей BMW, Alfa Romeo и многих других. Аналогичные характеристики могут отличаться у конкретных марок автомобилей, в том числе использующих различные регуляторы давления топлива.

На старых дизельных двигателях используется механический регулятор давления топлива. Однако в силу того, что на современных автомобилях он практически не используется, рассматривать его устройство мы не станем.

Признаки поломки датчика

К признакам неисправности относится:

• Активация на приборной панели контрольной лампы Check Engine. При сканировании ошибок диагностическим прибором будут показаны одна или несколько ошибок с номерами P0190, P0191, P0192, P0193, P0194. Все они сигнализируют о проблемах в цепи управления датчика давления топлива.
• Падение мощности двигателя. При этом машина теряет свои динамические характеристики (плохо разгоняется), не тянет, особенно, если она груженная. Причиной этого становится тот факт, что электронный блок управления при получении некорректной информации от датчика (или отсутствия сигнала от него) попросту подставляет стандартные количественные значения топлива и воздуха. Из-за этого и получается топливовоздушная смесь с неоптимальными параметрами.
• Перерасход топлива. В зависимости от мощности двигателя это значение также меняется.
• Машина плохо заводится как «на горячую», так и «на холодную».
• При работе двигателя на высоких оборотах возможно возникновение так называемых «провалов», когда обороты резко изменяются, а машина не слушается педали акселератора.

Вообще, ездить на машине с неисправным регулятором давления топлива нежелательно. И выражает это не только в том, что машина потеряла свои динамические характеристики, но и в том, что топливный насос будет работать, что называется «на износ», поскольку он не может длительное время поддерживать значительное давление. А это естественным образом приводит к снижению его ресурса и возможному преждевременному выходу из строя.

Также имеет смысл проверить датчик давления топлива в дизельных двигателях в случае, если с помощью диагностического прибора была выявлена ошибка Р1181, сигнализирующая о том, что система не может обеспечить герметичность в топливной рампе. Одной из причин этого как раз может быть неисправный регулятор давления топлива.

Причины поломки датчика давления топлива

Причин выхода из строя датчика давления топлива на самом деле немного. Это либо повреждение внутренних частей датчика, либо его проводки. В первом случае это может быть механическое повреждение корпуса, его ржавление из-за механического повреждения или банальной старости. Также может повредить какой-либо электрический контакт внутри датчика. Как правило, ремонт его невозможен, и он подлежит замене.

Однако чаще повреждается не сам датчик, а его сигнальная проводка либо разъем для подключения (так называемая «фишка»). В некоторых случаях отмечается, что под воздействием вибрации перетираются провода, портится их изоляция, даже возможно возникновение короткого замыкания, из-за чего двигатель может заглохнуть прямо на ходу. В этом случае необходимо выполнить дополнительную диагностику и выполнить замену проводки и/или разъема, который одевается на датчик.

Отмечается, что на некоторых автомобилях при замене датчика на новый необходимо «прописать» его в памяти электронного блока управления двигателем. Особенно это касается неоригинальных датчиков. Для этого необходимо использовать дополнительные аппаратные и программные средства, поэтому лучше обратиться за помощью в специализированный сервисный центр.

Что касается механического клапана регулировки давления топлива, то он может банально пропускать некоторое количество топлива, из-за чего в системе будет присутствовать низкое давление со всеми вытекающими последствиями, в частности, падением мощности двигателя, «подергиванием» машины и прочими неприятностями.

Причинами поломки также может быть засорение сеточки на регуляторе. Засорение может быть вызвано попаданием мусора в топливо в случае, если топливный фильтр не справляется с возложенными на него задачами или он попросту забит сам и мусор из него проходит в топливную магистраль. Что касается дизельных двигателей, то в холодную погоду солярка может замерзать, и в ней образуются твердые частицы парафина. В этом случае имеет смысл воспользоваться размораживателями дизельного топлива.

Еще одна причина — износ или заклинивание запирающего элемента внутри корпуса регулятора давления. Очередная причина неисправности — неплотное прилегание конуса регулятора внутри рейки. Также причиной неисправности может быть электронная система управления (катушка, микросхема с тензорезисторами).

Как проверить исправность датчика давления топлива

Проверить исправность регулятора давления топлива можно двумя методами — с демонтажом топливной рейки вместе с регулятором или без такового. Первый метод более сложный, однако с его помощью можно проверить не только работу регулятора давления, но и других элементов топливной системы. Кроме этого, для такой проверки необходим специальный стенд, который есть только в специализированных автомастерских, в частности, у официальных представителей конкретного автопроизводителя. Хотя некоторые автолюбители собирают подобные самодельные у себя в гараже.

Проверка датчиков старого образца

Упомянутые выше регуляторы давления топлива старого образца можно было проверить, просто пережав на непродолжительное время «обратку» топлива. Этот метод старый, и соответственно, подойдет для автомобилей старой конструкции. Такую проверку необходимо выполнять обязательно «на холодную», когда двигатель еще не прогрелся. Лучше всего это делать приблизительно в течение одной минуты после запуска двигателя. Актуально для бензиновых двигателей.

Основное действие в данном случае — пережать с помощью плоскогубцев шланг обратной подачи топлива на несколько секунд. Если при этом троящий и плохо работающий мотор восстановил обороты и стал нормально работать, значит, вышел из строя именно регулятор давления топлива. Однако помните, что на длительное время пережимать шланг нельзя, поскольку это чревато износом топливного насоса вплоть до его выхода из строя или срыванием какого-либо хомута на месте крепления топливных шлангов. Тем не менее такой метод подходит лишь для тех машин, у которых в обратной топливной магистрали используются длинные резиновые шланги. А на многих современных иномарках эти элементы выполнены из металла, соответственно, механически пережать их не получится.

Проверка с помощью мультиметра

Проверку электронного датчика давления топлива, установленного на рампе, необходимо с проверки наличия питания на нем. Для этого нужно снять «фишку» с него и с помощью электронного мультиметра, переведенного в режим измерения напряжения, проверить соответствующие значение. Черный щуп устанавливается на любой «минус», а красный — на ножку на «фишке». Если все исправно, то на экране мультиметра должно быть значение 5 Вольт постоянного тока. Следующий шаг проверки заключается в том, что красный щуп устанавливается на «плюс» аккумулятора (или ближайшей точки, где можно взять напряжение), а черный щуп — на минусовую ножку на «фишке». В исправном состоянии значение должно быть -12,3 Вольта (или просто 12 Вольт). Если все так, значит, проводка датчика целая. Можно возвращать «фишку» на ее посадочное место на датчике.

Следующий шаг — проверка уровня сигнала от датчика. Для этого черный провод мультиметра необходимо поместить на минусовую клемму аккумулятора, а красную — на третий сигнальный провод (обычно он находится посередине). Далее нужно запустить двигатель и дать поработать ему на холостых оборотах (минимальных). При этом выходное напряжение также должно быть минимальным. Как указывалось выше, это значение будет приблизительно 1,3 Вольта. При нажатии на педаль акселератора (увеличении оборотов двигателя) соответствующее значение будет расти вплоть до 4,5…5 Вольт (на максимальных оборотах). Это изменение можно отследить в динамике. Если изменение напряжения происходит — регулятор исправен. Если значение напряжения не меняется — его нужно менять на новый.

Однако после проверки «фишки» необходимо еще проверить провод, который идет непосредственно на электронный блок управления. Делается это также с помощью мультиметра. Если в процессе изменения оборотов двигателя соответствующее значение динамически меняется, значит регулятор давления исправен. В очень редких случаях возможны ситуации, когда проблемой становится сам ЭБУ, в частности, так называемые «глюки» в его программном обеспечении.

Проверка с помощью манометра

В настоящее время для проверки исправности регулятора давления топлива используют манометр — прибор для измерения давления в топливной системе (и не только). Подсоединяется манометр между топливным шлангом и штуцером. Предварительно необходимо отсоединить вакуумный шланг.

Рабочее давление бензинового двигателя будет около 2,5…3 атмосфер, перед измерением это значение необходимо обязательно дополнительно уточнить по мануалу или в интернете. При перегазовке давление немного опускается (на несколько десятых долей атмосферы). После этого клапан некоторое время должен держать давление в системе, что можно наблюдать по показаниям манометра. Далее с помощью плоскогубцев необходимо пережать обратный топливопровод, что способствует возрастанию давления до 2,5…3,5 атмосфер.

Проверка регулятора давления ТНВД Common Rail

В первую очередь необходимо проверить значение сопротивления индуктивной катушки управления. Точные данные необходимо взять в дополнительной справочной литературе, однако в большинстве случаев соответствующее значение будет находится около 8 Ом. Измерение значения сопротивления проводят все тем же электронным мультиметром, переведенным однако в соответствующий режим работы. Если измеренное значение существенно отличается в ту или иную сторону — датчик заведомо неисправен, и его нужно заменить.

Для более детальной диагностики применяется дополнительное дорогостоящее оборудование, используемое лишь в автосервисах, поскольку рядовому автовладельцу оно попросту не нужно. С его помощью проверяется не только герметичность клапана регулятора, но и линейность его управления. Если с герметичностью все понятно, то линейность управления обеспечивает его плавное закрывание/открывание, которое способствует нормальному перетоку дизельного топлива по магистрали в обратку. Если же будут иметь место механические заедания, то и характеристика управления будет нелинейной. Для ее построения используется специальное аппаратное и программное обеспечение.

В большинстве случаев ремонт непосредственно датчика давления топлива вряд ли возможен, поэтому его попросту меняют на новый. Однако для многих автомобилей стоимость этого узла достаточно высока (даже для отечественных ВАЗов и их бюджетных аналогов). Поэтому перед заменой этого узла необходимо точно убедиться, что вышел из строя именно датчик давления топлива, иначе в противном случае это будет лишняя трата немалых денег.

Заключение

Регулятор давления топлива — несложный, однако важный узел топливной системы, который напрямую влияет на работу двигателя. Это касается как бензиновых, так и дизельных моторов. Стоит учитывать, что при его выходе из строя движок начинает работать не в оптимальном режиме, из-за чего создается топливовоздушная смесь с неправильным составом, а топливный насос начинает работать «на износ», что приводит к снижению его общего ресурса. Поэтому при возникновении подозрения на выход из строя датчика давления топлива необходимо как можно быстрее выполнить диагностику с тем, чтобы вернуть работе двигателя оптимальные параметры работы.

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

ERIKC Клапан управления всасыванием 0928400782 Common Rail Авто Топливный насос Дозирующее давление 0 928 400 782 SCV для Land Rover | Инжекторный насос | Клапан управления всасываниемТопливный насос

Примечание пожалуйста:

Пожалуйста, проверьте изображение продукта и номер детали, прежде чем заказать его.

Если вы не уверены, пожалуйста, свяжитесь с нами, прежде чем заказать его !!!

КОМПАНИЯ:

Zhengzhou Liseron Oil Pump & Nozzle Co.ООО более 20 лет специализируется на основных запасных частях системы впрыска дизельного топлива, в основном производя и продавая инжекторы Bos / ch Den / so Del / ph CR, форсунки, регулирующие клапаны, крышки клапанов, ремкомплекты CRIN, регулировочные прокладки форсунок, тестер форсунок Common Rail и ремонтные инструменты. Помимо нашего собственного бренда «HAOTENG» и «DYD», мы также являемся единственным агентом UK ERIKC (бывшая фабрика по производству оригинальных запчастей Bo / sch Den / so Del / phi).

С ростом мировых стандартов на автомобильные выбросы доля рынка и спрос на продукты CR с меньшим потреблением энергии и низким уровнем загрязнения будут расти день ото дня.Выходя на огромный потенциальный международный рынок, Liseron готов предоставить нашим клиентам высококачественные продукты и услуги на основе концепции технологических инноваций и честности. В соответствии с основной концепцией взаимной выгоды, долгосрочного сотрудничества и общего развития, мы готовы заключить союз с честными друзьями по всему миру, работать вместе, чтобы создать возможности для бизнеса и сделать наше небо более голубым!

Оплата:

.

1110010019 система Common Rail редукционный / ограничительный клапан для сброса давления / предохранительный клапан костюм для насоса Bosch | |

1110010019 Common Rail система редукции / ограничения давления, клапан сброса давления / клапан сброса давления для насоса Bosch

1. Наша компания — это профессиональная фабрика с 63-летней историей в области производства плунжеров, форсунок и нагнетательных клапанов, в основном для автомобильных и судовых дизельных двигателей. В настоящее время мы также производим некоторые детали для общей топливной рампы.

2. Мы прошли сертификацию ISO9001, оценку завода BV.

3.Мы можем изготовить по вашим образцам и чертежам.

4. У нас есть современное оборудование, испытательная машина и система управления. Например, шлифовка торцевых поверхностей, таких как зеркало.

5.Наша продукция экспортируется в различные страны мира, положительные отзывы клиентов из-за рубежа.

6. Отсутствие требования MOQ, длительный срок службы.

Упаковка и доставка

Нейтральная упаковка или WY-упаковка

Доставка:

1) по морю или по воздуху доступны в большом количестве;

2) международной курьерской компанией, как TNT, DHL, FedEx, EMS, UPS, т. Д.для небольших количеств.

3) 3-5 дней приехать к вашему китайскому агенту в любом городе.

4) Отгрузка в течение 3 или 15 дней, в зависимости от количества клиентов.

Информация о компании

Наша компания является ведущим производителем и поставщиком морских запасных частей и автозапчастей в Китае. В то же время мы сотрудничаем с сотнями заводов, специализирующихся на производстве всех видов автозапчастей с высоким качеством.

Мы поставляем все виды различных автозапчастей, которые подходят для японских, корейских, европейских, американских и китайских автомобилей и т. Д. Наш большой экспорт позволяет нам достигать ценовых преимуществ, используя общий объем продаж. Мы очень хорошо знаем сотни наших производителей. Мы также изучили мировой рынок, экспортируя в течение многих лет. Мы имеем большой опыт в поставках продукции высшего качества и наиболее конкурентоспособной цены для различных мировых рынков.

Мы надеемся, что сможем вести бизнес с людьми по всему миру, и мы верим, кто из корпораций нашей компании принесет пользу. Мы станем вашим дружелюбным и самым искренним деловым партнером в Китае.

Приветствуем ваш запрос и любые предложения. Мы движемся с вами благодаря вашей поддержке!

Вопросы-Ответы

1. Марка: без марки или марки, модели или марки WY или по запросу клиента.

2.MOQ: 1 шт.

3. Срок поставки: в течение 3 или 15 дней, в зависимости от количества клиентов.

4. Срок оплаты:

1) T / T через номера банковских счетов как компании, так и частных лиц;

2) западное соединение или грамм денег;

3) Через китайских агентов;

4) Paypal.

5. Гарантия: 100% профессиональный тест перед отправкой

6. Сертификация: ISO9001

7.Сервис: круглосуточное профессиональное обслуживание онлайн, Skype, WhatsApp, Facebook и т. Д.

Сертификаты

,

ERIKC SCV Измеритель масла электронный 0928400535 Дозирующий клапан форсунки Common Rail 0 928 400 535 Топливный насос | насос насос | насос впрыскивающий насос

Компания Zhengzhou Liseron Oil Pump & Nozzle Co., Ltd более 20 лет специализируется на основных запасных частях системы впрыска дизельного топлива, в основном производя и продавая форсунки CR, форсунки, регулирующие клапаны, крышки клапанов, ремкомплекты CRIN, регулировочные прокладки форсунок, тестер форсунок Common Rail и ремонтные инструменты.Помимо нашего собственного бренда «HAOTENG» и «DYD», мы также являемся единственным агентом UK ERIKC.

С ростом мировых стандартов на автомобильные выбросы доля рынка и спрос на продукты CR с меньшим потреблением энергии и низким уровнем загрязнения будут расти день ото дня. Выходя на огромный потенциальный международный рынок, Liseron готов предоставить нашим клиентам высококачественные продукты и услуги на основе концепции технологических инноваций и честности. В соответствии с основной концепцией взаимной выгоды, долгосрочного сотрудничества и общего развития, мы готовы заключить союз с честными друзьями по всему миру, работать вместе, чтобы создать возможности для бизнеса и сделать наше небо более голубым!

Zhengzhou Liseron Oil Pump & Nozzle Co.ООО более 20 лет специализируется на основных запасных частях системы впрыска дизельного топлива, в основном производя и продавая инжекторы CR, форсунки, регулирующие клапаны, крышки клапанов, ремонтные комплекты CRIN, регулировочные прокладки форсунок, тестеры форсунок Common Rail и инструменты для ремонта. Помимо нашего собственного бренда «HAOTENG» и «DYD», мы также являемся единственным агентом UK ERIKC.

С ростом мировых стандартов на автомобильные выбросы доля рынка и спрос на продукты CR с меньшим потреблением энергии и низким уровнем загрязнения будут расти день ото дня.Выходя на огромный потенциальный международный рынок, Liseron готов предоставить нашим клиентам высококачественные продукты и услуги на основе концепции технологических инноваций и честности. В соответствии с основной концепцией взаимной выгоды, долгосрочного сотрудничества и общего развития, мы готовы заключить союз с честными друзьями по всему миру, работать вместе, чтобы создать возможности для бизнеса и сделать наше небо более голубым!

.

Запорный клапан ERIKC FOORJ01533 Клапан управления впрыском топлива F00R J01 533 Клапаны снижения давления пара F00RJ01533 для Cummins | Клапан впрыска топлива | Клапан впрыска впрыска топлива

ERIKC запорный клапан FOORJ0 533 клапан управления впрыском топлива F00R J01 533 редукционные клапаны давления пара F00RJ01533

пункт: CR Клапан управления форсунками Модель №: Клапан форсунки F 00R J01 533 оригинал № Регулирующий клапан FooR J01 533 Применение для инжектора: 0 445 120 063, 0 445 120 340 Цвет: Сливер Тип автомобиля или двигателя D / -EU / -TZ, VO / -L / VO Вес нетто: 30 г / шт Вес брутто: 40-50 г / шт Фирменное наименование: ERIKC / DYD Материал: быстрорежущая сталь сертификат: CE, ISO9001 Упаковка: 1 шт. / Коробка Размер коробки: 12.5 (см) 2,5 (см) 2,5 (см) Гарантия: 12 месяцев Срок поставки: В течение 1-2 дней после оплаты вы можете получить товар В течение 6-12 дней Фондовая: На складе, долго не может быть без упаковки в воздухе Способ Доставки: DHL, FedEx, UPS, TNT, EMS, ARAMEX, по воздуху Условия оплаты: T / T, Western Union, MoneyGram, PayPal, Ect. Текущий экспортный рынок: Южная / Северная Америка, Европа, Средний Восток, Африка, Азия, Австралия

1.Выставка продукта:

2. Горячий список продуктов:

3. О нас:

^{Компания Zhengzhou Liseron Oil Pump & Nozzle Co., Ltd более 20 лет специализируется на основных запасных частях системы впрыска дизельного топлива, в основном производя и продавая инжекторы CR, форсунки, регулирующие клапаны, крышки клапанов, ремонтные комплекты CRIN, регулировочные прокладки форсунок. , тестер форсунок Common Rail и ремонтные инструменты.Помимо нашего собственного бренда «HAOTENG» и «DYD», мы также являемся единственным агентом UK ERIKC.}

^{С ростом мировых стандартов на автомобильные выбросы доля рынка и спрос на продукты CR с меньшим потреблением энергии и низким уровнем загрязнения будут расти день ото дня. Выходя на огромный потенциальный международный рынок, Liseron готов предоставить нашим клиентам высококачественные продукты и услуги на основе концепции технологических инноваций и честности. В соответствии с основной концепцией взаимной выгоды, долгосрочного сотрудничества и общего развития, мы готовы заключить союз с честными друзьями по всему миру, работать вместе, чтобы создать возможности для бизнеса и сделать наше небо более голубым!}

,