Коробка передач типа 01V, ремонт АКПП Фольксваген 01V
FAQ VW Audi Skoda Seat
Обозначения коробок передач типа 01V которые устанавливались на автомобили VAG:
CJP, CJQ, CJR, CJS, CJT, CJU, CJV, CJW, CJX, CJY, CJZ, DCS, DDS, DDT, DEP, DEQ, DES, DEU, DEV, DEW, DEX, DEY, DKB, DPS, DPT, DRD, DRF, DRK, DRN, DSJ, DSS, DST, DTU, DTV, DUL, DUM, DXU, DXV, EBU, EBV, EBW, EBX, EBY, EBZ, ECB, ECC, ECD, ECG, ECH, ECJ, EDC, EDE, EDF, EEK, EEL, EFE, EFP, EFQ, EFR, EGA, EKC, EKD, EKX, ELC, ELF, ELK, EMA, EMK, EMM, EMP, EMQ, ERY, ESM, ESN, ETK, ETL, ETM, ETN, ETU, ETV, ETW, ETX, ETY, ETZ, EUA, EYF, EYJ, EYK, EZB, EZP, EZR, EZS, EZV, EZW, EZX, EZY, EZZ, FAB, FAC, FAD, FAE, FAF, FAH, FAJ, FAK, FAL, FAM, FAN, FAP, FAQ, FAR, FAS, FAT, FAU, FAV, FAW, FAX, FAZ, FBA, FBB, FED, FEE, FEF, FEG, FEH, FEJ, FEN, FEP, FEQ, FES, FEV, FHD, FHF, FHG, FHH, FHJ, FHV, FLC, FLV, FNL, FNM, FNR, FPX, FPY, FQU, FQV, FRT, FRU, FTA, FVC, FVE, FWX, FXF, FXL, FXM, FXS, FXT, GAK, GBF, GBG, GBH, GBJ, GDE, GMJ, GML, GMR, GMX, GUP, GUQ, HCT, JEC, JED, LEW.
Замена левого полуосевого сальника АКПП 01V (EFP) (rus.) Фотоотчет
Ремонт АКПП тип 01V (ZF5HP19), VW Passat B5+ 2001 и др (rus.) Фотоотчет.
5-ступенчатая автоматическая трансмиссия 01V — Сервис VAG (rus) часть 1/3
5-ступенчатая автоматическая трансмиссия 01V — Сервис VAG (rus) часть 2/3
5-ступенчатая автоматическая трансмиссия 01V — Сервис VAG (rus) часть 3/3
Автоматическая кoрoбкa пeрeдaч 01V (rus.) Заводское руководство по ремонту КПП 01V.
Автоматическая коробка передач 01V, с буквенными обозначениеми коробки передач: EZY, FNL, FAD, EYF, FEV устанавливалась на автомобили:
Volkswagen Passat B5 / Фольксваген Пассат Б5 (код модели: 3B2),
Volkswagen Passat Variant B5 / Фольксваген Пассат Вариант Б5 (код модели: 3B5),
Volkswagen Passat B5.5 / Фольксваген Пассат Б5.5 (код модели: 3B3),
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Фольксваген Пассат Вариант Б5.5 (код модели: 3B6),
Skoda Superb / Шкода Суперб (код модели: 3U4),
Audi A4 B5 / Ауди А4 Б5 (код модели: 8D2),
Audi A4 Avant B5 / Ауди А4 Авант Б5 (код модели: 8D5),
Audi A6 C5 / Ауди А6 С5 (код модели: 4B2),
Audi A6 Avant C5 / Ауди А6 Авант С5 (код модели: 4B5),
АКПП типа 01V с другими буквенными обозначениеми устанавливались на автомобили:
Volkswagen Phaeton / Фольксваген Фаэтон (код модели: 3D2)
Audi A8 D2 / Ауди А8 (код модели: 4D2)
Audi A4 B6 / Ауди А4 Б6 (код модели: 8E2),
Audi A4 Avant B6 / Ауди А4 Авант Б6 (код модели: 8E5),
Audi A4 B7 / Ауди А4 Б7 (код модели: 8EC)
Audi A4 Avant B7 / Ауди А4 Авант Б7 (код модели: 8ED)
Audi A4 Cabriolet / Ауди А4 Кабриолет (код модели: 8H7)
Содержание (группы ремонта): 00 — Технические данные, 32 — Преобразователь крутящего момента, 37 — Управление, картер коробки передач, 38 — Шестерни, регулирование, 39 — Главная передача, дифференциал. 142 страницы. 21 Mb.
VW Passat B5 1997-2000: Автоматическая коробка передач 01N, 01V (rus.)
Volkswagen Passat B5 GP 2001-2005: Автоматическая коробка передач 01N / 01V (rus.)
Описание проблем на автоматической пятиступенчатой коробке 01V (rus.)
Данное описание поможет найти и устранить неисправности в автоматической пятиступенчатой коробке 01V.
Skoda Superb: Автоматическая коробка передач 01V (rus.) Устройство и принцип действия. Пособие по программе самообразования.
Автоматическая коробка передач 01V была разработана для автомобилей с двигателем мощностью от 110 до 150 кВт.
Содержание: Механические узлы, гидродинамический трансформатор, принцип работы гидротрансформатора, муфта блокировки гидротрансформатора, запуск двигателя способом буксировки и буксировка автомобиля, передача мощности, ATF, перекрытие, управление коробкой передач, датчики, приводы, функциональная схема.
Автоматические коробки передач (rus. ) Техническое руководство Skoda. Обучение специалистов станций техобслуживания.
В настоящее время на модели Skoda Fabia устанавливаются АКПП: 001 (Jatko), на моделях Skoda Octavia: 01M, на моделях Skoda Octavia второго поколения: 09G и 02E (DSG), на моделях Skoda Superb: 01V.
The 01V and 01L Automatic Transmissions (eng.) Устройство и принцип действия. Пособие по программе самообразования.
Automatic Transmission 01V Diagnosis 1998; Passat (eng.)
Automatic Transmission 01V Overhaul 1998; Passat (eng.)
AT Shift Interlock Systems 1997-98; Cabrio, Golf, GTI, Jetta, Passat. 1998; New Beetle (eng.)
Transmission 01M,01N,01V Removal & Installation 1997-98: Cabrio, Golf, GTI, Jetta, Passat; 1998: Beetle (eng.)
Automatic Transmission 01M,01N,01V Servicing 1997-98: Cabrio, Golf, GTI, Jetta, Passat, Beetle (eng.)
Automatic Transmission 01V: Removal & Installation (eng.) АКПП 01V на Passat 2001-2003
Servicing automatic gearbox 01V, front-wheel drive and four-wheel drive (eng. ) Workshop Manual. Редакция 12.2005
Audi A4 с 1995 года выпуска, Audi A4 с 2001 года выпуска, Audi A4 Cabriolet с 2003 года выпуска, Audi A6 с 1998 года выпуска, Audi A8 с 1994 года выпуска. Руководство по ремонту автоматической коробки передач типа 01V
буквенное обозначение АКПП 01V для переднего привода (front-wheel drive gearbox code letters):
CJQ, CJU, CJV, CJW, CJX, CJY, CJZ, DCS, DDS, DDT, DEQ, DES, DEU, DPS, DRD, DRF, DSS, DUL, DUM , EBU, EBV, EBW, EBX, EBY, EBZ, ECJ, EDC, EDE, EFP, EFR, EKC, EMA, ERY, ETK, ETL, ETU, ETV, ETW, ETZ, EYF, EZP, EZR, EZS, EZV, EZW, EZX, EZY, EZZ, FAB, FAC, FAD, FAE, FAH, FAJ, FAK, FATF, FED, FEE, FEV, FHV, FNL, FRT, GDE, GML.
буквенное обозначение АКПП 01V для полного привода (four-wheel drive gearbox code letters):
CJP, CJR, CJS, CJT, DEV, DEW, DEX, DEY, DKB, DPT, DRK, DRN, DST, DTU, DTV, ECB, ECC, ECD, ECG, ECH, EDF, EFQ, EKD, EKX, EMM, EMP, ETM, ETN, ETX, ETY, EUA, EYJ, EYK, EZB, FAL, FAM, FAN, FAP, FAQ, FAR, FAS, FAU, FAV, FAW, FAX, FAZ, FBA, FBB, FEF, FEG, FEJ, FEP, FEQ, FHD, FHF, FHG, FHH, FLC, FLV, FNM, FRU, FVE, FXL, GAK, GBF, GBG, GBH, GBJ.
Эти коробки передач устанавливались на автомобили:
Volkswagen Passat B5 / Фольксваген Пассат Б5 (3B2, 3B5) 1997 — 2001
Volkswagen Passat B5.5 / Фольксваген Пассат Б5.5 (3B3, 3B6) 2001 — 2005
Audi A4 B5 / Ауди А4 Б5 (8D2, 8D5) 1995 — 2001
Audi A4 B6 / Ауди А4 Б6 (8E2, 8E5, 8H7) 2001 — 2005
Audi A6 C5 / Ауди А6 (4B2, 4B5, 4BH) 1997 — 2005
Audi A8 D2 / Ауди А8 (код модели: 4D2) 1994 — 2002
и др.
Содержание (группы ремонта): 00 — Technical data, 32 — Torque converter, 37 — Controls, housing, 38 — Gears, control, 39 — Final drive — front differential.
00 — Технические данные, 32 — Гидротрансформатор, 37 — Органы управления, корпус, 38 — Шестерни, управление, 39 — Главная передача — передний дифференциал.
170 страниц. 4 Mb.
Автоматическая коробка передач — основные сведения (rus.) Устройство и принцип действия. Пособие по программе самообразования.
Содержание: Преобразование мощности, Общее описание конструкции, Определение момента переключения, Масло для автоматической коробки передач (ATF), Гидротрансформатор, Муфта блокировки гидротрансформатора, Планетарные передачи, Узлы механизма переключения, Многодисковая муфта, Многодисковые тормоза, Ленточные тормоза, Муфта свободного хода, Управление коробкой передач, Описание систем автоматической коробки передач, Аварийный режим работы/Самодиагностика, Гидравлическая система, Схема циркуляции масла в гидравлической системе/гидравлический насос, Блок управления гидроприводом переключения передач, Схема гидравлической системы, Давление в гидравлической системе, Компоненты гидропривода переключения.
Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
АКПП Volkswagen Passat седан V (3B3) 1.8 T AWM
Каталог б/у коробок передач для Volkswagen Passat седан V (3B3) 1.8 T AWM. Все КПП поставляются из стран Евросоюза (Германии, Польши, Бельгии и т.д.). Без пробега по России. На все КПП и АКПП предоставляются необходимые документы для постановки на учет.
Не знаете модель своего двигателя?
Узнать информацию по VIN номеру ->
Для уточнения стоимости необходимой КПП нажмите «Узнать стоимость».
Артикул: M705889
VW Passat 1.8T FEV 5-ступенчатая АКПП с 132536 km
Коробка передач из Германии, гарантия на КПП — 30 дней (с момента установки). Доставка в течении 1-10 дней.
Узнать стоимость
Артикул: M705890
1.8T DJJ КПП AUDI A6 A4 QUATTRO VW Passat 3B 42Tkm с гарантией
Коробка передач из Германии, гарантия на КПП — 30 дней (с момента установки). Доставка в течении 1-10 дней.
Узнать стоимость
Артикул: M705894
АКПП VW Passat 3B 1,8l T 110KW ZF 5HP19 1060030010 CJQ
Коробка передач из Германии, гарантия на КПП — 30 дней (с момента установки). Доставка в течении 1-10 дней.
Узнать стоимость
Артикул: M705897
КПП АКПП ESZ 1,8T VW Passat/Audi A4
Коробка передач из Германии, гарантия на КПП — 30 дней (с момента установки). Доставка в течении 1-10 дней.
Узнать стоимость
Артикул: M705899
VW PASSAT КПП 5-ступенчатая — AEB — DHW — Bj 1997 — 121350 km
Коробка передач из Германии, гарантия на КПП — 30 дней (с момента установки). Доставка в течении 1-10 дней.
Узнать стоимость
Артикул: M705900
КПП АКПП 5HP-19 CJQ 167tkm VW Passat 3B Audi A4 B5 1.8T
Коробка передач из Германии, гарантия на КПП — 30 дней (с момента установки). Доставка в течении 1-10 дней.
Узнать стоимость
Артикул: M705901
VW PASSAT КПП 5-ступенчатая — APU — EHV — Bj 1999 — 149380 km
Коробка передач из Германии, гарантия на КПП — 30 дней (с момента установки). Доставка в течении 1-10 дней.
Узнать стоимость
Артикул: M705906
VW PASSAT КПП 5-ступенчатая — 39998 — EHV / EHV26020 — Bj 2000 — 196110 km
Коробка передач из Германии, гарантия на КПП — 30 дней (с момента установки). Доставка в течении 1-10 дней.
Узнать стоимость
Артикул: M705907
VW PASSAT КПП 5-ступенчатая — EHV / EHV20060 — Bj 2000 — 197310 km
Коробка передач из Германии, гарантия на КПП — 30 дней (с момента установки). Доставка в течении 1-10 дней.
Узнать стоимость
Артикул: M705909
VW PASSAT КПП 5-ступенчатая — AEB104498 — DHW — Bj 1998 — 270150 km
Коробка передач из Германии, гарантия на КПП — 30 дней (с момента установки). Доставка в течении 1-10 дней.
Узнать стоимость
Артикул: M705910
VW PASSAT КПП 5-ступенчатая — AEB — DHW — Bj 1999 — 198180 km
Коробка передач из Германии, гарантия на КПП — 30 дней (с момента установки). Доставка в течении 1-10 дней.
Узнать стоимость
Артикул: M705918
1.8T GFY КПП VW Passat 3BG AUDI A4 B6 A6 4B 44Tkm с гарантией
Коробка передач из Германии, гарантия на КПП — 30 дней (с момента установки). Доставка в течении 1-10 дней.
Узнать стоимость
Артикул: M705919
VW Passat*1.8 T АКПП GMWH 5HP/19 0106569 1060030010 CJQ
Коробка передач из Германии, гарантия на КПП — 30 дней (с момента установки). Доставка в течении 1-10 дней.
Узнать стоимость
Артикул: M705920
КПП CJ0 VW Passat Audi A4 A6 1.8T Automatik 82000 KM Topzustand
Коробка передач из Германии, гарантия на КПП — 30 дней (с момента установки). Доставка в течении 1-10 дней.
Узнать стоимость
Артикул: M705924
АКПП 5HP19 EBU VW Passat Audi A4 1,8T Bj97 110kw
Коробка передач из Германии, гарантия на КПП — 30 дней (с момента установки). Доставка в течении 1-10 дней.
Узнать стоимость
Артикул: M705925
VW PASSAT КПП 5-ступенчатая — AEB — DHW / 012301103 — Bj 1999 — 240230 km
Коробка передач из Германии, гарантия на КПП — 30 дней (с момента установки). Доставка в течении 1-10 дней.
Узнать стоимость
Поделиться страницей в соцсетях:
Доставка
Осуществляем доставку во все крупные города России транспортной компанией
|
|
|
|
| ||||||||||
|
|
|
|
| ||||||||||
|
|
|
|
| ||||||||||
|
|
|
|
| ||||||||||
|
|
|
|
| ||||||||||
|
|
|
|
| ||||||||||
|
|
|
|
| ||||||||||
|
|
|
|
| ||||||||||
|
|
|
|
| ||||||||||
|
|
Аккумуляторная трансмиссия электромобиля | Корпоративный журнал FEV
6. Ноябрь 2018 | Инженерная служба
Развитие аккумуляторных электромобилей в ближайшие годы будет неуклонно продолжаться. Основной причиной этого является необходимость достижения будущих целей по потреблению топлива и выбросам автопарка. Благодаря ожидаемому прогрессу в отношении инфраструктуры зарядки аккумуляторов, емкости аккумулятора, достаточного запаса хода, веса и стоимости транспортного средства препятствия, которые могут помешать этому развитию, будут устранены.
В этой статье рассматриваются трансмиссии в трансмиссии аккумуляторных электромобилей. Хотя односкоростные трансмиссии сегодня распространены и достаточны для многих транспортных средств, существуют также приложения, для которых использование двухскоростных трансмиссий выгодно. Причины этого будут представлены. Кроме того, будет представлено семейство современных двухступенчатых трансмиссий, которые в дополнение к рекуперации обеспечивают как возможность переключения нагрузки, так и ходовые качества.
Требования к трансмиссиям ЭДУ и тенденции развития
Тенденция к использованию аккумуляторных электромобилей сохранится или даже ускорится в будущем, поскольку эти концепции внесут значительный вклад в достижение будущих целей по расходу топлива и выбросам транспортных средств. Чтобы быть успешными, эти новые концепции требуют современных и интеллектуальных решений для их трансмиссии и, в частности, для их приводов. Чтобы найти наилучшее возможное решение, необходимо тщательно рассмотреть характеристики различных приложений, таких как маленькие или большие легковые автомобили, легкие, средние или тяжелые грузовики или внедорожное оборудование. Благодаря такому множеству возможных применений разнообразие концепций передачи значительно увеличилось.
Многие другие критерии определяют текущие тенденции развития и влияют на выбор правильной концепции. Например, количество скоростей трансмиссии оказывает большое влияние на функциональность, сложность и, следовательно, на стоимость транспортного средства. Поскольку односкоростных трансмиссий достаточно для многих транспортных средств во многих областях применения, двухскоростные трансмиссии могут увеличить как запас хода, так и максимальную скорость, сохраняя при этом хорошие характеристики трогания с места. Однако двух- или многоскоростные трансмиссии аккумуляторных электромобилей требуют возможности переключения под нагрузкой для обеспечения плавного ускорения без прерывания тягового усилия, характерного для электромобилей.
Количество шестерен напрямую влияет на производительность системы и требуемый размер электродвигателя и, таким образом, сильно влияет на общую стоимость системы. В частности, многоскоростные решения выгодны для транспортных средств с высоким крутящим моментом на колесах и относительно низкой потребляемой мощностью, таких как грузовики класса 3,5 т, работающие без вредных выбросов в городских центрах. Такие транспортные средства сталкиваются с проблемой достижения как достаточного пускового момента, так и разумной максимальной скорости на шоссе. Эти коммерческие автомобили быстро войдут в состав автопарков для развозки грузов в городах и пригородах. Спектр нагрузки транспортных средств и сравнительно простая настройка инфраструктуры зарядки — каждый день автомобили возвращаются в распределительный центр — благоприятствуют внедрению транспортных средств, приводимых в движение исключительно электрическим двигателем. То же самое относится и к небольшим коммунальным транспортным средствам, таким как подметально-уборочные машины или самосвалы с передним опрокидыванием, которые используются в основном в черте города.
>> ДЛЯ УСПЕХА НОВЫМ КОНЦЕПЦИЯМ ТРЕБУЮТСЯ СОВРЕМЕННЫЕ И ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ ДЛЯ ИХ СИЛОВЫХ ТРАНСМИССИЙ И, В ЧАСТНОСТИ, ДЛЯ ИХ ПРИВОДНЫХ УСТРОЙСТВ
Кроме того, высокое давление рынка заставляет всех производителей разрабатывать концепции электрических приводов уже с высокой степенью зрелости, короткие время выхода на рынок и стоимость разработки. Следовательно, все выбранные основные подсистемы, такие как электрическая машина, инвертор и, если применимо, сцепление, включая исполнительную систему, уже должны иметь максимально возможную степень зрелости.
В частности, для широко распространенных синхронных двигателей с постоянными магнитами в дополнение к рекуперации во время движения накатом или торможения следует ввести режим работы под парусом. Для обеспечения работы под парусом электродвигатель будет отсоединен от ведущих колес в «нейтральной функции». Это приводит к уменьшению потерь на лобовое сопротивление электродвигателя, которые являются существенными и недостаточными для эффективности, особенно при высокой скорости автомобиля и связанных с этим высоких скоростях вращения вала.
Также наблюдается четкая тенденция к более высоким уровням интеграции. Блок электропривода, состоящий из инвертора, электродвигателя, трансмиссии и теплообменника, объединяется в узел, выходящий далеко за пределы подрамника, что дает преимущества в отношении упаковки, веса и стоимости. Эта тщательно продуманная комплексная система, заранее испытанная на «конце линии», будет поставляться непосредственно на завод-изготовитель автомобиля для установки в автомобиле.
Принимая во внимание указанные направления развития, компания FEV разработала решения для приводов аккумуляторных электромобилей. Эти приводы описаны далее в этой статье. В следующей главе будет описано, когда следует использовать многоскоростную трансмиссию и почему.
Выбор количества скоростей трансмиссии
Рис. 1: Определение постоянной потребности в мощностиНа рис. 1 показана потребляемая мощность различных типов транспортных средств при постоянном движении с наклоном 3 процента. Используя эту диаграмму, можно определить требуемую непрерывную мощность электропривода на основе требований к максимальной скорости транспортного средства. Кроме того, дополнительная ось X сверху позволяет напрямую преобразовывать скорость автомобиля (км/ч) в скорость вращения колеса (об/мин) для данного радиуса шины. Для типичного автомобиля D-класса требуется непрерывная мощность 140 кВт для достижения максимальной скорости автомобиля 220 км/ч или 1705 об/мин на колесах соответственно.
Рис. 2: Определение потребности в пусковом крутящем моменте на основе ускоренияПомимо требований к постоянной мощности и скорости вращения колес, полученных из предыдущего рисунка, требования к пиковой мощности и пиковому крутящему моменту оси могут быть определены с использованием рисунка 2 на основе желаемого ускорения транспортного средства от 0 до 100 км/ч. Диаграмма основана на стандартном моделировании ускорения с учетом пределов проскальзывания колес. Для типичного автомобиля D-класса требуется максимальный крутящий момент на оси 5000 Нм и пиковая мощность 280 кВт, чтобы разогнаться до 100 км/ч за 5,5 секунды.
Рис. 3: Отношение достижимой пиковой мощности к продолжительной мощности Рисунок 3 основан на контрольных данных различных электродвигателей и отображает отношение достижимой пиковой мощности (в течение последних 30 секунд) к продолжительной мощности. Большинство доступных двигателей находятся на линии 2:1 или ниже нее, в то время как некоторые новые конструкции класса 800 В находятся выше. Используя этот рисунок, можно оценить, могут ли определенные требования по непрерывной и пиковой мощности быть реально обеспечены одним электродвигателем. В этом примере 140 кВт непрерывной и 280 кВт пиковой мощности вполне достижимы для доступных конструкций двигателей. В случае, если требования выходят за пределы типичного диапазона, необходимо либо пересмотреть требования к производительности на уровне транспортного средства, либо электродвигатель должен быть модернизирован с точки зрения либо пиковой, либо продолжительной мощности.
На основе предыдущих рисунков были определены целевые значения длительной мощности, пиковой мощности, максимального крутящего момента на оси и максимальной скорости вращения колес для заданных целевых показателей производительности автомобиля.
Путем умножения максимальной скорости вращения колеса и требуемого максимального крутящего момента оси можно рассчитать контрольное значение, называемое «разброс». Это эталонное значение можно напрямую сравнить с «разбросом» электродвигателей, который можно рассчитать путем умножения значений их пикового крутящего момента и максимальной скорости. Это прямое сравнение требуемых значений «разброса» на уровне транспортного средства и доступных на уровне электродвигателя значений возможно, поскольку крутящий момент и максимальная скорость могут регулироваться и компенсироваться с помощью односкоростной трансмиссии с фиксированным передаточным числом. Неважно, обеспечивает ли электродвигатель большой пиковый крутящий момент и довольно низкую максимальную скорость или наоборот, если значение разброса соответствует целевому значению транспортного средства. Передаточное отношение будет использоваться для преобразования значений электродвигателя в значения, требуемые для колес.
Рис. 4: Количество скоростей трансмиссии на основе требований к характеристикам автомобиляНа рис. 4 действительно показано значение разброса различных электродвигателей по их длительной мощности. Видно, что достижимые значения разбрасывания зависят от технологии двигателя. Линия тренда для двигателей с осевым потоком действительно лежит значительно ниже, чем для машин с радиальным потоком, из-за ограниченной максимальной скорости двигателей с осевым потоком. Однако, вводя многоскоростные трансмиссии, доступный разброс можно увеличить, умножив разброс двигателя на ступени передаточного отношения многоскоростной трансмиссии. Принимая целевые значения, определенные ранее, становится очевидным, что сочетание непрерывной мощности 140 кВт с требованием разброса 8,525 кНм*об/мин может быть обеспечено либо машиной с радиальным магнитным потоком в паре с односкоростной трансмиссией, либо машиной с осевым магнитным потоком в паре с 2-ступенчатая коробка передач. Используя диаграмму такого типа, можно легко определить необходимость двухскоростной коробки передач на основе требований к производительности нового приложения.
Концепция электропривода с использованием двухступенчатой коробки передач с двойным сцеплением
Учитывая описанные тенденции развития, компания FEV реализовала различные концепции двухскоростного привода для EDU (электроприводов).
В качестве первой концепции компания FEV разработала и построила прототип двухступенчатой коробки передач с двойным сцеплением, как показано на рис. 5, с одной парой фиксированных зубчатых колес на вспомогательную передачу. В нем используются зрелые компоненты и подсистемы серийного производства, включая электрическую машину, инвертор, блок двойного сцепления и исполнительную систему [3]. При таком подходе сложность и, следовательно, стоимость производства можно было держать строго в определенных пределах. Кроме того, такой «готовый» подход помогает значительно снизить риски разработки и время выхода на рынок, а также позволяет создать экономическое обоснование для приложений с меньшими объемами и более консервативными сценариями запуска, поскольку не требуется значительных усилий по разработке. тратиться на сложные подсистемы.
Рис. 5: Электропривод с 2-скоростным электроприводом с переключением под нагрузкой от FEVНа Рис. 5 показана фотография электропривода в аппаратном обеспечении и схема зубчатой передачи. В этом редукторе первая передача G1 с ведущим колесом на первичном валу IS1 назначена муфте C1. Вторая передача G2 с ведущим колесом на первичном валу IS2 возложена на муфту C2. На вторичном валу ОС установлены оба ведомых зубчатых колеса, которые выполнены неподвижными. Если требуется функция парковочной блокировки, то к выходному валу можно добавить колесо парковочной блокировки P. Благодаря выполнению в виде трансмиссии с промежуточным валом передаточные числа можно выбирать в широком диапазоне. В этом примере шаг передаточного числа был установлен на 1,6, чтобы добиться наилучшего комфорта и плавности переключения передач, как и ожидается от чисто электрического автомобиля. Значение аналогично шагу передаточного числа между 1-й и 2-й скоростью автоматической коробки передач для обычной трансмиссии. Выбранный шаг передаточного отношения 1,45 лежит ниже этого предельного значения.
Максимальный входной крутящий момент трансмиссии составляет 300 Нм, что немного ниже теоретического кратковременного пикового крутящего момента электрической машины. Компонентом, ограничивающим крутящий момент в этой концепции, является двойное сцепление с сухим ходом, которое было перенесено из существующего крупносерийного производства. Это двойное сцепление также обеспечивает необходимую способность электропривода к переключению под нагрузкой. Поступление энергии в муфты ниже по сравнению с двигателем внутреннего сгорания, потому что они в основном используются в качестве муфт переключения передач, а частота переключения ниже. Что касается тепловой нагрузки, сухого сцепления достаточно для всех классов автомобилей. Кроме того, крутящий момент значительно ниже по сравнению со сцеплением, работающим в мокром состоянии. Это очень важно, так как в концепции только с двумя скоростями и без исполнительных элементов переключения передач в вспомогательных коробках передач невозможно отключить ни одну передачу.
Рис. 6: Технические характеристики электропривода На Рис. 6 показаны основные технические характеристики электропривода.
При отсутствии возможности выключения передач необходимо обращать внимание на допустимые скорости вращения дисков сцепления. Кроме того, входная скорость должна быть согласована с максимальной скоростью предполагаемой электрической машины. Доступные системы двойного сцепления в основном были разработаны для силовых агрегатов с двигателями внутреннего сгорания и, как правило, не предназначены для входных скоростей мощных высокоскоростных электрических машин. Единственным исключением является двигатель P400 S от компании YASA [1], который основан на технологии осевого потока и который, как с точки зрения диапазона скоростей, так и с точки зрения форм-фактора, идеально подходит для выбранной системы двойного сухого сцепления. Основные технические данные машины показаны на рисунке 7.9.0003 Рис. 7: Электрическая машина YASA P400 S [1]
При напряжении батареи 400 В выходная мощность электрической машины YASA P400 S составляет 90 кВт пиковой и 70 кВт постоянной.
Инвертор последнего поколения фирмы SEVCON [2]. Интерфейс переменного тока был немного изменен, чтобы установить короткое прямое (штекерное) соединение между инвертором и электрической машиной, что позволяет избежать использования отдельных фазных кабелей. Инвертор может быть главным блоком управления для всей приводной системы, а также может интегрировать и выполнять сторонний код, например. программное обеспечение управления переключением двухступенчатой коробки передач. Он связывается с приводными двигателями через локальную шину CAN. Таким образом, в системе не требуется дополнительный блок управления. Рис. 8 содержит дополнительную информацию об инверторе.
Концепция электропривода с планетарным редуктором Ravigneaux
Рис. 9: Высокопроизводительный двухскоростной EDU FEVДля удовлетворения требований высоких Для повышения производительности была разработана вторая двухскоростная концепция с переключением под нагрузкой [5]. На рис. 9 показаны различные виды привода. Для работы с более высокими скоростями электрических машин и более высокими требованиями к крутящему моменту вместо трансмиссии с двойным сцеплением используется планетарная передача Ravigneaux (рис. 10).
Рис. 10: Двухскоростная концепция на основе комплекта Ravigneaux В сочетании с этой простой комбинированной планетарной передачей двух тормозов B1 и B2 достаточно для реализации двух скоростей. Маленькая солнечная шестерня служит входом. Мощность выводится через зубчатый венец. Водило планетарной передачи фиксируется тормозом B1 или, альтернативно, большое солнце фиксируется тормозом B2. С помощью этой концепции набора передач дифференциальные скорости на открытых элементах переключения передач могут быть уменьшены, что значительно снижает потери сцепления. Кроме того, теплоемкость тормозов можно масштабировать по толщине их (неподвижных) стальных ламелей без негативного влияния на моменты инерции вращающихся масс. В отличие от муфт, в тормозах не используются поворотные шарниры или зацепляющие подшипники для приведения в действие элементов переключения передач, и поэтому они значительно дешевле. Таким образом, исключительное использование тормозов было важным критерием при выборе концепции. Комбинация тормоза B1 с муфтой свободного хода позволяет уменьшить размер самого тормоза, что еще больше снижает потери на лобовое сопротивление.
Оба тормоза приводятся в действие с помощью существующего серийного привода LuK. Устройство, также известное как HCA (привод гидростатического сцепления [4]), работает с бесщеточным электродвигателем для каждого элемента переключения передач, который приводит в действие главный гидравлический поршень через шпиндель. Благодаря герметичности уплотнений эта система очень эффективна. В качестве альтернативы можно использовать концепцию электромеханического привода благодаря хорошей осевой доступности тормозов.
Электродвигатель и инвертор образуют компактный узел и крепятся болтами к трансмиссии. Обе подсистемы – инвертор и электродвигатель – очень хорошо развиты в своей серийной разработке. Таким образом, они обеспечивают короткий период разработки всего привода и, таким образом, быстрое внедрение на рынок. Масляное охлаждение требуется из-за особой конструкции электродвигателя как машины с осевым потоком. При использовании специальной жидкости EDU двигатель, инвертор и часть трансмиссии используют общую масляную систему. Электрический масляный насос всасывает масло из поддона трансмиссии и подает его через масляно-водяной теплообменник к инвертору. Оттуда масло проходит через электродвигатель и затем обратно в трансмиссию, где объемный поток разделяется. Одна часть подается на главный вал зубчатой пары, откуда не только смазывает колесную пару, но и при необходимости охлаждает тормоза. Остаток не сливается в поддон, а накапливается в накопительном баке внутри трансмиссии. Отсюда по различным каналам смазываются другие компоненты, в том числе зубчатые зацепления и подшипники промежуточного вала. Интеллектуальная стратегия управления масляным насосом позволяет изменять уровень в накопительном баке и, следовательно, уровень масла в трансмиссии, что в значительной степени способствует снижению потерь при перемешивании и, следовательно, повышению эффективности.
Семейство трансмиссий и комплект для сборки
По экономическим и многим другим практическим причинам имеет смысл представить семейство трансмиссий и для аккумуляторных электромобилей. Такие семейства с двумя-тремя трансмиссиями уже реализованы в обычных трансмиссиях с поперечным расположением двигателей внутреннего сгорания, обеспечивающих требуемый диапазон крутящего момента до 600 Нм входного крутящего момента. Однако эти трансмиссии иногда содержат разные базовые технологии, поскольку характеристики некоторых технологий подходят не для всех классов автомобилей. Например, муфты сухого хода в качестве элементов трогания с места в автоматических коробках передач больше подходят для легких автомобилей из-за их меньшей теплоемкости, тогда как муфты мокрого хода чаще используются для большегрузных автомобилей.
Рис. 11: Внутренние виды 2-ступенчатой трансмиссии с переключением под нагрузкой FEV предлагает семейство трансмиссий или конструктивный комплект с небольшим набором компонентов, который охватывает различные варианты, характеризующиеся количеством скоростей, реализацией парковочной блокировки, реализация дифференциальной передачи и возможности Powershift.
В сочетании с электродвигателем YASA P400 и его максимальной скоростью 8000 об/мин первая концепция трансмиссии с возможностью переключения под нагрузкой и функцией нейтрального положения соответствует требованиям силовых агрегатов с более низкой частотой вращения электродвигателя и крутящим моментом до 300 Нм. Однако трансмиссия не подходит для высокоскоростных электродвигателей из-за максимальных скоростей фрикционных дисков, работающих всухую. Кроме того, пользователи хотели бы получить решение для более высоких крутящих моментов, превышающих 300 Нм. По этим двум причинам, скорости двигателя и крутящему моменту, компания FEV решила разработать вторую двухскоростную концепцию для нового конструктивного комплекта трансмиссии.
Этот конструктор состоит всего из четырех производных: два класса крутящего момента с максимальным крутящим моментом электродвигателя 300 Нм и 600 Нм, каждый с одной или двумя скоростями. Двухскоростные варианты основаны на описанной концепции EDU с коробкой передач Ravigneaux. За счет упрощения этой конструкции реализованы два варианта только с одной скоростью, ориентированные в первую очередь на низкую стоимость. Например, нейтральная функция, позволяющая плавать, отсутствует. Рисунок 12 кратко описывает структуру конструктора.
При необходимости внутри трансмиссии реализована стояночная блокировка независимо от класса крутящего момента. Реализуется недорого и одинаково с большим стопорным колесом для всех применений. Стояночный замок приводится в действие электромеханически как система «park-by-wire», которая становится стандартом и обеспечивает большую гибкость в проектировании человеко-машинного интерфейса по сравнению с чисто механической системой.
Благодаря компактному блоку, состоящему из электродвигателя и инвертора, а также специально разработанной для него архитектуре трансмиссии, в рамках представленного конструктора могут быть реализованы электроприводы с высокой удельной мощностью. Это составляет выдающиеся 0,6 кг/кВт непрерывно для самых мощных 2-скоростных вариантов. Односкоростные варианты с их более простой конструкцией еще лучше. В то же время использование проверенных стандартных компонентов, особенно в области привода и охлаждения, позволяет сократить время разработки.
Обзор и итоги
По сравнению с трансмиссиями с двигателями внутреннего сгорания, чисто электрические транспортные средства требуют более простых трансмиссий. Сложность продукта уменьшится. Заметно возрастают требования к отдельным характеристикам, в частности к акустике передачи и высоким входным скоростям.
Односкоростные коробки передач подходят для большинства электромобилей. Только потребность в особенно высоком пусковом моменте или более высокой максимальной скорости оправдывает инвестиции в двухступенчатую коробку передач. С точки зрения сегодняшнего дня, 3-ступенчатые коробки передач будут использоваться в нишевых приложениях, таких как спортивные автомобили.
Двухступенчатая коробка передач должна иметь возможность переключения под нагрузкой, поскольку прерывание тягового усилия при переключении передач в автомобилях с электроприводом недопустимо для клиентов. При инвестировании в двухступенчатую коробку передач функция нейтральной передачи, когда электродвигатель отделен от колес, должна быть запланирована с самого начала. Предложение, представленное в этой статье, удовлетворяет обоим требованиям. В
FEV удалось объединить имеющиеся, зрелые компоненты, такие как электрическая машина, инвертор и блок двойного сцепления, с недавно разработанной двухступенчатой коробкой передач, чтобы создать блок электропривода, который подходит для различных видов транспортных средств. Он может быть легко интегрирован как в существующие, так и в новые автомобильные платформы и позволяет производителям быстро выходить на рынок полностью электрических транспортных средств. По сравнению с односкоростными коробками передач это решение превосходит как производительность, так и эффективность системы. Вместе с осевой электрической машиной YASA P400 S [1] и инвертором от SEVCON [2] эта концепция образует очень короткий и компактный привод.
С помощью предложенных концепций можно реализовать четыре производные, которые достаточны для сегмента объема автомобиля с поперечным расположением привода, такие как одноступенчатая коробка передач до 300 Нм, одноступенчатая коробка передач до 600 Нм, двухступенчатая коробка передач до до 300 Нм и 2-ступенчатая коробка передач до 600 Нм.
Эти четыре модификации также подходят для систем ERAD (электрический привод заднего моста) гибридных автомобилей P4. Таким образом, объем на производную можно увеличить еще больше.
Система блокировки парковки, если она встроена в трансмиссию, должна иметь возможность парковки по проводам. На реализацию парковочной блокировки не влияют различные крутящие моменты или характеристики автомобиля. Достаточно единого плана для всех четырех производных.
ССЫЛКИ:
[1] Информация о продукте серии YASA-P400, YASA Motors Limited, Абингтон, Великобритания
[2] Контроллер двигателя переменного тока SEVCON Gen4, размер 10, информация о продукте, Tyne and Wear, UK
[3] G. Hellenbroich, P Янссен, Х.-П. Лахи, И. Стейнберг, Интегрированные электроприводы, включая до 2 скоростей, Аахенский коллоквиум, Китай, Пекин, 2017 г.,
[4] 10-й коллоквиум Schaeffler, 2014 г., Решение головоломки трансмиссии, Приводы трансмиссии
[5] И. Стейнберг, Г. Хелленбройх, Дж. Новак, Эффективный комплект трансмиссии для аккумуляторных электромобилей – тенденции и решения Международный Венский автомобильный симпозиум, Вена, 2018 г.
[добавить к любому]
(PDF) Будущие требования к автоматическим коробкам передач — fev.com · Будущие требования к автоматическим коробкам передач П. Янссен MSc, FEV Motorentechnik Aachen. К. Говиндсвами PhD, FEV Inc. Auburn Hills
Будущие требования к автоматическим коробкам передач
П. Янссен MSc, FEV Motorentechnik Aachen. К. Говиндсвами, доктор философии, FEV Inc. Оберн-Хиллз. Kurzfassung Bisher wurde der spezifische Leistungszuwachs (сокращение) der Motoren im Fahrzeug verwendet fr Leistungssteigerung унд Zum kompensieren де Gewichtes. Цукнфтиг weiteres сокращает штаты mehr und mehr genutzt zur Verbrauchsreduzierung. Um die Verbrauchspotentiale auszunutzen und die Fahrzeuge insbesondre im Anfahrbereich fahrbar zu halten wird eine Drehmomentspreizung bis zu 10 und Anfahrbersetzungen kleiner 20 (Drehmomentbersetzung) невендиг. Die konventionelle Wandlerautomaten sind heute mit 8 Gnge und Drehmomentverstrkung durch den Wandler schon fast im Zielbereich. Bei DKG Getriebe werden vllig neue Radsatzstrukturen notwendig um mit vertretbarem mechanischem Aufwand die Spreizungsanforderung gerecht zu werden. Mit dem X-DCT zeigt FEV ein solches Getriebekonzept. Das Getriebe шляпа eine mechanische Komplexitt vergleichbar mit einem 6 oder 7-Gang DKG и 10 Vorwrtsgnge mit einer Spreizung фон 10,3. Резюме (необязательно) На данный момент уменьшение объема двигателя в пассажирском автомобили использовались для повышения производительности транспортных средств и для компенсировать увеличение массы автомобиля. В будущем продолжающаяся тенденция к уменьшению размеров двигателя будет использована для сохранить сегодняшний уровень производительности и еще больше сократить расход топлива потребление. Для сохранения производительности запуска и в то же время использовать потенциал двигателя с разбросом передаточного числа (крутящего момента) до 10 и коэффициент запуска до 20 будет необходим. Будущее автоматическая коробка передач позволит использовать потенциал этих экстремально уменьшенных транспортных средств. Современный планетарный автомат трансмиссии с количеством передач до 8 и усилением крутящего момента во время запуск (конвертер) уже близки к этой цели. Для ДКП трансмиссии новые подходы к набору передач станут необходимыми для реализовать требуемый коэффициент разброса с приемлемым механическим сложность. С X-DCT FEV показывает такую передачу DCT концепция. X-DCT имеет 10 передних передач и разброс передаточного числа примерно 10,3 с
механическая сложность, сравнимая с обычными 6- или 7-ступенчатыми ДКП. Введение В развитии трансмиссии произошла революция в техники за последнее десятилетие. Рынок стал свидетелем большого диверсификация технологий с автоматическими коробками передач (АТ), бесступенчатая трансмиссия (CVT), автоматизированная механическая коробки передач (AMT), коробки передач с двойным сцеплением (DCT) и, наконец, не в последнюю очередь гибридные трансмиссии. Количество передач было неуклонно повышаясь от 4, 5 до 8 и более передач. Где это остановка? Полезны эти шестеренки или нет? Эта бумага будет из решить эти вопросы с технической точки зрения. Глядя будущие тенденции двигателей и транспортных средств, технологические требования для Будущие передачи могут быть сгенерированы. Наконец-то какое-то решение будут представлены сценарии. Технология двигателя Удельная мощность и выходной крутящий момент двигателей постоянно увеличивался в течение время. Однако безнаддувные двигатели физически крутящий момент ограничен давлением окружающего воздуха. У них есть достигают насыщения при рабочем объеме около 100 Нм/л (бензин двигатели). Дальнейшее увеличение мощности приведет либо к увеличению крутящийся объем или усиление. Форсированные дизельные двигатели были в обычное использование в течение многих лет. Требования к увеличению мощности и снижение расхода топлива также привело к применению форсирующие технологии для бензиновых двигателей. В ближайшее время это ожидается, что это так называемое сокращение будет продолжаться, в основном руководствуются требованиями экономии топлива. Бензиновые двигатели со спец. мощностью до 100 кВт/л и крутящим моментом до 200 Нм/л (PME до 25 бар) и дизельных двигателей удельной мощностью до 80 кВт/л и уровни крутящего момента до 220 Нм/л (PME до 28 бар) в настоящее время находятся под разработка. На рис. 1 показана ожидаемая дорожная карта для удельной мощности. и конкретные тенденции крутящего момента бензиновых двигателей.
50
100
150
200
250
1990 1995 2000 2005 2010 2015
Модельный год [-]
Специфический
TORQ
UE [N
M/L.
UE [N
M/L.
UE [N
M/Plies.
20
40
60
80
100
120
Специфический
POW
ER
[KW
/L]
FEV
.0003
двигатели NA
усиленные двигатели
двигатели NA
Увеличенные двигатели
Высокая мощность
Высокая мощность
50
150
200
250
1000 2000 2009 2009 2009 2009 2003 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2019 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009. Год [-]
Специфический
TORQ
UE [N
м/л]
20
40
60
80
100
120
.0003
POW
ER
[KW
/L]
FEV
Scatterband
FEV
Scatterband
NA Двигатели
GOOSTED NENGINES 9000
. Power
20
40
60
80
100
120
Специфический
POW
ER
[KW
/L]
FEV
Scatterband
FEV
Scatterband
Двигатели NA
Увеличенные двигатели
NA двигатели
.
Двигатели с наддувом
Двигатели для Северной Америки
Двигатели с наддувом
High Power
High Power
Рисунок 1: Дорожная карта бензиновых двигателей с полной нагрузкой Транспортное средство Анализ уровня Легковые автомобили постоянно растут. вес автомобиля, в основном за счет повышения безопасности и технологий требования. В то же время уровень производительности также увеличился. Воздуха сопротивление имеет тенденцию к медленному снижению, но не играет существенной роли. роль этого анализа. Анализ автопарка Германии. ясно показывает эту тенденцию. С 2000 по 2009 годсреднее транспортное средство вес увеличился на 11%. При этом производительность автомобиля вырос. Оба эффекта вместе привели к увеличению мощности двигателя на около 50%. Хотя количество двигателей неуклонно увеличивалось удельная мощность (сокращение) они не смогли удовлетворить мощность требований без увеличения рабочего объема. Статистика показывает увеличение рабочего объема двигателя до 30% для бензина двигателей за последнее десятилетие, несмотря на рост удельных мощность двигателя.
Другими словами: уменьшение габаритов двигателя до сих пор не использовалось для реальных уменьшение габаритов на уровне транспортного средства, но это компенсировалось массой и повышение производительности. На рис. 2 показан анализ бензина. автопарк в Германии [1] Благодаря недавней осведомленности о выбросах CO2 сопротивление движению автомобиля будет оставаться почти постоянным в ближайшем будущее. По тем же причинам и очень высокий уровень производительности уже достигнуто сегодня, и они останутся почти постоянными в ближайшее будущее. Объединив данные дорожной карты двигателя с данных по автопарку становится ясно, что в ближайшем будущем эффект сокращения больше не будет чрезмерно компенсироваться увеличением требования к транспортному средству. Другими словами, реальное сокращение на уровне транспортного средства, т. е. уменьшение отношения рабочего объема к весу транспортного средства имеет только только началось.
Рисунок 2: Характеристики парка бензиновых автомобилей на немецком языке рынок Влияние на систему передачи Мотивы покупки автомобиль перешел от спецификаций трансмиссии к другим такие функции, как имидж, комфорт и аксессуары. Это означает, что водитель специально не просит 6- или 8-ступенчатую коробку передач. Это, однако, не означает, что ожидания от транспортных средств изменились ходовые качества. Как пример для будущей передачи требования мы будем изучать типичный автомобиль C-класса с следующие характеристики:
При меньшем водоизмещении на единицу массы транспортного средства эффективность запуска автомобиля уменьшится. Это особенно верно, потому что начальный пусковой отклик усовершенствованных систем наддува, например, 2-й ступени турбонаддув имеет ограниченную помощь из-за изначально встроенной время отклика. На другом конце операционного поля, особенно сильнофорсированные двигатели показывают высокий крутящий момент при очень умеренном двигателе скорости. Это позволяет работать на очень низких оборотах двигателя при высоких оборотах. скорость автомобиля, что является очень ценным вкладом в снижение (реальный) расход топлива.
Требование к передаточному числу первой передачи На первой передаче автомобиль должен запускаться при любых обстоятельствах, например, при буксировке прицепа или движение в гору без перегрева и поломок. Кроме того, транспортное средство должно иметь возможность запускаться с приемлемыми характеристиками и иметь разумные обороты двигателя при движении на низкой скорости (особенно механические коробки передач). Сегодня первое передаточное число в основном определяется поведением при запуске, а не классическими элементами, такими как теплоемкость сцепления. Чтобы определить и объективировать поведение при запуске, могут использоваться следующие атрибуты: Время отклика до заметно начинается
движение (первоначальная реакция) Время от начала движения педалью до скорости 1 м/с автомобиль
ускорение достигнуто Крутой, но удобный увеличение ускорения Минимальный градиент ускорения должен быть достигнуто
от начальной реакции до 80% от максимального ускорения, но ограничено 4 м/с
Максимальная рывковость, например, VDV < 0,20, измеренная с FEVos
Высокое максимальное ускорение Достичь пика 75% от максимального ускорение или
предел проскальзывания колеса в течение первой секунды Анализ двух основных параметр, определяющий поведение запуска автомобилей с автоматической трансмиссией показано на рис. 3.
Рис. 3: Полоса рассеяния отклика автомобиля Подводя итог, можно заявлено, что обычные автоматические коробки передач с крутящим моментом преобразователи достигают реакции крутящего момента от 8 до 15 м/с и достигают их максимальное ускорение в течение первой секунды. с турбонаддувом автомобили с автоматической коробкой передач имеют несколько более низкую реакцию и
позже максимальное ускорение, но все еще находятся в диапазоне, который делает не привести к жалобам клиентов. Автомобили с турбонаддувом без представленные сегодня на рынке гидротрансформаторы (в основном DCT) уже демонстрируют значительно более низкая производительность в первую секунду. В Европе это поведение, как правило, все еще принимается в контексте всего картина, где DCT в целом воспринимается весьма позитивно и большинство покупателей приходят с автомобилей МТ. Фокусировка в области поведение при запуске уже можно наблюдать сильное увеличение жалобы на первоначальный запуск, особенно с клиенты, которые не приходят с транспортных средств MT. С уважением к заявлений, упомянутых выше, цель реакции транспортного средства (для этого исследование) будет установлено на 7,0 м/с, а начальный запуск на 0,3 с, что является реальным типичным значением. Для достижения этих целей запуска с данным целевым транспортным средством следующее требование крутящего момента колеса необходимо выполнить:
Требование
ВРЕМЯ [S]
Ускорение [м/с]
Крутящий момент колеса [нм]
0,00 0,0 0
0,30 1,0 560
0,65 3,8 2128
Таблица 2: Королевское круглое. крутящий момент спрос с доступным крутящим моментом двигателя покажет, какой крутящий момент требуется усиление от трансмиссии. Крутящий момент двигателя во время запуск Во время разгона двигателя с полностью открытым дросселем (WOT) запустится на холостом ходу и быстро наберет обороты до желаемого уровня управлением сцеплением, обычно около 2000 об/мин для нормального бензиновый легковой автомобиль. Автомобиль будет ускоряться пропорционально к крутящему моменту сцепления, и проскальзывание сцепления уменьшится до нуля. Газ Модели моделирования динамики могут быть использованы для расчета динамического характеристика крутящего момента двигателя. В частности, ОФВ использует среднее значение модельный подход к моделированию с использованием GT-Power. С такой моделью можно рассчитать динамическую/переходную реакцию крутящего момента. На рис. 4 показано смоделированное давление во впускном коллекторе и крутящий момент двигателя объемом 1,4 л. двигатель с турбонаддувом во время взлета WOT.
Переходный крутящий момент двигателя WOT взлета
500
1000
1500
2000
2500
-0,5 0,0 0,5 1,0 1,5
[S]
Sp
ee
d [
rpm
]
In
take
Pre
ssu
re [
mB
ar]
0
50
100
150
200
До 9Рис. 5 во время взлета ВОТ Расчеты показывают, что в течение первого во-вторых, нет измеримого давления наддува. Это означает, что двигатель ведет себя как атмосферный двигатель. Этот типичный след был подтвержден различными измерениями автомобиля в реальных условиях условия. Потребность в крутящем моменте колеса (на основе запуска требования к производительности) можно рассчитать. Отношение колеса крутящий момент к доступному переходному крутящему моменту двигателя — это отношение крутящего момента спрос (обеспечиваемый передачей), как показано в таблице 3.
Требование Передаточное число и крутящий момент Требуемое
Время [с]
Ускорение [м/с]
Крутящий момент на колесе [Нм]
Крутящий момент двигателя [Нм]
Передаточное отношение требуемый 50,0002 1,0000
9000 —0,300 1,0 560 75,3 7,4
0,650 3,8 2128 101,7 20,9
в заданной зоне начальное передаточное число до 21 требуется.
Последнее передаточное число С точки зрения экономии топлива двигатель скорость всегда должна быть как можно ниже. Следовательно, мощность ВОТ доступный от двигателя, полностью используется для приведения в движение транспортного средства на нужной скорости. С точки зрения управляемости определенный запас крутящего момента на передаче необходим для обеспечения управляемости. От с точки зрения клиентов было бы нелогично иметь последнюю передачу которые можно использовать только при превышении дневной и/или разрешенной скорости предел.
Для определения и объективизации этого поведения в числах последняя передача соотношение должно быть в состоянии выполнить: Верхняя передача должна быть пригодной для ежедневного использования. life:
При средней скорости движения по шоссе автомобиль должен иметь возможность преодолевать подъемы небольшие уклоны, которые не могут быть обнаружены водителем.
Требование: Способность двигаться со скоростью 140 км/ч при уклоне 4% наверху шестерня
Обеспечить достаточный запас ускорения при нормальном крейсерском режиме скорости
Требование: Способность двигаться со скоростью 90 км/ч на высшей передаче с минимальный запас по ускорению 0,5 м/с (или 6,5% в гору)
Высшая передача должна использоваться в тестовом цикле. передаче от 100 км/ч Способность разгоняться со 100 до 120
км/ч в цикле NEDC на высшей передаче Требование: Способность разогнаться с
100 до 120 км/ч с минимальным уклоном 1 км/ч/с (соответствует 0,28 м/с или 3,6 % в гору)
Рисунок 6: Определение максимального передаточного числа для движения по шоссе В на последней передаче динамическое поведение двигателя и автомобиля намного ниже чем в пусковых передачах. Следовательно, стационарная кривая полной нагрузки двигателя может использоваться для этих исследований. Сейчас границы требований могут быть легко рассчитаны. На рис. 6 показан пример такого расчета. Самая нижняя параболическая линия сопротивление движению транспортных средств на ровной дороге.
вторая строка — сопротивление движению на заданном уклоне. несколько холмов представляют мощность колеса на данной передаче при стационарная полная нагрузка двигателя. Теперь максимальное соотношение может легко определить путем сопоставления спроса на дорожную нагрузку при заданном градиент с кривой крутящего момента колеса. Пунктирная линия показывает в запас хода для высшей передачи (7
-я передача в данном примере).
0
20
40
60
80
100
120
140
0 20 60 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
Скорость транспортного средства [км/ч]
POW
ER
[KW
] P_RoadloadP_Roadl_4%P_1stP_2ndP_3rdP_4thP_5thP_6thP_7thP_res_7th
Коэффициент спроса на будущую передачу Результаты для новой трансмиссию теперь можно резюмировать следующим образом:
Требование
Параметр Передаточное отношение крутящего момента Примечание
Первоначальная реакция 7,40
Реакция автомобиля 20,9для 7 м/с с уклоном
a при 1 с 21,2 4 м/с при 1 с
Проходимость по шоссе 2,12 140 км/ч уклон 4%
Испытательный цикл NEDC 1,90 0,28 м/с при 100–120 км /ч
Практическое использование высшей передачи 2.15 Эластичность 90 км/ч
Потребность в разбросе передаточных чисел 9. 8 Общая потребность
Таблица 4: Передаточное отношение Потребность Для трансмиссий с крутящим моментом преобразователях соотношение крутящего момента может быть достигнуто с помощью механического соотношения разброс, который меньше, потому что на начальном этапе запуска гидротрансформатор обеспечивает дополнительное усиление крутящего момента. С учетом этого увеличения коэффициент распространения спроса примерно 8 потребуется для АКПП с гидротрансформаторы. Для трансмиссий без преобразователя отношение разброс равен коэффициенту крутящего момента. Это означает для DCT трансмиссии механическое передаточное отношение около 10 будет необходимо. Кроме того, трансмиссия должна соответствовать этому соотношению. распространять спрос, не нарушая стоимость, эффективность и место в упаковке требования. Будущая передача DCT: ОФВ xDCT Текущая DCT архитектуры используют зубчатую передачу с одной парой шестерен на передаточное число. За типичный 7-ступенчатый DCT дает около 19передач и 4 полных вилки переключения для реализации всего 8 передач (7+R). Добавление дополнительных передач, синхронизаторы и вилки переключения могут быть одним из решений для достижения желаемый коэффициент распространения спроса. Однако добавленная механическая сложность будет недостатком во всех других областях. Решение представляет собой многократное использование передач, аналогичное ВРЭ 7Н-АМТ [2]. В этом трансмиссии дополнительные необходимые передаточные числа для электрического двигатель генерируется за счет использования неиспользуемых шестерен в двигателе внутреннего сгорания. дорожка. По этому принципу компания FEV разработала концепцию X-DCT. X-DCT — это 10-ступенчатая коробка передач DCT с механической сложностью обычный 6- или 7-ступенчатый DCT. Ключевые детали этого концепция передачи представлена в таблице 5.
Wet DCT, опционально гибридный
Поперечный монтаж, FWD
370 мм, вкл. DMF
Двойная мокрая трансмиссия нового поколения
10 передач переднего хода с переключением под нагрузкой
только с 4 блоками синхронизаторов / вилками переключения
Привод сцепления типа Dry-DCT с
выжимными подшипниками (без гидравлических потерь)
Привод на основе силового агрегата система
со специальной гидравлической жидкостью
Входной крутящий момент > 400 Нм
Входная мощность> 200 кВт
Количество передач 10+R
Распространение соотношения 10,361
Входной момент 108 нм (равняется 224 нм при коленце.
EM
(опция)
Тип
Компоновка
Монтажная длина
Муфта
Основные новшества
уменьшение объема двигателя в основном использовалось для повышения производительности автомобиля. и компенсировать увеличение веса автомобиля. Реальное сокращение в плане фактического уменьшения рабочего объема двигателя в расчете на массу автомобиля. только что началось. Эти современные форсированные двигатели показывают высокую мощность и уровни крутящего момента, в том числе при относительно низких оборотах двигателя. На самом деле использовать преимущества уменьшенной трансмиссии очень долго нужны передаточные числа. Высокий крутящий момент на низких оборотах создается давление наддува. Исследования показали, что нет значительного повышения давление может быть достигнуто в первую секунду после старта корабля, даже со сложными системами зарядки. Для достижения хорошего восприятия производительность отзывчивость в течение этой первой секунды чрезвычайно важно.