К сведению! В каждом государстве применяются свои законодательные ограничения по данному параметру.

В России

Камаз:

Отличительным знаком автопоезда в России, согласно Правилам дорожного движения, является наличие на крыше кабины грузовика трех оранжевых фонарей.

Кроме того, водитель должен иметь права категории Е.

Основным документом в этом вопросе является Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 12.12.2017, с изменениями от 22.12.2018) «Об утверждении правил перевозок грузов автомобильным транспортом».

В приложении № 3 к Правилу перевозок обозначены допустимые габариты.

Если говорить о длине, то она ограничивается величинами:

• Автопоезд – 20 м, прицеп – 12 м.
• Длина выступающего груза – 2 м.

Обратите внимание! При расчетах не забывайте учитывать длину жесткой сцепки, которая относится к внутренним расстояниям и также суммируется. Так называемое «дышло» имеет размер 2 метра, что заметно увеличивает итоговые габариты автопоезда.

Как мы видим, величины достаточно небольшие, поэтому возникает следующий вопрос: почему же по дорогам России передвигаются автомобильные составы, намного превышающие данные показатели?

Этот вопрос проясняет пункт 23.5 ПДД РФ, где четко прописано, что в этом случае действуют специальные правила, а значит, требуется получить разрешительные документы.

Не забудьте! При формировании такой сцепки учитывайте, что нагрузка должна быть равномерно распределена между седлом и по осям.

Если компания занимается перевозками международного уровня, то она должна соблюдать ограничения, установленные в других регионах мира. Давайте рассмотрим эти нормы, принятые в разных частях света, на примере стран Европы и Соединенных Штатов Америки.

В странах Евросоюза

Автопоезд в Европе. «Мерседес»:

В этом регионе существует свой регламент.

Директива 96/53/ЕС определяет универсальные ограничения:

• Тягач + полуприцеп – до 16.5 метров.
• Полуприцеп – до 12 м, включая сцепное устройство.

Если рассматривать отдельные страны, то картина следующая:

Как мы видим, величины различные, но укладывающиеся в европейскую норму. Евростандарт полуприцепа с трехосной тележкой – 13.6 м.

Особняком стоит только Швеция. По правилам этой страны, предельно допустимая длина автопоезда – 24 метра. То же относится и к седельной сцепке.

В США

Американские стандарты отличаются от европейских. Мы говорим об этом во множественном числе потому, что в каждом штате свои законы. Но удивительно то, что они касаются только полуприцепа.

Общая картина: с двухосной тележкой он не может быть в длину менее, чем 14.6 метра на всей территории. А наибольший показатель отмечен в штате Оклахома, равный 18.1 м.

Ограничения начали действовать с 1982 года. По этой причине максимальная длина американского автопоезда с таким прицепом может быть сколько угодно большой. Особенно учитывая то, что дальнобойщики в США любят тягачи с длинным капотом.

Это неудивительно, так как один трак способен не только перевозить тяжелые грузы, но и развивать с ними скорости: 110, 120 и более км/ч. Количество колесных осей у таких составов значительное, что снижает весовую нагрузку на дорожное покрытие. Расстояние между осями в сцепке регламентируется на территории Штатов законодательно.

Ширина

В России действуют правила, согласно которым эта величина не должна быть больше 2.55 м. Исключение составляют рефрижераторы и изотермические кузова. Такой тип прицепов ограничивается в ширину 2.6 м.

Европейские законодатели установили аналогичные нормы:

• Австрия, Болгария, Германия, Дания, Испания, Литва, Румыния, Словения, Хорватия – 2.55 м и 2.6 м.
• Босния и Герцеговина, Венгрия, Ирландия, Польша – 2.5 м и 2.6 м.
• Македония – 2.5 м.
• Украина – 2.65 м.
• Швеция – 2.6 м.

В США это расстояние ограничивается 2.6 м.

Высота

Приведем данные по странам об ограничении такого параметра, как высота:

• Россия, Австрия, Болгария, Германия, Дания, Испания, Литва, Румыния, Словения, Хорватия – 4 метра.
• Ирландия – 4.25 м.
• Швеция – 4.5 м.

Расстояния

Российские законодатели в транспортной отрасли стремятся приблизить внутренние стандарты к общеевропейским.

В Техническом Регламенте от 2010 года указано:

Длина автопоезда (тягач + полуприцеп) ограничивается 16.5 м, а с прицепом – 18.75 м. Расстояние между осью запора сцепного устройства и задней частью полуприцепа – 12 м. От оси шарнирного крепления до передней части – 2.04 м.

Но процесс идет не так быстро, как хотелось бы. Транспортников это не радует. К примеру, капотные тягачи значительно увеличивают общую длину, но способны перевозить полуприцепы объемом 30 кубов и более.

Маленькие хитрости дальнобойщиков

Водителям, желающим сделать длину своего автопоезда свыше 20 метров, но обойти процедуру получения разрешительных документов, приходится прибегать к ухищрениям.

Способ достаточно простой: к тягачу, уже сформировавшему сцепку, прицепляется другой поезд, имитирующий техническую неисправность. По факту происходит буксировка автомобиля, что уже не является нарушением ограничений. Вот и получается сцепка еще большей длины.

Не станем утверждать, что это хорошо. Сотрудники ГИБДД осведомлены о такой уловке и внимательно проверяют подобные колонны на предмет наличия фактической неисправности.

Водители, в свою очередь, тоже знают о возможных «экспертизах» и готовятся к этому заранее. Для устранения почвы такого обмана необходимо упростить процесс выдачи разрешений и искоренить коррупцию. Впрочем, это уже другая история…

Мы рассказали вам об ограничениях на габариты автопоездов в России и в ведущих странах мира. В заключение хочется отметить важность соблюдения установленных норм при эксплуатации транспортных средств.

Безопасность дорожного движения – это не пустой звук. Кроме того, всевозможные нарушения этих правил чреваты и экономическими потерями как для владельцев транспортных компаний, так и для государства в целом.

Детальная информация видна на видео:

Размер имеет значение. О длине полуприцепов в России и Европе – Коммерческий транспорт – АТИ, Центр: Система грузоперевозок

Перевозчики используют различные ухищрения, чтобы увеличить объем перевозимых грузов, не превышая при этом габаритные ограничения. В их числе – удлинённые прицепы, которые все чаще встречаются на дорогах России. Некоторые предприниматели видят в них угрозу для небольших компаний.

Для перевозчиков объем груза зачастую более важен, чем его вес. Грузовместимость прицепа напрямую связана с его размерами. Допустимые габариты автопоезда в разных странах отличаются.

В Евросоюзе максимальная длина автопоезда составляет 16,5 метров. Это – так называемая «еврофура», полезный объем которой составляет 82 м³. На ней можно беспрепятственно возить грузы по всем европейским странам: никаких вопросов к габаритам у транспортников не возникнет.

Существуют легальные способы увеличить объем еврофуры, не выходя при этом за допустимые габариты. 

Это нестандартные колеса меньшей размерности, а также низкорамные тягачи и прицепы, например, прицеп Jumbo с изменяемой высотой. С помощью таких ухищрений полезный объем можно нарастить до сотни кубов.

Габариты «еврофуры» стали негласным стандартом именно потому, что позволяют перевозить грузы по всем без исключения европейским странам. В некоторых из них, однако, требования менее строгие. К примеру, в Великобритании максимальная высота автомобиля вообще не лимитирована: её ограничивает лишь высота мостов и туннелей. Поэтому в Соединенном Королевстве можно встретить много грузовиков с высокими прицепами, но работают они исключительно внутри страны.

Специально для России

В России разрешенная длина автопоезда существенно превышает европейскую и составляет 20 метров. Именно поэтому у нас можно использовать американские капотные тягачи в сцепке со стандартным европейским полуприцепом. Американских грузовиков у нас много, особенно в регионах: Россия – четвертая в мире страна (после США, Канады и Мексики) по количеству таких машин. Они приглянулись дальнобойщикам своим комфортом и внушительными габаритами: спальники в некоторых моделях напоминают небольшие комнаты.

Экономические соображения, однако, вынуждают наших перевозчиков приобретать европейские бескапотные тягачи и использовать их в сцепке с удлиненными (до 16,5 м.) прицепами, 

которые производятся многими известными компаниями специально для России. Они на 3,5 метра длиннее стандартных европейских прицепов, за счет чего полезный объем увеличивается на 20 м³. Массовым такое решение назвать пока нельзя: с удлиненным прицепом теряется маневренность, да и нарваться на штраф за случайный перегруз гораздо проще. Такие прицепы используют, в основном, крупные логистические компании, но в последнее время они становятся всё популярнее.

Как удлинённые прицепы убьют малый бизнес

Интересно, что некоторые предприниматели видят в удлиненных прицепах угрозу для малого и среднего бизнеса. Недавно автор канала «Перевозчик 116», предприниматель, работающий в сфере грузоперевозок, обратил внимание своих подписчиков на рост числа длинномеров на российских дорогах.

— Перевозчики добавляют ось на удлиненный полуприцеп, – рассказывает предприниматель. – В своё время 16,5-метровые полуприцепы не составляли конкуренции, потому что они были на тонну-полторы тяжелее чем обычные, и выигрыш был небольшой. Но с дополнительной осью тягач с длинным прицепом может смело тащить 23 тонны. Таким образом грузоподъемность и кубатура поднимается практически на 15%.

Перевозчик предупреждает: массовый переход крупных компаний на удлиненные прицепы позволит им значительно снизить тарифы и потеснить конкурентов.

— Происходит передел рынка по формату – на 40 европалет и тоннаж в 24 тонны. Частникам и небольшим компаниям будут «сливать» старые полуприцепы: мы на радостях купим их, и через 3-4 года это нас погубит. Ни «Платон», ни ГСМ, ни какие-то заскоки государства – нас вытеснит вот такая специфичная технологическая конкуренция, — пророчит предприниматель. 

Вместе веселее 

Еще один легальный способ увезти больше груза с помощью одного тягача – использование тандема. Общеевропейская длина тандема ограничена 18,75 метра, 16 из которых приходится на прицепы. Общая длина в сравнении с еврофурой увеличивается на 2 метра, а вместимость – на 12 кубов.

В России тандемы могут быть длиннее европейских – их длина ограничена 20 метрами. Перевозчики используют это преимущество, приобретая удлиненные прицепы или оснащая их удлиненным дышлом, которое облегчает маневрирование.

Самые длинные автопоезда ездят по дорогам скандинавских стран — в Финляндии и Швеции их длина ограничена 34 метрами, что позволяет перевозчикам использовать трехзвенные сцепки. Впрочем, на горные дороги северной Норвегии такие машины по понятным причинам не пускают – там используются 20-метровые тандемы, которые скандинавы называют «коротышками».

Максимальная длина автопоезда: допустимые габариты транспортного средства

Грузоперевозки очень развиты в наше время. Встретить на трассе фуру – это данность, а не редкость. Таких машин становится все больше, да и сами они становятся все больше. По этой причине сегодня поговорим о максимальной длине автопоезда и всем том, что с этим вопросом о габаритах связано, кроме этого, затронем и ситуацию в других странах, а также перспективы развития сферы.

ПДД

Максимальная длина автопоезда по действующим правилам составляет двадцать метров (при наличии одного прицепа). В правилах дается четкое разъяснение по длине. Одиночное транспортное средство должно не превышать в длину двенадцать метров, прицеп для автотранспорта также не должен быть длиннее, чем двенадцать метров, а максимальная длина автопоезда с прицепом, как мы уже сказали выше, должна быть не больше, чем двадцать метров в длину.

Важно сказать о том, что в длину автопоезда включается и длина прицепного устройства (дышла). К примеру, грузовик в длину составляет десять метров, его прицеп также имеет длину в десять метров, но не стоит забывать, что дышло прицепа составляет два метра, итого длина автопоезда составит двадцать два метра, а не двадцать метров. В этом случае максимальная допустимая длина автопоезда будет превышена на два метра. Это нарушение, это стоит учитывать.

Другие габариты

Но не длиной одной измеряются габариты. Максимальную длину автопоезда мы выяснили, теперь самое время сказать про другие его допустимые габариты. В правилах четко говорится, что по ширине автопоезд должен укладываться в габарит равный 2,55 метра (2,6 метра — для рефрижераторов и изотермических кузовов). Если говорить про высоту, то есть ограничение в четыре метра над поверхностью дорожного покрытия.

Допускается в автопоездах перевозить груз, который на два или менее метра выступает за заднюю грань прицепа. Кроме этого, допускается движение автопоезда с двумя и более прицепами, но это регламентируется отдельными правилами. Это неоднозначный вопрос, его мы затронем ниже.

Реалии

Все мы знаем, что сотрудники ГИБДД не упускают возможность пообщаться с водителем автопоезда. Водители говорят, что в автопоезде всегда есть что-то такое, что является нарушением.

Хотя есть и такие водители автопоездов, к которым просто нет варианта придраться. В первую очередь сотрудников ГИБДД интересуют именно вопросы о том, а укладывается ли автопоезд в габариты, которые действуют в стране. Это касается и веса, и длины, и всего прочего. Об этом нужно помнить и стараться не давать повода сотруднику ГИБДД выписывать штраф за какие-либо нарушения в законодательной базе нашей страны.

Трехзвенные автопоезда: история

Трехзвенные автопоезда появились очень давно, считается, что впервые такой вариант был обкатан в Германии. В то время не было никаких строгих и жестких норм, которые касались бы веса и длины автопоездов. Тогда все ограничивалось возможностями техники.

В начале шестидесятых годов прошлого столетия вся Европа приняла общие и привычные нормы. Но все перевозчики очень рьяно стремятся к увеличению этих действующих параметров. Эта инициатива возникла в конце восьмидесятых годов двадцатого века в Германии, тогда получилось обкатать несколько трехзвенных автопоездов по дорогам своей страны.

Трехзвенные автопоезда: СССР и Россия

Старые дальнобойщики и любители кино СССР вспомнят, что на просторах нашей страны раньше проскакивали автопоезда с более чем одним прицепом в составе. Два, а то и три прицепа за собой цепляли активисты-шоферы, которые возили зерно. И по городу в то время ездили условные ГАЗ-53, за которые цепляли целые «бусы» из бочек с квасом. Но после 1996 года такие автопоезда больше не встречаются на наших дорогах.

Есть оговорка в законе, что можно включить в состав автопоезда два и более прицепов, если есть соответствующее разрешение. Но если бы все было так просто, то такие автопоезда встречались бы на трассах в наше время, а их нет. Значит, все не так просто, да и российский бюрократизм с собиранием справок и бумажек никто не отменял. Наверное, водителю-дальнобойщику будет проще сделать два рейса, чем собрать все необходимые документы, к сожалению.

Трехзвенные автопоезда: другие страны

Сегодня в этом вопросе самой либеральной страной в Европе считается Голландия (эта страна не только в автопоездах имеет существенные послабления в законодательстве). В стране есть пятьсот трехзвенных автопоездов (длина до двадцати пяти метров, полная масса шестьдесят тонн), в основном сюда относятся контейнерные перевозки.

Есть в Европе и скандинавы, они всегда имели свои нормы на этот счет. Раньше все ограничивалось цифрами в двадцать метров длины и пятьдесят тонн полной массы, затем цифры подросли до двадцати пяти метров и шестидесяти тонн, соответственно. Сегодня габарит автопоезда по длине не должен превышать тридцать метров, а сам автопоезд должен уложиться в семьдесят шесть тонн полной массы по весу.

Примечательно, что в одно время финский автопоезд с двумя прицепами ходил у нас по стране (маршрут Хельсинки — Москва — Хельсинки), происходило это по специальному межправительственному соглашению между двумя странами.

Сегодня в Финляндии на внутренних дорогах можно увидеть автопоезд, в состав которого входит два прицепа по сорок метров или же четыре прицепа по двадцать метров. В Швеции пошли еще дальше. У них идет эксперимент и в нем проверяют себя в деле автопоезда с полной массой до девяноста тонн!

В США такие перевозки тоже встречаются, сложность состоит в том, что в разных штатах США действуют свои законы и правила. Штат Мичиган выделяется на фоне всех других. Тут можно увидеть на дороге автопоезд полной массой до восьмидесяти шести тонн, но у таких автопоездов много колесных осей, чтобы снижать нагрузку на дорожное полотно.

В Канаде, Латинской Америке и даже в Африке также есть «трехзвенники». А В Бразилии можно встретить вообще комбинацию, которая выходит за пределы разумного! В стране есть комбинации, при которых разрешенная длина автопоезда составляет солидных тридцать метров, при полной массе в восемьдесят тонн!

Но это еще не все. В данном вопросе впереди планеты всей оказалась Австралия. Тут есть автопоезда, которые ограничиваются ста шестьюдесятью тоннами! Эта цифра просто поражает сознание нашего дальнобойщика, а в Австралии этому никто не удивляется.

Сложности России

Как можно понять из вышесказанного, трехзвенные автопоезда не являются редкостью в мире. А что у нас? Справедливости ради скажем, что рекордные автопоезда ходят в странах с благоприятным климатом. Наш асфальт и так в ужасном состоянии, а если на нем ставить рекорды автопоездами, то он вообще исчезнет.

Да, конечно, наши соседи из скандинавских стран тоже живут в климате, который схож с нашими суровыми северными регионами, однако максимально разрешенная длина автопоезда в тех странах не сокращается, а только растет. Но есть в нашей стране капля грусти. У нас нет порядка, у нас нет дорог, а без этого никуда. Будем надеяться, что скоро все изменится в лучшую сторону.

Дороги России

Каждый автомобилист в курсе, что порой очень сложно обогнать автопоезд на обычной дороге. А если максимальная длина автопоезда в России вырастет? Проще обгонять точно не станет. В странах Европы и Запада трассы широкие и как минимум имеют по две полосы для движения в каждую сторону. У нас таких дорог единицы.

Также у нас есть такие места на дорогах, где просто не получится маневрировать на тягаче, если максимальная длина автопоезда в России будет равна аналогичному показателю в странах Запада. К сожалению, наша инфраструктура еще не готова к таким событиям.

Автопарк России

Но нельзя просто ругать наше правительство за то, что наши дороги не готовы к такому, что инфраструктура не готова, что мосты не будут выдерживать и прочее. Нужно сказать немного и о нас самих. Ведь если что-то разрешается русскому человеку, то он начинает пользоваться этим без раздумий.

Вот представьте себе ситуацию, как у нас в стране разрешат без проблем ездить на многозвенных автопоездах. И тут наш вымышленный дальнобойщик-частник купит себе старый КАМАЗ или МАЗ, который собрали в рассвет времен СССР, и зацепит за него пару прицепов, затем он загрузит все под завязку, чтобы кое-как уложиться в норму, и выедет на трассу. Насколько это будет безопасно для самого водителя и других участников дорожного движения?

Проблему надо решать в комплексе, а не показывать на другие страны пальцем и говорить, что у них можно, пусть и у нас будет можно тоже. А на комплексное решение проблем нужно время и нужны средства. И время, и средства требуются колоссальные.

Платные дороги

Возможно, платные дороги станут решением. Теоретически мощные надежные платные дороги, которые имеют по несколько полос для движения в каждую сторону и современную продуманную инфраструктуру, могут стать начальным решением для России.

Частные перевозчики могут начать пользоваться платными дорогами, чтобы получать еще больше прибыли со своих перевозок. Но не будем забывать, как непросто проходят в нашей стране нововведения. Не так давно в этом можно было убедиться, когда вводилась система «ПЛАТОН» для большегрузных автомобилей. Хотя в странах Европы и на Западе подобные системы есть и действуют уже очень давно. У нас же в стране все хотят получить все сразу и желательно бесплатно. Это повелось издревле и продолжается по сей день.

Лазейки

На некоторых тематических форумах есть следующая интересная информация, разберем ее на примере. Максимально разрешенная длина автопоезда у нас в стране регламентирована. А разрешение на включение двух прицепов в состав автопоезда получить почти нереально. Но наши водители нашли некий выход.

За условный КАМАЗ нельзя зацепить два прицепа, но этот же КАМАЗ может буксировать сломанный КАМАЗ с прицепом. Чем вам не длинный автопоезд, который укладывается в наше странное действующее законодательство? Конечно же, никто не утверждает, что сотрудники ГИБДД не догадаются, что вы хитрите.

Хотя на этих тематических форумах, где взята данная информация, есть пользователи, которые говорят, что они довольно успешно пользуются данной схемой. Будем надеяться, что это правда, а не их вымысел и хвастовство.

Модульный автопоезд будущего

Будущее уже рядом. Сегодня активно ведется разработка так называемого, модульного автопоезда. Есть некоторые разработки, которые уже близки к тестам и внедрению в реальные условия.

Суть заключается в том, что в первом большегрузе сидит водитель, а за этим большегрузом идет еще, к примеру, пять большегрузов. Эти пять автомобилей управляются компьютером и автоматикой. Они, по сути, копируют поведение и траекторию автомобиля с водителем.

На деле мы имеем шесть отдельных большегрузов, которые легко укладываются в любые нормы и требования габаритов и всего одного водителя. Конечно же, для таких целей нужны многополосные дороги, но идея сама по себе интересна и привлекательна.

Есть также такие наработки, что и в первой головной автомашине водитель не будет требоваться. И все это будет предельно безопасно. Это большой шаг вперед для грузовых перевозок в мире. Посмотрим, как быстро все это реализуется, внедрится и приживется.

Опять же, думается, что не наша страна станет площадкой для пилотных проектов с обкаткой таких инновационных нововведений, но последить за этой ситуацией, конечно же, хочется каждому современному автолюбителю.

Подытоживая

Сегодня мы узнали, какая максимальная длина автопоезда действует у нас в стране и каковы аналогичные показатели в мире. Нам есть куда стремиться и расти. Но нужно четко понимать, что сегодняшняя максимально разрешенная длина автопоезда в России взята не с неба, а рассчитана на наши реалии. Хочется верить, что мы догоним в данной области ведущие мировые страны уже в самое ближайшее время и не только обгоним, а даже вперед пойдем.

Потенциал использования многозвенных автопоездов в России

Вопросы эксплуатации многозвенных автопоездов (МАП) давно будоражат умы транспортников большинства стран мира. При очевидной тенденции развития тема использования МАП намного сложнее и объемнее, чем принято понимать в России. Недавно в Межотраслевой экспертный совет по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли (МОЭС) поступил запрос из общественной организации «Опора России» об экономической целесообразности использования МАП в нашей стране. Он подготовлен на основе письма Объединенной ассоциации грузовых автоперевозчиков и экспедиторов (ОАГАПЭ) из г. Владивостока.

Эксплуатация многозвенных автопоездов затрагивает большинство важнейших вопросов не только автотранспорта, но также логистики и национальной транспортной системы в целом, с учетом максимально простого международного взаимодействия. Тема очень большая, поэтому обозначу только основные моменты.

Почему скандинавские решения наиболее близки России

Многозвенные автопоезда транспортируют грузы на всех континентах. Наиболее известные страны использования road train (дорожных автопоездов) — Австралия, США, Канада, Швеция, Финляндия и Нидерланды. Швеция и Финляндия максимально близки к России типами подвижного состава, которые уже находятся в эксплуатации, сертификацией, климатом, сухопутными границами с ЕС и передовым опытом использования МАП.

Швеция и Финляндия максимально близки к России по опыту использования многозвенных автопоездов

Внедрение концепции многозвенных автопоездов в Швеции и Финляндии в середине 1990-х годов в первую очередь связано с соблюдением Киотского протокола о сокращении выбросов парниковых газов. Автотранспорт является одним из главных загрязнителей воздуха, поэтому шведские исследования преимуществ и недостатков комбинаций грузовиков в первую очередь фокусируются на экологических аспектах, оставляя на заднем плане нагрузку на дороги и мосты и даже некоторые технические нюансы подвижного состава.

Исследования немецкого Федерального научно-исследовательского института автомобильных дорог (BASt) на тему возможности использования многозвенных автопоездов в Германии — объемом более двухсот страниц — и дополнения к нему после тестового периода более широкие. Они охватывают вопросы дорожной инфраструктуруры, безопасности дорожного движения, экономики и логистики.

Общеевропейский весогабаритный стандарт

25 июля 1996 года в Европейском союзе появляется Директива 96/53, которая сводит к общему стандарту весогабаритные параметры для международных перевозок внутри ЕС. Некоторые страны, например Германия или Австрия, почти полностью используют параметры этой директивы в своем национальном законодательстве.

Базовыми данными для весогабаритных параметров подвижного состава послужили размеры, кратные классической европалете — 1200 х 800 мм, весом нетто 700 кг. Прописанные в Директиве нормативы позволили гармонизировать интересы логистики и дорожной инфраструктуры.

Основные из них:

• длина седельного автопоезда — 16,5 м. При этом от передней части автопоезда до сцепного устройства 4,5 м и от сцепного устройства до задней части 12 м;
• длина прицепного автопоезда — 18,75 м. При этом общая длина грузового пространства не может превышать X1 + X2 = 15,65 м;
• максимальная нагрузка на одиночную ось — 10 т;
• для ведущей одиночной оси со спаренными колесами сделано исключение. Допускается нагрузка в 11,5 т.

Рис. 1. Основные габариты седельных автопоездов

Рис. 2. Основные габариты прицепных автопоездов

В Европе нет понятия «автомобильной дороги c рассчитанной осевой нагрузкой». Основным фактором является комплексный параметр интенсивности нагрузки, принцип которого лег в обоснование введения системы «Платон» в России. Но базовая расчетная нагрузка на одиночную ось составлят привычные нам 10 т.

Весогабаритные параметры в России несколько иные и, на мой взгляд, имеют очень слабое техническое и логистическое обоснование. Длина любого типа автопоезда — 20 м. Три категории дорог с «рассчитанными осевыми нагрузками» 6; 10 и 11,5 т. Основная — 10 т.

В результате сложилась ситуация, когда соотношение характеристик используемого подвижного состава и допустимых весогабаритных ограничений — как болтающийся на теле костюм, который на два размера больше. Причем экономически целесообразнее нарастить размеры «тела», а не подгонять костюм к меньшим размерам.

Европейская модульная система (EMS)

Почти одновременно с европейской Директивой 96/53 в Швеции в 1996 году появляется проект Европейской модульной системы (EMS). В 1997 году концерн Volvo создает концепцию EMS. В ее основе лежит использование модулей классических европейских автопоездов для создания многозвенных комбинаций длиной 25,25 м. Универсальность и возможность эффективного использования подвижного состава как в общеевропейских габаритах, так и в EMS — главное преимущество концепции. Новые автопоезда прозвали EuroCombi, EcoCombi или Gigaliner.

Типы автопоездов

Из всего многообразия МАП в Европе используются в основном три варианта.

Рис. 3. А-Train

Автопоезд типа А-Train состоит из одиночного трех- или четырехосного грузовика, двухосной подкатной тележки Dolly и двух- либо трехосного полуприцепа.

Рис. 4. B-Train

B-Train состоит из двух- или трехосного седельного тягача, трехосного полуприцепа и двухосного прицепа со сближенными осями «тандем».

Рис. 5. D-Train

D-Train состоит из трехосного седельного тягача, промежуточного двух- или трехосного полуприцепа со съемным кузовом в передней части и с седельно-сцепным устройством в задней и трехосного полуприцепа.

Рис. 6. B-Triple

С 2014 года в тестовой эксплуатации в Швеции, а потом и в Финляндии работают автопоезда типа B-Triple, получившие название ЕТТ (En Trave Till — «в один заход») длиной 31,67 м, перевозящие два 40-футовых контейнера полной массой 90 т.

Рис. 7. Модификации МАП на базе ETS (автор: XX-Magazine)

Соревнуясь между собой в удешевлении перевозок древесины, Швеция и Финляндия пошли дальше. На базе ETS появились новые модификации МАП полной массой до 76 т на 8–9 осях (см. рис. 7).

Рис. 8

Самые современные разработки многозвенных автопоездов, которые пока находятся в тестовой эксплуатации, имеют полную массу 101 т на 12 осях (см. рис. 8). Тем не менее нагрузки на осевые тележки остаются в основном общеевропейские.

Рис. 9. Прицепной автопоезд в России

Для сравнения: в России перегруз получил такое распространение, что прицепной автопоезд, состоящий из четырехосного самосвала и четырехосного самосвального прицепа, имеет такую же полную массу всего на восьми осях (см. рис. 9).

В 2000-х годах на международном маршруте Финляндия — Москва в основном для транспортировки бытовой техники использовались с разрешением на негабаритные перевозки аналоги «скандинавских паровозов». Чтобы допускалась эксплуатация без автомобиля сопровождения, габаритная длина автопоезда не должна превышать 24 м. Для этого в комбинацию А-Train подбирали укороченный автомобиль или чаще использовали старые 12-метровые полуприцепы из Скандинавии. С В-Train было сложнее. Задний прицеп-тандем обрезали до 6 м, не особо задумываясь об изменении конструкции, положения центра тяжести и распределения нагрузок.

Допускалась полная масса автопоезда 44 т, а главный бич российских автотранспортников — нагрузка на ведущую ось все равно ограничивалась 10 т.

Национальная транспортная система

Развитие конструкции грузовых автомобилей, увеличение весогабаритных параметров в совокупности с классическими плюсами автомобильного транспорта — доставка «от двери до двери» и специализация подвижного состава под особенности груза — привели к значительному перемещению грузопотока с железнодорожного и речного транспорта на автомобильный.

На рис. 10 показана диаграмма истории изменения грузопотока между видами транспорта в Германии — небольшой по размерам стране относительно России.

Рис. 10

Каждое заметное колебание в сторону автотранспорта связано с отменой или снижением административных барьеров и изменением геополитической ситуации (воссоединение Германии, расширение ЕС и т. п.). Отстаивая долю грузового транспортного рынка, против внедрения автопоездов-гигалайнеров активно выступает Железнодорожный альянс Германии (Allianz pro Schiene), объединивший под одним крылом железнодорожные объединения, экологические и пассажирские ассоциации.

Складывается впечатление, что в Швеции и Финляндии проблемы грузоперевозок по железной дороге уже мало кого интересуют.

История развития мировой транспортной системы говорит о наиболее оптимальном применении многозвенных автопоездов в местах с низкой плотностью населения, слабым развитием других видов транспорта и на сверхдлинном плече перевозки.

Воздействие многозвенных автопоездов на дорожное полотно

Главным препятствием работы многозвенных автопоездов в России считается повышенная нагрузка на дорожное полотно и искусственные сооружения.

Колейность из-за уменьшения интервалов между нагрузками

Ускоренному образованию колеи в асфальте способствует высокая температура покрытия, большие и частые нагрузки, а также длительность воздействия колеса на сегмент дороги (скорость движения). При использовании многозвенных и многоосных автопоездов, с одной стороны, появляются дополнительные источники воздействия на дорожное полотно, с другой — происходит перераспределение нагрузки с быстрым тактом последовательности. Асфальтовое покрытие — эластичный материал, поэтому образование деформации под нагрузкой и его восстановление после ее снятия не только спонтанные, но и зависят от временного промежутка.

Если асфальтовому покрытию недостаточно времени для восстановления деформации после снятия предыдущей нагрузки, то следующий импульс вызовет деформацию, которая наложится на предыдущую. Эффект должен быть выше, чем от раздельных нагрузок.

Рис. 11. Зависимость деформации асфальта при динамической нагрузке от интервалов воздействия колеса

Однако лабораторные исследования показали иную картину. При уменьшении интервалов между нагрузками происходит преждевременное воздействие дорожного материала на разлом, то есть уменьшается количество полных восстановлений дорожного полотна. Испытания на перепады давления показали, что при меньшей паузе между нагрузками и большой деформации происходит ранний контакт «зерна с зерном». Этот эффект позволяет создать более сильное сопротивление сжатию.

Рис. 12. Количество нагрузок на разрыв в зависимости от паузы порога давления при разных битумных вяжущих (A bi) и щебенке в битумной мастике (SM A)

Таким образом, при соблюдении технологий строительства и ремонта дорог, а также использовании современных качественных материалов многозвенные автопоезда не вызывают ускоренного образования колейности.

Повреждение дороги из-за изменения распределения нагрузки на ось

В материале «Как распределить нагрузку на оси?» было рассказано об одном из самых масштабных экспериментов в дорожной отрасли — AASHO Road Test (Дорожные исcледования Американской ассоциации государственных дорог и транспорта). Одним из основных результатов теста стал «Закон воздействия в четвертой степени».

На рис. 13 видно, что фактор воздействия на дорожное полотно малолитражного легкового автомобиля и 40-тонного полностью загруженного грузовика отличается в среднем в 40 000 раз. При частичной загрузке грузовика и более высокого класса легкового автомобиля этот фактор резко уменьшается и может быть ниже всего в 10 000 раз. Базовым для сравнения является эквивалент 10-тонной осевой нагрузки.

Рис. 13

Размещенные на немецких автобанах весы непрерывно в автоматическом режиме измеряют осевые нагрузки в течение уже около 20 лет. Сочетание измеряемых величин определяет тип комбинации автотранспортного средства.

На рис. 14 показано среднее распределение типов транспортных средств, данные о которых получены c четырех разных точек.

Анализ показателей взвешивания подвижного состава на немецких автобанах (рис. 15) показывает, что для корректного расчета воздействия автопоезда на дорожное полотно необходимо учитывать три состояния: порожнее, частично загруженное и с полной загрузкой.

Рис. 14

Рис. 15. Соотношение полной массы и доли в дорожном потоке на немецких автобанах автопоездов, состоящих из двухосного седельного тягача и трехосного полуприцепа

Статистика реальных нагрузок, корректный расчет их интенсивности и, исходя из этого, необходимые средства для ремонта дорог выгодно отличают немецкий подход от российского. У нас по-прежнему балом правит догма «дороги, рассчитанные под осевые нагрузки».

25% полной массы на ведущую ось

Для безопасного движения автопоезда, особенно в сложных погодных условиях, на ведущую ось или группу ведущих осей должна приходиться нагрузка не менее 25% от полной массы автопоезда. В немецких правилах StVZO это требование прописано отдельно. Несмотря на более суровый климат, в нашей стране такого требования нет.

При расчете многозвенных автопоездов нагрузка на ведущую ось приобретает еще большее значение. Используя этот параметр, максимальная полная масса автопоезда с одним ведущим мостом при нагрузке 11,5 т не может превышать 46 т. Для увеличения полной массы автопоезда в комбинации B-Train необходимо использование седельного тягача с колесной формулой 6х4.

В Скандинавии таких жестких формальностей не существует, поэтому в разных комбинациях используются тягачи с колесной формулой 6х2 с подъемным мостом. Зимой для начала движения задний подъемный мост поднимается, и нагрузка на ведущую ось может достигать 18 т.

Рис. 16. Показания нагрузки на ведущую ось автопоезда 25,25 м в Скандинавии

С виду это очень существенная нагрузка. Но в России аналогичную дают перегруженные самосвалы сразу на двух ведущих осях, да еще и на рессорной подвеске (см. рис. 9) и на скорости 60–80 км/ч.

Сравним воздействие на дорогу различных типов комбинаций автопоездов через эквивалент 10-тонной осевой нагрузки (äq. 10t) в трех состояниях.

Рис.17. Пятиосный 2+3 седельный автопоезд

Рис.18. Шестиосный 3+3 седельный автопоезд

Рис.19. Прицепной автопоезд 3+2

Рис. 20. B-Train с трехосным седельным тягачом

Рис. 21. B-Train с двухосным седельным тягачом

Полная масса B-Train в 58 т с трехосным седельным тягачом определяется по параметрам модулей: прицеп-тандем — 18 т и 40 т полной массы на шестиосный седельный автопоезд.

При допуске для перевозки ISO-контейнеров полной массы в 44 т кажется логичным ограничить МАП полной массой в 60 т. Однако немецкие специалисты по-прежнему придерживаются самой простой и безопасной конструкции автопоезда с удобным распределением и контролем нагрузок по осям. При 44 т полной массы шестиосного автопоезда необходимо увеличивать допустимую нагрузку на прицепную трехосную тележку до 27 т. Это повлечет увеличение интенсивности нагрузки.

Рис. 22. А-Train с тягачом 6×4

С разрешением к допуску многозвенных автопоездов примерно 30% используемых сегодня сочетаний будут заменены на длинные сцепки. Долговечность использования дорожных надстроек увеличится примерно на 0,3 х 0,5 х 35% = 5,25%. Во временном измерении это увеличение межремонтного срока примерно на полтора года.

Теперь самое время привести расчет, который в России не используется, потому что интересы логистики по-прежнему остаются на задворках интересов дорожников. В Германии внимательно смотрят на показатели соотношения перевозимого груза к воздействию на дорожное полотно.

Рис. 23. При полной загрузке

Рис. 24. При полной загрузке

Рис. 25. При частичной загрузке

Рис. 26. При частичной загрузке

С учетом роста сектора тяжелых перевозок использование новых комбинаций грузовиков приведет к уменьшению нагрузки на дорогу при транспортировке одного и того же объема и уменьшит количество операций по перевозке грузов. Возрастет пропускная способность магистралей. Однако дальнейшее увеличение подвижного состава МАП приведет к увеличению интенсивности движения и нагрузкам на дорогу. В результате в абсолютной величине дорожные повреждения будут появляться раньше, а в относительной — с точки зрения увеличения объемов перевозимого груза — рост повреждений дороги замедлится.

Экономическая привлекательность

Структура затрат в автотранспортном секторе состоит из пяти основных групп и подкатегорий. Необходимые для создания комбинаций грузовых автомобилей инвестиции могут быть компенсированы рядом сбережений, из которых основными являются расходы на персонал. Дальнейшее снижение затрат за срок службы подвижного состава обусловлено расходами на топливо и снижением скорости амортизации, которая уменьшается за счет перераспределения расходов между моторным и прицепными транспортными средствами. Затраты немецкого перевозчика при использовании стандартного подвижного состава делятся следующим образом (рис. 27).

Рис. 27

После сопоставления требуемых инвестиций и стоимости преимуществ, которые должны быть вычтены, общая оценка показывает экономически эффективный потенциал МАП около 14%. В России из-за более дорогой стоимости подвижного состава, увеличенных расходов на финансирование, а также меньших расходов на персонал и топливо эффективность будет ниже.

Большое значение для эффективности использования МАП играют перевозимые товарные группы. В Швеции около 68% транспортных услуг осуществляется комбинациями грузовых поездов. При этом транспортировка древесины составляет 17,4% от общего объема. В Германии древесина занимает всего лишь 2,7%. Для отдельных категорий товаров, например сыпучих строительных материалов, использование модульных сочетаний транспортных средств имеет большое значение из-за снижения транспортных расходов.

В немецком исследовании предполагается, что на сегодняшний день реальная потребность в многозвенных автопоездах составляет около 22%. Две комбинации МАП способны перевозить груз, как три стандартных автопоезда. Таким образом количество автопоездов уменьшится примерно на 1/3 x 22% = 7%.

В немецком исследовании предполагается, что на сегодняшний день реальная потребность в многозвенных автопоездах составляет около 22%. Две комбинации МАП способны перевозить груз, как три стандартных автопоезда. Таким образом количество автопоездов уменьшится примерно на 1/3 x 22% = 7%.

В немецком исследовании есть ряд интересных фактов. Один из них — требования к парковкам. И его считают в соотношении: необходимая площадь к полезной нагрузке.

Рис. 28

Комбинация автопоезда длиной 25,25 м с допустимой общей массой 60 т требует около 0,67 м парковки на тонну полезной нагрузки. Это значение лежит между сегодняшним значением для седельного (0,64) и прицепного (0,81) автопоезда. Следовательно, в соотношении полезной нагрузки к необходимой для парковки площади практически нет отличий.

Увеличенная длина автопоезда требует больше времени для обгона. Если грузовик длиной 25,25 м движется по загородной дороге со скоростью 70 км/ч, то для его обгона легковым автомобилем со скоростью 90 км/ч и видимостью не менее 50 м с безопасным завершением потребуется дополнительно примерно 1,1 секунды по сравнению с 20-метровым автопоездом.

Учитывая низкую культуру российских водителей и значительное количество двухрядных дорог, обгон может быть серьезной проблемой с точки зрения безопасности дорожного движения. Особенно если придется обгонять два или три МАП подряд.

Использование многозвенных автопоездов в рамках европейской модульной системы не приведет к отрицательным последствиям в трафике движения. Однако такие автопоезда должны быть с более мощными двигателями (не менее 6 кВт на тонну веса) и все звенья должны быть оснащены современной тормозной системой. Комбинация автопоезда должна иметь тензодатчики на каждой оси. Показания нагрузки на каждую ось и общий вес должны быть выведены на приборную панель.

Для работы зимой при начале движения необходимо использовать опцию «Помощь при трогании», при которой нагрузка на ведущую ось может достигать 15–17 т, поэтому для уменьшения воздействия на дорожное полотно необходима организация движения с минимальным количеством остановок.

текст: Тарас Коваль, член МОЭС

Допустимые габариты автомобилей

Есть вопрос? Задайте его!

Согласно Правилам Дорожного Движения Российской Федерации (далее ПДД) допустимая ширина транспортного средства 2 метра 60 сантиметров для рефрежираторов и изотермических фургонов и 2 метра 55 сантиметров для остальных транспортных средств. Максимальная высота транспортного средства – 4 метра. Максимальная длинна автопоезда включая один прицеп не может превышать 20 метров, при этом длина тягача и длина прицепа не могут превышать 12 метров.

Допустимая масса двухосного транспортного средства (далее ТС) не может превышать 18 тонн, 25 тонн для 3-осного автомобиля и 32 тонны для 4-осного автомобиля. Масса 3-осного автопоезда не должна превышать 28 тонн, 4-осного автопоезда 36 тонн и 5-осного автопоезда 40 тонн.

Предельная осевая нагрузка при расстоянии более 2-х метров между ближайшими осями не должна превышать 10 тонн на ось, при расстоянии от 1,65 до 2 метров включительно 9 тонн, при расстоянии от 1,35 до 1,65 м. включительно предельная осевая нагрузка не должна превышать 8 тонн, при расстоянии от 100 до 135 см предельная осевая нагрузка не должна превышать 7 тонн и при расстоянии между ближайшими осями предельная осевая нагрузка на 1 ось не должна превышать 6 тонн.

Все транспортные средства, которые не укладываются в указанные ограничения являются негабаритными и для их движения по дорогам общего пользования нужно получать специальные разрешения. За управление транспортным средством превышающим эти габариты на водителя налагается штраф или изымается ВУ в соответствии с КОАП РФ.

Основной проблемой является непонимание водителями этих норм. Итак, давайте разложим все на вопросы и ответы.

В: ширина машины 2,55 + зеркала. Это негабарит?
О: нет, это габарит.

В: допустим свес груза на 0,4м в каждый бок и на 2 метра сзади?
О: да, но при этом ширина ТС с грузом не может быть более 2,55м, а длина автопоезда не более 20 метров.

В: что означает фраза «пробило по осям».
О: например, на весы въезжает 3-осный грузовик. Общая масса менее 25 тонн, расстояние между задними осями 135 см, но при этом нагрузка на заднюю тележку 20 тонн, т.е. не по 8 тонн на ось, а по 10. Это немногим лучше того, если бы грузовик весил более 25 тонн.

В: я вез автошины (автошины взяты как пример), в дороге они развалились, расперли тент и у меня забрали права. ИДПС прав?
О: Да, ИДПС прав так как габариты ТС превышены, а разрешения нет. За превышение габаритов отвечает водитель.

В: стенки рефрижератора, который по документам имеет ширину 2,6 м «раздуты» даже без груза, права заберут?
О: да, заберут.

В: высота ТС на поднятых подушках (имеются ввиду подушки осей, аналог рессор) в транспортном положении составляет 402 см, права заберут?
О: да, права заберут. Если в транспортном положении ТС превышает габарит, то это Ваши проблемы, они ИДПС не волнуют. Попробуйте стравливать воздух при остановках или искать юридические обоснования того, что замер Вашего ТС произведен не по ГОСТу.

В: по документам груз 20 тонн, в габарит укладывается, на весах выяснилось, что там 25 тонн, кто виноват.
О: виноват грузоотправитель, он же оплатит все «представление», но, зачастую, не всегда удается сразу доказать это, поэтому возможны юридические проволочки.

Как видите, условия работы достаточно жесткие и водитель почти всегда имеет хороший шанс остаться без документов, но не стоит этого пугаться и давать деньги, так как дача взятки – это серьезная статья, а Вашу вину предстоит еще доказать в суде. По рассказам тех, кто возит негабаритные грузы, бывают годы, когда они 8-10 месяцев в году ездят не с правами, а с временным разрешением. Главное знать законы, причем не на уровне «где-то слышал», а дословные формулировки и, при возможности, возить с собой сборник законов.

Допустимые габариты грузовиков в разных странах

Международный грузоперевозчик должен хорошо разбираться в требованиях разных стран к транспортным средствам, чтобы не иметь проблем на границы. Так, очень важной является информация о допустимых нормах ширины, высоты и длины автопоезда для беспрепятственного заезда в любые страны мира. Сейчас мы попробуем разобраться, какие требования в этом плане предъявляют самые активные в плане грузоперевозок страны.

Начнем с Австрии:

Автор: Ксения

Максимально разрешенная длина автопоезда по ПДД

Автопоезд (комбинированный многозвенный автотранспорт) охватывает широкий спектр транспортных средств, тянущих прицепы. Так как перевозки грузов занимают весомую нишу в современной жизни, габаритные машины-тягачи с прицепом или полуприцепом на дорогах можно увидеть всё чаще, и их передвижение, конечно, регулируется правилами. Больше информации об этом читайте в данной статье.

Длина автопоезда по ПДД

Комбинированный многозвенный транспорт может состоять из разных видов автотранспортных средств (АТС).

К ним относятся:

• грузовые машины;
• пассажирские автомобили;
• легковой транспорт.

Знаете ли вы? Водители грузовиков тратят на дорогу примерно 168 980 часов в год.

Автопоездом можно называть легковой или грузовой автомобиль с прицепным устройством. Трактор с прицепом также будет считаться автопоездом. Если говорить о допустимом максимуме длины такой сцепки, то она, согласно правилам ПДД, равна 20 м (если прицеп один). Трактовка правил гласит, что одиночное транспортное средство и прицеп по отдельности должны быть не более 12 м в длину. А помимо этого тягач с прицепом связаны тягово-сцепными соединениями, таким образом и набегает длина автопоезда, максимально допустимая, — то есть 20 м. Если длина грузового автомобиля и прицепа составляет 10 м, то максимально допустимая длина автопоезда будет превышена, поскольку две составные транспортного средства связывает опорно-седельное устройство, длина которого — около 2 м. Все параметры суммируются, и получается, что вся длина ТС составляет 22 м, а это уже является нарушением.

Важно! Если габариты ТС превышают положенные параметры, указанные в ПДД для комбинированного многозвенного автотранспорта, то на лицо, управляющее им, будет выписан штраф, а также может быть изъято водительское удостоверение.

Габариты автопоезда по ПДД

В правилах дорожного движения в РФ прописаны допустимые габариты комбинированного многозвенного АТС:

1. Ширина транспортного средства должна быть не более 2 м 50 см.
2. Норма общей массы трёхосного автопоезда допустима до 28 т.
3. Норма общей массы четырёхосного автопоезда допустима до 36 т.
4. Норма общей массы пятиосного автопоезда допустима до 40 т.
5. Наивысшая осевая нагрузка между ближними осями при расстоянии, превышающем 2 м друг от друга, не должна быть больше 10 т на ось.
6. Самая большая осевая нагрузка между ближними осями при расстоянии от 1 м 65 см до 2 м не должна превышать 9 т на ось.
7. При расстоянии от 1,35 до 1,65 м наивысшая осевая нагрузка между ближними осями не должна превышать 8 т на ось.
8. Наивысшая осевая нагрузка между ближними осями при расстоянии от 1 м до 1 м 35 см не должна быть больше 7 т на ось.
9. Самая большая осевая нагрузка между ближними осями при расстоянии 1 оси не должна быть больше 6 т.

Максимально допустимая высота ТС

На международном уровне координируются все габариты транспортных средств, чтобы различные автомобили имели возможность свободно передвигаться по автострадам любой страны.

Управляя автотранспортом, который не подходит под допустимые нормы габаритов автомобильных поездов, нужно знать закон и как за себя постоять. Ни в коем случае нельзя давать взятки на дорогах, чтобы не навлечь на себя лишние проблемы.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

допустимые габариты транспортного средства — RUUD

Грузоперевозки очень развиты в наше время. Встретить на трассе фуру – это данность, а не редкость. Таких машин становится все больше, да и сами они становятся все больше. По этой причине сегодня поговорим о максимальной длине автопоезда и всем том, что с этим вопросом о габаритах связано, кроме этого, затронем и ситуацию в других странах, а также перспективы развития сферы.

ПДД

Максимальная длина автопоезда по действующим правилам составляет двадцать метров (при наличии одного прицепа). В правилах дается четкое разъяснение по длине. Одиночное транспортное средство должно не превышать в длину двенадцать метров, прицеп для автотранспорта также не должен быть длиннее, чем двенадцать метров, а максимальная длина автопоезда с прицепом, как мы уже сказали выше, должна быть не больше, чем двадцать метров в длину.

You will be interested:How dangerous is the new coronavirus?

Важно сказать о том, что в длину автопоезда включается и длина прицепного устройства (дышла). К примеру, грузовик в длину составляет десять метров, его прицеп также имеет длину в десять метров, но не стоит забывать, что дышло прицепа составляет два метра, итого длина автопоезда составит двадцать два метра, а не двадцать метров. В этом случае максимальная допустимая длина автопоезда будет превышена на два метра. Это нарушение, это стоит учитывать.

Другие габариты

Но не длиной одной измеряются габариты. Максимальную длину автопоезда мы выяснили, теперь самое время сказать про другие его допустимые габариты. В правилах четко говорится, что по ширине автопоезд должен укладываться в габарит равный 2,55 метра (2,6 метра — для рефрижераторов и изотермических кузовов). Если говорить про высоту, то есть ограничение в четыре метра над поверхностью дорожного покрытия.

Допускается в автопоездах перевозить груз, который на два или менее метра выступает за заднюю грань прицепа. Кроме этого, допускается движение автопоезда с двумя и более прицепами, но это регламентируется отдельными правилами. Это неоднозначный вопрос, его мы затронем ниже.

Реалии

Все мы знаем, что сотрудники ГИБДД не упускают возможность пообщаться с водителем автопоезда. Водители говорят, что в автопоезде всегда есть что-то такое, что является нарушением.

Хотя есть и такие водители автопоездов, к которым просто нет варианта придраться. В первую очередь сотрудников ГИБДД интересуют именно вопросы о том, а укладывается ли автопоезд в габариты, которые действуют в стране. Это касается и веса, и длины, и всего прочего. Об этом нужно помнить и стараться не давать повода сотруднику ГИБДД выписывать штраф за какие-либо нарушения в законодательной базе нашей страны.

Трехзвенные автопоезда: история

Трехзвенные автопоезда появились очень давно, считается, что впервые такой вариант был обкатан в Германии. В то время не было никаких строгих и жестких норм, которые касались бы веса и длины автопоездов. Тогда все ограничивалось возможностями техники.

В начале шестидесятых годов прошлого столетия вся Европа приняла общие и привычные нормы. Но все перевозчики очень рьяно стремятся к увеличению этих действующих параметров. Эта инициатива возникла в конце восьмидесятых годов двадцатого века в Германии, тогда получилось обкатать несколько трехзвенных автопоездов по дорогам своей страны.

Трехзвенные автопоезда: СССР и Россия

Старые дальнобойщики и любители кино СССР вспомнят, что на просторах нашей страны раньше проскакивали автопоезда с более чем одним прицепом в составе. Два, а то и три прицепа за собой цепляли активисты-шоферы, которые возили зерно. И по городу в то время ездили условные ГАЗ-53, за которые цепляли целые «бусы» из бочек с квасом. Но после 1996 года такие автопоезда больше не встречаются на наших дорогах.

Есть оговорка в законе, что можно включить в состав автопоезда два и более прицепов, если есть соответствующее разрешение. Но если бы все было так просто, то такие автопоезда встречались бы на трассах в наше время, а их нет. Значит, все не так просто, да и российский бюрократизм с собиранием справок и бумажек никто не отменял. Наверное, водителю-дальнобойщику будет проще сделать два рейса, чем собрать все необходимые документы, к сожалению.

Трехзвенные автопоезда: другие страны

Сегодня в этом вопросе самой либеральной страной в Европе считается Голландия (эта страна не только в автопоездах имеет существенные послабления в законодательстве). В стране есть пятьсот трехзвенных автопоездов (длина до двадцати пяти метров, полная масса шестьдесят тонн), в основном сюда относятся контейнерные перевозки.

Есть в Европе и скандинавы, они всегда имели свои нормы на этот счет. Раньше все ограничивалось цифрами в двадцать метров длины и пятьдесят тонн полной массы, затем цифры подросли до двадцати пяти метров и шестидесяти тонн, соответственно. Сегодня габарит автопоезда по длине не должен превышать тридцать метров, а сам автопоезд должен уложиться в семьдесят шесть тонн полной массы по весу.

Примечательно, что в одно время финский автопоезд с двумя прицепами ходил у нас по стране (маршрут Хельсинки — Москва — Хельсинки), происходило это по специальному межправительственному соглашению между двумя странами.

Сегодня в Финляндии на внутренних дорогах можно увидеть автопоезд, в состав которого входит два прицепа по сорок метров или же четыре прицепа по двадцать метров. В Швеции пошли еще дальше. У них идет эксперимент и в нем проверяют себя в деле автопоезда с полной массой до девяноста тонн!

В США такие перевозки тоже встречаются, сложность состоит в том, что в разных штатах США действуют свои законы и правила. Штат Мичиган выделяется на фоне всех других. Тут можно увидеть на дороге автопоезд полной массой до восьмидесяти шести тонн, но у таких автопоездов много колесных осей, чтобы снижать нагрузку на дорожное полотно.

В Канаде, Латинской Америке и даже в Африке также есть «трехзвенники». А В Бразилии можно встретить вообще комбинацию, которая выходит за пределы разумного! В стране есть комбинации, при которых разрешенная длина автопоезда составляет солидных тридцать метров, при полной массе в восемьдесят тонн!

Но это еще не все. В данном вопросе впереди планеты всей оказалась Австралия. Тут есть автопоезда, которые ограничиваются ста шестьюдесятью тоннами! Эта цифра просто поражает сознание нашего дальнобойщика, а в Австралии этому никто не удивляется.

Сложности России

Как можно понять из вышесказанного, трехзвенные автопоезда не являются редкостью в мире. А что у нас? Справедливости ради скажем, что рекордные автопоезда ходят в странах с благоприятным климатом. Наш асфальт и так в ужасном состоянии, а если на нем ставить рекорды автопоездами, то он вообще исчезнет.

Да, конечно, наши соседи из скандинавских стран тоже живут в климате, который схож с нашими суровыми северными регионами, однако максимально разрешенная длина автопоезда в тех странах не сокращается, а только растет. Но есть в нашей стране капля грусти. У нас нет порядка, у нас нет дорог, а без этого никуда. Будем надеяться, что скоро все изменится в лучшую сторону.

Дороги России

Каждый автомобилист в курсе, что порой очень сложно обогнать автопоезд на обычной дороге. А если максимальная длина автопоезда в России вырастет? Проще обгонять точно не станет. В странах Европы и Запада трассы широкие и как минимум имеют по две полосы для движения в каждую сторону. У нас таких дорог единицы.

Также у нас есть такие места на дорогах, где просто не получится маневрировать на тягаче, если максимальная длина автопоезда в России будет равна аналогичному показателю в странах Запада. К сожалению, наша инфраструктура еще не готова к таким событиям.

Автопарк России

Но нельзя просто ругать наше правительство за то, что наши дороги не готовы к такому, что инфраструктура не готова, что мосты не будут выдерживать и прочее. Нужно сказать немного и о нас самих. Ведь если что-то разрешается русскому человеку, то он начинает пользоваться этим без раздумий.

Вот представьте себе ситуацию, как у нас в стране разрешат без проблем ездить на многозвенных автопоездах. И тут наш вымышленный дальнобойщик-частник купит себе старый КАМАЗ или МАЗ, который собрали в рассвет времен СССР, и зацепит за него пару прицепов, затем он загрузит все под завязку, чтобы кое-как уложиться в норму, и выедет на трассу. Насколько это будет безопасно для самого водителя и других участников дорожного движения?

Проблему надо решать в комплексе, а не показывать на другие страны пальцем и говорить, что у них можно, пусть и у нас будет можно тоже. А на комплексное решение проблем нужно время и нужны средства. И время, и средства требуются колоссальные.

Платные дороги

Возможно, платные дороги станут решением. Теоретически мощные надежные платные дороги, которые имеют по несколько полос для движения в каждую сторону и современную продуманную инфраструктуру, могут стать начальным решением для России.

Частные перевозчики могут начать пользоваться платными дорогами, чтобы получать еще больше прибыли со своих перевозок. Но не будем забывать, как непросто проходят в нашей стране нововведения. Не так давно в этом можно было убедиться, когда вводилась система «ПЛАТОН» для большегрузных автомобилей. Хотя в странах Европы и на Западе подобные системы есть и действуют уже очень давно. У нас же в стране все хотят получить все сразу и желательно бесплатно. Это повелось издревле и продолжается по сей день.

Лазейки

На некоторых тематических форумах есть следующая интересная информация, разберем ее на примере. Максимально разрешенная длина автопоезда у нас в стране регламентирована. А разрешение на включение двух прицепов в состав автопоезда получить почти нереально. Но наши водители нашли некий выход.

За условный КАМАЗ нельзя зацепить два прицепа, но этот же КАМАЗ может буксировать сломанный КАМАЗ с прицепом. Чем вам не длинный автопоезд, который укладывается в наше странное действующее законодательство? Конечно же, никто не утверждает, что сотрудники ГИБДД не догадаются, что вы хитрите.

Хотя на этих тематических форумах, где взята данная информация, есть пользователи, которые говорят, что они довольно успешно пользуются данной схемой. Будем надеяться, что это правда, а не их вымысел и хвастовство.

Модульный автопоезд будущего

Будущее уже рядом. Сегодня активно ведется разработка так называемого, модульного автопоезда. Есть некоторые разработки, которые уже близки к тестам и внедрению в реальные условия.

Суть заключается в том, что в первом большегрузе сидит водитель, а за этим большегрузом идет еще, к примеру, пять большегрузов. Эти пять автомобилей управляются компьютером и автоматикой. Они, по сути, копируют поведение и траекторию автомобиля с водителем.

На деле мы имеем шесть отдельных большегрузов, которые легко укладываются в любые нормы и требования габаритов и всего одного водителя. Конечно же, для таких целей нужны многополосные дороги, но идея сама по себе интересна и привлекательна.

Есть также такие наработки, что и в первой головной автомашине водитель не будет требоваться. И все это будет предельно безопасно. Это большой шаг вперед для грузовых перевозок в мире. Посмотрим, как быстро все это реализуется, внедрится и приживется.

Опять же, думается, что не наша страна станет площадкой для пилотных проектов с обкаткой таких инновационных нововведений, но последить за этой ситуацией, конечно же, хочется каждому современному автолюбителю.

Подытоживая

Сегодня мы узнали, какая максимальная длина автопоезда действует у нас в стране и каковы аналогичные показатели в мире. Нам есть куда стремиться и расти. Но нужно четко понимать, что сегодняшняя максимально разрешенная длина автопоезда в России взята не с неба, а рассчитана на наши реалии. Хочется верить, что мы догоним в данной области ведущие мировые страны уже в самое ближайшее время и не только обгоним, а даже вперед пойдем.

Источник

Допустимые габариты прицепов

Общие габариты прицепов и полуприцепов

Законодательство России чётко регламентирует допустимые габариты прицепа и полуприцепа.

Согласно российскому законодательству, длина прицепа должна быть не более 12 м, ширина – 2,55 м, а высота – 4 м. Это касается и габаритов контейнеров, которые перевозятся на прицепах. Максимальные допустимые габариты кузова прицепа зависят от типа кузова. Так, ширина рефрижераторов и изотермических кузовов допускается не больше 2,60 м, всех остальных типов – 2, 55 м. Длина и высота одинаковы для всех типов.

Общая длина автопоезда разрешается не более 18,75 м. При этом расстояние между задней осью фургона и передней частью автоприцепа должно быть 3 м и более.

Длина полуприцепа отдельно не оговаривается и рассчитывается вместе с длиной тягача. Общая длина сочленённого транспортного средства разрешается не более 16,5 м. При этом расстояние между осью запора и задней частью полуприцепа должно быть не больше 12 м, а расстояние от седельного сцепного устройства до передней части полуприцепа – не более 2,04 м. Таким образом, полуприцеп имеет допустимую длину около 13,6 м, точная цифра зависит от длины тягача.

Тралы, использующиеся для перевозки крупногабаритной техники, имеют большие размеры по сравнению с прицепами и полуприцепами. Трал может иметь рабочую платформу до 20 м длиной, но водитель обязан иметь специальное разрешение.

Максимальные массы прицепных транспортных средств

По закону допустимая масса прицепа зависит от количества осей. Двухосные автоприцепы должны быть не тяжелее 18 т, трёхосные – 24 т.

Масса сочленённой техники также определяется количеством осей.

• Двухосный тягач, сочленённый с полуприцепом на 2 осях, должен иметь массу, не превышающую 36 т.
• Двухосный тягач с полуприцепом на 3 осях – 38 т.
• Допустимая масса трёхосного тягача с полуприцепом на 2 осях – 37 т.
• Максимальная масса трёхосного тягача с прицепом на 3 осях – 38 т.

Допустимая масса автопоезда зависит от количества осей грузового автомобиля и автоприцепа, длины общей базы и варьируется от 36 до 44 т.

Габариты грузов, перевозимых на прицепной технике

Законодательство определяет не только габариты грузовых автомобилей, но и размеры грузов, перевозимых на них.

Грузы, перевозимые в открытых кузовах, должны иметь высоту не больше 4 м с учётом высоты колёс и платформы. Таким образом, низкорамная прицепная техника позволяет провозить грузы большей высоты.

Длина груза должна быть равнозначна протяжённости кузова. Допустимый свес груза с прицепа – 2 м. Если этот показатель нарушается, необходимо получить специальное разрешение на перевозку крупногабаритных грузов. При свесе от 1 до 2 м специальное разрешение не требуется, достаточно пометить свешиваемую часть груза красной лентой.

Покупка прицепной техники

Купить новые полуприцепы, прицепы и тралы разной грузоподъёмности, а также запасные части к ним можно в Центре запчастей и прицепов. Продукция Челябинского машиностроительного завода автомобильных прицепов отличается высоким качеством и конкурентными ценами, а широкий выбор прицепной техники позволяет подобрать модель под любые нужды.

Автопоезд — Википедия

Автомоби́льный по́езд (Автопо́езд) — поезд, состоящий из автомобиля-тягача и прицепа (прицепной автопоезд) или полуприцепа (седельный автопоезд), комбинированное многозвенное транспортное средство.

Автомобильные поезда могут формироваться из грузовых, пассажирских и легковых транспортных средств.

В пассажирском движении в качестве автомобильных поездов используются прицепные (многовагонные) и сочленённые (многосекционные) автобусы, троллейбусы и трамваи. В сочленённых автомобильных поездах в качестве полуприцепов используются отдельные секции, соединённые с головной секцией-тягачом гибким сочленением так, что автомобильный поезд имеет общий пассажирский салон. Прицепной автомобильный поезд формируется из отдельных непроходных вагонов, управляемых из одной кабины головного вагона по системе многих единиц (СМЕ).

Российские правила дорожного движения^[1] трактуют автопоезд как «механическое транспортное средство, сцепленное с прицепом (прицепами)». Далее, механическое транспортное средство определяется как «транспортное средство, приводимое в движение двигателем. Термин распространяется также на любые тракторы и самоходные машины», прицеп — «транспортное средство, не оборудованное двигателем и предназначенное для движения в составе с механическим транспортным средством. Термин распространяется также на полуприцепы и прицепы-роспуски».

Под определение автомобильного поезда трамвай с прицепным вагоном (иногда двумя) не попадает, т.к. прицепные вагоны имеют свои двигатели, работающие совместно и синхронно с двигателями первого вагона, и, соответственно, прицепные вагоны прицепами не являются.

В США исторически сложилось так, что очень значительную часть междугородних грузовых перевозок осуществляют автомобильным транспортом — посредством частных автопоездов из седельных тягачей с полуприцепами, нередко дополняемыми ещё и прицепами. Существуют сообщества «дальнобойщиков» — водителей-владельцев таких поездов. Широкую практику при этом имеет организация конвоев, которые могут включать один-два десятка автопоездов и растягиваться на сотни метров.

Австралию иногда называют страной дорожных поездов. Австралийские автопоезда обычно состоят из тягача и двух-трёх прицепов, обычная длина такого поезда достигает пятидесяти метров. Встречаются также автопоезда с семью прицепами, способные перевозить до 190 тонн грузов^[2].

Автобусы, а также троллейбусы, с прицепными вагонами использовались и используются в некоторых странах. В СССР были созданы опытные образцы автобусных поездов ЗИС-155. Шофер Ставропольской автотранспортной конторы Куйбышевского областного автотранспортного треста С.А. Чмерев предложил использовать списанные корпуса автобусов ЗИЛ-155 как автобусные прицепы. Сцепку тягача с автоприцепом спроектировали преподаватель кафедры эксплуатации автотранспорта Саратовского политехнического института С.М. Грибенко и студенты 5 курса О. Каерлепп и А. Игнатов.^[3].

В эксплуатации поезда из автобусов ЗИЛ-158 с прицепами ЗИС-155 или ЛАЗ-695 находились в Одессе. С 1968 года системы из автобусов ЗИЛ-158 активно использовались Петрозаводским автобусным парком на пригородных маршрутах. Для прицепного автобуса использовались списанные и капитально отремонтированные машины со снятым двигателем и перегородкой кабины водителя. В автобусе с прицепом помещалось около 70 человек. На пригородных линиях Петрозаводска работало не менее 3 автобусов с прицепами ^[4][5].

В соответствии с письмом от «Калифорнийского отдела автомашин», автобус-трейлер в США является трейлером или полуприцепом, используемым для транспортировки больше чем 15 человек, включая водителя, и включает трейлер и буксирующую автомашину, которая является грузовиком, или автобусом. Однако, в США такие автобусные поезда на городских маршрутах более-менее широко использовались только до Второй Мировой войны.

В более бедных странах как Куба и Индия автобусные компании иногда используют автобусы-трейлеры. Они более экономичны, так как используют обычные грузовики в качестве тягача, который в другое время также может использоваться для грузовых перевозок. Однако это означает, что второй член экипажа — проводник должен присутствовать в транспортном средстве, чтобы продавать и проверять билеты. В западных странах заработная плата слишком высока, и поэтому эта форма общественного транспорта не распространена.

Однако, во многих странах автобусные поезда нередко продолжают использоваться в качестве туристических между городами. При этом, например, в США это чаще всего грузовой тягач с автобусным полуприцепом, а в Японии — два сцепленных автобусных вагона, в первом из которых устроен обычный пассажирский салон, а второй содержит пенальные спальные места для стояночных ночёвок и служебно-сервисные отсеки (кухня, туалет, багаж).

С самого начала коночного движения, а затем особенно в сменивших её трамвайных системах, широкое применение получили поезда. Многовагонные по системе СМЕ и многосекционные-сочленённые трамвайные поезда — самый распространённый вид многозвенного городского транспорта и вообще общественного транспорта после железнодорожных поездов.

В сентябре 1966 года Владимир Веклич^[8] в Киеве успешно внедрил^[9] первый в мировой практике^[10] троллейбусный поезд.^[6] Он состоял из двух троллейбусов МТБ-82 соединенных между собой по системе Владимира Веклича^[11]. В отличие от большинства автопоездов (транспортное средство с одним прицепом и более) троллейбусные поезда^[12] состоят из двух одинаковых единиц подвижного состава^[13] и управляются по системе многих единиц^[14]. Поезда были успешно внедрены более чем в 20 городах бывшего СССР^[15] (только в Киеве — 296 поездов, что составило 55 процентов от всего троллейбусного парка города)^[16]. С помощью троллейбусов соединенных по системе Владимира Веклича на ряде маршрутов реализована провозная способность до 12 тысяч пассажиров в час в одном направлении^[17]. В составе поездов эксплуатировались троллейбусы МТБ-82, Киев-2, Киев-4, Škoda 9Tr и ЗиУ-9. Города СССР, где эксплуатировались троллейбусные поезда, их количество и тип подвижного состава представлен в таблице «Города СССР, где работали поезда из троллейбусов, соединенных по системе Владимира Веклича».

На ВСХВ/ВДНХ/ВВЦ в Москве длительное время ходили так называемые «автопоезда», представлявшие собой микроавтобусные поезда РАФ-980/979 и затем РАФ-3407/9225/9226, а позже детские автомобильные поезда из вагонеток, стилизованные под поезд. В настоящее время маршрут обслуживается обычными автобусами.

Во многих парках других стран подобные микроавтобусные и авто/электромобильные поезда часто используются как прогулочные.

• МАЗ-2000 — советский прототип модульного автопоезда

1. ↑ Правила дорожного движения России, общие положения (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения 19 января 2008. Архивировано 12 августа 2011 года.
2. ↑ Популярная механика: Страна шоссейных гигантов: Австралийские автопоезда
3. ↑ Пассажирский автопоезд // Ленинская Правда. 1960. 21 сентября.
4. ↑ Автобус с прицепом // Ленинская правда. 1968. 28 июля.
5. ↑ Фото автобуса из статьи
6. ↑ ¹²Фонова М. «Ракета» Веклича // газета «Вечерний Киев», 2 ноября 1970. — С. 2.  (укр.)
7. ↑ Веклич В. Ф. Зуев С. Ф. Поворотно-сцепное устройство для троллейбусного поезда // Городское хозяйство Украины. — 1973. — № 1. — ISSN 0130-1284  (укр.)
8. ↑ Энциклопедия современной Украины: в 25 т. / Под ред. И. М. Дзюба и др. — Киев : 2005. — Т. 4. — С. 187 — ISBN 966-02-3354-X  (укр.)
9. ↑ Крат В. И.Владимир Филлипович Веклич // Коммунальное хозяйство городов. Киев: Техника — 1998. — № 17. — С. 3-9. — ISSN 0869-1231  (укр.)
10. ↑ Брамский К. А. Первый в мире троллейбусный поезд // Городское хозяйство Украины. — 2013. — № 4. — С. 30-31. — ISSN 0130-1284  (укр.)
11. ↑ Веклич В. Ф. Поезд из троллейбусов МТБ-82 с управлением по системе «многих единиц» // Городское хозяйство Украины. — 1967. — № 2. — С. 37-38. — ISSN 0130-1284  (укр.)
12. ↑ Козлов К, Машкевич С. Киевский троллейбус — Киев: Кий, 2009 С. 208—225. ISBN 978-966-8825-58-3  (укр.)  (англ.)
13. ↑ Брамский К. А. Троллейбусный поезд Владимира Веклича // газета «Всеукраинская техническая газета», 11 декабря 2003 р.  (укр.)
14. ↑ Веклич В. Ф. Эффективность применения троллейбусов с управлением по системе многих единиц — Киев: Общество «Знание» УССР, 1969 С. 16-20
15. ↑ Веклич В. Ф. Автореферат докторской диссертации: Повышение эффективности эксплуатации безрельсового электрического транспорта применением средств диагностирования и управления по системе многих единиц — Москва: Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, 1990 С. 6
16. ↑ С. П. Бейкул К. А. Брамский Киевский трамвай 1892—1992. К столетию со дня пуска в эксплуатацию К.:Будівельник, 1992 — С. 33 Тираж 10 000 экз. ISBN 5-7705-0495-1 (укр.)
17. ↑ Веклич В. Ф. Об основных научно-технических проблемах развития городского электрического транспорта // Наука и техника в городском хозяйстве: республиканский межведомственный научно-технический сборник под ред. В. Ф. Веклич — Киев: Будівельник, 1976 Вып.33 -С.3-8.

Максимальная длина автопоезда: допустимые габариты транспортного средства

Грузоперевозки очень развиты в наше время. Встретить на трассе фуру – это данность, а не редкость. Таких машин становится все больше, да и сами они становятся все больше. По этой причине сегодня поговорим о максимальной длине автопоезда и всем том, что с этим вопросом о габаритах связано, кроме этого, затронем и ситуацию в других странах, а также перспективы развития сферы.

ПДД

Максимальная длина автопоезда по действующим правилам составляет двадцать метров (при наличии одного прицепа). В правилах дается четкое разъяснение по длине. Одиночное транспортное средство должно не превышать в длину двенадцать метров, прицеп для автотранспорта также не должен быть длиннее, чем двенадцать метров, а максимальная длина автопоезда с прицепом, как мы уже сказали выше, должна быть не больше, чем двадцать метров в длину.

Важно сказать о том, что в длину автопоезда включается и длина прицепного устройства (дышла). К примеру, грузовик в длину составляет десять метров, его прицеп также имеет длину в десять метров, но не стоит забывать, что дышло прицепа составляет два метра, итого длина автопоезда составит двадцать два метра, а не двадцать метров. В этом случае максимальная допустимая длина автопоезда будет превышена на два метра. Это нарушение, это стоит учитывать.

Другие габариты

Но не длиной одной измеряются габариты. Максимальную длину автопоезда мы выяснили, теперь самое время сказать про другие его допустимые габариты. В правилах четко говорится, что по ширине автопоезд должен укладываться в габарит равный 2,55 метра (2,6 метра — для рефрижераторов и изотермических кузовов). Если говорить про высоту, то есть ограничение в четыре метра над поверхностью дорожного покрытия.

Допускается в автопоездах перевозить груз, который на два или менее метра выступает за заднюю грань прицепа. Кроме этого, допускается движение автопоезда с двумя и более прицепами, но это регламентируется отдельными правилами. Это неоднозначный вопрос, его мы затронем ниже.

Реалии

Все мы знаем, что сотрудники ГИБДД не упускают возможность пообщаться с водителем автопоезда. Водители говорят, что в автопоезде всегда есть что-то такое, что является нарушением.

Хотя есть и такие водители автопоездов, к которым просто нет варианта придраться. В первую очередь сотрудников ГИБДД интересуют именно вопросы о том, а укладывается ли автопоезд в габариты, которые действуют в стране. Это касается и веса, и длины, и всего прочего. Об этом нужно помнить и стараться не давать повода сотруднику ГИБДД выписывать штраф за какие-либо нарушения в законодательной базе нашей страны.

Трехзвенные автопоезда: история

Трехзвенные автопоезда появились очень давно, считается, что впервые такой вариант был обкатан в Германии. В то время не было никаких строгих и жестких норм, которые касались бы веса и длины автопоездов. Тогда все ограничивалось возможностями техники.

В начале шестидесятых годов прошлого столетия вся Европа приняла общие и привычные нормы. Но все перевозчики очень рьяно стремятся к увеличению этих действующих параметров. Эта инициатива возникла в конце восьмидесятых годов двадцатого века в Германии, тогда получилось обкатать несколько трехзвенных автопоездов по дорогам своей страны.

Трехзвенные автопоезда: СССР и Россия

Старые дальнобойщики и любители кино СССР вспомнят, что на просторах нашей страны раньше проскакивали автопоезда с более чем одним прицепом в составе. Два, а то и три прицепа за собой цепляли активисты-шоферы, которые возили зерно. И по городу в то время ездили условные ГАЗ-53, за которые цепляли целые «бусы» из бочек с квасом. Но после 1996 года такие автопоезда больше не встречаются на наших дорогах.

Есть оговорка в законе, что можно включить в состав автопоезда два и более прицепов, если есть соответствующее разрешение. Но если бы все было так просто, то такие автопоезда встречались бы на трассах в наше время, а их нет. Значит, все не так просто, да и российский бюрократизм с собиранием справок и бумажек никто не отменял. Наверное, водителю-дальнобойщику будет проще сделать два рейса, чем собрать все необходимые документы, к сожалению.

Трехзвенные автопоезда: другие страны

Сегодня в этом вопросе самой либеральной страной в Европе считается Голландия (эта страна не только в автопоездах имеет существенные послабления в законодательстве). В стране есть пятьсот трехзвенных автопоездов (длина до двадцати пяти метров, полная масса шестьдесят тонн), в основном сюда относятся контейнерные перевозки.

Есть в Европе и скандинавы, они всегда имели свои нормы на этот счет. Раньше все ограничивалось цифрами в двадцать метров длины и пятьдесят тонн полной массы, затем цифры подросли до двадцати пяти метров и шестидесяти тонн, соответственно. Сегодня габарит автопоезда по длине не должен превышать тридцать метров, а сам автопоезд должен уложиться в семьдесят шесть тонн полной массы по весу.

Примечательно, что в одно время финский автопоезд с двумя прицепами ходил у нас по стране (маршрут Хельсинки — Москва — Хельсинки), происходило это по специальному межправительственному соглашению между двумя странами.

Сегодня в Финляндии на внутренних дорогах можно увидеть автопоезд, в состав которого входит два прицепа по сорок метров или же четыре прицепа по двадцать метров. В Швеции пошли еще дальше. У них идет эксперимент и в нем проверяют себя в деле автопоезда с полной массой до девяноста тонн!

В США такие перевозки тоже встречаются, сложность состоит в том, что в разных штатах США действуют свои законы и правила. Штат Мичиган выделяется на фоне всех других. Тут можно увидеть на дороге автопоезд полной массой до восьмидесяти шести тонн, но у таких автопоездов много колесных осей, чтобы снижать нагрузку на дорожное полотно.

В Канаде, Латинской Америке и даже в Африке также есть «трехзвенники». А В Бразилии можно встретить вообще комбинацию, которая выходит за пределы разумного! В стране есть комбинации, при которых разрешенная длина автопоезда составляет солидных тридцать метров, при полной массе в восемьдесят тонн!

Но это еще не все. В данном вопросе впереди планеты всей оказалась Австралия. Тут есть автопоезда, которые ограничиваются ста шестьюдесятью тоннами! Эта цифра просто поражает сознание нашего дальнобойщика, а в Австралии этому никто не удивляется.

Сложности России

Как можно понять из вышесказанного, трехзвенные автопоезда не являются редкостью в мире. А что у нас? Справедливости ради скажем, что рекордные автопоезда ходят в странах с благоприятным климатом. Наш асфальт и так в ужасном состоянии, а если на нем ставить рекорды автопоездами, то он вообще исчезнет.

Да, конечно, наши соседи из скандинавских стран тоже живут в климате, который схож с нашими суровыми северными регионами, однако максимально разрешенная длина автопоезда в тех странах не сокращается, а только растет. Но есть в нашей стране капля грусти. У нас нет порядка, у нас нет дорог, а без этого никуда. Будем надеяться, что скоро все изменится в лучшую сторону.

Дороги России

Каждый автомобилист в курсе, что порой очень сложно обогнать автопоезд на обычной дороге. А если максимальная длина автопоезда в России вырастет? Проще обгонять точно не станет. В странах Европы и Запада трассы широкие и как минимум имеют по две полосы для движения в каждую сторону. У нас таких дорог единицы.

Также у нас есть такие места на дорогах, где просто не получится маневрировать на тягаче, если максимальная длина автопоезда в России будет равна аналогичному показателю в странах Запада. К сожалению, наша инфраструктура еще не готова к таким событиям.

Автопарк России

Но нельзя просто ругать наше правительство за то, что наши дороги не готовы к такому, что инфраструктура не готова, что мосты не будут выдерживать и прочее. Нужно сказать немного и о нас самих. Ведь если что-то разрешается русскому человеку, то он начинает пользоваться этим без раздумий.

Вот представьте себе ситуацию, как у нас в стране разрешат без проблем ездить на многозвенных автопоездах. И тут наш вымышленный дальнобойщик-частник купит себе старый КАМАЗ или МАЗ, который собрали в рассвет времен СССР, и зацепит за него пару прицепов, затем он загрузит все под завязку, чтобы кое-как уложиться в норму, и выедет на трассу. Насколько это будет безопасно для самого водителя и других участников дорожного движения?

Проблему надо решать в комплексе, а не показывать на другие страны пальцем и говорить, что у них можно, пусть и у нас будет можно тоже. А на комплексное решение проблем нужно время и нужны средства. И время, и средства требуются колоссальные.

Платные дороги

Возможно, платные дороги станут решением. Теоретически мощные надежные платные дороги, которые имеют по несколько полос для движения в каждую сторону и современную продуманную инфраструктуру, могут стать начальным решением для России.

Частные перевозчики могут начать пользоваться платными дорогами, чтобы получать еще больше прибыли со своих перевозок. Но не будем забывать, как непросто проходят в нашей стране нововведения. Не так давно в этом можно было убедиться, когда вводилась система «ПЛАТОН» для большегрузных автомобилей. Хотя в странах Европы и на Западе подобные системы есть и действуют уже очень давно. У нас же в стране все хотят получить все сразу и желательно бесплатно. Это повелось издревле и продолжается по сей день.

Лазейки

На некоторых тематических форумах есть следующая интересная информация, разберем ее на примере. Максимально разрешенная длина автопоезда у нас в стране регламентирована. А разрешение на включение двух прицепов в состав автопоезда получить почти нереально. Но наши водители нашли некий выход.

За условный КАМАЗ нельзя зацепить два прицепа, но этот же КАМАЗ может буксировать сломанный КАМАЗ с прицепом. Чем вам не длинный автопоезд, который укладывается в наше странное действующее законодательство? Конечно же, никто не утверждает, что сотрудники ГИБДД не догадаются, что вы хитрите.

Хотя на этих тематических форумах, где взята данная информация, есть пользователи, которые говорят, что они довольно успешно пользуются данной схемой. Будем надеяться, что это правда, а не их вымысел и хвастовство.

Модульный автопоезд будущего

Будущее уже рядом. Сегодня активно ведется разработка так называемого, модульного автопоезда. Есть некоторые разработки, которые уже близки к тестам и внедрению в реальные условия.

Суть заключается в том, что в первом большегрузе сидит водитель, а за этим большегрузом идет еще, к примеру, пять большегрузов. Эти пять автомобилей управляются компьютером и автоматикой. Они, по сути, копируют поведение и траекторию автомобиля с водителем.

На деле мы имеем шесть отдельных большегрузов, которые легко укладываются в любые нормы и требования габаритов и всего одного водителя. Конечно же, для таких целей нужны многополосные дороги, но идея сама по себе интересна и привлекательна.

Есть также такие наработки, что и в первой головной автомашине водитель не будет требоваться. И все это будет предельно безопасно. Это большой шаг вперед для грузовых перевозок в мире. Посмотрим, как быстро все это реализуется, внедрится и приживется.

Опять же, думается, что не наша страна станет площадкой для пилотных проектов с обкаткой таких инновационных нововведений, но последить за этой ситуацией, конечно же, хочется каждому современному автолюбителю.

Подытоживая

Сегодня мы узнали, какая максимальная длина автопоезда действует у нас в стране и каковы аналогичные показатели в мире. Нам есть куда стремиться и расти. Но нужно четко понимать, что сегодняшняя максимально разрешенная длина автопоезда в России взята не с неба, а рассчитана на наши реалии. Хочется верить, что мы догоним в данной области ведущие мировые страны уже в самое ближайшее время и не только обгоним, а даже вперед пойдем.

Максимально допустимые габариты и масса грузового транспорта и спецтехники — ООО «ТехКомплектСервис»

ПДД

Максимальная длина автопоезда по действующим правилам составляет двадцать метров (при наличии одного прицепа). В правилах дается четкое разъяснение по длине. Одиночное транспортное средство должно не превышать в длину двенадцать метров, прицеп для автотранспорта также не должен быть длиннее, чем двенадцать метров, а максимальная длина автопоезда с прицепом, как мы уже сказали выше, должна быть не больше, чем двадцать метров в длину.

Важно сказать о том, что в длину автопоезда включается и длина прицепного устройства (дышла). К примеру, грузовик в длину составляет десять метров, его прицеп также имеет длину в десять метров, но не стоит забывать, что дышло прицепа составляет два метра, итого длина автопоезда составит двадцать два метра, а не двадцать метров. В этом случае максимальная допустимая длина автопоезда будет превышена на два метра. Это нарушение, это стоит учитывать.

Максимально допустимые габариты и масса грузового автотранспорта и спецтехники

1. Максимальные размеры транспортных средств, с учетом положений статьи Соглашения, не должны превышать приведенные ниже значения:

1.1. Максимальная длина, м

грузового автомобиля …………………12,0 автобуса ……………………………..12,0 прицепа ………………………………12,0 сочлененного транспортного средства….20,0 сочлененного автобуса ……………….18,0 автопоезда……………………………20,0

1.2. Максимальная ширина, м

всех транспортных средств………..2,55 изотермических кузовов транспортных средств ….2,60

1.3. Максимальная высота, м………..4,0

1. Максимальные размеры транспортных средств, указанные в пункте 1 настоящего Приложения, включают в себя размеры съемных кузовов и тары для грузов, включая контейнеры.
2. Любое транспортное средство при движении должно обеспечивать возможность поворота в пределах пространства, ограниченного внешним радиусом 12,5 м и внутренним радиусом 5,3 м.
3. Максимальное расстояние между осью запора сцепного устройства и задней частью комбинированного транспортного средства не должно превышать 12,0 м.
4. Максимальное расстояние, измеренное параллельно продольной оси автопоезда, от внешней передней точки кузова или платформы для установки груза за кабиной до задней внешней точки прицепа, за вычетом расстояния между задней частью тягача и передней частью прицепа, не должно превышать 17,0 м.
5. Максимальное расстояние, измеренное параллельно продольной оси автопоезда, от внешней передней точки кузова или платформы для установки груза за кабиной до задней внешней точки полуприцепа не должно превышать 16,4 м.
6. Установленный в кузове транспортного средства груз не должен выступать за заднюю внешнюю точку автомобиля или прицепа более чем на 2,0 м.
7. Расстояние между задней осью грузового автомобиля и передней осью прицепа должно быть не менее 3,0 м.
8. Горизонтально измеренное расстояние между осью шарнирного крепления полуприцепа и любой точкой передней части полуприцепа не должно превышать 2,04 м.
9. Длина транспортного средства должна измеряться в соответствии с пунктом 6.1 стандарта ISO 612-1978. При этом при измерении длины не учитываются следующие устройства, смонтированные на транспортном средстве:
10. Высота транспортного средства должна измеряться в соответствии с пунктом 6.3 стандарта ISO 612-1978. Причем при измерении высоты не должны учитываться смонтированные на транспортном средстве антенны и пантограф в поднятом положении.

• устройства для очистки стекол и брызговики;
• фронтальные и боковые маркировочные пластины;
• устройства для пломбирования и защитные приспособления для них;
• устройства для закрепления брезента и защитные приспособления для них;
• оборудование для электроосвещения;
• зеркала задней обзорности и приспособления для обзора пространства за автомобилем;
• воздуховодные трубки;
• длины клапанов и разъемов для соединения с прицепами или съемными кузовами;
• ступени для доступа в кузов, подъемник для запасной автопокрышки;
• подъемные платформы, ступени для доступа и иное аналогичное оборудование, не превышающее в рабочем положении 200 мм и выполненное таким образом, чтобы оно не могло увеличивать предельную массу загрузки автомобиля, установленную изготовителем.

Для транспортных средств, имеющих устройство для подъема оси, должен учитываться эффект от воздействия этого устройства.

1. Ширина транспортного средства должна измеряться в соответствии с пунктом 6.2 стандарта ISO 612-1978. При этом при измерении ширины не учитываются следующие смонтированные на транспортном средстве:

• устройства для пломб, печатей и защитные приспособления к ним;
• устройства для закрепления брезента и защитные приспособления к ним;
• выступающие части брызговиков;
• устройства для опознавания повреждения автопокрышек;
• осветительное оборудование;
• ступени, подвесные платформы и иное аналогичное оборудование, которое в рабочем положении выступает не более чем на 10 мм с каждой стороны транспортного средства, у которых обращенные вперед или назад углы ступеней имеют радиус закругления не менее 5 мм, а их кромки — радиус закругления не менее 2,5 мм: зеркала заднего обзора;
• индикаторы давления в шинах;
• втягивающиеся или убирающиеся в транспортном положении ступени или лестницы;
• искривленная часть поверхности автопокрышки, выступающая за точку ее контакта с поверхностью дороги.

Максимальные массы транспортных средств

1. Максимальная масса транспортных средств не должна превышать приведенные ниже значения, т

1.1. Грузовые автомобили:

двухосный автомобиль ……………………..18,0 трехосный автомобиль ……………………..24,0 трехосный автомобиль, имеющий ведущую ось, состоящую из двух пар колес, оборудованных воздушной или эквивалентной ей подвеской …………….25,0 четырехосный автомобиль с двумя ведущими осями, каждая из которых состоит из двух пар колес и имеет воздушную или эквивалентную ей подвеску ……32,0

1.2. Транспортные средства, образующие часть комбинированного транспортного средства:

двухосный прицеп ………………………….18 трехосный прицеп ………………………….24

1.3. Комбинированные транспортные средства

1.3.1.* Седельные автопоезда:

двухосный тягач с двухосным полуприцепом при расстоянии между осями полуприцепа 1,3 и более метра, но не более 1,8 метра ………..36,0 двухосный тягач с двухосным полуприцепом, при расстоянии между осями полуприцепа, превышающем 1,8 метра…..38,0 двухосный тягач с трехосным полуприцепом………………..38,0 трехосный тягач с двухосным полуприцепом………………..38,0

1.3.2.** Прицепные автопоезда:

двухосный грузовой автомобиль с двухосным прицепом ………36,0 двухосный грузовой автомобиль с трехосным прицепом ………42,0 трехосный грузовой автомобиль с двухосным прицепом ………42,0 трехосный грузовой автомобиль с трехосным прицепом ………44,0 трехосный грузовой автомобиль с четырехосным прицепом…..44,0

1.4. Автобусы:

двухосный ……………………………18,0 трехосный …………………………….24,0 трехосный шарнирно-сочлененный ….28,0 четырехосный шарнирно-сочлененный..28,0

Максимальные осевые массы транспортных средств***

1. Максимальная осевая масса транспортных средств не должна превышать приведенные ниже значения:

1.1 Для одиночной оси, т

ведомой…………..10 ведущей с двухскатными колесами…..10

1.2. Для сдвоенных осей, прицепов или полуприцепов с двухскатными колесами сумма осевых масс не должна превышать при расстоянии между осями, т

от 0,5 м до 1 м………..11,0 от 1 м до 1,3 м…………14,0 от 1,3 м до 1,8 м ………..16,0 равном или более 1,8 м………18,0

1.3. Для сдвоенных осей прицепов или полуприцепов с односкатными колесами сумма осевых масс не должна превышать при расстоянии между осями, т

от 0,5 м до 1м…………..11,0 от 1 м до 1,3 м………..13,0 от 1,3 м до 1,8 м ……….15,0 равном или более 1,8 м ……..17,0

1.4. Для трехосных осей прицепов или полуприцепов с двухскатными колесами сумма осевых масс не должна превышать при расстояниях между осями, т

от 0,5 м до 1 м……..16,5 от 1,0 м, но не более 1,3 м… 19,5 от 1,3 м до1,8 м ……..22,5 равном или более 1,8 м….. 25,5

1.5. Для трехосных осей прицепов или полуприцепов с односкатными колесами при расстояниях между осями, т

от 0,5 м до 1 м……..15,0 от 1,0 мдо 1,3 м ……..18,3 от 1,3 м до 1,8 м …….21,0 равным или более 1,8 м ….24,0

1.6. Для сдвоенных ведущих осей грузового автомобиля или автобуса с двухскатным колесами сумма осевых масс не должна превышать при расстоянии между осями, т

от 0,5 м до 1 м…………………….12,0 от 1 м до 1,3 м ……………………14,0 от 1,3 м до 1,8 м…………………..16,0 равном или более 1,8 м………………..18,0 то же при креплении на воздушной или эквивалентной ей подвеске..19,0

1.7. Для сдвоенных ведущих осей грузового автомобиля или автобуса с односкатными колесами сумма осевых масс не должна превышать при расстоянии между осями, т

до 1м ………..11,0 от 1 м до 1,3 м…….13,0 от 1,3 м до 1,8 м ……15,0

1. Вес, передающийся на ведущую или ведущие оси автомобиля иди комбинированного транспортного средства, не должен быть менее 25% суммарного или комбинированного транспортного средства.

* 1.3.1.1. Для автотранспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по территории Республики Узбекистан.

Седельные автопоезда:

двухосный тягач с одноосным прицепом ………………………………..28,0 двухосный тягач с двухосным полуприцепом при расстоянии между осями полуприцепа 1,3 и более метра, но не более 1,8 метра ……….36,0 двухосный тягач с двухосным полуприцепом при расстоянии между осями полуприцепа, превышающем 1,8 метра ………………………40,0 двухосный тягач с трехосным полуприцепом …………..40,0 трехосный тягач с двухсотым полуприцепом ……………40,0 трехосный тягач с трехосным полуприцепом ……………40,0

1.3.1.2. Для автотранспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по территории Республики Казахстан, и автотранспортных средств Республики Казахстан, осуществляющих межгосударственные перевозки по территориям других государств-участников настоящего Соглашения:

максимальный общий вес транспортного средства ……..36,0 трехосный тягач с трехосным полуприцепом ………..38,0

Для транспортного средства, состоящего из 18-тонного грузовика и 20-тонного полуприцепа, по пункту 1.3.1.(б) настоящего Приложения, максимальная масса может быть увеличена на 2 т в случае, если транспортное средство имеет ведущую ось, состоящую из спаренных колес и оборудованную воздушной или эквивалентной ей подвеской.

** 1.3.2.1. Для автотранспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по территории Республики Беларусь, и автотранспортных средств Республики Беларусь, осуществляющих, межгосударственные перевозки по территориям других государств-участников настоящего Соглашения. Прицепные автопоезда:

двухосный грузовой автомобиль с двухосным прицепом …..36,0 другие автопоезда…………………..38,0

*** Для автотранспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по территории Республики Казахстан, и автотранспортных средств Республики Казахстан, осуществляющих межгосударственные перевозки по территориям других государств-участников настоящего Соглашения:

1. Максимальная осевая масса транспортных средств не должна превышать приведенные ниже значения:

1.1 Для одиночной оси, т

ведомой…………….8,0 ведущей с двухскатными колесами….8,0

1.2. Для сдвоенных осей, прицепов или полуприцепов с двухскатными колесами сумма осевых масс не должна превышать при расстоянии между осями, т

более 0,5 м, но менее 1м………12,0 равном или более 1 м, но менее 1,3 м ..13,0 равном или более 1,3 м, но менее 1,3 м ..14,2 равном или более 1,3 м ……..14,6

1.3. Для сдвоенных осей прицепов или полуприцепов с односкатными колесами сумма осевых масс не должна превышать при расстоянии между осями, т

более 0,5, но менее 1 м ………11,0 равном или более 1 м, но менее 1,3 м …12,0 равном или более 1,3 м, но менее 1,8 м .13,2 равном или более 1,8 м ………..13,6

1.4. Для трехосных осей, прицепов или полуприцепов с односкатными колесами сумма осевых масс не должна превышать при расстояниях между осями, т

более 0,5, но не менее 1м………………………17,4 равном или более 1,0 м, не более 1,3 м …18,4 равном или более 1,3 м, но менее 1,8 м …21,2 равном или более 1,8 м ………………………..21,9

1.5. Для трехосных осей, прицепов или полуприцепов с односкатными колесами при расстояниях между осями, т

более 0,5 м, но менее 1м ……….15,9 равном или более 1,0 м, но не более 1,3 м ..17,2 равном или более 1,3 м, но менее 1,8 м ….19,7 равном или более 1,8 м……….20,4

1.6. Для сдвоенных ведущих осей грузового автомобиля или автобуса с двухскатными колесами сумма осевых масс не должна превышать при расстоянии между осями, т

более 0,5 м, но менее 1 м …….. …12,0 равном или более 1 м, но менее 1,3 м …..14,0 равном или более 1,3 м, но менее 1,8 м …..16,0 равном или более 1,8 м ………..18,0 то же при прикреплении на воздушной или эквивалентной ей подвеске..19,0

1.7. Для сдвоенных ведущих осей грузового автомобиля или автобуса с односкатными колесами сумма осевых масс не должна превышать при расстоянии между осями, т

менее 1 м ……………..11,0 равном или более 1м, но менее 1,3 м …..13,0 равном или более 1,3 м, но менее 1,8 м…..15,0

1. Вес, передающийся на ведущую или ведущие оси автомобиля или комбинированного транспортного средства, не должен быть менее 25 % суммарного веса автомобиля или комбинированного транспортного средства.

Другие габариты

Но не длиной одной измеряются габариты. Максимальную длину автопоезда мы выяснили, теперь самое время сказать про другие его допустимые габариты. В правилах четко говорится, что по ширине автопоезд должен укладываться в габарит равный 2,55 метра (2,6 метра — для рефрижераторов и изотермических кузовов). Если говорить про высоту, то есть ограничение в четыре метра над поверхностью дорожного покрытия.

Допускается в автопоездах перевозить груз, который на два или менее метра выступает за заднюю грань прицепа. Кроме этого, допускается движение автопоезда с двумя и более прицепами, но это регламентируется отдельными правилами. Это неоднозначный вопрос, его мы затронем ниже.

Допустимые габариты автопоезда

Справка. В приказе Федеральной дорожной службы № 56 понятие автопоезда раскрывается следующим образом: «…транспортное средство, состоящее из грузового автомобиля и прицепа…».

Технический регламент определяет параметры этого вида транспорта. Существует и ГОСТ 9314-59, устанавливающий предельные габариты и вес.

Длина

Этот показатель является одним из важнейших для грузового транспорта с точки зрения безопасности. Зачастую именно длина сцепки любого автопоезда становится камнем преткновения при общении водителей с сотрудниками ГИБДД. Определить ее «на глаз» для дорожного инспектора является делом несложным. Штрафа при этом не избежать, лучше заблаговременно отнестись к вопросу внимательно.

К сведению! В каждом государстве применяются свои законодательные ограничения по данному параметру.

В России

Камаз:

Отличительным знаком автопоезда в России, согласно Правилам дорожного движения, является наличие на крыше кабины грузовика трех оранжевых фонарей.

Кроме того, водитель должен иметь права категории Е.

Основным документом в этом вопросе является Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 12.12.2017, с изменениями от 22.12.2018) «Об утверждении правил перевозок грузов автомобильным транспортом».

В приложении № 3 к Правилу перевозок обозначены допустимые габариты.

Если говорить о длине, то она ограничивается величинами:

• Автопоезд – 20 м, прицеп – 12 м.
• Длина выступающего груза – 2 м.

Обратите внимание! При расчетах не забывайте учитывать длину жесткой сцепки, которая относится к внутренним расстояниям и также суммируется. Так называемое «дышло» имеет размер 2 метра, что заметно увеличивает итоговые габариты автопоезда.

Как мы видим, величины достаточно небольшие, поэтому возникает следующий вопрос: почему же по дорогам России передвигаются автомобильные составы, намного превышающие данные показатели?

Этот вопрос проясняет пункт 23.5 ПДД РФ, где четко прописано, что в этом случае действуют специальные правила, а значит, требуется получить разрешительные документы.

Не забудьте! При формировании такой сцепки учитывайте, что нагрузка должна быть равномерно распределена между седлом и по осям.

Если компания занимается перевозками международного уровня, то она должна соблюдать ограничения, установленные в других регионах мира. Давайте рассмотрим эти нормы, принятые в разных частях света, на примере стран Европы и Соединенных Штатов Америки.

В странах Евросоюза

Автопоезд в Европе. «Мерседес»:

В этом регионе существует свой регламент.

Директива 96/53/ЕС определяет универсальные ограничения:

• Тягач + полуприцеп – до 16.5 метров.
• Полуприцеп – до 12 м, включая сцепное устройство.

Если рассматривать отдельные страны, то картина следующая:

Как мы видим, величины различные, но укладывающиеся в европейскую норму. Евростандарт полуприцепа с трехосной тележкой – 13.6 м.

Особняком стоит только Швеция. По правилам этой страны, предельно допустимая длина автопоезда – 24 метра. То же относится и к седельной сцепке.

В США

Американские стандарты отличаются от европейских. Мы говорим об этом во множественном числе потому, что в каждом штате свои законы. Но удивительно то, что они касаются только полуприцепа.
Общая картина: с двухосной тележкой он не может быть в длину менее, чем 14.6 метра на всей территории. А наибольший показатель отмечен в штате Оклахома, равный 18.1 м.

Ограничения начали действовать с 1982 года. По этой причине максимальная длина американского автопоезда с таким прицепом может быть сколько угодно большой. Особенно учитывая то, что дальнобойщики в США любят тягачи с длинным капотом.

Это неудивительно, так как один трак способен не только перевозить тяжелые грузы, но и развивать с ними скорости: 110, 120 и более км/ч. Количество колесных осей у таких составов значительное, что снижает весовую нагрузку на дорожное покрытие. Расстояние между осями в сцепке регламентируется на территории Штатов законодательно.

Ширина

В России действуют правила, согласно которым эта величина не должна быть больше 2.55 м. Исключение составляют рефрижераторы и изотермические кузова. Такой тип прицепов ограничивается в ширину 2.6 м.

Европейские законодатели установили аналогичные нормы:

• Австрия, Болгария, Германия, Дания, Испания, Литва, Румыния, Словения, Хорватия – 2.55 м и 2.6 м.
• Босния и Герцеговина, Венгрия, Ирландия, Польша – 2.5 м и 2.6 м.
• Македония – 2.5 м.
• Украина – 2.65 м.
• Швеция – 2.6 м.

В США это расстояние ограничивается 2.6 м.

Высота

Приведем данные по странам об ограничении такого параметра, как высота:

• Россия, Австрия, Болгария, Германия, Дания, Испания, Литва, Румыния, Словения, Хорватия – 4 метра.
• Ирландия – 4.25 м.
• Швеция – 4.5 м.

Расстояния

Российские законодатели в транспортной отрасли стремятся приблизить внутренние стандарты к общеевропейским.

В Техническом Регламенте от 2010 года указано:

Длина автопоезда (тягач + полуприцеп) ограничивается 16.5 м, а с прицепом – 18.75 м. Расстояние между осью запора сцепного устройства и задней частью полуприцепа – 12 м. От оси шарнирного крепления до передней части – 2.04 м.

Но процесс идет не так быстро, как хотелось бы. Транспортников это не радует. К примеру, капотные тягачи значительно увеличивают общую длину, но способны перевозить полуприцепы объемом 30 кубов и более.

Реалии

Все мы знаем, что сотрудники ГИБДД не упускают возможность пообщаться с водителем автопоезда. Водители говорят, что в автопоезде всегда есть что-то такое, что является нарушением.

Хотя есть и такие водители автопоездов, к которым просто нет варианта придраться. В первую очередь сотрудников ГИБДД интересуют именно вопросы о том, а укладывается ли автопоезд в габариты, которые действуют в стране. Это касается и веса, и длины, и всего прочего. Об этом нужно помнить и стараться не давать повода сотруднику ГИБДД выписывать штраф за какие-либо нарушения в законодательной базе нашей страны.

Интернациональные усилия и испытания

Как уже было сказано, в Великобритании сформировалось довольно мощное лобби, которое пытается «взять длину» 18 м. Оно призывает Департамент транспорта (аналог нашего Минтранса) не мешкая разрешить испытания более длинных полуприцепов на дорогах страны. Хенк Ван Левин, управляющий директор филиала IVECO UK, считает, что «движение к 18 м позволило бы улучшить экономику транспортного бизнеса, облегчить вредное воздействие автомобилей на экологию и уменьшить количество транспортных средств на дорогах. А дополнительная длина трейлера была бы едва заметна нетренированному глазу». То, что в Британии существует мощная ассоциация автоперевозчиков, которая научилась пробивать у правительства необходимые своим подопечным законодательные изменения, можно подтвердить примером. Так, в 2001 году в Соединенном Королевстве был введен новый дорожный стандарт, позволяющий использовать транспортное средство с максимальной полной массой 44 т. Пока в континентальной Европе прикидывают и размышляют, стоит ли отказаться от привычных 40 т, в Британии тем временем транспортники зарабатывают на этой дельте.

В сентябре 2009 года опять же по инициативе IVECO в Италии стартовал проект «Diciotto» («Восемнадцать»). ANFIA (итальянская ассоциация автопроизводителей и автоторговцев) с шестью крупнейшими транспортными компаниями страны обратилась к правительству, и оно разрешило локальное исследование 15 удлиненных автопоездов. Заказы на 15-метровые полуприцепы разделили между итальянскими автопроизводителями: Merker, Viberti, Rolfo и Omar. В мае 2010 года правительство Берлускони рассмотрит отчеты и, скорее всего, согласует проведение полномасштабных испытаний на Апеннинах. Они должны завершиться в мае 2012 года, после чего итальянское правительство решит, делать изменения в дорожных стандартах или нет.

В Германии уже четыре года 50 операторов проводят исследования с трехстами 18-метровыми транспортными средствами. Через два года в Берлине планируют объявить их результаты.

В июне 2009 года польское правительство выпустило специальные бессрочные разрешения для 300 полуприцепов с увеличенной длиной 14,92 м. Эти 18-метровые автопоезда будут использоваться по всей национальной транспортной системе. Для этого эксперимента 150 трейлеров изготовит фирма Kögel, а остальную часть удлиненных полуприцепов сделает польская компания Wielton. Следить и анализировать результаты эксперимента по использованию 18-метровых автопоездов поручено транспортному институту в Варшаве (Instytut Transportu Samochodowego). Звучит вроде красиво «часть национального эксперимента по оценке преимуществ и неудобств от эксплуатации более длинных транспортных средств», но «подарки» автоперевозчикам польское правительство делать не стало. Хочешь больше возить, надо больше платить. Специальный пропуск, действующий в течение года, на один удлиненный трейлер стоит 800 евро.

Такой же меркантильный подход у чешского руководства. Любая чешская транспортная компания может использовать Big-MAXX без ограничения относительно маршрутов передвижения. Число пропусков не ограничено, их только надо оплатить. Разрешение выдается сроком на три месяца и стоит 220 евро на этот период. Иными словами, чехи без всяких высокопарных фраз за деньги автоперевозчиков «узаконили» длинномеры. То есть правительству все предельно ясно и никаких исследований не надо, надо только деньги. Но за что?

Значительный интерес к концепции Kögel «Big-MAXX» (+1,32 м) выразили Нидерланды, Испания и другие европейские страны.

Трехзвенные автопоезда: история

Трехзвенные автопоезда появились очень давно, считается, что впервые такой вариант был обкатан в Германии. В то время не было никаких строгих и жестких норм, которые касались бы веса и длины автопоездов. Тогда все ограничивалось возможностями техники.

В начале шестидесятых годов прошлого столетия вся Европа приняла общие и привычные нормы. Но все перевозчики очень рьяно стремятся к увеличению этих действующих параметров. Эта инициатива возникла в конце восьмидесятых годов двадцатого века в Германии, тогда получилось обкатать несколько трехзвенных автопоездов по дорогам своей страны.

Трехзвенные автопоезда: СССР и Россия

Старые дальнобойщики и любители кино СССР вспомнят, что на просторах нашей страны раньше проскакивали автопоезда с более чем одним прицепом в составе. Два, а то и три прицепа за собой цепляли активисты-шоферы, которые возили зерно. И по городу в то время ездили условные ГАЗ-53, за которые цепляли целые «бусы» из бочек с квасом. Но после 1996 года такие автопоезда больше не встречаются на наших дорогах.

Есть оговорка в законе, что можно включить в состав автопоезда два и более прицепов, если есть соответствующее разрешение. Но если бы все было так просто, то такие автопоезда встречались бы на трассах в наше время, а их нет. Значит, все не так просто, да и российский бюрократизм с собиранием справок и бумажек никто не отменял. Наверное, водителю-дальнобойщику будет проще сделать два рейса, чем собрать все необходимые документы, к сожалению.

Разрешенные габариты грузов для автомобильных перевозок

При перемещении по автодорогам необходимо учитывать разрешенные габариты груза для перевозки автотранспортом.

Это один из факторов, обеспечивающих безопасность дорожного движения для всех его участников, а также залог успешной транспортировки перемещаемых предметов, товаров, веществ. К тому же ограничение габарита и веса грузов является немаловажным инструментом влияния на конкуренцию.

Поэтому эти нормы четко регулируются и требуют обязательного соблюдения.

Габаритным считается груз с размерами, не превышающими норм, действующих для автомобиля. То есть, перевозимое приравнивается к самому транспортному средству.

Максимальные габариты для перевозки грузов автомобильным транспортом устанавливаются ПДД и другими нормативными актами.

В европейских странах нормы относительно габаритов перевозки автотранспортом определяет директива 96/53, а именно ее приложение.

Согласно этому документу, вводятся такие ограничения:

• общая длина от заднего бампера до переднего: цельнорамный грузовик — 12 м, автопоезд — 18,75;
• ширина кузова: изотермические фургоны — 2,6 м, общая — 2,55 м;
• допустимая высота груза для перевозки автотранспортом — до 4 м;
• вес для машин: двухосные — 18 т, трехосные — 24 т, пяти-, шестиосные — 40 т.

Согласно действующим нормам, автоперевозка осуществляется автотранспортом с параметрами, которые приводятся ниже.

Для одиночных автомобилей в зависимости от количества осей приняты такие ограничения:

• две оси — 18 т;
• три оси — 25 т;
• четыре оси — 32 т;
• пять осей — 35 т.

Для седельных полуприцепов, а также прицепных автопоездов введены следующие требования по весу:

• три оси — 28 т;
• четыре оси — 36 т;
• пять осей — 40 т;
• шесть осей и больше — 44 т.

Установлены ограничения и относительно допустимых габаритов груза для перевозки грузовым автотранспортом:

• расстояние между передним и задним бамперами: для автомобильного поезда — 12 м, для одиночного транспортного средства и прицепа — 12 м;
• ширина кузова: общая — 2,55, изотермические фургоны — 2,6 м;
• максимальная высота груза для перевозки автотранспортом — до 4 м.

Исходя из установленных норм, максимальные параметры грузовика, который имеет право беспрепятственно передвигаться по дороге, составляют: высота — 4 метра, длина — 20 метров, вес — 40 тонн.

Кроме того, действуют и другие правила относительно габаритов автомобильных перевозок:

• запрещено перевозить предметы, выступающие за пределы кузова ТС более, чем на 1 м сзади или спереди, и на 0,4 м — по бокам;
• перемещаемое не должно закрывать обзор дороги, влиять на читаемость регистрационных знаков, фары, мешать восприятию знаков, которые водитель подает рукой;
• груз надежно закрепляют, чтобы исключить его падение, особенно если речь идет о листах фанеры, ДВП, других подобных предметах, поскольку они усиливают аэродинамическое сопротивление;
• если маршрут долгий, то независимо от габаритов груза для перевозки, автотранспортв дороге периодически останавливают и проверяют надежность крепления;
• груженый автомобиль или то, что он перевозит, не должны вызывать запыленность, шуметь или загрязнять окружающую среду;
• устойчивость автомобиля из-за размещенных на ней предметов не должна нарушаться.

Если максимальные габариты груза, допускаемые для перевозки автотранспортом, превышены, то водитель устанавливает таблички, извещающие о том, что груз крупногабаритный, и предпринимает другие меры, которые указывают в законодательных актах, чтобы исключить вероятность аварийной ситуации на дороге.

предусматривают, что масса транспортируемого не должна превышать показателей, которые заложил производитель при разработке транспортного средства.

При перевозке огромное значение имеет, какой транспорт для этого используют.

И если правильно подобрать автомобиль, то можно беспрепятственно перемещаться из начального пункта в конечный без причисления груза к категории негабаритного. Например, необходимо перевезти контейнер высотой 3,1 м.

При этом допустимые габариты груза в высоту для перевозки автотранспортом составляют 4 метра. Если используют контейнеровоз или бортовой прицеп типа «шаланда», то высота предмета, который нужно доставить, больше. Однако если перевозчик погрузит его на низкорамный трал, то контейнер «впишется» в установленные нормы и будет считаться габаритным.

Это сказывается и на стоимости транспортировки, поскольку во втором случае не нужно оформлять специальное разрешение, задействовать автомобили прикрытия для перевозки крупногабаритных грузов. Аналогичное решение предлагается и для транспортировки горизонтальных грузов, которые выходят за рамки термина «габаритный».

Например, контейнер длиной 16 м на стандартную шаланду не помещается, и тогда используют раздвижной полуприцеп. Это помогает «спрятать» лишние метры.

Правила о габаритных размерах грузов, разрешенные для перевозки автотранспортом, распространяются не только на профильные компании и предпринимателей, оказывающих услуги в этой сфере.

Их должны соблюдать и владельцы индивидуального легкового автотранспорта, который используется для собственных целей. Для перевозки груза негабаритных размеров действуют специальные правила. Игнорирование требований относительно максимально допустимой величины перевозимых предметов наказывается наложением штрафа и применением других санкций.

Автотранспортные компании и частные перевозчики должны понимать, что если габариты превышают установленные нормы, то транспортировщик вместе с перевозимым может попасть на арест-площадку, а на ответственных лиц наложат штраф.

Трехзвенные автопоезда: другие страны

Сегодня в этом вопросе самой либеральной страной в Европе считается Голландия (эта страна не только в автопоездах имеет существенные послабления в законодательстве). В стране есть пятьсот трехзвенных автопоездов (длина до двадцати пяти метров, полная масса шестьдесят тонн), в основном сюда относятся контейнерные перевозки.

Есть в Европе и скандинавы, они всегда имели свои нормы на этот счет. Раньше все ограничивалось цифрами в двадцать метров длины и пятьдесят тонн полной массы, затем цифры подросли до двадцати пяти метров и шестидесяти тонн, соответственно. Сегодня габарит автопоезда по длине не должен превышать тридцать метров, а сам автопоезд должен уложиться в семьдесят шесть тонн полной массы по весу.

Примечательно, что в одно время финский автопоезд с двумя прицепами ходил у нас по стране (маршрут Хельсинки — Москва — Хельсинки), происходило это по специальному межправительственному соглашению между двумя странами.

Сегодня в Финляндии на внутренних дорогах можно увидеть автопоезд, в состав которого входит два прицепа по сорок метров или же четыре прицепа по двадцать метров. В Швеции пошли еще дальше. У них идет эксперимент и в нем проверяют себя в деле автопоезда с полной массой до девяноста тонн!

В США такие перевозки тоже встречаются, сложность состоит в том, что в разных штатах США действуют свои законы и правила. Штат Мичиган выделяется на фоне всех других. Тут можно увидеть на дороге автопоезд полной массой до восьмидесяти шести тонн, но у таких автопоездов много колесных осей, чтобы снижать нагрузку на дорожное полотно.

В Канаде, Латинской Америке и даже в Африке также есть «трехзвенники». А В Бразилии можно встретить вообще комбинацию, которая выходит за пределы разумного! В стране есть комбинации, при которых разрешенная длина автопоезда составляет солидных тридцать метров, при полной массе в восемьдесят тонн!

Но это еще не все. В данном вопросе впереди планеты всей оказалась Австралия. Тут есть автопоезда, которые ограничиваются ста шестьюдесятью тоннами! Эта цифра просто поражает сознание нашего дальнобойщика, а в Австралии этому никто не удивляется.

Особенности перевоза негабаритных грузов

Негабаритный груз – это такой груз, весогабаритные характеристики которого выходят за рамки разрешенного. Транспортировка грузов, превышающих установленные габариты, в принципе допустима, но должна осуществляться с соблюдением ряда специальных условий, предусмотренных пунктом 23 Правил дорожного движения РФ. Так, если груз выступает сзади более чем на 1 метр, а сбоку более чем на 40 см, он помечается опознавательными знаками «Крупногабаритный груз», а также фонарями и световозвращателями белого (спереди) и красного (сзади) цвета.

Движение негабаритных грузов, выступающих сзади дальше чем на 2 метра и превышающих по высоте 4 метра, а также автопоездов, осуществляется по специальным правилам, установленным нормативными актами Правительства и приказом Министерства транспорта от 2012 года за номером 258:

1. заранее согласуется маршрут движения тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортировщика;
2. специальные разрешения на перевозку негабарита по федеральным трассам общего пользования выдает уполномоченный орган, а именно Федеральное дорожное агентство;
3. движение по маршруту следования осуществляется в сопровождении патрульных машин ГИБДД или военной автоинспекции;
4. если после прохождения негабарита было повреждено дорожное полотно либо другие элементы дорожной инфраструктуры, владелец транспортного средства обязан возместить причиненный ущерб.

Превышение массы и габаритов при перевозке грузов при игнорировании специально установленных правил является нарушением ПДД и влечет привлечение к административной ответственности.

Сложности России

Как можно понять из вышесказанного, трехзвенные автопоезда не являются редкостью в мире. А что у нас? Справедливости ради скажем, что рекордные автопоезда ходят в странах с благоприятным климатом. Наш асфальт и так в ужасном состоянии, а если на нем ставить рекорды автопоездами, то он вообще исчезнет.

Да, конечно, наши соседи из скандинавских стран тоже живут в климате, который схож с нашими суровыми северными регионами, однако максимально разрешенная длина автопоезда в тех странах не сокращается, а только растет. Но есть в нашей стране капля грусти. У нас нет порядка, у нас нет дорог, а без этого никуда. Будем надеяться, что скоро все изменится в лучшую сторону.

Дороги России

Каждый автомобилист в курсе, что порой очень сложно обогнать автопоезд на обычной дороге. А если максимальная длина автопоезда в России вырастет? Проще обгонять точно не станет. В странах Европы и Запада трассы широкие и как минимум имеют по две полосы для движения в каждую сторону. У нас таких дорог единицы.

Также у нас есть такие места на дорогах, где просто не получится маневрировать на тягаче, если максимальная длина автопоезда в России будет равна аналогичному показателю в странах Запада. К сожалению, наша инфраструктура еще не готова к таким событиям.

Чего не учитывает техрегламент «О безопасности колесных транспортных средств», подписанный в сентябре 2009 года.

В сентябре 2009 г. председателем Правительства РФ был подписан технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств». Само по себе принятие регламента не вызывает сомнения с точки зрения его необходимости и своевременности. В нем собраны и детализированы все основные требования к безопасности автомобильного транспорта, которые раньше расписывались в десятках нормативно–правовых актов, инструкций, приказов. Все хорошо, если бы не приложение № 4 «Габаритные и весовые ограничения, действующие в отношении транспортных средств». Именно оно вызывает вопросы, и вот почему. Согласно приложению с сентября 2010 г. максимальная длина автопоезда в составе автомобиля–тягача или прицепа, а также сочлененного транспортного средства не должна превышать 18,75 м. И это при том, что по требованиям российских ПДД к габаритным параметрам транспортных средств допускается свободная эксплуатация сочлененных транспортных средств без специального разрешения длиной до 20 м. Так что 1,25 м – долой! Специалисты связывают уменьшение длины автопоездов со стремлением привести наши правила в соответствие с европейскими нормами, согласно которым длина седельного автопоезда не может превышать 16,5 м. Соображения «экономии пространства» в Центральной Европе понятны: за исключением автобанов дороги здесь действительно узкие, городские улицы, застроенные несколько веков назад, тесные. Плечо перевозок в 300–700 километров, маршруты в 1000–1200 километров считаются почти «трансконтинентальными» и потому редки. Конструкция европейских грузовиков, их габаритные параметры, как и вся транспортная инфраструктура, формируются исходя именно из этих установок. При этом, кстати, в Скандинавии, где условия жизни, распределение производственных мощностей, инфраструктура экономики отличаются от центральноевропейских, а территория ближе к нам, длина автопоездов достигает 24 метров. На бумаге ограничения ввести легко, а как на практике «обрубать» «лишние» метры и сантиметры? Как это скажется на российском автопроме и российских автоперевозчиках? Первое, на что обратили внимание автоперевозчики, – интересы автотранспортников, эксплуатирующих тягачи капотной компоновки. За последние годы в Россию были ввезены и эксплуатируются около 30 000 единиц большегрузных капотных тягачей как американских, так и европейских марок, кстати, не имеющих аналогов среди продукции отечественного автопрома. Причина популярности американских тягачей в их надежности, безопасности, простоте обслуживания и ремонтопригодности, высоком комфорте на маршрутах протяженностью в несколько тысяч километров на дорогах Урала, Сибири, Дальнего Востока, на северных трассах, да и на автодорогах Центральной России. Так вот, в комбинации с полуприцепом (импортного или российского производства) практически все эти тягачи должны быть выведены из свободной эксплуатации. По статистике, собранной, например, членами профсоюза «Дальнобойщик» в Иркутской области, средняя длина седельных автопоездов, рассчитанная па автопарк совокупной численностью в полторы сотни автопоездов, составляет 17,5–17,9 м, наиболее частая средняя длина – 18,5 м. «Американские» тягачи составляют не менее 70% автопарка, выполняющего регулярные грузоперевозки в регионе. Но если бы речь шла только об «иностранцах». Под ограничения Приложения № 4 технического регламента подпадают сотни тысяч отечественных грузовиков, вы- пускаемых серийно, для массового потребителя. Вот конкретные примеры. Зерновоз КамАЗ–65117 с колесной формулой 6×4 в комбинации с прицепом СЗАП–8305 превышает обозначенную длину в 18,75 метра. Зерновозы – это, как правило, достаточно «свежая» техника, приобретаемая, кстати, сельхозпроизводителями в кредит, в рамках целевых региональных программ по поддержке сельского хозяйства. Широко распространенная и используемая комбинация КамАЗ–53212 плюс прицеп также превышает длину 18,75 метра. Седельный тягач КамАЗ различных модификаций с колесной формулой 6×4 с отечественным полуприцепом НефАЗ имеет длину 17,4 метра. Это же относится к «братским» МАЗам из Белоруссии – тягачам, прицепам и полуприцепам. Существует техническая возможность передвинуть седло седельно–сцепного устройства для уменьшения общей длины автопоезда, но такие манипуляции приводят, как правило, к смещению развесовки (осевых нагрузок) тягача и полуприцепа. Теряется управляемость автопоезда, снижается безопасность дорожного движения. Таким образом, «европейские» нормы прямо и непосредственно касаются владельцев и водителей уже сотен тысяч единиц большегрузного транспорта отечественного и импортного производства. Причем речь идет о вполне современной автотехнике, выпущенной и/или ввезенной в Россию в последние несколько лет, когда наблюдалось существенное (до 8–12% в год) увеличение объемов автомобильных грузоперевозок. Ну, а какие же контрдоводы? Единственный сводится к следующему: «длинным» автопоездам сложно маневрировать в городе, при подъездах к терминалам. Довод не выдерживает серьезной критики, так как это вопрос к организации автомобильных перевозок. По мнению абсолютного большинства автотранспортников, системообразующие товарорас- пределительные терминалы вообще не должны находиться в городах. Логистические центры, склады, терминалы повсеместно выводятся за пределы городов, в промзонах на местах пустырей обустраиваются асфальтированные стоянки. Процесс идет, и идет достаточно активно. И у водителей большегрузного транспорта исчезает необходимость «протискиваться» по городским улицам, и без того забитым легковым транспортом. А развоз товаров потребителям с таких терминалов производится мало– и среднетоннажным транспортом… Формулировки Приложения № 4 технического регламента, «калька» с европейских норм, не учитывают, а вернее, игнорируют опыт еще советской отраслевой науки, доказавшей экономическую целесообразность использования многозвенных автопоездов увеличенной длины, но никак не уменьшенной относительно существующих 20 метров… С цифрами на руках было доказано: такое решение обеспечит снижение удельных энергозатрат на перемещение грузов, повышение скорости передвижения и конкурентоспособности производимой продукции. Это должно было бы способствовать развитию экономики в отдаленных регионах и процессу интеграции разрозненных хозяйственных систем России в целом. Это, кажется, лучше нас усвоили соседи по Северо–Западу. Так, длинные автопоезда из Скандинавии уже несколько лет курсируют между Финляндией и Россией, причем объем перевозок именно этими транспортными средствами постоянно растет. На практике это означает, что два финских автопоезда перевозят столько же, сколько три российских. Таким образом, количество грузовиков на финских дорогах сокращается, а меньшая интенсивность движения грузовых автомобилей прямо и косвенно сказывается на повышении безопасности дорожного движения и его экологичности. Но это еще не все трудности, с которыми столкнутся автоперевозчики в сентябре 2010 г. По тексту приложения – транспортное средство (шасси) считается не соответствующим требованиям настоящего технического регламента, если хотя бы одна характеристика указанного транспортного средства (хотя бы один его компонент), в отношении которой установлены требования, не соответствует этим требованиям. Это означает либо прямой запрет на эксплуатацию, либо обременение автоперевозчиков ничем не обоснованными требованиями к оформлению специальных разрешений для эксплуатации автопоездов, работавших до этого на абсолютно законных основаниях. Бюрократические процедуры получения подобных разрешений и сегодня являются серьезным тормозом и несут в себе колоссальную коррупционную составляющую при официальном оформлении не такого уж и большого количества перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Необходимость получения таких разрешений еще для сотен тысяч автоперевозок неизбежно приведет к усложнению получения этих разрешений, к новому витку коррупции среди чиновников, выдающих эти «разрешения». И как следствие – к уходу из бизнеса автоперевозок либо к разорению многих владельцев транспортных средств, уже сейчас работающих на грани рентабельности. Возникает резонный вопрос: российский автопром проиграет, транспортная составляющая в себестоимости вырастет, экология испытает большую нагрузку, автоперевозчики потеряют рабочие места. Похоже, выиграет только Европа. А нам это надо?

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»

Автопарк России

Но нельзя просто ругать наше правительство за то, что наши дороги не готовы к такому, что инфраструктура не готова, что мосты не будут выдерживать и прочее. Нужно сказать немного и о нас самих. Ведь если что-то разрешается русскому человеку, то он начинает пользоваться этим без раздумий.

Вот представьте себе ситуацию, как у нас в стране разрешат без проблем ездить на многозвенных автопоездах. И тут наш вымышленный дальнобойщик-частник купит себе старый КАМАЗ или МАЗ, который собрали в рассвет времен СССР, и зацепит за него пару прицепов, затем он загрузит все под завязку, чтобы кое-как уложиться в норму, и выедет на трассу. Насколько это будет безопасно для самого водителя и других участников дорожного движения?

Проблему надо решать в комплексе, а не показывать на другие страны пальцем и говорить, что у них можно, пусть и у нас будет можно тоже. А на комплексное решение проблем нужно время и нужны средства. И время, и средства требуются колоссальные.

Назначение автомобильных поездов

Автопоезд представляет собой автомобиль-тягач, к которому прикреплены несколько прицепов. Если вдаваться в дотошные подробности, то в России принято считать автопоездом механическое транспортное средство, которое приводится в движение при помощи двигателя, а также к которому присоединены прицепы. Кстати, опираясь на такую трактовку понятия, легко обнаружить, что автопоездом можно считать и трамвай, состоящий из нескольких вагонов. В этом случае можно немного поспорить, поскольку ни при каких ситуациях трамвай не называют автомобилем, но наряду с этим он является, несомненно, механическим транспортным средством.

Разновидности

Автопоезда отличаются друг от друга по различным параметрам, включая их внешние габариты. Исходя из этого, специалистами создана классификация автопоездов, ознакомиться с которой совсем вам не мешает. Различают такие их типы:

Помимо этого, такие транспортные средства классифицируют по их рабочим признакам, целевому их назначению. На автодорогах часто встречаются панелевозы, цистерны, трубоплетевозы, самосвалы, а также можно встретить своеобразную передвижную электростанцию или компрессорную установку.

Могут автопоезда отличаться и разновидностями прицепных звеньев, которые бывают активными и пассивными. Активные прицепные звенья дополнительно оборудуют ведущими колёсами, которые дополняют обязательно гидрообъёмным, электрическим или механическим приводом.

Важно понимать, что автомобильные поезда созданы для того, чтобы перевозить большие грузы. Соответственно, прицепам приходится принимать на себя повышенные нагрузки. В дополнение к общему весу груза прибавляется и вес самого прицепа. И именно всю эту общую нагрузку приходится принимать на себя и успешно выдерживать колёсам транспортного средства. Чтобы обеспечить повышенную прочность, конструкторы разработали и обеспечили связь звеньев на автопоезде при помощи тяговой или опорной связи. Тяговая связь ориентирована на продольные усилия, тогда как опорная связь на продольные и вертикальные усилия.

Преимущества

Если не вникать в характерные особенности автопоездов, может сложиться ошибочное впечатление, что они вовсе не нужны, можно вполне обойтись грузовыми автомобилями. На самом деле автомобильные поезда успешно конкурируют с одиночными грузовиками. В первую очередь, имея одинаковую грузоподъёмность, на их ось приходится меньшая нагрузка.

Безусловно, автопоезд не может покорить вас своим скоростным режимом, его максимальная скорость приблизительно на 20% ниже, нежели у грузовика. Однако невзирая на это производительность автопоезда в два раза выше, поэтому за один рейс можно транспортировать большее количество груза.

Помимо этого, приобретая автопоезд, можно получить сразу готовый технологический комплекс оборудования. В частности, на самом транспортном средстве успешно размещают конкретный агрегат, в котором вы испытываете острую необходимость для выполнения определённых производственных задач. Одновременно с этим на прицепе размещают специальную адаптированную электростанцию, благодаря которой удаётся без промедлений обеспечивать питание основного агрегата.

Также невозможно обойтись без автопоездов, когда следует перевести длинные грузы, разделить которые на несколько частей невозможно.

Платные дороги

Возможно, платные дороги станут решением. Теоретически мощные надежные платные дороги, которые имеют по несколько полос для движения в каждую сторону и современную продуманную инфраструктуру, могут стать начальным решением для России.

Частные перевозчики могут начать пользоваться платными дорогами, чтобы получать еще больше прибыли со своих перевозок. Но не будем забывать, как непросто проходят в нашей стране нововведения. Не так давно в этом можно было убедиться, когда вводилась система «ПЛАТОН» для большегрузных автомобилей. Хотя в странах Европы и на Западе подобные системы есть и действуют уже очень давно. У нас же в стране все хотят получить все сразу и желательно бесплатно. Это повелось издревле и продолжается по сей день.

Послевоенный расцвет

С наступлением мирной жизни многие поступившие по ленд-лизу модели с прицепами и полуприцепами стали использовать и в народном хозяйстве. Достаточно вспомнить седельные тягачи Studebaker US6 6х4 с полуприцепами Adwards, большегрузные Diamond и Mack с прицепами-трейлерами и др. Да и производство отечественного прицепного состава возобновилось и расширилось на Ждановском, Одесском и Московских заводах. К середине 1950-х применение прицепов и полуприцепов в автотранспорте стало вновь усиленно пропагандироваться, поскольку помимо нехватки грузовых автомобилей в стране наблюдался и дефицит шофёрских кадров, а эффективность использования имеющегося автопарка оставалась по-прежнему низкой. Так, по ряду сведений, в автохозяйствах общего пользования на каждые 100 автомобилей в 1955 г. насчитывалось всего по 5–7 прицепов и полуприцепов. В этот же период начато производство прицепов и полуприцепов в Бобруйске, Могилёве, Челябинске, Грабово, Калинине, Ташкенте. Ощутимым толчком к этому стало начавшееся в 1954 г. освоение целинных и залежных земель, потребовавшее мобилизации огромного количества автотранспорта и рекрутирования водительского состава для скорейшего вывоза урожая, поскольку дефицит элеваторов и хлебоприёмных пунктов в осваиваемых регионах заставлял транспортировать собранный хлеб за 150–200 и более километров в предельно сжатые сроки. Это объясняет, почему основная масса многоприцепных автопоездов появилась в 1950-е годы именно в области перевозок сельхозпродуктов.

Здесь были свои сложности и ограничения при работе с прицепами. Если в крупных городах и на трассах европейской части страны господствовали качественные дороги с твёрдым асфальтированным покрытием, то за Уралом таковых в то время практически не было. Сельские просёлки для автопоездов оказались непригодными. С наступлением дождей эти твёрдые, казалось бы, грунтовые дороги, в накатанном состоянии мало чем уступавшие асфальту, становились труднопроходимым бездорожьем, по которому даже одиночные грузовики без прицепов двигались с большим трудом. Поэтому очень многое в этих условиях зависело от погоды, умения и технической готовности убрать урожай в максимально короткий строк, отпущенный хорошими метеоусловиями. А это, кстати, в свою очередь еще раз стимулировало эксплуатацию автопоездов. Так или иначе, но именно на перевозках с/х продуктов стали вновь создавать автопоезда с большим числом прицепов.

Лазейки

На некоторых тематических форумах есть следующая интересная информация, разберем ее на примере. Максимально разрешенная длина автопоезда у нас в стране регламентирована. А разрешение на включение двух прицепов в состав автопоезда получить почти нереально. Но наши водители нашли некий выход.

За условный КАМАЗ нельзя зацепить два прицепа, но этот же КАМАЗ может буксировать сломанный КАМАЗ с прицепом. Чем вам не длинный автопоезд, который укладывается в наше странное действующее законодательство? Конечно же, никто не утверждает, что сотрудники ГИБДД не догадаются, что вы хитрите.

Хотя на этих тематических форумах, где взята данная информация, есть пользователи, которые говорят, что они довольно успешно пользуются данной схемой. Будем надеяться, что это правда, а не их вымысел и хвастовство.

Ассоциация международныхавтомобильных перевозчиков

Ограничение скорости (км/ч)

При перевозках опасных грузов действуют такие же скоростные ограничения.
В условиях плохой видимости (плохие погодные условия, снегопад, когда видимость снижается до 50 м) максимальная скорость ограничивается 50 км/ч. При видимости менее 50 м обгон запрещен.

Транспортным средствам более 3,5 т необходимо соблюдать дистанцию в минимум 50 м от впереди идущего транспортного средства.

Допустимые габаритные размеры (м)

Примечания:

[1] — максимальная общая длина тягача с полуприцепом — 16,50 м в случае, если расстояние между шкворнем и задней стенкой полуприцепа не более 12,00 м и расстояние, измеренное горизонтально, от шкворня до любой точки передней стенки полуприцепа не более 2,04 м. В остальных случаях максимальная длина — 15,50 м.

[2] — максимальная общая длина автомоезда — 18,75 м в случае, если максимально разрешенная длина составляющих не превышена: длина зоны загрузки — 15,65 м и максимальное расстояние между двумя крайними внешними точками зоны загрузки (от ее начала за кабиной до задней стенке прицепа) — 16,40 м.

[3] — свес не должен превышать 0,5 м спереди (только для транспортных средств выше, 25,0 м) и не более 1,50 м сзади.

Допустимые нагрузки на ось (т)

Максимально разрешенный вес (т)

Примечания:

[4] — если сдвоенные оси удовлетворяют условиям:

• расстояние между осями 1,3 м и более, но не больше 1,8 м,
• на ведущей оси — сдвоенные шины и
• нагрузка на отдельную ось не более 9,5 т.

[5] — если:

• либо транспортное средство имеет две сдвоенные оси, расстояние между центрами которых составляет не менее 4,0 м,
• либо транспортное средство имеет две управляемые оси, сдвоенные оси удовлетворяют требованиям, изложенным выше примечании [4], и максимально допустимая нагрузка составляет не более 5,0 тонн на каждый метр расстояния между центрами передней и задней осей.

[6] — при перевозках 40-футовых контейнеров, а также при выполнении перевозок на первом и последнем этапах комбинированных перевозок:

• автомобиль/железная дорога: от места погрузки или разгрузки на ж/д станции до места назначения в радиусе не более 150 км от нее;
• внутренний водный транспорт/автомобиль: от места погрузки или разгрузки в речном порту до места назначения в радиусе не более 150 км от него;
• море/автомобиль (плечо перевозки морем более 100 км): от места погрузки или разгрузки в морском порту до места назначения в радиусе не более 150 км от него.

Требования к ТС в зимний период

Цепи противоскольжения

Иметь на борту транспортного средства цепи противоскольжения не обязательно. Однако, при снежном покрове на дороге на тех участках, которые отмечены специальным знаком, использование цепей противоскольжения обязательно. Также на борту автомобиля должны быть лопата, буксирный трос; цепи противоскольжения должны быть надеты на колеса ведущей оси.

Транспортные средства, оборудованные цепями противоскольжения, не должны развивать скорость более 50 км/ч.

Зимние шины

Грузовые автомобили категорий N2 и N3, автобусы категорий M2 и M3 должны быть укомплектованы зимними шинами с маркировкой M+S, M.S. или M&S в случае снегопада, гололеда или оттепели на :

— ведущих осях;

— не позднее 01.07.2020г. на передней управляемой оси

Зимние шины не являются обязательными для прицепа/полуприцепа.

Минимальная глубина протектора для всех типов шин — 1,6 мм.

Санкции

Основной штраф за несоблюдение законодательства в части оборудования АТС зимними шинами для:

— водителя 60 евро, но он может быть увеличен до 80 евро (и 1 штрафное очко в немецкий Fahreignungsregister (FAER)*)

— владельца транспортного средства 75 евро

* FAER:

Fahreignungsregister — реестр, фиксации нарушений правил дорожного движения водителем. Распространяется также и на иностранных водителей, которые управляют АТС в Германии. В случае набора восьми штрафных очков, запрещается вождение АТС в Германии, в том числе и иностранным водителям.

Источник: BGL, сентябрь 2017

Особенности движения

• при управлении автомобилем запрещено использовать мобильные телефоны без оборудования «hands-free»;
• при намерении съехать с кругового перекрестка необходимо включать соответствующие сигналы поворотника, так же на круговом перекрестке запрещена остановка;
• на борту транспортных средств, перевозящих опасные грузы, должен быть огнетушитель;
• транспортным средствам более 7,5 т запрещено двигаться в левой полосе, когда при плохих погодных условиях видимость снижается до 50 м.

Дорожные знаки

Въезд в населенный пункт и направления движения обозначаются знаком с черными буквами на желтом фоне.

Скоростные автомагистрали (автобаны) обозначаются белыми буквами на голубои фоне.
АСМАП по информации МСАТ

Модульный автопоезд будущего

Будущее уже рядом. Сегодня активно ведется разработка так называемого, модульного автопоезда. Есть некоторые разработки, которые уже близки к тестам и внедрению в реальные условия.

Суть заключается в том, что в первом большегрузе сидит водитель, а за этим большегрузом идет еще, к примеру, пять большегрузов. Эти пять автомобилей управляются компьютером и автоматикой. Они, по сути, копируют поведение и траекторию автомобиля с водителем.

На деле мы имеем шесть отдельных большегрузов, которые легко укладываются в любые нормы и требования габаритов и всего одного водителя. Конечно же, для таких целей нужны многополосные дороги, но идея сама по себе интересна и привлекательна.

Есть также такие наработки, что и в первой головной автомашине водитель не будет требоваться. И все это будет предельно безопасно. Это большой шаг вперед для грузовых перевозок в мире. Посмотрим, как быстро все это реализуется, внедрится и приживется.

Опять же, думается, что не наша страна станет площадкой для пилотных проектов с обкаткой таких инновационных нововведений, но последить за этой ситуацией, конечно же, хочется каждому современному автолюбителю.

Основные требования

Поскольку автомобильные поезда являются разновидностью транспортных средств, их уверенно считают участниками дорожного движения. Не секрет, что ко всем участникам движения обязательно выдвигаются требования, выполнение которых обеспечивает условия для безопасного передвижения.

К автопоездам также предъявляются определённые требования. В частности, обращается внимание на их грузоподъёмность, чтобы она не превышала допустимых показателей. Существуют также нормативы, указывающие на то, какими должны максимальная масса, допустимая длина автомобильного поезда. Если очень хочется найти такую информацию, достаточно ознакомиться с постановлением, в котором прописаны все эти основные требования.

Допустимые показатели

Основные габариты автомобильных поездов установлены международными стандартами, а также дополнены постановлениями РФ. Безусловно, выдвигаемые ограничения придуманы не просто так, а направлены на то, чтобы обеспечить безопасность на автодорогах страны, а также благоприятствовать качественной перевозке груза, не провоцирующей его повреждение. Не следует забывать и о том, что транспортные средства способны наносить непоправимый вред окружающей среде, соответственно, вредить здоровью и самого человека. По этой причине к автомобильным поездам выдвигаются требования, предотвращающие возникновение негативных последствий относительно окружающей среды.

На Европейском пространстве водителям выдаётся разрешение на эксплуатацию автопоезда, имеющего предельную длину в 16,5 метра. Ограничения по длине распространяются и на конкретный прицеп. Недопустимо, чтобы его длина превышала 12 метров.

Если же вы будете путешествовать по автодорогам России, вы можете на практическом опыте убедиться, что максимальная длина конкретного автопоезда в России может достигать двадцати метров. Однако это вовсе не означает, что такие максимальные показатели распространяются на все такие транспортные средства. В частности, длина евро-тягача должна составлять всего 18 метров. Могут эксплуатироваться прицепы, длина которых равна 16 метрам. Однако, чтобы уложиться в установленные нормативы, приходится их «привязывать» только к бескапотным тягачам.

Перевозка грузов в автопоезде

Выдвигаются требования также относительно допустимой высоты, ширины и веса транспортного средства. Ширина автопоезда не должна быть больше двух с половиной метров, высота – четырёх метров. Максимальный вес всего автопоезда, оснащённого шестью мостами не должен превышать 52 тонн. Такая грузоподъёмность позволяет обеспечивать успешные грузоперевозки.

Обязательно обращают внимание на нагрузки по осям. В этом вопросе также выдвигают определённые требования, но просчитать и назвать единый допустимый показатель для всех автопоездов нельзя. При расчёте обязательно учитываются расстояние между осями, общее количество колёс, расположенных на них. С точными показателями можно ознакомиться, изучив Порядок грузоперевозок транспортными средствами в России.

Безопасность движения

Любое передвижение транспортных средств должно сопровождаться безопасностью и для водителя, управляющего этим автомобилем, и для его пассажиров, и для остальных участников движения. Чтобы обеспечить безопасное передвижение автопоезда, важно осуществлять правильное распределение нагрузки, чтобы машину не водило в стороны.

Также во время движения в ночной период немаловажно поддерживать условия, при которых автопоезд будет заметен издалека другим участникам дорожного движения. С этой целью транспортное средство оснащают по всему периметру светодиодными светильниками, которые не провоцируют серьёзных финансовых расходов, связанных с энергопотреблением, но при этом поддерживают максимальную безопасность. Дополнительно размещают специальный опознавательный знак автопоезда, представляющий собой три фонаря ярко оранжевого цвета, расположенные горизонтально на кабине. Между этими фонарями должно сохраняться расстояние от 15 до 30 см.

Осуществлять движение на автопоездах без уведомления соответствующих контролирующих служб не получится. Федеральным Законом установлено, что для транспортировки крупногабаритных неделимых грузов могут применяться автопоезда, но при этом обязательно должно быть оформлено соответствующее разрешение. Такое же разрешение обязательно оформляется, если осуществляются перевозки опасных грузов. Выдачей таких разрешительных документов занимается Ространснадзор России. При оформлении таких документов учитываются все параметры автопоезда, количество осей и величина нагрузки на них. Также специалисты обязательно обращают внимание, как осуществляется сцепка тягача с прицепами или полуприцепами. От этого зависит радиус разворота транспортного средства.

Безусловно, рассчитывать на то, что такая «махина» будет характеризоваться удивительной маневренностью, глупо. При осуществлении поворота водитель автопоезда должен снижать скорость, чтобы не спровоцировать опрокидывание прицепов. Передвигаясь на высокой скорости по трассе с крутыми виражами, нельзя исключать того, что прицеп сможет продолжить двигаться по инерции по заданной ранее траектории в то время, как основной тягач уже совершает поворот. Именно из-за такой неосторожности водителя могут возникать аварийные ситуации.

Итак, автомобильный поезд является достаточно востребованным транспортным средством в сфере грузоперевозок. Важно только правильно формировать его, не перегружать, распределять рационально груз. При таком подходе каждая поездка будет сопровождаться позитивными эмоциями и необходимой безопасностью.

Максимальная масса и габариты транспортных средств, эксплуатируемых на дорогах общего пользования. Максимальная высота загрузки для автомобильного транспорта Максимальная ширина грузовика

Вопрос: В Приложении № 3 к Правилам перевозки грузов автомобильным транспортом (Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 № 272) указаны МАКСИМАЛЬНО ДОПУСТИМЫЕ ГАБАРИТНЫЕ ГАБАРИТЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ. В приложении указано, что длина одиночного транспортного средства должна быть не более 12 м, а длина прицепа также должна быть не более 12 м.а высота камаза и прицепа была 2,50 м и 4 м, то камаз буксировал негабаритный груз (прицеп)? Соответственно общество не нарушило ст. 12.21.1 КоАП РФ (перевозка крупногабаритных грузов без специального разрешения)?

Ответ

Транспортное средство, образованное легковым автомобилем и буксируемым им полуприцепом или прицепом, является автопоездом, т.е. прицеп является составной частью транспортного средства и не является грузом.

В целях обеспечения безопасности дорожного движения в действующем нормативно-правовом регулировании определены понятия «транспортное средство, габариты которого без груза превышают установленные нормы», «транспортное средство, габариты которого с грузом превышают установленные нормы» и «негабаритный груз» и запрещается их передвижение по дорогам без специального разрешения.

Таким образом, если длина автопоезда превышает 20 метров (Приложение № к Постановлению Правительства РФ от 15 апреля 2011 г. № 272), как указано в вопросе (12+12=24), требуется специальное разрешение. В случае его отсутствия компания может быть привлечена к административной ответственности в соответствии с Кодексом Российской Федерации об административных правонарушениях.

Обоснование данной должности приведено ниже в материалах «Системного юриста» .

1. Федеральный закон от 08.11.2007 № ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»

«В соответствии с пунктом 13 статьи 11 Федерального закона от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации» (далее — Закон № 257-ФЗ) к полномочиям органов государственной власти Российской Федерации в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности, установление порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортных средств, перевозящих опасные и (или) тяжеловесные грузы, и транспортных средств, габариты которых с или без груза превышают нормы, установленные нормативными правовыми актами Российской Федерации (далее — транспортные средства, перевозящие негабаритные грузы), порядок весогабаритного контроля, в том числе организация пунктов весогабаритного контроля, и порядок определения постоянных маршрутов следования. заезд транспортных средств, перевозящих опасные, тяжеловесные и (или) крупногабаритные грузы.

Так, в целях обеспечения безопасности дорожного движения в действующем нормативно-правовом регулировании определены понятия «транспортное средство, габариты которого без груза превышают установленные нормы», «транспортное средство, габариты которого с грузом превышают установленные нормы» и «негабаритный груз». и запрещает их движение по автомобильным дорогам без специального разрешения.*

После исследования и оценки представленных сторонами доказательств в соответствии со статьей 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации суды первой и апелляционной инстанций установили, что габариты принадлежащего обществу транспортного средства без груза превышают максимально допустимые габариты транспортных средств, установленные пунктом 23.5 ПДД. Однако движение указанного транспортного средства по федеральной трассе осуществлялось без специального разрешения уполномоченного органа.

В связи с тем, что ООО «Мамонтовский КРС» не представило доказательств, подтверждающих наличие препятствий для совершения действий, предусмотренных законодательством, суды пришли к обоснованному выводу о наличии в деянии общества состава административного правонарушения, предусмотренного ч. 1 ст. 12.21.1 Кодекса об административных правонарушениях Российской Федерации.

Профессиональная справочная система для юристов, где вы найдете ответ на любой, даже самый сложный вопрос.

Грузоперевозки очень развиты в наше время. Встретить грузовик на трассе – данность, а не редкость. Таких машин становится все больше, да и самих их становится все больше. По этой причине сегодня мы поговорим о максимальной длине автопоезда и обо всем, что связано с этим вопросом габаритов, кроме того, коснемся ситуации в других странах, а также перспектив развития сферы.

ПДД

Максимальная длина автопоезда по действующим правилам составляет двадцать метров (при наличии одного прицепа). Правила дают четкое объяснение длины. Одиночное транспортное средство не должно превышать в длину двенадцать метров, прицеп для транспортных средств также не должен быть длиннее двенадцати метров, а максимальная длина автопоезда с прицепом, как мы говорили выше, не должна быть более двадцати метров в длину. .

Важно сказать, что длина (дышло) входит в длину автопоезда.Например, длина грузовика десять метров, его прицеп тоже десять метров, но не забывайте, что дышло у прицепа два метра, поэтому длина автопоезда будет двадцать два метра, а не двадцать. При этом максимально допустимая длина автопоезда будет превышена на два метра. Это нарушение и его следует учитывать.

Другие размеры

Но размеры не измеряются длиной одного. Мы выяснили максимальную длину автопоезда, теперь пришло время поговорить о других его допустимых габаритах.В правилах четко указано, что ширина автопоезда должна укладываться в габарит, равный 2,55 метра (2,6 метра для рефрижераторов и изотермических кузовов). Если говорить о высоте, то здесь есть ограничение в четыре метра над поверхностью дорожного покрытия.

Допускается перевозка грузов в автопоездах, выступающих за заднюю кромку прицепа на два и менее метра. Кроме того, разрешено движение автопоезда с двумя и более прицепами, но это регулируется отдельными правилами.Это неоднозначный вопрос, мы коснемся его ниже.

реалии

Все мы знаем, что сотрудники ГИБДД не упускают возможности пообщаться с водителем автопоезда. Водители говорят, что в автопоезде всегда есть что-то, что является нарушением.

Хотя есть и такие водители автопоездов, к которым просто нет возможности придраться. В первую очередь сотрудников ГИБДД интересуют вопросы, вписывается ли автопоезд в габариты, которые действуют в стране.Это касается и веса, и длины, и всего остального. Нужно помнить об этом и стараться не давать повода сотруднику ГИБДД выписать штраф за любые нарушения в законодательной базе нашей страны.

Трехзвенные автопоезда: история

Трехзвенные автопоезда появились очень давно, считается, что впервые такой вариант испытали в Германии. В то время не существовало строгих и жестких норм, которые касались бы веса и длины автопоездов.Тогда все ограничивалось возможностями техники.

В начале шестидесятых годов прошлого века вся Европа приняла общие и привычные нормы. Но все перевозчики очень рьяно стремятся увеличить эти существующие параметры. Эта инициатива возникла в конце восьмидесятых годов ХХ века в Германии, тогда получилось обкатать несколько трехзвенных автопоездов по дорогам своей страны.

Трехзвенные автопоезда: СССР и Россия

Старые дальнобойщики и любители кино СССР помнят, что на просторах нашей страны раньше буксовали автопоезда с более чем одним прицепом в составе.Два, а то и три прицепа тянули за собой активисты-шоферы, возившие зерно. А в это время по городу ездили условные ГАЗ-53, за которые цеплялись целые «бусы» из бочек из-под кваса. Но после 1996 года такие автопоезда уже не встречаются на наших дорогах.

В законе есть пункт о том, что два и более прицепа могут быть включены в состав автопоезда при наличии соответствующего разрешения. Но если бы все было так просто, то такие автопоезда встречались бы на путях и в наше время, но их нет.Значит, все не так просто, и российскую бюрократию со сбором справок и бумаг никто не отменял. Водителю грузовика, наверное, будет проще совершить две поездки, чем собрать все необходимые документы, к сожалению.

Трехзвенные автопоезда: другие страны

На сегодняшний день Голландия считается самой либеральной страной Европы в этом вопросе (в этой стране значительные послабления в законодательстве не только в автопоездах). В стране имеется пятьсот трехзвенных автопоездов (длина до двадцати пяти метров, полная масса шестьдесят тонн), в основном контейнерные перевозки.

В Европе есть скандинавы, у них всегда были свои правила на этот счет. Раньше все ограничивалось двадцатью метрами в длину и пятьюдесятью тоннами полной массы, затем цифры выросли до двадцати пяти метров и шестидесяти тонн соответственно. Сегодня длина автопоезда не должна превышать тридцати метров, а сам автопоезд должен укладываться в семьдесят шесть тонн полной массы по весу.

Примечательно, что в свое время по нашей стране курсировал финский автопоезд с двумя прицепами (маршрут Хельсинки — Москва — Хельсинки), это произошло согласно специальному межправительственному соглашению между двумя странами.

Сегодня в Финляндии на внутренних дорогах можно увидеть автопоезд, в состав которого входят два прицепа по сорок метров или четыре прицепа по двадцать метров. Швеция пошла еще дальше. У них идет эксперимент и в нем они проверяют себя в случае с автопоездом полной массой до девяноста тонн!

В США такие перевозки тоже встречаются, сложность заключается в том, что в разных штатах США действуют свои законы и правила.Мичиган выделяется среди всех остальных. Здесь можно увидеть на дороге автопоезд полной массой до восьмидесяти шести тонн, но такие автопоезда имеют множество колесных осей для снижения нагрузки на проезжую часть.

В Канаде, Латинской Америке и даже в Африке тоже есть «трехзвенные». А в Бразилии можно найти сочетание, выходящее за рамки разумного! Есть в стране такие комбинации, в которых разрешенная длина автопоезда составляет солидные тридцать метров, при общем весе восемьдесят тонн!

Но это еще не все.Австралия находится на шаг впереди в этом вопросе. Есть автопоезда, которые ограничены сто шестьюдесятью тоннами! Эта цифра просто поражает воображение нашего дальнобойщика, и в Австралии этому уже никого не удивишь.

Сложности России

Как можно понять из вышесказанного, трехзвенные автопоезда в мире не редкость. Что у нас есть? Справедливости ради скажем, что автопоезда-рекордсмены курсируют в странах с благоприятным климатом. Асфальт у нас и так в ужасном состоянии, и если на нем будут ставить рекорды автопоездов, то он вообще исчезнет.

Да, конечно, наши соседи из скандинавских стран тоже живут в климате, похожем на наши суровые северные края, но максимально допустимая длина автопоезда в этих странах не уменьшается, а только растет. Но в нашей стране есть капелька грусти. У нас нет порядка, у нас нет дорог, а без этого никуда. Будем надеяться, что скоро все изменится к лучшему.

Дороги России

Каждый автолюбитель знает, что иногда обогнать автопоезд на обычной дороге бывает очень сложно.А если максимальная длина автопоезда в России вырастет? Обгонять точно не будет легче. В Европе и на Западе дороги широкие и имеют не менее двух полос движения в каждом направлении. У нас всего несколько таких дорог.

У нас есть и такие места на дорогах, где маневрировать на тракторе просто невозможно, если максимальная длина автопоезда в России равна таковой в западных странах. К сожалению, наша инфраструктура пока не готова к таким мероприятиям.

Российский флот

Но нельзя же просто ругать наше правительство за то, что наши дороги к этому не готовы, что инфраструктура не готова, что мосты не выдержат и так далее.Нам нужно сказать немного о себе. Ведь если русскому человеку что-то позволено, то он начинает этим пользоваться не задумываясь.

Только представьте ситуацию, когда в нашей стране без проблем разрешат ездить на многозвенных автопоездах. А то наш фиктивный частник купит себе старенький КАМАЗ или МАЗ, который собрали на заре СССР, и прицепит к нему пару прицепов, потом загрузит все под завязку, чтобы хоть как-то уложиться в норму, и отправляйтесь на трассу.Насколько это будет безопасно для водителя и других участников дорожного движения?

Проблему нужно решать в комплексе, а не показывать пальцем на другие страны и говорить, что они могут это сделать, даже если это будет возможно и для нас. Комплексное решение проблем требует времени и денег. И время, и средства требуются колоссальные.

Платные дороги

Возможно, они станут решением. Теоретически исходным решением для России могли бы стать мощные, надежные платные дороги с несколькими полосами движения в каждом направлении и продуманной современной инфраструктурой.

Частные перевозчики могут начать пользоваться платными дорогами, чтобы получать еще больше прибыли от своих перевозок. Но не будем забывать, как сложно в нашей стране внедрять инновации. Не так давно в этом можно было убедиться, когда была внедрена система «ПЛАТОН» для большегрузных автомобилей. Хотя в странах Европы и на Западе такие системы существуют и работают уже очень давно. В нашей стране все хотят получить все сразу и желательно бесплатно. Это делалось с древних времен и продолжается по сей день.

лазейки

На некоторых тематических форумах есть следующая интересная информация, разберем на примере. Максимально допустимая длина автопоезда регламентирована в нашей стране. А получить разрешение на включение двух прицепов в состав автопоезда практически невозможно. Но наши водители нашли выход.

За условный КАМАЗ два прицепа не зацепишь, но тот же КАМАЗ может буксировать разбитый КАМАЗ с прицепом. Чем вам не нравится длинный автопоезд, вписывающийся в наше странное действующее законодательство? Конечно, никто не утверждает, что сотрудники ГИБДД не догадаются о вашем лукавстве.

Хотя на этих тематических форумах, где берется эта информация, есть пользователи, которые говорят, что используют эту схему достаточно успешно. Будем надеяться, что это правда, а не их вымысел и хвастовство.

Модульный автопоезд будущего

Будущее близко. Сегодня активно ведется разработка так называемого модульного автопоезда. Есть разработки, которые уже близки к испытаниям и реализации в реальных условиях.

Суть в том, что водитель сидит в первом большегрузе, а за этим большегрузом идут, например, еще пять большегрузов.Эти пять автомобилей управляются компьютером и автоматически. Они, по сути, копируют поведение и траекторию движения автомобиля с водителем.

По сути, у нас шесть отдельных большегрузов, легко вписывающихся в любые нормы и требования габаритов и всего один водитель. Конечно, для таких целей нужны многополосные дороги, но сама идея интересна и привлекательна.

Есть и такие разработки, что водитель не потребуется в первой ведущей машине. И все это будет предельно безопасно.Это большой шаг вперед для мирового грузового транспорта. Посмотрим, как быстро все это внедряется, внедряется и приживается.

Опять же, кажется, что не наша страна станет площадкой для пилотных проектов с обкаткой таких инновационных новинок, но, безусловно, каждому современному автолюбителю хочется следить за этой ситуацией.

Подведение итогов

Сегодня мы узнали, какая максимальная длина автопоезда в нашей стране и какие аналогичные показатели есть в мире.У нас есть куда стремиться и расти. Но нужно четко понимать, что сегодняшняя максимально разрешенная длина автопоезда в России не с неба взята, а рассчитана на наши реалии. Хочется верить, что в самое ближайшее время мы догоним ведущие мировые страны в этой области и не только перегоним, но и опередим.

ФЕДЕРАЛЬНАЯ ДОРОЖНАЯ СЛУЖБА
РОССИЯ

ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО,
ОБЩЕСТВЕННЫЕ ДОРОГИ

Москва, 1999

ФЕДЕРАЛЬНАЯ АВТОДОРОЖНАЯ СЛУЖБА РОССИИ
(ФДС России)

ЗАКАЗ

г. Москва

Об утверждении норм «Максимальные массы и габариты транспортных средств, эксплуатируемых на дорогах общего пользования»

В целях обеспечения безопасности движения, надежности и безопасности автомобильных дорог общего пользования и дорожных сооружений с учетом их несущей способности и грузоподъемности ПРИКАЗЫВАЮ: один.Утвердить прилагаемые нормы «Максимальные массы и габариты транспортных средств, эксплуатируемых на дорогах общего пользования», согласованные с Минтрансом России и МВД России. 2. Департаменту обеспечения безопасности автомобильных дорог ФСБ России (Сорокин С.Ф.) совместно с Юридическим управлением ФСБ России (Еникеев Ш.С.) согласовать в установленном порядке с заинтересованными министерствами и ведомствами и представить до 1 июня 1999 г. для утверждения руководству ФДС России «Правил проезда большегрузных и (или) крупногабаритных транспортных средств по дорогам общего пользования» и «Инструкции о порядке возмещения вреда, причиненного большегрузными автомобилями при движении по дорогам общего пользования» .3 . Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя начальника ФСБ России Урманова И.А. Руководитель В.Г. Артюхов

ФЕДЕРАЛЬНАЯ АВТОДОРОЖНАЯ СЛУЖБА
РОССИЯ

МАКСИМАЛЬНЫЙ ВЕС И РАЗМЕРЫ
ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО,
ЭКСПЛУАТАЦИЯ НА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВАХ
ДОРОГИ ОБЩЕСТВА

Москва, 1999

Таблица 4.1

Таблица 5.1.

Нормативные осевые нагрузки транспортных средств *

* Осевые нагрузки автотранспортных средств не должны превышать нормативные осевые нагрузки более чем на 40 %.

Автомобильные перевозки на сегодняшний день, пожалуй, самые востребованные в сегменте грузоперевозок. Причины: сравнительная доступность и распространенность дорожной инфраструктуры по сравнению с железнодорожными или воздушными линиями. Междугородние автомобильные перевозки осуществляются как внутри одного государства, так и между соседними странами, имеющими общие сухопутные границы.Для того чтобы транспортное средство могло беспрепятственно следовать по автомагистралям любого государства, не нарушая правил дорожного движения, допустимые габариты груза для автомобильных перевозок согласованы и установлены на международном уровне.

Единые нормы веса и размера закрепляются во взаимных соглашениях международных организаций, дублируются и уточняются законодательством отдельных стран. Такой комплексный регламент имеет свои цели:

• создание единых условий автомобильных перевозок;
• обеспечение безопасности дорожного движения на всех его участках;
• , гарантирующий сохранность товара и своевременность доставки.

Максимально допустимые габариты и масса груза для сквозных и закрытых автомобильных перевозок регулируются как национальным законодательством, так и международными многосторонними соглашениями — конвенциями и директивами. Требования к таким параметрам установлены жестко и однозначно, так как, как сказано в Директиве ЕС № 96/53, «различия между действующими стандартами в части массы и габаритов коммерческих автомобилей могут негативно сказаться на конкуренции и выступать препятствием для перевозки между государствами-членами Европейского Союза».

Точные сведения о максимальной массе и габаритах транспортных средств, принятых в странах Европейского Сообщества, приведены в приложениях к директиве:

Что касается Российской Федерации, то здесь действует Федеральный закон № 257 «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности», а также Постановление Правительства № 272. Пункт 2 данного подзаконного акта гласит, что перевозка грузов автомобильным транспортом в международном сообщении по территории России осуществляется в соответствии с международными договорами и законодательством Российской Федерации.Наибольший интерес представляют 1-е и 3-е приложения, касающиеся разрешенной массы и максимальных габаритов груза.

Таким образом, Приложение 1 устанавливает допустимые массы в зависимости от типа транспортного средства, комбинации грузовых платформ и количества осей. В таблице ниже пределы массы даны в тоннах:

Ограничениям по габаритам посвящено Приложение 3:

Отсюда следует, что самый тяжелый и самый большой грузовик, которому разрешено выкатывать на внутренние дороги, в любом случае должен весят не более 44 тонн и имеют длину более 20, а высоту более 4 метров.В противном случае имеется негабаритный груз.

Негабаритный груз — груз, весогабаритные характеристики которого превышают допустимые. Перевозка грузов, превышающих установленные габариты, в принципе допустима, но должна осуществляться с соблюдением ряда особых условий, предусмотренных пунктом 23 Правил дорожного движения Российской Федерации. Так, если груз выступает сзади более чем на 1 метр, а сбоку более чем на 40 см, он маркируется опознавательными знаками «Негабаритный груз», а также фонарями и светоотражателями белого (спереди) и красного ( сзади) цвета.

Перемещение негабаритных грузов, выступающих сзади более чем на 2 метра и превышающих 4 метра в высоту, а также автопоездов осуществляется по особым правилам, установленным постановлениями правительства и приказом Минтранса от 2012 г. № 258:

1. маршрут движения тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспорта согласовывается заранее;
2. специальных разрешений на перевозку негабаритных грузов по федеральным автомобильным дорогам общего пользования выдаются уполномоченным органом – Федеральным дорожным агентством;
3. передвижение по маршруту осуществляется в сопровождении патрульных машин ГИБДД или войсковой ГИБДД;
4. , если после проезда негабаритной колеи были повреждены дорожное полотно или другие элементы дорожной инфраструктуры, владелец транспортного средства обязан возместить причиненный ущерб.

Превышение массы и габаритов при перевозке грузов с игнорированием специально установленных правил является нарушением правил дорожного движения и влечет за собой административную ответственность.

За нарушение требований правил дорожного движения, установленных законодательством Российской Федерации к габаритам перевозимого груза, предусмотрена юридическая ответственность, в том числе административная. К нарушителям применяются административные санкции.Который? Штраф или лишение права управления транспортным средством на определенный срок. Подробное ознакомление с размерами административных штрафов за перевозку негабаритных грузов см. в статье 12.21.1 КоАП РФ. Следует иметь в виду, что при возбуждении административного дела негабаритный перевозчик автоматически попадает в место ареста вместе с перевозимым товаром. А просрочка влечет за собой дополнительные расходы.

Из сравнительного анализа требований к габаритам и массе перевозимых грузов видно, что в целом для Европейского Сообщества и Российской Федерации эти параметры совпадают.Масса седельного или прицепного автопоезда с 6 и более осями не может превышать 40 тонн для Европы и 44 тонны для России. Максимальная высота для всех видов транспорта, как у нас, так и у них — 4 м. Максимальная ширина – 2,55 метра, для холодильников – 2,6. Стандарты для грузовиков одинаковы для большинства стран, что вполне разумно, учитывая цель такого регулирования.

Это десятилетие этой железной дороги на Шелковом пути? – Railweb.ch

Опубликовано Джорджем Рэймондом 10 января 2020 г.

Железнодорожные перевозки между Китаем и Европой, как правило, быстрее, чем морские перевозки, и дешевле, чем воздушные.Железная дорога привлекает дорогостоящие товары, которые не могут ждать прибытия корабля, но не могут позволить себе летать — или больше не хотят. В последние годы китайские субсидии, лучшая инфраструктура и более быстрые поездки способствовали развитию железнодорожного сообщения на том, что сейчас называется Новым Шелковым путем. И осведомленность о климате растет с каждым месяцем. Трафик на этих сервисах растет. «Новое» в Шелковом пути начинает исчезать. Конференция в конце ноября 2019 года в голландском городе Венло была посвящена росту, ограничениям и напряженности Шелкового пути, а также его потенциалу в новом десятилетии.

Контейнеры, идущие на восток, и обычные вагоны, идущие на запад, встречаются на Среднем коридоре Шелкового пути в южной части центральной станции Тбилиси в Грузии 6 июля 2019 года. Фото © Pierre-Noël Rietsch

Докладчики обсудили, почему грузоотправители выбирают железнодорожный транспорт в качестве третьего варианта в цепочках поставок Азия-Европа-Азия, где по-прежнему преобладают воздушные и морские перевозки. Они рассмотрели устойчивость Шелкового пути с учетом поэтапного отказа от субсидий, потенциального роста, климатических выгод и возможного инвестиционного пузыря в терминалах Шелкового пути.Различия во взглядах и политическая напряженность между Китаем и Европой сосуществуют с усилиями как Комиссии ЕС, так и активных членов ЕС, таких как Нидерланды, по поиску синергии с Китаем.

Услуги Шелкового пути соединяют бывшую советскую железнодорожную сеть, расстояние между рельсами которой составляет 1520 мм, с железнодорожной сетью шириной 1435 мм, обслуживающей Китай и большую часть ЕС. Сеть 1520 мм простирается за пределы России в амбициозные страны Центральной Азии и страны Балтии ЕС. Чтобы сократить поездки, логистические операторы стремились к более быстрой перегрузке в точках пересечения колеи.Поезда с переменной шириной колеи могут появиться на горизонте. Чтобы лучше обслуживать некоторые регионы, избегать ограничений и снижать риски, операторы также ищут новые маршруты, которые могут включать или не включать Россию.

Серьезной проблемой является Европа, самый медленный и дорогостоящий сегмент Шелкового пути. Дорогостоящие грузы Шелкового пути могут стимулировать увеличение пропускной способности железнодорожных линий и терминалов ЕС. Европейские грузовые поезда постепенно становятся длиннее. Шелковый путь также сталкивается с изменяющимися ограничениями, такими как российский запрет на транзит продуктов питания, китайский запрет на перевозку опасных грузов по железной дороге и необходимость доставлять некоторые товары в конкретный китайский город для таможни.Китайские железнодорожные вагоны могли бы лучше вместить европейские 45-футовые контейнеры. Другим ключевым моментом является цифровизация, включая лучшее отслеживание, интеграцию информации и прогнозирование времени прибытия. Помимо воздушного и морского транспорта, появляется третий конкурент железнодорожным перевозкам Шелкового пути: грузовые перевозки «от двери до двери». Но тон конференции был оптимистичным.

Махиль Боде из банка ING в Амстердаме сказал, что до сих пор выбор вида транспорта не был предметом обсуждения для многих грузоотправителей.Но в качестве компромисса между морскими и воздушными перевозками железнодорожные перевозки Шелкового пути заставляют грузоотправителей пересматривать цепочки поставок.

Скорость, стоимость и CO

Грузоотправители в первую очередь думают о скорости, затем о стоимости и, наконец, CO ₂ , сказал г-н Боде. Медленное движение кораблей может стать еще медленнее. Железнодорожные перевозки по Шелковому пути в четыре-шесть раз дешевле авиаперевозок. Выбросы CO ₂ для судов и железных дорог сопоставимы. Г-н Боде сказал, что решающими факторами эффективности доставки между Китаем и Европой являются предварительная и во время перевозки, пропускная способность и контроль температуры для чувствительных товаров.Железная дорога Шелкового пути особенно интересна для отдаленных от портов районов. Если контейнер содержит товаров на 40 000 долларов, морские перевозки явно предпочтительнее, но для 600 000 долларов железнодорожные перевозки явно предпочтительнее, если включить капитальные затраты. Общая годовая стоимость товаров, перемещаемых между Европой и Китаем, в настоящее время составляет 117 миллиардов евро в восточном направлении и 345 миллиардов евро в западном направлении. По словам г-на Боде, учитывая стоимость и требуемое время перевозки грузов, которые сейчас летают, 50% имеют право на железнодорожные услуги Шелкового пути.

Старт конференции «Шелковый путь» в голландском городе Венло 26 ноября 2019 года.Фото © Джордж Рэймонд

Ян Райнер Страсбург из DB Schenker Eurasia отметил, что еще одним критерием выбора режима является время выхода на рынок. [GR: Примером могут служить предметы моды, которые должны быть доступны во время маркетинговых кампаний.]

Г-н Боде из ING сказал, что самыми большими проблемами, стоящими перед Шелковым путем, являются китайские субсидии, узкие места и западноевропейская железнодорожная сеть. Его самые большие возможности — это экспортный потенциал из ЕС, повышение эффективности и разработка интеллектуальных мультимодальных маршрутов для конкретных продуктов и направлений.

Тон ван ден Ханенберг из Роттердамского университета провел полугодовое исследование логистики, торговли и политики китайской инициативы «Один пояс, один путь» (ОПОП), которая была основной силой, продвигающей железнодорожные перевозки по Шелковому пути. Глядя на голландский экспорт, он сказал, что такие услуги подходят для контейнера с луковицами лилий стоимостью 300 000 евро и более, но не для горшечных растений стоимостью 40 000 евро.

Александр Лабинский из швейцарской прогностической фирмы Prognos заявил, что дешевые товары будут по-прежнему перемещаться по морю.Томас Ковицки из DHL Forwarding сказал, что морские судоходные компании начинают иметь свои собственные железнодорожные отделы. [GR: Предположительно, это позволяет им использовать свою устоявшуюся клиентскую базу.]

…но зеленый становится вполне реальным

Стефано Пиллот сообщил, что его компания Electrolux поставила технику в 60 миллионов домов в 150 странах мира. Их интерес к железнодорожным услугам Шелкового пути является частью более масштабного стремления к устойчивости, к которой стремятся их клиенты и более широкое население.Компания Electrolux стремится к улучшению экологических показателей как при производстве, так и при использовании своей продукции с точки зрения использования энергии и возобновляемых источников энергии, потребления воды и выбросов при логистике. Он направлен на выполнение Парижского соглашения по климату.

Эрик Грут Вассинк из логистического оператора Nunner сказал, что компании все чаще ищут экологичные решения в ЕС, а также в Китай и из Китая. Он сказал, что поезд является экологически чистым, что его надежность растет и что все больше терминалов строится в Китае и ЕС, а не только в Германии.Роланд Хавранек из Beijing Trans Eurasia International Logistics (BTE) предупредил, что скоро будут введены налоги на выбросы углерода.

Зритель сказал, что водный транспорт экологичнее железнодорожного. Майя Бакран Марсич из комиссии ЕС ответила, что это зависит как от прямых выбросов CO ₂ судов и поездов, так и от того, как вы производите электроэнергию для локомотивов и строите объекты.

Йоост ван ден Аккер, министр экономики голландской провинции Лимбург, сказал, что Шелковый путь связывает 30% мировой экономики.Мэр Венло Антуан Шолтен назвал Silk Road хорошим названием, потому что оно передает ценность. Но до сих пор китайские субсидии стимулировали развитие железнодорожных перевозок по Шелковому пути. На конференции обсуждалось, как исчезновение этих субсидий и рыночных сил изменит Шелковый путь.

Быстрый рост

Согласно исследованию Роланда Бергера, на которое ссылается railfreight.com, железнодорожные перевозки по Шелковому пути выросли со 142 000 TEU в 2016 году до 274 000 в 2017 и 370 000 в 2018 году.Клиенты теперь открывают для себя это. Поездов стало больше, а сроки сократились. Стоимость, время выполнения заказа и низкий уровень выбросов CO ₂ делают железнодорожные перевозки привлекательными для морских и воздушных перевозок.

Прекращение субсидирования порожних контейнеров

Дариуш Стефаньски из PCC Intermodal сказал, что в начале работы «Шелкового пути» субсидии позволяли 10 из 40 контейнеров поезда курсировать между ЕС и Китаем пустыми в обоих направлениях. В долгосрочной перспективе, по его словам, решающую роль будет играть рынок, а не субсидии.Г-н Ковицки сказал, что прежние субсидии на перевозку порожних контейнеров увеличили объемы и надежность.

Дмитрий Хазенкампф из DB Cargo Eurasia сказал, что в 2018 году сотни контейнеров, направлявшихся на восток, были пустыми, потому что они получали субсидии. Г-н Страсбург из DB Schenker Eurasia сказал, что Китай изменил эту политику в начале 2019 года и потребовал, чтобы контейнеры субсидируемого поезда были заполнены. Это задержало целые поезда, что повлияло на надежность транзита и уменьшило количество рейсов до предрождественского сезона 2019 года.Сейчас 95% контейнеров в поездах заполнены.

Поэтапный отказ от субсидирования и экономическая эффективность поездов Китай-ЕС

Г-н ван ден Аккер из провинции Лимбург сказал, что новые связи между ЕС и Китаем должны быть экономически жизнеспособными и не зависеть от субсидий, которые исчезнут. Туфан Халаджи из логистического оператора Nunner сообщил о неравномерном росте трафика между китайскими платформами Шелкового пути из-за различной политики субсидирования и стоимости платформ. Но и субсидии, и затраты снижаются. Питер Пардоэль из логистического оператора Cabooter сказал, что поэтапный отказ от субсидий изменит относительную важность китайских городов в железнодорожных услугах Шелкового пути, и что его компания не хочет создавать услуги, зависящие от субсидий.

Катерина Негриева из компании Rail Transportation Service Broker (RTSB) сообщила, что ее компания обслуживает 20% поездов Шелкового пути (или BRI). Их основными клиентами являются компании, связанные с конкретными терминалами (также известными как платформы), которые используют поезда RTSB по сети 1520 мм, но имеют собственного перевозчика от Малашевичей до узловых пунктов в Европе. В сотрудничестве с Объединенной транспортно-логистической компанией/Евразийским железнодорожным альянсом (ОТЛК ЕРА) в 2018 году RTSB пропустила 3000 маршрутных поездов и планирует в ближайшее время запустить 4000 поездов в 2019 году и 6000-7000 поездов в год.Г-жа Негриева сказала, что китайское правительство в настоящее время централизует управление терминалами, отменяет субсидии, предлагаемые городами, и переходит к вылетам в фиксированное время.

Маркус Бертрам из логистического оператора LTE сказал, что потеря китайских субсидий замедлит рост объема железных дорог Шелкового пути. Чтобы компенсировать это, процессы должны стать более эффективными. В противном случае Шелковый путь будет предназначен только для дорогих товаров, хотя он может быть полезен и для гораздо большего. Махиэль Боде из ING сказал, что ЕС должен попытаться извлечь выгоду из потоков Шелкового пути, которые Китай поощряет субсидиями.По его словам, по крайней мере, крупнейшие китайские платформы выживут без субсидий.

Ксавье Вандерпепен из Forwardis отметил, что взаимные перевозки не так сильны в железнодорожных перевозках Китай-Европа, как в воздушных и морских перевозках. [GR: Объединение хабов сместит акцент с поездов, напрямую соединяющих европейские и китайские пары городов, на системы ступицы и спицы, которые могут быть более эффективными как для полной загрузки контейнера, так и для загрузки меньшего контейнера (LCL) трафик.]

Зритель назвал невозможным предсказать, где появятся узлы китайского Шелкового пути.Но некоторые города больше зависят от субсидий, чем другие.

Сборные перевозки

Туфан Халаджи сказал, что его компания Nunner Logistics была основана в 1955 году в Австрии. Они сильны в Восточной и Западной Европе и связаны железной дорогой с 15 основными узлами в Китае. У них есть большой склад в Венло и 575 сотрудников. Г-н Халаджи работает в Китае с 2004 года, где он был представителем голландского города Арнем в Ухане и Учане. Он начал с Наннера в октябре 2019 года.

Г-н Халаджи сказал, что грузоотправителям нравится «конвейерная» природа частых отправлений железных дорог Шелкового пути, что делает время доставки менее изменчивым, чем на мегасудах.

Г-н Кхаладжи заметил большой спрос на грузоперевозки с грузом меньше контейнера (LCL), которые могут быть отправлены в любую точку ЕС в/из Китая и в любую точку Китая. Объемы LCL составляют значительные суммы. Они должны быть дверью или дверью. Перевозки сборных грузов по Шелковому пути требуют реализации узловой системы.

Но китайские интересы сопротивляются новым связям, которые подрывают существующие решения, сказал г-н Халиаджи.Каждая китайская платформа ищет прямые поезда «точка-точка» в европейские узлы и избегает сотрудничества с другими китайскими платформами. Операторам LCL необходимо найти города, готовые субсидировать перевозки по спице в китайский хаб, а не напрямую в ЕС. После визита Си Цзиньпина каждый китайский город хочет побывать в Дуйсбурге. Таким образом, операторам необходимо соединить Дуйсбург по железной дороге с другими точками Европы.

По словам г-на Халаджи, в своей новой звездообразной системе Nunner ежедневно консолидирует 10 контейнеров LCL для Европы в Сиане.Роль Сианя возрастет, потому что там проходит большинство поездов. Он сказал, что Сиань — лучшее место, чем Ухань, и что Сиань лучше сотрудничает. Из своих офисов в Дуйсбурге, Варшаве, Гамбурге, Хелмонде и Будапеште компания Nunner отправляет LCL в любую точку Европы.

Транзитное время LCL составляет 20-22 дня от двери до двери и сильно конкурирует с воздушным транспортом, особенно с учетом изменения в почтовом законодательстве, которое повысит тарифы на авиаперевозки в 2021 году. LCL поможет обеспечить устойчивые объемы железнодорожных перевозок Шелкового пути. несмотря на потерю субсидий.

Развитие ЕС для Шелкового пути

Г-н Страсбург из DB Schenker Eurasia сказал, что самые большие проблемы для железнодорожных перевозок Шелкового пути возникают в Европе. По его словам, поезда движутся со скоростью 1000 км/день по сети в России, но только 300 км/день по вдвое большей цене, чем в ЕС. Россия, Казахстан и Азербайджан также сейчас вкладывают значительные средства в Шелковый путь, а не только Китай. ЕС должен поддержать эти усилия. «Речь идет не о китайских субсидиях, — сказал г-н Страсбург, — речь идет о нас».

Восточный конец станции Małaszewicze Południowe на текущем главном маршруте Шелкового пути, 2 июля 2019 года.Мы смотрим на юго-запад. Trakcja обновляет здесь гусеницы шириной 1435 мм и сигнализацию. Фото © Trakcja Group

Томас Ковицки сказал, что DHL Forwarding была одним из основателей Hupac в 1967 году. [GR: соучредитель Hupac Данзас позже слился с DHL.] Китай, на котором теперь работают исключительно 100 человек DHL в Китае и ЕС. Г-н Ковицки сказал, что китайцы думают о 2040 и 2050 годах. Китайские железные дороги только что открыли свой первый европейский офис в Дуйсбурге.Они не могут понять, почему ЕС так долго строит железнодорожные линии и терминалы.

Г-н Ковицки сказал, что растущее число конечных европейских пунктов назначения [и пунктов отправления] для поставок по Шелковому пути означает более длительные автомобильные или железнодорожные перевозки внутри ЕС. Дариуш Стефаньски из PCC сказал, что в Китае распространены грузовые перевозки «последней мили» на расстояние от 1000 до 2000 км. Китайцы склонны думать, что это должно быть приемлемо и в ЕС. Доступность китайских субсидий для железнодорожных перевозок Шелкового пути до Гамбурга может означать, что контейнеры затем должны быть доставлены обратно в Варшаву.Китайцы считают это нормальным. Г-н Пардоэль сказал, что Кабутер стремился стать защитником внутренних связей в Европе.

Роланд Вербраак из логистического оператора GVT сказал, что Китай хочет продолжить движение в Европу по железной дороге до конечного пункта назначения. Однако он пожаловался, что средняя скорость движения поездов в Польше составляет 23 км/ч.

Дмитрий Хазенкампф сообщил, что у DB Cargo Eurasia есть дочерняя компания в России и офис в Китае. В качестве третьего варианта (после воздушного и морского) для соединения их распределительных сетей в ЕС и Китае он начинает соединять железнодорожные сети в Китае и ЕС.Он сказал, что DB Cargo Eurasia извлекает выгоду из сети DB Cargo в ЕС. Г-н Хазенкампф увидел необходимость построить железнодорожное распределение услуг Шелкового пути в Европе, чтобы сохранить объемы и частоту. По его словам, три рейса в неделю делают услуги Шелкового пути надежными.

На конференции обсуждались введенные государством ограничения, в том числе таможенные проблемы, запреты России и ЕС на определенные продукты, а также запрет Китая на перевозку опасных грузов по железной дороге.

Таможенное оформление

LTE пожаловался, что на пограничных пунктах сотрудники таможни иногда не знают, какие правила применяются, и внезапно принимают жесткие меры в случаях, которые ранее были в порядке.Кроме того, таможенный залог не может быть переведен на поезд, идущий в западном направлении, прибывающий в Малашевичи, пока предыдущий не прибыл в Тилбург. Фолькер Шлише из SGS Germany сказал, что у них есть финансовое решение этой проблемы.

GVT сказал, что только один китайский город специализируется на каждом типе агропродовольственной продукции, включая мясо. Зритель сказал, что нельзя отправлять мясо или сухое молоко в каждый китайский город — только один город может иметь лицензию на импорт определенной категории товаров.

Оскар Вермей из New Silk Way Logistics (NSWL) сообщил, что одна накладная, сопровождающая грузы, теперь признается как в рамках европейского правового режима (CIM), так и в рамках СНГ и Китая (СМГС). Г-н Вербраак из GVT сказал, что целью является «таможенная автострада». Таможенные системы интегрируются, но проблема с китайскими иероглифами.

Туфан Халаджи из Nunner сказал, что с 2021 года авиаперевозки будут подлежать таможенному контролю с меньшим весом груза. Таможенное оформление сборных грузов, следующих железнодорожным сообщением Шелкового пути, не отличается от авиаперевозок.Проблема с одной отправкой LCL может привести к задержке всех партий в этом контейнере. Но так во всех режимах.

Российские санкции против ЕС

Себастьян Беннинк, юрист Wladimiroff Advocaten в Гааге, назвал режим российских санкций сложным. Хотя Россия сняла запрет на транзит сельскохозяйственной продукции и продуктов питания из ЕС в июле 2019 года, сказал г-н Беннинк, такие товары, пересекающие Россию, должны иметь электронную печать и устройство отслеживания транспортной системы «РТ-Инвест».Его владельцами являются «Ростех» и Игорь Ротенберг, оба из которых находятся под санкциями США, которые соблюдают финансовые институты ЕС.

сообщила, что Россия еще не назвала поставщика навигационной системы для отслеживания тюленей. Ханно Ризер из Essers и New Silk Way Logistics (NSWL) сказал, что подробности станут известны в течение следующих трех-четырех месяцев и что снятие санкций с российского транзита удвоит трафик в восточном направлении. Г-н Халаджи из Наннера сказал, что снятие российских санкций в отношении сельскохозяйственной продукции, такой как голландские цветочные луковицы, переместит их с корабля на железную дорогу.

Санкции ЕС против России

Российские санкции стали ответом на те, которые ЕС ввел против России во время конфликта на Украине.

Г-н Беннинк, эксперт по экспортному контролю, заявил, что санкции в отношении России остаются в силе и что нарушения могут привести к уголовному преследованию. По его словам, санкции политически мотивированы. Они существуют независимо от того, считаете ли вы их справедливыми или нет, и вам приходится иметь с ними дело, даже если вы находитесь далеко.

Он привел пример голландской компании, которая экспортировала «маленькую металлическую коробку» стоимостью 500 евро в иранский университет, находящийся в санкционном списке.Голландские власти привлекли к ответственности и оштрафовали компанию, а также исключили ее из участия в публичных торгах.

Западные санкции разрешают экспорт металлических труб и трубок в Россию для невоенных целей. Место назначения груза иногда указывает на его предполагаемое использование. Продавец должен знать род деятельности покупателя: военный? Сельское хозяйство? ЕС может считать товары военного назначения, если их конечным пунктом назначения является Крым, даже если они импортируются из Санкт-Петербурга. Специализированные веб-сайты показывают подсанкционные товары, отрасли и цели, географические направления и риски.Продавец может обезопасить себя, узнав от покупателя, как, где и кем будут использоваться товары. Покупатель, который не предоставляет эту информацию, заслуживает красного флага.

Г-н Беннинк сказал, что строгая система соблюдения требований позволяет продавцу вести дела с частично санкционированными покупателями, поскольку продавец может доказать, что его сделка является законной. К уголовной ответственности могут быть привлечены как руководители, так и лица, непосредственно причастные к незаконной сделке. Сохраняйте почту на случай, если что-то пойдет не так.

Власти Нидерландов также осудили экспедитора за то, что он не поймал бомбы с лазерным наведением, предназначенные для Саудовской Аравии.Чтобы узнать место назначения и назначение товаров, экспедитор должен приложить «разумные усилия», соизмеримые со стоимостью сделки. Для отправки на сумму 2 миллиона евро вам, возможно, придется выйти за рамки веб-сайтов и нанять следователя в стране назначения.

Опасные грузы в Китае

В предисловии к сессии по опасным грузам в программе конференции Венло говорилось, что перевозка опасных грузов по железной дороге Шелкового пути до сих пор была невозможна из-за ограничений в Китае, но это скоро изменится.

Г-н Страсбург из DB Schenker Eurasia сказал, что Китай – единственная страна, которая считает, что опасные грузы более опасны на железной дороге, чем на дороге. [GR: Поскольку Китай запрещает перевозку опасных грузов поездами, но не грузовиками, некоторые опасные грузы теперь доставляются в Европу на грузовиках. См. раздел о грузоперевозках ниже.] Роланд Вербраак из GVT сказал, что китайские власти запрещают железнодорожные перевозки аккумуляторов отдельно от своих устройств. Г-н Хазенкампф из DB Cargo Eurasia увидел большой потенциал железной дороги Шелкового пути в запрещенной в настоящее время перевозке аккумуляторов для электромобилей.

Стремясь сократить время выполнения заказа по Шелковому пути, логистические операторы ищут более эффективные способы пересечения границ. Чтобы лучше обслуживать некоторые регионы, а также избежать ограничений и рисков, они также ищут новые маршруты. Г-н Лабински из Prognos отметил, что логистические компании всегда находят обходные пути для текущих и будущих санкций и других ограничений.

Г-н Хазенкампф из DB Cargo Eurasia сообщил, что контейнеры, следующие между ЕС и Китаем, могут продолжать (полные или пустые) движение по другим маршрутам.Он сказал, что рынок идет в сторону подключения клиентов, а не городов. Г-н Боде из ING сказал, что карта железнодорожных сообщений ЕС-Китай меняется каждый месяц. На его карте было указано три маршрута: всероссийский, через Казахстан и Средний коридор через Азербайджан и Грузию.

Пограничные переходы

Г-н Пардоэль из Кабутера сказал, что точки разрыва колеи [на восточном и западном концах 1520-мм сети] значительно увеличили скорость перевалки, но улучшения все еще возможны.

Маркус Бертрам из LTE сказал, что вместо того, чтобы строить стоянки для поездов, пограничные переходы должны улучшать свои процессы. Он сказал, что во Франкфурте-на-Одере, на польско-германской границе, смена машинистов на многосистемном локомотиве занимает всего 10 минут. Одним из решений является открытие новых пограничных переходов, но необходимо оптимизировать процессы на всех пересечениях. Г-н Бертрам сказал, что бизнес там «похож на полную ванну: вам просто нужно найти и вытащить пробку, чтобы она потекла».

Брест и Малашевичи

Ханно Ризер из Essers/NSWL сказал, что в 2016 году железнодорожный комплекс в Малашевичах, на границе колеи между Польшей и Беларусью, был узким местом.Еще более быстрая перегрузка теперь позволяет транзитному времени Шелкового пути через Малашевичи в течение 14 дней от терминала к терминалу. Привлеченные актеры пытаются сократить этот срок до 12 дней.

Железнодорожные сооружения Малашевичей и Бреста. Из Украины река Буг течет на север и запад между Польшей и Беларусью. Его воды достигают моря в Гданьске. Источник: Викимапия; скачать 8 января 2020.

Махиль Боде из ING сказал, что время доставки по Шелковому пути составляет от 15 до 25 дней, а в чистом виде — всего 10 дней.Транзитное время Сиань-Дуйсбург 12-14 дней является стабильным. Узких мест в Малашевичах больше нет.

Г-н Бертрам отметил, что Брест-Малашевичи – это не только изменение колеи, но и изменение таможенного союза. Малашевичи, где останавливаются поезда, идущие на запад, за последние три года увеличились с одного до пяти терминалов. Г-н Ковицки из DHL отметил огромное ускорение в Малашевичах. Границы были набиты, но исправления в Малашевичах и открытие Калининграда [см. ниже] теперь улучшили ситуацию.Поезда в восточном направлении идут в Брест. Г-н Хазенкампф из DB Cargo Eurasia сообщил о пробках для движения в восточном направлении в Бресте и о некоторых задержках в пик сезона в Малашевичах из-за строительных работ.

Калининград

Роланд Хавранек сказал, что его китайская компания BTE управляет маршрутными поездами и организует движение одиночных контейнеров в качестве экспедитора. У них пять офисов в Китае и четыре в ЕС. Они запускают 600 маршрутных поездов в год. Он сказал, что порт Калининград в одноименном российском анклаве разгрузил Малашевичей и что время транзита сократилось.

LTE сказал, что в Калининграде сейчас те же проблемы роста, что когда-то были у Малашевича.

Средний коридор

Г-н Пардоэль из Кабутера назвал порт Баку в Азербайджане ключевым пунктом Среднего коридора. Cabooter развивает там автоперевозки, складирование и кросс-докинг, а также постепенно расширяет железнодорожные перевозки на восток из Европы в Баку и далее в Китай. Он сообщил, что Rail Cargo Austria и Баку подписали соглашение 25 ноября.Cabooter запускает пробные поезда из Баку не только в Венло, но и в Прагу; первый поезд под Босфором в Стамбуле был их. По словам Пардуэля, к концу 2019 года новый поезд будет курсировать из Китая через Стамбул в Венло.

Контейнерный поезд в западном направлении по среднему коридору Шелкового пути примерно в 3 км к северу от центрального вокзала Тбилиси в Грузии, 6 июля 2019 г. Фото © Pierre-Noël Rietsch

Г-н Халаджи из Наннера сказал, что Центральная Азия также важна для стратегии Наннера.Г-н Страсбург из DB Schenker Eurasia сказал, что экономия за счет масштаба позволит сократить удельные затраты в Среднем коридоре на 50%.

Турал Алиев из Бакинского порта сказал, что зона свободной торговли, создаваемая в порту, должна стать крупным центром консолидации и дистрибуции в Центральной Евразии. Он будет предоставлять логистические услуги для Южного Кавказа, Центральной Азии, Ирана, юга России и Турции.

Г-н Алиев сказал, что древний Шелковый путь проходил по Среднему коридору и Азербайджану, который до сих пор находится на пересечении маршрутов север-юг и восток-запад.Железнодорожные грузы Шелкового пути теперь доставляются из Китая в Стамбул и Украину за 16-17 дней. Эмбарго в отношении России и Ирана помогают Среднему коридору, который проходит между ними.

Координационный комитет Транскаспийского маршрута был создан в 2014 году и стал ассоциацией в 2017 году, сказал Алиев. Он включает в себя 10 портов, в которых проводится модернизация инфраструктуры. Его основные маршруты в западном направлении проходят по железной дороге через Стамбул или через Черное море и Украину.

Что касается Среднего коридора, сказал г-н Алиев, Баку хочет быть хабом хабов.В 2018 году он обработал 23 000 TEU. В пределах 1000 км проживает около 130 миллионов человек. Основным видом деятельности является нефтехимическая продукция. Промышленность и логистика развиваются в близлежащем поселке Алят, месте нового порта, который стремится к синергии между железной дорогой и морским транспортом. Алятская зона свободной торговли хочет привлечь различные виды бизнеса, такие как окончательная сборка и локализация товаров для более или менее удаленных зон потребления. Г-н Алиев сказал, что в Алятской ЗСТ нет или низкие налоги и таможенные пошлины, а также простые визовые процедуры; арбитраж находится в Лондоне.По словам г-на Алиева, согласно Европейской организации морских портов, Алят/Баку станет первым зеленым портом на Каспийском море.

Другие новые маршруты

Эрик Регтер из Austrian Rail Cargo Group сказал, что в последние годы RCG разработала железнодорожные шаттлы для перевозки контейнеров, прибывающих морским путем из Пирей, Греция, и портов Адриатики в Будапешт для сборочных производств в Центральной Европе. На том, что он назвал континентальным Шелковым путем, RCG разрабатывает маршрут через Украину и изучает возможности через Турцию.

Cabooter сказал, что на каждом маршруте Шелкового пути есть сильные и слабые стороны. Cabooter разрабатывает множество маршрутов и запускает на них тестовые поезда. Проезд через Россию — это план А, но хорошо иметь планы Б и С. Они рассматривают возможность доставки контейнеров из Китая морским транспортом в Триест, Италия, или Пирей, Греция, где присутствуют китайцы, а оттуда поездом в Нидерланды.

Чтобы диверсифицировать риски, производители одежды переносят часть производства из Китая в Турцию, сказал г-н Пардоэль.Cabooter только что пустил поезд Турция-Будапешт-Нидерланды. Одиночные вагоны перемещаются между всеми этими странами на протяжении десятилетий, и это может быть основой для контейнерных поездов.

Г-н Халаджи из Наннера показал карту маршрутов Шелкового пути, включая то, что он назвал «сложным» южным коридором Шелкового пути через Иран. Молодой человек из Омана, который учится в Нидерландах, спросил о маршрутах на Ближний Восток. Г-н Пардоэль сказал, что в будущем Cabooter хочет соединить Пакистан и Индию.Маршруты через Иран возможны, но заблокированы эмбарго.

Серьезной проблемой для Шелкового пути является преобладание движения в западном направлении. Выступавшие рассмотрели вопросы захвата трафика в восточном направлении, направляющегося в Китай и другие азиатские страны, включая бытовую технику, высокотехнологичные товары и, в частности, сельскохозяйственные и пищевые продукты, перемещаемые с температурным контролем. Сезонные дисбалансы трафика также представляют собой проблему.

Одна из панелей конференции 27 ноября 2019 г. Слева г-н Халаджи.Фото © Джордж Рэймонд

Заполнение поездов в восточном направлении

Г-жа Негриева из RTSB сказала, что китайский средний класс с 2002 года растет на 4% в год и в настоящее время составляет 56% населения. Многие китайцы теперь путешествуют и пробуют вкус к продуктам ЕС. Она также упомянула о проблемах с поставками продовольствия на внутреннем рынке Китая. Например, болезни свинины в Китае могут привести к росту цен на 40%, поэтому Китай ищет источники мяса в ЕС.

Стефано Пиллот сказал, что у Electrolux есть клиенты в Китае.Роланд Вербраак из GVT указал на «Голландский дом» в Венло, где представлены все товары, которые Китай может купить.

Г-н Рибао из посольства Китая сказал, что «Китай шире открывает свои двери для Нидерландов и всего мира». Растет спрос населения Китая на сельскохозяйственную и высокотехнологичную продукцию. Китай углубляет реформы, открывает пилотные зоны свободной торговли, снижает тарифы и снижает нетарифные барьеры и институциональные издержки импорта. Принимаются карательные законы за нарушения прав интеллектуальной собственности.Ограничения на иностранные инвестиции снимаются. Китай продолжит снимать ограничения на экономическое развитие. «Китай обращается к миру», — сказал г-н Рибао. Европа должна воспользоваться Шелковым путем для увеличения экспорта в Китай.

Г-н Лабински из прогнозной компании Prognos сказал, что общий объем грузовых перевозок между Европой и Китаем, по прогнозам, увеличится на 50% в период с 2020 по 2035 год в обоих направлениях, но в восточном направлении по-прежнему будет примерно половина грузов в западном направлении. Г-н Страсбург из DB Schenker Eurasia сказал, что морские судоходные линии очень хорошо умеют балансировать потоки и управлять порожними контейнерами.Контейнеры строятся в Китае таким образом, чтобы их первая поездка проходила по доминирующему направлению движения. Несбалансированность перевозок в морских перевозках больше, чем в железнодорожных. [GR: Это может быть связано с тем, что железнодорожные перевозки Шелкового пути могут снимать с морского транспорта дорогостоящие грузы, направляющиеся на восток.] Крис Венсинк из консалтинговой и исследовательской фирмы Panteia сказал, что торговые визиты продвигают «голландский случай» для железнодорожных перевозок ЕС-Китай. Г-н Халаджи из Наннера сказал, что рост железнодорожных перевозок по Шелковому пути в восточном направлении снизит тарифы в западном направлении.

Г-н Ризер из Essers/NSWL сказал, что Шелковый путь может помочь европейским экспортерам найти потребителей в Азии в целом, а не только в Китае.

Рефрижераторы

Оскар Вермей рассказал, что его компания New Silk Way Logistics (NSWL) была основана в 2016 году компаниями Essers и KLG. Essers имеет большую интермодальную сеть; KLG имеет сеть LCL в ЕС и Китае. NSWL соединяется в Сиане и Чунцине с Sinotrans, которая координирует железнодорожное сообщение Шелкового пути с китайскими терминалами. Г-н Вермей сказал, что маршрут Венло-Чунцин является частью голландской программы Lean and Green Offroad, которая стимулирует совместное развитие транспортных коридоров.Компания по развитию и инвестициям Лимбургского региона (LIOF) также участвует.

Г-н Вермей сказал, что у NSWL есть цепочка поставок с регулируемой температурой на Шелковом пути. Он готов обслуживать поток свежих продуктов, который резко возрастет, когда Россия разрешит транзит таких продуктов. В восточном и западном направлениях рефрижераторный флот его компании сообщает о местонахождении, уровне топлива и температуре каждые 15 минут в свой центр управления в Румынии. Компания имеет сервисные точки для заправки рефрижераторов или устранения неполадок. Он сказал, что продукты питания, фармацевтические, химические, высокотехнологичные, автомобильные, швейные и сельскохозяйственные продукты могут нуждаться в контейнерах с регулируемой температурой.Один из слушателей рассказал, что молочные продукты перевозятся по железной дороге из Москвы на тихоокеанское побережье России в рефрижераторах, которые перевозят рыбу в обратном направлении.

Западный конец станции Małaszewicze Południowe, 2 июля 2019 г. Trakcja восстанавливает 11 путей и устанавливает 15 стрелочных переводов. Карты Google показывают, что длина этих дорожек колеблется от 730 до 830 метров. Северные пути станции готовы; южные идут рядом. Фото © Trakcja Group

Г-н Страсбург из DB Schenker Eurasia сказал, что рефрижераторные суда могут заправляться на границе Польши и Китая, а затем должны пройти всего 5 дней по сети 1520 мм.Роланд Вербраак из GVT сказал, что решить проблемы с рефрижераторами в сети 1520 мм сложно. Господин Страсбург спросил, что лучше, дорогое дизельное оборудование или стандартные электрические контейнеры, как на кораблях? Один из зрителей сказал, что рефрижераторы с осевыми генераторами могут быть более экологичными. [GR: Они также могли бы быть дешевле, тем более, что они устранили бы трудоемкую заправку топливом. Линия электропередачи от локомотива будет еще дешевле, но потребует стандартизации соединителей, по крайней мере, в парках вагонов Шелкового пути.]

Лосось пересекает Россию

Железнодорожный консультант Микаэль Бломстер описал Шелковый путь лосося для перевозки норвежского лосося по железной дороге через Россию в Китай. Отмена российских санкций на транзит свежей рыбы открывает новые возможности. Родившийся на севере Швеции, Бломстер живет в Хельсинки. Он сказал, что Северный грузовой коридор начинается в порту Норвик в Норвегии, откуда грузы могут добраться до США, Галифакса и Исландии. Ежегодно Norvik обрабатывает около 100 000 TEU.Коридор проходит через Хапаранду (Швеция), точку перехода колеи, от которой 800-метровые поезда отправляются на сеть колеи 1520 мм. Оттуда контейнеры отправляются в Коуволу, Финляндия, и Калугу, Россия. После второй смены колеи в Хоргосе, на казахстанско-китайской границе, контейнеры продолжают свой путь в Чэнду или Сиань.

Г-н Бломстер сказал, что основными статьями импорта Финляндии являются нефть и автомобили Mercedes Benz. Последний может прийти по железной дороге из Китая.

ежегодно производят 1,3 миллиона тонн лосося в Норвегии, из которых 600 000 тонн перевозятся через Норвик.Каждую ночь отправляются три поезда с 6000-7000 тонн лосося, а также 400 грузовиков, которые доставляют рыбу в Хельсинки, пункт отправления 17-18 рейсов в день в Азию, где лосось становится свежим на столе через 36 часов. В будущем лосось также сможет перевозиться по железной дороге Шелкового пути. Связи и отношения Финляндии остаются хорошими с Россией, которая говорит об отмене запрета на лосося. Годовое потребление Китая в 240 000 тонн лосося соответствует одному поезду в день.

Путешествие на расстояние 10 000 км из северной Норвегии в Китай возможно в течение 12-14 дней, что означает, что лосось будет на китайском столе через 21-27 дней.Но как тогда он может быть еще свежим? Решением является технология под названием BluWrap, которая предотвращает порчу с помощью специальной атмосферы в запечатанном пакете, поддерживаемой при температуре -1°, чтобы продукт не портился и не замерзал. По словам г-на Бломстера, свинина, которая уже перевозится таким образом, поступает в Австралию свежей через 90 дней.

По сравнению с воздухом или океаном железнодорожное решение производит меньше CO ₂ и перевозит лосося в ящиках, которые возвращаются пустыми, не выбрасываются и в конечном итоге перерабатываются в бумагу. Стоимость доставки составляет 1,5 евро/кг по воздуху и 0 евро.27/кг по железной дороге. Г-н Бломстер сказал, что операция теперь ожидает отмены санкций. В настоящее время лосось для России производится в Беларуси.

Сезонность объемов

Г-жа Негриева из RTSB сообщила о нехватке мест в поездах в октябре и ноябре 2019 года. Томас Ковицки из DHL сказал, что поставка рефрижераторов для услуг Шелкового пути является проблемой в разгар предрождественского сезона.

Теперь, когда Китай принял стандартный международный транзитный документ для грузовых автомобилей, автомобильные перевозки «от двери до двери» между Китаем и Европой готовы к развитию.Несмотря на бледно-зеленый характер грузоперевозок, этот вид транспорта может оказаться привлекательным для грузоотправителей дорогостоящих хрупких грузов, требующих гарантированного дня прибытия.

Китай принимает стандартный документ для грузовых автомобилей

Вячеслав Викентьев из Международного транспортного союза (IRU) сообщил, что стандартный таможенный документ для автомобильных перевозок, известный как книжка МДП, теперь признается на всей территории Евразии. Он служит транзитной декларацией и гарантирует уплату таможенных платежей.Конвенция МДП родилась в 1949 году; Китай присоединился в 2016 году. Первые китайские тесты начались в 2018 году, а регулярные операции — в 2019 году. Для движения грузовиков между Китаем и ЕС основным пограничным пунктом является Хоргус, где Казахстан согласился не проверять 99% грузовиков из Китая. Книжка МДП гарантирует до 100 000 евро в ЕС и Китае и 60 000 евро в России и Беларуси. Но две книжки МДП обеспечивают двойное покрытие. Существуют определенные возможности для использования гарантии МДП, даже если часть маршрута перевозки проходит по железной дороге.

До 2017 года некитайские грузовики могли подъезжать к складам на расстоянии до 50 км от границы.Теперь грузовик из России может проехать в Китай сколь угодно далеко. (В принципе, грузовики из Белоруссии, Грузии и Турции тоже могут, но это пока не работает.) И Китай, и ЕС допускают на свои дороги российские грузовики.

Время и стоимость транзита грузовика

Г-н Викентьев сказал, что грузовые перевозки «от двери до двери» между Китаем и Европой составляют от 7000 км за 11-13 дней до 11000 км за 18-19 дней. Актуальным примером является замороженное мясо, которое перевозят на грузовиках из Китая в Беларусь. [GR: На данный момент продукты питания из ЕС по-прежнему не могут попасть в Китай через Россию.См. раздел о санкциях в отношении ЕС.]

Грузовик Китай-ЕС никогда не останавливается, сказал Викентьев. Водители меняются каждые восемь часов. Аналогичная услуга сначала работала между ЕС и Россией, например, по доставке цветов из Нидерландов за пять дней. Автомобильные перевозки обычно на 20-25% быстрее, чем морские или железнодорожные. Автомобильный транспорт может превзойти авиаперевозки, если груз должен ждать места для полета, что может привести к задержке на две недели. Грузовики могут гарантировать точный день доставки.

Махиль Боде из ING сказал, что грузовые перевозки «от двери до двери» делают их конкурентоспособными по сравнению с железнодорожным, воздушным и морским транспортом.В своих сравнениях он хочет добавить грузовые перевозки к другим видам транспорта.

Господин Викентьев назвал нынешнюю стоимость грузовика из Китая в Европу высокой: около 12 тысяч долларов. Однако в некоторых случаях автомобильные перевозки могут быть дешевле, чем железнодорожные перевозки от двери до двери, сказал он. Отказ от железнодорожных субсидий сделает автомобильные перевозки более привлекательными. Китайские операторы, в значительной степени не осведомленные о новых правилах МДП, еще не вышли на рынок, но сделают это в течение двух-трех лет. Как и в Европе, сказал г-н Викентьев, водителей грузовиков все труднее найти в России и Китае.IRU работает над этим.

Риен Гулден из DB Schenker сказал, что автомобильные перевозки ближе к воздушным, чем к железнодорожным, но, в отличие от воздушных, грузовики доставляются от двери к двери. Однако у грузоперевозок есть определенные проблемы с безопасностью. Клиенты могут быть готовы платить за грузовик, чтобы сократить время выхода на рынок. Основными странами происхождения грузовых автомобилей, следующих через Китай в Европу, являются Япония, Вьетнам и Таиланд.

Удары, вибрации и повреждения

Г-н Викентьев сказал, что автомобильные перевозки Китай-Европа подходят для хрупких, дорогостоящих товаров, которые могут быть повреждены во время перегрузки контейнеров на ширине колеи и других терминалах железнодорожного сообщения Шелкового пути.Риен Гулден из DB Schenker сказал, что грузоотправителям хрупких грузов необходимо учитывать вибрацию и удары. Контейнер может испытать больше потрясений при морских перевозках, чем при железнодорожных перевозках Шелкового пути, а российские дороги могут быть плохими.

Грузовые прицепы по железной дороге?

Зритель из RailTech Invest of Latvia спросил, могут ли грузовые прицепы путешествовать между Китаем и Европой по железной дороге Шелкового пути. Роланд Вербраак из GVT сказал, что, в отличие от ЕС, Россия и Китай еще не оборудованы для перевозки грузовых прицепов в поездах.

Логистические операторы ищут альтернативные способы перемещения негабаритных и навалочных грузов из Китая в Европу и обратно.

Негабаритный груз

Nunner сказал, что автомобильные перевозки хороши для негабаритных грузов, по крайней мере, в пределах Китая, даже если остальная часть пути из ЕС в/из ЕС осуществляется по железной дороге. Туфан Халаджи из Nunner сказал, что стоимость грузоперевозок в Китае выше, чем в ЕС.

Г-н Хавранек из BTE сказал, что любой контейнер, который может поместиться на платформе, может двигаться по Шелковому пути, но китайские субсидии недоступны для контейнеров с открытым верхом.[GR: грузоотправители платят первоначальный взнос за морскую перевозку контейнеров, на которые нельзя поставить другие контейнеры. Для грузов, которые не помещаются в железнодорожную платформу, автомобильный транспорт теперь является альтернативой морскому транспорту.]

Оптовые поставки

Г-н Страсбург из DB Schenker Eurasia сообщил, что внутри Китая руда иногда перевозится в контейнерах с открытым верхом, которые перевозят обычные грузы в обратном направлении. Г-н Ковицки из DHL сказал, что до сих пор оптовые грузы не стоили того, чтобы их перевозили по Шелковому пути.

Долгосрочные стратегии и развитие Шелкового пути включают риски инвестиционного пузыря и синергию между стратегиями ЕС и Китая.

Рост рынка и емкости

Александр Лабинский из швейцарской прогнозной компании Prognos спросил, совпадут ли прогнозируемый спрос и предлагаемые возможности инфраструктуры. Портал railfreight.com процитировал прогноз Prognos: 8,2 млн TEU в 2020 году и 11,4 млн в 2035 году. Г-н Лабински сказал, что количественные прогнозы ожидаемых транспортных потоков по Шелковому пути скудны, географически агрегированы и в основном сосредоточены исключительно на железнодорожных перевозках. Он изучил будущие транспортные потоки между Китаем и Европой и сравнил их с существующей и предполагаемой пропускной способностью инфраструктуры.По его словам, вопрос заключается в том, будут ли выполнены обещания китайской инициативы «Один пояс, один путь» (ОПОП) или вместо этого образуется инвестиционный пузырь. [GR: Амбиции BRI лежат в основе развития железной дороги Шелкового пути во многом, но не исключительно.]

участника конференции, которые знали все 10 ответов викторины 27 ноября 2019 г. Фото © George Raymond

Планы по расширению мощностей терминалов вдоль Шелкового пути получить легче, чем будущие объемы, сказал г-н Лабински.Объем железнодорожных перевозок по Шелковому пути увеличился с нуля в 2013 году до 370 000 ДФЭ в 2018 году. Около 5% ДФЭ, перемещающихся между Восточной Азией и Европой, в настоящее время используют железнодорожные услуги Шелкового пути. Контейнеры, перемещающиеся по России и между Китаем и Россией, также используют возможности поездов Шелкового пути. Растет количество маршрутов и игроков на пограничных переходах.

Г-н Лабински предупредил, что, хотя прогнозы помогают вам думать о возможностях и потенциале, они не являются надежными цифрами, на которые можно опираться. Пропускная способность увеличивается втрое с 300 000 до 900 000 TEU на погранпереходах, но появятся ли эти объемы на всех переходах? Емкость увеличивается быстрее, чем прогнозируется рост объема.Однако г-н Лабински видит большие возможности и потенциал для роста во всех коридорах. Новый трафик будет исходить не только от кораблей, но и от новых видов экономической деятельности. Но что произойдет, если объемы недостижимы? Результатом может стать разрушительная ценовая война. Или Шелковый путь мог занять нишу. Участникам рынка следует искать возможности не только в Китае, но и в Азии — места для них предостаточно.

Г-н Лабински также спросил, готова ли железнодорожная сеть ЕС к дополнительному объему. Нидерланды кажутся хорошим местом для логистики, но это будет бесполезно, если немецкие железные дороги забиты.Пока, по его словам, он изучал только пропускную способность перевалки, а не пропускную способность линий. И его исследования еще не учитывают возникающие системы со ступицей и спицами.

Синергия между стратегиями ЕС и Китая

Майя Бакран Марчич, заместитель генерального директора Генерального директората по мобильности и транспорту Комиссии ЕС (DG MOVE), заявила, что связность инфраструктуры является приоритетной и важной основой для сотрудничества и развития между ЕС и Китаем. Комиссия ЕС стремится к синергии между европейской политикой TEN-T и китайской инициативой «Один пояс, один путь» (ОПОП).Она сказала, что цель состоит в том, чтобы способствовать устойчивому развитию инфраструктуры, открытости, прозрачности и равных условий в области подключения инфраструктуры.

С 2015 года платформа связи между ЕС и Китаем стремилась к синергии, чтобы трансъевропейская транспортная сеть (TEN-T) соответствовала BRI, чтобы сделать их функционально совместимыми и совместимыми эффективным и устойчивым образом. Ключевыми аспектами являются взаимность в доступе к рынку, открытая программа закупок, честная конкуренция и соблюдение международных стандартов.Мощный отдел экономического планирования Китая, Национальная комиссия по развитию и реформам (NDRC) и DG MOVE готовятся к совместному исследованию по устойчивым комплексным железнодорожным транспортным коридорам между Европой и Китаем. Они вместе смотрят на устойчивость (как экологическую, так и финансовую) и прозрачность. DG MOVE хочет широкого участия заинтересованных сторон, включая государства-члены и ассоциации ЕС.

Г-жа Бакран Марсич сказала, что DG MOVE делится обширным опытом TEN-T в ЕС со своими китайскими коллегами.Сеть TEN-T включает в себя железные дороги, порты и аэропорты и направлена ​​на безопасность, надежность, справедливые государственные закупки и экологически безопасную устойчивость. Особое внимание уделяется трансграничным связям. В исследовании будет рассмотрена текущая ситуация и будущие потоки. Развитие транспорта Азия-Европа приведет к пересмотру TEN-T.

Сухопутные связи между Европой и Азией, особенно Китаем, нуждаются в улучшении связи, сказала г-жа Бакран Марчич. Новые железнодорожные перевозки появляются ежедневно, но для подключения требуется больше поездов и сокращение узких мест.Новая инфраструктура должна благоприятствовать «зеленому» режиму и должна приносить пользу местному населению, а не влезать в долги. Связность выходит за рамки транспорта и включает в себя связь между людьми, энергетику и цифровые связи. Ключевым элементом являются страны между ЕС и Китаем и хабы на Каспийском и Черном морях. ЕС планирует финансирование до 2030 года для строительства путей сообщения со странами «Восточного партнерства», включая соединения, терминалы, дороги, аэропорты и железные дороги.

У китайцев разные культуры и взгляды, и совместное изучение поможет это преодолеть.DG MOVE завершает переговоры со своими китайскими коллегами и разместил техническое задание на своем веб-сайте. Совместное исследование начнется в начале 2020 года, а результаты будут опубликованы в течение года. DG MOVE хочет помочь финансировать наиболее устойчивые проекты, которые она определяет.

Участник из аудитории упомянул о необходимости подписания меморандума о взаимопонимании с Китаем, чтобы он не просто взял власть в некоторых странах ЕС. Г-жа Бакран Марсич сказала, что Комиссия ЕС хочет убедиться, что платформа подключения поддерживается всеми государствами-членами.Но каждая страна должна учитывать, сильнее ли она по отношению к Китаю в одиночку или вместе с ЕС.

Спикеры конференции рассмотрели ограничения и возможности Шелкового пути, связанные с длиной поездов и контейнеров, а также с интероперабельными вагонами с переменной шириной колеи.

Длина поезда

Г-н Бертрам из LTE сказал, что большой проблемой является разница в разрешенной длине и тоннаже поездов в сети 1520 мм и в Европе, чья инфраструктура более ограничена. Тогда как сеть 1520 мм может пересылать 1.5-километровые поезда, Нидерланды работают над созданием поездов длиной 740 метров, Германия — 736 метров. В Польше поезда будут оставаться короче в течение более длительного времени. Крис Венсинк из Panteia сказал, что Нидерланды, чья инфраструктура до сих пор ограничивала длину поездов 590 или 630 метрами, планируют запускать десять поездов длиной 740 метров в неделю в начале 2020 года.

GVT сказал, что маршрут Шелкового пути через российский анклав Калининград, 1,5-километровые поезда загружаются на суда для портов ЕС. [ГР: Корабельные порты предположительно служат буфером между сетями 1520-мм и 1435-мм.]

China Shipping едет в вагоне Азербайджанской железной дороги в составе контейнерного поезда, идущего в восточном направлении, по Среднему коридору Шелкового пути в северной части центральной станции Тбилиси в Грузии, 10 февраля 2019 года. Фото © Pierre-Noël Rietsch

Длина контейнеров и вагонов

Оскар Вермей из NSWL сказал, что 45-футовый контейнер вмещает 33 европоддона и, таким образом, может перевозить на 20% больше груза, чем 40-футовый контейнер. Длина 45 футов также типична для европейских грузовых прицепов.

GVT сказал, что в Китае пока нет 45-футовых вагонов, поэтому 45-футовые контейнеры должны перевозиться в 80-футовых вагонах. Один из зрителей сказал, что 60-футовые вагоны доступны в Китае. Туфан Халаджи из Nunner сказал, что некоторые китайские фургоны, предназначенные для 40-футовых контейнеров, могут складываться для перевозки 45-футовых контейнеров. Но в настоящее время в Китае применяется надбавка в размере 1600 долларов США за 45-футовые контейнеры. Г-н Ризер из Essers/NSWL сказал, что решением для Шелкового пути будет длина 45 футов, а не 20 или 40.

Йингнан Яо из DB Cargo Logistics сказала, что с 2017 года она работает над перевозкой готовых автомобилей из Китая в Гент, Бельгия, в поездах из сорока одного 40-футового контейнера, каждый из которых может перевозить три автомобиля на стеллажах. Это составляет 123 вагона на поезд. В отличие от этого, двухэтажные вагоны типа «ро-ро», которые перевозят автомобили по Европе, могут вместить от 198 до 220 автомобилей в состав поезда той же длины. С постепенным отказом от китайских субсидий на контейнерные перевозки вагоны Ро-Ро с изменяемой шириной колеи для автомобилей могут стать экономически оправданным решением.[GR: Но см. мою заметку о совместимости фургонов Шелкового пути ниже.] Как и сегодняшние стеллажные контейнеры, сказала г-жа Яо, автомобильные фургоны RoRo будут возвращаться пустыми, способы.

Представитель аудитории сказал, что еще одним решением могут быть 45-футовые контейнеры для стеллажей, которые вмещают четыре автомобиля (например, Volvo S90) и по-прежнему пользуются китайскими субсидиями. По его словам, сейчас стандартом ЕС являются 45-футовые контейнеры.

Интероперабельные железнодорожные вагоны на Шелковом пути

Одним из способов сокращения задержек в пунктах пересечения колеи Шелкового пути могут стать железнодорожные вагоны с изменяемой шириной колеи.Для движения между Европой и Китаем тормозная система, сцепки и другие характеристики такого вагона должны быть совместимы с европейскими, 1520-мм и китайскими сетями. Это легче сказать, чем сделать, но в какой-то момент рост объема может оправдать это.

На конференции также были освещены некоторые новые узлы и терминалы Шелкового пути.

Антверпен

Роланд Вербраак из GVT сообщил, что новым пунктом назначения поездов Шелкового пути станет Антверпен, откуда будут пересаживаться контейнеры для поездов во Францию.

Баку, Азербайджан

Турал Алиев сказал, что Бакинский порт находится на пересечении путей север-юг и восток-запад. Создаваемая в порту зона свободной торговли должна стать крупным центром консолидации и дистрибуции в Центральной Евразии. [См. раздел о Среднем коридоре.]

Беттембург, Люксембург

Имад Дженайе из CFL Multimodal рассказал о новом железнодорожном сообщении между Чэнду и Люксембургом. По его словам, учитывая мультимодальную сеть терминала Беттембург в регионе, он может стать следующим европейским хабом на Шелковом пути.

Калининград, Россия

BTE сказал, что порт Калининград в одноименном российском анклаве освободил Малашевичей и что время транзита сократилось. [См. раздел о новых маршрутах.]

Коувола,

Симо Пяйвинен из Kouvola Innovation сказал, что город Коувола на юго-востоке Финляндии является самым важным сухим портом страны. Он обрабатывает около 2 миллионов тонн грузов в год. С ноября 2017 года курсирует контейнерный поезд между Сианем в Китае и Коуволой, который, как и Railgate Finland, является хабом для движения ЕС-Китай.

Норвик, Норвегия

Микаэль Бломстер описал планируемую железнодорожную перевозку лосося из порта Норвик через Россию в Китай. [См. раздел Лосось пересекает Россию.]

Жепин, Польша

Роланд Вербраак сказал, что GVT развивает сервис между Нидерландами и Жепином, Польша, который является центром распределения электроники для конечных пунктов назначения в Германии.

Зебрюгге, Бельгия

Пепейн де Вриз из порта Зебрюгге и Йерун Бозува из Ecorys заявили, что порт претендует на роль европейских ворот на Шелковом пути.Ecorys предоставляет порту интермодальные данные и идеи для поддержки этого.

На конференции обсуждались отношения и статус голландских узлов Шелкового пути с их европейскими соседями и Китаем, а также особая роль Роттердама и Венло.

Голландские узлы и их соседи

Cabooter сказал, что для китайцев Тилбург, Люксембург, Дуйсбург и Венло кажутся одним и тем же местом. Они спрашивают, как все эти терминалы могут конкурировать. Нидерланды должны представить клиентам одно лицо.

Марсель Тийс из Министерства инфраструктуры и управления водными ресурсами Нидерландов сказал, что, хотя голландские города и их порты конкурируют друг с другом, они часто находятся в разных сегментах рынка и, таким образом, имеют много общих интересов и возможностей для синергии. То же самое верно и для Дуйсбурга, Германия, тем более, что пирог растет.

Роланд Вербраак сказал, что GVT обслуживает поезда Европа-Китай уже четыре года. GVT имеет 925 сотрудников, собственные интермодальные терминалы, баржевые терминалы, складские помещения и теперь является железнодорожным предприятием, способным управлять собственными поездами.В настоящее время они перевозят 250 000 TEU в год на баржах и 120 000 TEU по железной дороге. GVT имеет пять центров кросс-докинга, а теперь является крупным центром электронной коммерции. В 2016 году они запустили поезд из Чэнду, который теперь ходит пять раз в неделю в Венло и Тилбург. GVT также участвует в университетском и культурном обмене с Китаем. Г-н Вербраак назвал Тилбург и Венло двумя горячими точками логистики в Нидерландах и сказал, что они менее загружены, чем Дуйсбург.

Китайский взгляд на Нидерланды

Г-н Рибао из посольства Китая сказал, что отношения между Китаем и Нидерландами, расположенными на двух концах Шелкового пути, характеризуются взаимным доверием, инновациями и «открытостью».Нидерланды являются вторым по величине торговым партнером Китая в ЕС и «крупным центром ОПОП». [GR: Это может отражать взгляд Китая на Нидерланды как на один большой хаб, а не на группу таких хабов.] Г-н Рибао сказал, что между Амстердамом и Китаем выполняется 90 грузовых и пассажирских рейсов в неделю. По его словам, около 137 стран и 30 ассоциаций подписали меморандумы о взаимопонимании, но не Нидерланды. Это не помешало прогрессу.

Порт Роттердам

Ханс Нагтегал из порта Роттердам спросил, представляют ли железнодорожные перевозки Шелкового пути угрозу или возможность для порта Роттердам, крупнейшего в Европе.Он сказал, что «морской Шелковый путь» будет сотрудничать, а не просто станет альтернативой железной дороге. Объем Роттердама вырос с 6 млн TEU в 2015 году до примерно 7,5 млн TEU в 2019 году.

Роттердам — порт за пределами Азии с наибольшим трафиком в Китай. Около 34% трафика Роттердама приходится на Китай. Роттердам является крупным перевалочным узлом с конкурентоспособной сетью каботажных перевозок и 250 грузовыми железнодорожными рейсами в неделю в Европе.

Г-н Нагтегаал отметил развитие средиземноморских портов.Китайцы имеют сильное присутствие в греческом порту Пирей. И Китай, и европейские правительства инвестируют в средиземноморские порты, которые представляют угрозу для Роттердама. Процессы торгов в Италии и Греции такие же, как и в Северной Европе? Но Китай также инвестирует в Роттердам и Зебрюгге. Северные перевалочные узлы продолжат конкурировать со средиземноморскими и могут уступить им часть объемов. Это нормально, если игровое поле ровное. Однако у Роттердама есть то преимущество, что он находится в «Голубом банане», самой богатой зоне Европы.

обеспечит наилучшее обслуживание крупнейших транспортных узлов. Роттердам не считает себя железнодорожным узлом. Такие хабы будут развиваться дальше вглубь страны. Роттердам сосредоточился на сотрудничестве с железнодорожными узлами Шелкового пути, такими как Тилбург, Венло и Дуйсбург, вместо того, чтобы пытаться стать терминалом для самой железной дороги Китая. Но морские и железнодорожные узлы нуждаются в стратегических связях. Голландские порты должны объединить свои голоса в Китае, возможно, через ассоциацию. Китай не видит и не заботится о различиях между пятью основными голландскими терминалами.

Г-н Нагтегаал подчеркнул важность цифровой инфраструктуры. Мы никогда больше не станем крупнейшим портом, сказал он, но хотим остаться самым умным. Например, усовершенствование таможенных процедур для морского транспорта также пойдет на пользу железной дороге в/из Китая.

Венло

Г-н ван ден Аккер из провинции Лимбург сообщил, что весной 2020 года компания Cabooter откроет в Венло третий по величине логистический терминал в ЕС. По его словам, Шелковый путь предлагает большой потенциал для логистического сектора Лимбурга, особенно вокруг Венло.Провинция Лимбург имеет официальные отношения с китайской провинцией Сычуань, столица которой Чэнду является узлом Шелкового пути. Лимбург хочет получить место в списке предпочтительных партнеров координатора терминалов китайского Шелкового пути Sinotrans.

Двигаясь на юго-восток, контейнеры приближаются к станции Блерик и мосту через реку Маас, ведущему в Венло, на закате 25 ноября 2019 г. Фото © George Raymond

Мэр Венло Антуан Шолтен отметил, что Венло находится очень близко к Бельгии и Германии.Он сказал, что этим утром король Нидерландов посетил университет логистики Венло. Порт Венло тесно связан с портами Роттердама и Антверпена. За последние три года были открыты новые терминалы на железнодорожной линии между Эйндховеном и Венло и в Кальденкирхене, Германия, примерно в 6 км к юго-востоку от Венло. Бум в области электронной коммерции создает потребность в интеллектуальных складах, сосредоточенных в Венло, с доступом в ЕС тремя способами. Проблемы с климатом сдерживают воздушный транспорт.

Г-н Рибао из посольства Китая высоко оценил уникальное расположение Венло и сказал, что город инвестирует в людей и предлагает логистические возможности мирового класса.

Г-н Пардоэль из Кабутера сказал, что Венло и провинция Лимбург имеют представление об эффективной логистике. Железнодорожный терминал Венло в Гринпорте откроется в 2020 году и сможет принимать 1,2 миллиона TEU в год. Другими соответствующими организациями в этом районе являются Smart Logistics Center Venlo, Trade Port Noord и Crossroads Limburg, бывший совет по экономическому развитию.

Г-н Пардоэль сказал, что Cabooter протестировала несколько новых маршрутов из Венло в Китай в 2019 году. Железнодорожные грузовые перевозки по текущему основному маршруту [через Казахстан и Беларусь] вот-вот начнут действовать, а маршрут через Баку также находится на повестке дня. Для развития перевозок в Китае Cabooter работает с Rail Cargo Austria и DB Schenker. Он сказал, что пропускная способность и загруженность имеют решающее значение. Он встретился с Эриком Штааке из Дуйсбурга. У нового терминала Венло нет проблем с пропускной способностью. Но Дуйсбург также строит новые терминалы.

Берт Руна из рекламного агентства Лимбурга сказал, что они помогают развивать Lean & Green Off-Road, коридор, соединяющий Роттердам, регион Венло и Чунцин (Китай). Цели — переход на железнодорожный транспорт, расширение логистической деятельности в Лимбурге и расширение экспорта голландских товаров в Китай. Также задействован оператор NSWL компаний Essers и KLG.

Координационный центр компании Caroz провел конференцию в своем офисе в Венло. Ведущими были Руди Классенс, основавший Caroz в 2000 году, и Сабина Клесман, которая четыре года занимается развитием бизнеса и руководит стратегическими проектами по инструментам и процессам.Сессия предоставила информацию об интегрированных информационных системах или «диспетчерских пунктах», которые должны поддерживать грузоотправителей Шелкового пути.

«Теперь все должно быть быстрее, умнее, экологичнее и, надеюсь, дешевле», — сказал г-н Классенс. В рамках основной функции Caroz в качестве логистического диспетчерского пункта компания координирует и оптимизирует цепочку поставок своих клиентов, включая автомобильные, морские, воздушные и железнодорожные перевозки, и делает ее прозрачной и видимой.

Расположение и размер

Caroz осуществляет свою деятельность из штаб-квартиры в Венло и филиалов в Китае — Шанхае, Нинбо, Шэньчжэне, Гонконге и Циндао.В компании 30 сотрудников в Нидерландах, 45 в Китае, а оборот составляет 60 миллионов евро. Г-н Классенс сказал, что азиатский рынок продолжает бурно развиваться. По его словам, значение Вьетнама и Индии растет, но в этой части мира нужна собственная инфраструктура.

История

Поработав в логистических компаниях, г-н Клаессенс основал Caroz в 2000 году. До 2006 года, как и весь остальной мир логистики, они пользовались телефоном и факсом — и это работало. Только экспедиторы разбирались в черном ящике, поэтому могли зарабатывать деньги.С 2006 года в отрасли наблюдается тенденция к прозрачности. Интернет оказал огромное влияние. Роль традиционных посредников исчезает. [GR: Это аналогично упадку туристических агентств.] Но крупные логистические игроки, которые предлагают клиентам свои собственные информационные панели, не смогли полностью вытеснить экспедиторов.

В 2007-2008 годах г-н Классенс сменил свою модель. Он создал новую ИТ-платформу и нанял новых людей. В 2010 году Caroz провела ребрендинг, запустила свою диспетчерскую вышку на основе собственного программного обеспечения и открыла свой первый азиатский офис в Гонконге.Caroz была первой компанией в Нидерландах, предложившей диспетчерскую вышку для логистики.

По словам г-на Классенса, вначале клиенты были воодушевлены, но не решались поставлять транспортные детали компании Caroz, которой требовалось три-четыре года, чтобы доказать, что она создает ценность.

Работа с новыми клиентами

Caroz имеет растущую клиентскую базу с международными цепочками поставок. Г-н Классенс сказал, что, начиная работу с новым клиентом, Caroz сначала анализирует текущую ситуацию клиента.Какие склады и бизнес-подразделения у них есть и какие поставщики услуг? Эффективны ли они? Обычно у клиента нет стандартного процесса или центрального информационного узла. Это препятствует росту и повышению эффективности. Caroz начинает с пилотного этапа с одним или двумя режимами, а затем строит отношения с клиентом. По словам г-на Классенса, Caroz дает клиенту лучший контроль над технологической стороной цепочки поставок. Caroz также помогает клиентам спроектировать, как будет выглядеть будущее после того, как они внедрят элементы управления, которые рекомендует Caroz.

До вмешательства Caroz клиент обычно имел от N до N информационных каналов и информацию, распределенную между разными работниками, поставщиками и системами. Выяснение вещей может занять месяцы. После трансформации вся информация и показатели производительности централизованы в Caroz.

Клиенты часто покупают транспорт сами и получают хорошие расценки на линейные перевозки. Но демередж и задержание могут привести к сотням тысяч евро скрытых затрат. Компании, имеющие дело с традиционным «черным ящиком» экспедитора, имеют мало информации о транспортных расходах внутри страны.Caroz открывает коробку и позволяет клиентам не ограничиваться общими транспортными расходами и углубляться в детали.

Информация, которую систематизирует Caroz, также помогает разрушить барьеры между организационными разрозненными структурами внутри клиента. Например, отдел продаж продукции компании может обещать доставку на следующей неделе и просто передавать заказ в отдел логистики, не зная стоимости транспортировки и времени выполнения заказа.

Выбор поставщиков и решений

Сосредоточив внимание на транспортной стороне цепочки поставок клиента, сказал г-н Классенс, Caroz управляет всеми видами транспорта.Они выступают в качестве посредника в поиске лучших поставщиков логистических услуг. Caroz предлагает решения, но также помогает клиенту найти свое собственное. Caroz может помочь клиенту найти нового провайдера, если он недоволен, но в остальном не ищите проблем с текущими перевозчиками.

Caroz собирает и управляет доступом к полной информации о тарифах, предоставляемой операторами. Caroz также может указать на возможности консолидации LCL-отправок и случаи, когда клиент Caroz может выгодно изменить условия перевозки, регулирующие распределение транспортных расходов продавцом и покупателем.По словам г-на Классенса, среди их клиентов есть фармацевтические компании, для которых Caroz может выйти на рынок и найти операторов рефрижераторов.

Управление операциями

Г-жа Клесман сказала, что Caroz обычно получает заказ из системы ввода клиента. Затем Caroz позаботится обо всем остальном, интегрируя несколько систем и взаимодействуя с транспортным и таможенным отделами заказчика, которые могут предоставить своим клиентам доступ к системе Caroz. Эффективное управление заказами требует полного контроля над вашим процессом.Например, в заказе может быть указана дата готовности груза и документов, но Caroz за неделю заранее проверяет, будет ли это соблюдено.

Вид на северо-запад, 8 июля 2019 г., со здания вокзала в Малашевичах Полуднёве, где реконструируются почти 6 км путей. Фото © Trakcja Group

Сложные ИТ и прозрачность важны, сказал г-н Классенс, но вам все еще нужно управлять транспортом. Он сказал, что просто продавать ИТ бесполезно без предоставления кого-то, кто знает и понимает вас и процессы.Caroz отправляет клиентам сообщения, разрешающие управление в порядке исключения. Специалисты Caroz по всем режимам находятся в одной комнате. Для таможни у Caroz есть свои люди и «стратегический агент» для сложных случаев.

Caroz не позволяет клиентам управлять своими операциями с помощью программного обеспечения Caroz, сказал г-н Классенс, но это может измениться. Caroz не занимается перевозкой посылок, так как рынок контролируется крупными игроками, но рассматривает возможность продажи своего программного обеспечения клиентам в сегменте посылок.

Оценка производительности

По словам г-жи Клесман, помимо управления операциями для клиента, Caroz также предоставляет информацию для оценки эффективности и принятия решений.Клиент получает ключевые показатели эффективности (KPI), касающиеся финансов, объема и производительности, и может перейти к порту, клиенту, адресу получения и доставки и поставщику транспортных услуг. Caroz измеряет время и надежность в пути от порта до порта и от двери до двери и предоставляет подробную информацию об исключениях.

Планирование и цели

Caroz помогает клиентам подготовить подробный транспортный бюджет на следующий год и дорожную карту для постоянного совершенствования. Компания хочет внедрить искусственный интеллект и прогнозный анализ.

Меньше и, следовательно, более маневренный

Участник спросил о разнице между Caroz и более крупными актерами, такими как DB Schenker, Kuhn & Nagel и C.H. Robinson, которые предлагают те же услуги. Г-н Классенс сказал, что Caroz более гибкая, потому что компания меньше, и ее клиенты, как правило, тоже меньше.

Кароз и Наннер

Г-н Классенс сказал, что Caroz является нишевым игроком, который несет в себе как преимущества, так и риски. Крупные компании могут нервничать, имея дело с нишевыми игроками.Это одна из причин, по которой Кароз присоединился к группе Nunner в 2019 году.

Г-н Классенс назвал Caroz полностью независимым. В своих рекомендациях клиентам он не отдает предпочтения Nunner. Это сохраняет доверие к Caroz как к нейтральному советнику. У крупных компаний есть свои диспетчерские вышки, поэтому Caroz ищет клиентов среднего размера. Таким клиентам больше нравится Caroz+Nunner среднего размера, чем маленький Caroz. Более крупная группа Nunner обеспечивает поддержку, которая позволяет Caroz реагировать быстрее.

Что касается услуг Шелкового пути, г-н Классен сказал, что железнодорожное решение Nunner «сочетается» с инфраструктурой Caroz в Китае.По словам г-на Классена, Эрик Грут Вассинк является специалистом по железным дорогам Nunner, поэтому у него нет конкретных комментариев по поводу железных дорог. Он только что был в Шанхае с мистером Вассинком.

С Джорджем Рэймондом можно связаться по адресу: [email protected].

© Copyright 2020 Railweb GmbH. Все права защищены.

Назад к отчетам Railweb

FAQ о жизни в российском поезде

Путешествие на российских поездах может показаться немного сложным для иностранца, впервые посещающего нашу страну.Тем не менее, путешествие по Транссибирской железной дороге входит в список желаний многих путешественников.

Мы составили FAQ специально для тех искателей приключений, которые хотят исследовать Россию и открыть для себя Транссибирскую магистраль.

Посмотрите этот пост, где вы увидите различные классы размещения, предлагаемые российскими поездами. По умолчанию мы рекомендуем брать размещение не ниже купе по 4 человека в купе.

Здесь мы приводим схему, где вы можете найти свое место. Если у вас есть верхняя полка, вы все равно можете использовать нижнюю полку ваших соседей в течение дня, чтобы поесть или просто пообщаться. Просто убедитесь, что это не будет беспокоить его/ее. Но обычно люди склонны заботиться друг о друге. Так что, если вы владелец нижней полки, позаботьтесь также о том, чтобы у соседа сверху была возможность поесть внизу.

Да! В русском поезде достаточно места, чтобы действительно прилечь.В начале поездки проводница выдаст вам простыни, которые входят в стоимость билета. В некоторых поездах проводницы просят вернуть простыни в конце поездки.

Есть женские, мужские и смешанные чашки. Выберите любое купе, в котором вы чувствуете себя комфортно.

Вы можете забронировать все 4 места в купе, если купите билеты заранее или отправиться на SV, который является 1-м классом размещения только с 2-мя людьми на борту.В противном случае можно всю дорогу притворяться спящим, в этом случае помогает верхнее спальное место!

Что ж, такое бывает, но с этим ничего не поделаешь. Впрочем, не исключено, что вашим соседом окажется очень интересный человек!

Обычно нет. Но можно попробовать, если есть свободные спальные места.Возможен апгрейд на СВ с оплатой проводнице.

Зависит от типа вашего билета. Если он говорит, что у вас есть 2? класс, то у вас есть еда, и даже пакет с зубной щеткой и пастой. Все остальные классы купе не включают питание в пути.

Вы можете купить продукты в супермаркете перед поездкой.Некоторые из наиболее типичных продуктов, которые люди едят во время путешествия по Транссибирской железной дороге: лапша быстрого приготовления, салями, хлеб, сыр, вода. Хорошие новости: в каждом вагоне огромный скот с кипятком, доступным для всех бесплатно, в любое время можно выпить чай или кофе, немного еды быстрого приготовления. Кроме того, на некоторых станциях есть продавцы, торгующие пирогами, копченой рыбой и другими товарами. Вы можете попробовать и это! В русском поезде есть традиция делиться едой с соседями.Будьте готовы, что русские попытаются вас накормить, это обычай, и они просто стараются быть милыми с вами. Вдобавок ко всему, совместная трапеза — это отличный разговор!

В целом, это действительно зависит от поезда. Есть лучшие поезда с более новыми вагонами, следовательно, ресторан может быть лучше. Хотя не ожидайте еды «ресторанного качества», скорее всего, это будет что-то вроде фаст-фуда. Вы всегда можете зайти туда, чтобы выпить пива в долгой поездке на поезде.

Официально в поезде запрещено употреблять алкоголь. В вагоне-ресторане его разрешают только в том случае, если вы покупаете его там и пьете его там. Но, вообще, в поезде пьют многие, обычно это пиво, только делают это тихо.

Зависит от типа каретки. В худшем случае у вас будет розетка 220 В в конце вагона, прямо перед унитазом.В новых купе каждое спальное место имеет розетку. Более того, в каждом туалете есть розетка специально для электробритвы.

При прибытии в города у вас будет связь, но при перемещении между городами вы не сможете пользоваться телефоном. Старайтесь не полагаться на телефон во время путешествия по Транссибирской магистрали.

На каждом спальном месте есть место для багажа.В нижней части есть место для хранения вещей, и вам просто нужно поднять люк, чтобы открыть его. На верхнем спальном месте есть полка для вашего багажа.

Ну, туалет в поезде обычно не так уж и плох. На каждый вагон приходится 2 туалета, в начале и в конце вагона. Если ваш поезд достаточно новый, у вас будет биотуалет, а это значит, что они будут доступны независимо от того, насколько близко вы находитесь к городам.В старых поездах туалет закрыт на все время, пока вы находитесь в городе, поэтому не забудьте воспользоваться им до того, как доберетесь до станции. Также закрывают ТУ при прохождении природно-заповедных территорий (например, побережья).

В целом российские поезда очень безопасны. Абсолютно нормально путешествовать в одиночку для женщины, а также для семьи, чтобы отправиться в отпуск.

В каждом вагоне есть проводница или проводник, лицо, ответственное за общий порядок.Они вызовут полицию, если что-то случится.

Вам следует обратиться к проводнице. В худших случаях существует процедура, согласно которой человека могут снять с поезда на следующей остановке, если он ведет себя опасно.

Пожалуйста, не надо. Следите за своими документами, деньгами и сотовым телефоном.

Проводница (женщины) и проводник (мужчины) — помощница вагона, отвечающая за порядок в русском поезде.При посадке проводница или проводник проверяют паспорт и билет, позже выдают простыни.

Свои лучше везти на поезде. Проводница выдаст вам только кружку, которую вы должны вернуть в конце поездки.

Не принято. Она может подумать, что вы пытаетесь ее подкупить. В противном случае это может быть воспринято как грубый жест.
Если вы действительно хотите ее отблагодарить, просто купите ей небольшой подарок в местном магазине (например, печенье, воду, шоколад, сувенирный пакет от РЖД и т.д.) Также, скорее всего, она предложит вам купить лотерею билет, так купи его, если хочешь сделать ее счастливой!
Для получения дополнительной информации о том, как спланировать одну из самых живописных железнодорожных поездок в мире, ознакомьтесь с нашим путеводителем по Транссибирской железной дороге.
Вы заинтересованы в бронировании собственной поездки по железной дороге?
Мы нашли тебя!
Познакомьтесь с нашим Транссибирским приключенческим туром!
Diesen Beitrag gibt es auch auf Deutsch .

Автопоезд | Tractor & Construction Plant Wiki

Автопоезд-цистерна Volvo Nh25 BP

Три автопоезда, Западная Австралия

Автопоезд или автопоезд — это грузовая концепция, используемая в отдаленных районах Аргентины, Австралии, Мексики, США. и Канада для эффективной перевозки крупногабаритных грузов. Термин «автопоезд» чаще всего используется в Австралии. В США и Канаде термины «тройки», «двойники магистрали» и «двойники Скалистых гор» обычно используются для более длинных комбинированных транспортных средств (LCV). ^[1] Автопоезд состоит из относительно обычного тягача, но вместо одного прицепа или полуприцепа автопоезд тянет два или более из них. Их не следует путать с наземными поездами, которые представляют собой относительно легкие транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров.

История

В 1930-х годах правительство Южной Австралии использовало парк военных грузовиков AEC 8×8 для перевозки грузов и припасов на Северную территорию, заменив афганские караваны верблюдов, которые ходили по пустыням с конца 1800-х годов.Эти грузовики тянули два или три 6-метровых (18 футов) четырехосных самоходных прицепа Dyson. С двигателями мощностью 130 л.

Австралиец Курт Йоханссон признан изобретателем современного автопоезда. ^[2] После перевозки быков-производителей на 200 миль (320 км) в малонаселенную местность перед Йоханссоном встала задача построить грузовик для перевозки 100 голов крупного рогатого скота вместо первоначальных 20 голов.Получив финансирование в размере пары тысяч фунтов стерлингов и вдохновившись способностями государственного автопоезда к отслеживанию, Йоханссон начал строительство. Спустя два года пущен его первый автопоезд. ^[3]

Первый автопоезд Йоханссона состоял из оставшегося после Второй мировой войны танкера Diamond-T армии США по прозвищу «Берта» и двух самодельных самоходных прицепов. Обе колесные пары на каждом трейлере могли управлять и, следовательно, могли преодолевать узкие узкие тропы и переходы через ручьи, которые существовали по всей Центральной Австралии в начале прошлого века.Компания Freighter Trailers в Австралии рассмотрела это усовершенствованное изобретение и продолжила строить самоходные прицепы для Курта и других клиентов, а также стала новаторами в области транспортных машин для Австралии.

Этот первый образец современного автопоезда вместе с правительственным автопоездом AEC является частью огромной коллекции Национального зала славы автомобильного транспорта в Алис-Спрингс, Северная территория (Австралия).

Использование

Австралия

В Австралии самые большие и тяжелые транспортные средства, предназначенные для использования на дорогах, в мире, причем некоторые конфигурации достигают максимальной массы около 200 тонн (440 000 фунтов).Большинство из них имеют вес от 80 до 120 тонн (от 180 000 до 260 000 фунтов). Автопоезда с двумя прицепами разрешены в большинстве районов Австралии, за исключением некоторых городских районов. Три автопоезда с прицепами (тройки) курсируют в западной части Нового Южного Уэльса, западной части Квинсленда, Южной Австралии, Западной Австралии и Северной территории, причем в последних трех штатах также разрешены AB-Quads (3,5 прицепа). Дарвин — единственная столица в мире, в которой разрешены тройки и четверки с точностью до 1 км (0.62 мили) от центрального делового района (CBD). ^[4] Виктория и Тасмания не разрешают движение автопоездов ни на одной из своих дорог.

Строгие правила, касающиеся лицензирования, регистрации, веса и опыта, применяются ко всем операторам автопоездов по всей Австралии.

Автопоезда используются для перевозки всех видов материалов, наиболее распространенными являются домашний скот, топливо, минеральные руды и общие грузы. Их рентабельный транспорт сыграл значительную роль в экономическом развитии отдаленных районов, при этом некоторые общины полностью зависят от регулярного сообщения.

Двухъярусные прицепы (с небольшим грузовиком и тележкой) разгружаются в Тимбер-Крик, Северная территория.

Обгон автопоезда может быть довольно сложным. Требуются терпение, помощь водителя и большое количество свободной дороги. На бездорожье автопоезда создают огромное количество пыли, с которой нужно считаться при обгонах. ^[5]

Несколько прицепов-собак (определено ниже) отцепляются, тележки снимаются, а затем индивидуально подсоединяются к нескольким грузовикам на «сборочных» площадках, когда автопоезд приближается к населенным пунктам.

Когда прицепы с плоским верхом автопоезда необходимо перевозить пустыми, обычно их штабелируют. Это обычно называют «удвоением» или «удвоением». См. иллюстрацию. Иногда, если требуется переместить много прицепов одновременно, их укладывают втрое или «втрое».

Канада

В Канаде автопоезда чаще называют длинными комбинированными транспортными средствами (LCV), транспортными средствами увеличенной длины (ELV) или энергоэффективными автомобилями (EEMV).

Разрешены четыре типа легких коммерческих автомобилей; двойные, тройные магистрали, двойные номера скалистых гор и тройные королевы города.

Двойные магистрали состоят из тягача, буксирующего полуприцеп (длиной до 53 футов (16 м)). Преобразователь типа A или C подключается к задней части прицепа и несет второй прицеп. В качестве альтернативы ведущий прицеп может иметь скрытое седельно-сцепное устройство, которое позволяет напрямую сцеплять второй прицеп без преобразователя. Общая допустимая длина составляет 38 м (120 футов).

Тройки могут иметь длину до 35 м (110 футов) при использовании преобразователей A или C или 38 м (120 футов) в конфигурации B-поезда.

Общая длина двойных кабин в Скалистых горах ограничена 31 м (100 футов), но их преимущество в том, что они разрешены на двухполосных неразделенных дорогах. Используются варианты поездов A, B и C. Другие легкие коммерческие автомобили можно использовать только на разделенных автомагистралях.

Трехместные поезда Queen city состоят из тягача, который тянет один полуприцеп длиной до 53 футов (16 м) и два более коротких прицепа-щенка длиной до 32 футов (9.8 м) в длину. Трехместные номера Queen city разрешены только между городами Саскатун и Регина Саскачеван. Это самые длинные комбинации, разрешенные в Северной Америке на дорогах общего пользования.

Западная Канада

Британская Колумбия ограничивает движение легких коммерческих автомобилей шоссе Кокихалла (ранее платная дорога) между Хоупом и Мериттом.

Альберта разрешает движение LCV на большинстве основных автомагистралей. На шоссе королевы Елизаветы II между Калгари и Эдмонтоном проходит большинство двойных и тройных магистралей.Теоретически эти автомобили можно было бы использовать на шоссе 16 на западе до Hinton AB и на шоссе 43 на севере до Valleyview AB, но они редко используются на этих маршрутах. Работа легких коммерческих автомобилей к северу и западу от Эдмонтона ограничена двойными скалистыми горами, поскольку к северу от Вэлливью дорога не разделена. Пункт назначения большинства скалистых горных двойников — Йеллоунайф в Северо-Западных территориях.

В Северо-Западных территориях разрешены LVC длиной до 31 м (100 футов). Эти транспортные средства ограничены определенными пунктами назначения в Хей-Ривер и Йеллоунайф.LCV не работают к северу от Йеллоунайфа.

Саскачеван ограничивает использование легких коммерческих автомобилей разделенными автомагистралями, но, похоже, разрешает им использовать неразделенные участки этих автомагистралей.

Лицензирование водителей легких коммерческих автомобилей

(Информация ограничена Альбертой и СЗТ.) Будущие водители легких коммерческих автомобилей должны иметь лицензию на управление сочлененными транспортными средствами разрешенной длины в течение двух лет (пять лет в Северо-Западных территориях). У них может быть зарегистрировано не более двух нарушений правил дорожного движения в течение трех лет и не может быть нарушений Уголовного кодекса, связанных с транспортными средствами.Они обязаны проходить PDIC (курс повышения квалификации водителей) каждые четыре года. Они должны тянуть LCV не реже одного раза в год, чтобы сохранить свою лицензию LCV.

США и Европа

В Соединенных Штатах грузовики на дорогах общего пользования ограничены тремя прицепами (в некоторых штатах только двумя) ^{[ требуется разъяснение ]} , а термин «автопоезд» обычно не используется. Тройки используются для перевозки грузов на большие расстояния с небольшой загрузкой (LTL) (в этом случае прицепы короче, чем типичный одноместный прицеп) или для перевозки ресурсов на западе (например, руды или строительного заполнителя).Тройки обычно помечаются баннерами «ДЛИННАЯ ЗАГРУЗКА» как спереди, так и сзади.

В Финляндии, Швеции и Дании (в течение трех лет, начиная с 24 ноября 2008 г.), ^[6] В Германии и Нидерландах грузовики с прицепами могут иметь длину 25,25 м (82,8 фута), в отличие от остальной части Европейского Союза, за исключением Норвегии (19,5 м), где их длина может составлять всего 18,75 м (61,5 фута). Грузовики имеют плоскую переднюю часть, высокий пол на высоте около 1,2 м (3,9 фута) над землей и конструкцию с расположением кабины над двигателем.Скандинавские страны менее густонаселены, чем остальные страны ЕС, а расстояния, особенно в Финляндии и Швеции, велики, до конца 60-х годов длина транспортных средств была неограниченной, что привело к появлению длинных транспортных средств для экономичной обработки грузов. С более интенсивным движением это стало более серьезной проблемой, и длина была ограничена, хотя и на более щедром уровне, чем в остальной части Европы.

Мексика

Мексика разрешает легкие коммерческие автомобили, состоящие из двойных прицепов, длиной около 12,5 м (41,0 фута).Они должны иметь табличку с надписью «Меры предосторожности: Doble Semi-remolque» (Внимание: двойной полуприцеп) сзади, указывающую на то, что используется прицеп двойной длины. Мексика не налагает особых дорожных ограничений на легкие коммерческие автомобили, кроме тех, которые уже действуют для обычных тягачей с прицепами.

Прицепные устройства

B-двойной

B-двойной (B-поезд) состоит из тягача, буксирующего специализированный прицеп (известный как «ведущий» или «А»-прицеп), у которого сзади установлено седельно-сцепное устройство, буксирующее другой полуприцеп, в результате чего в двух точках артикуляции.

В-тройной

То же, что и B-double, но с дополнительным буксировочным прицепом («ведущим») за тягачом ^[7] . Они работают в большинстве штатов Австралии, где разрешено движение двойных автопоездов. Есть исключение: у одного оператора в Виктории есть специальное разрешение на запуск B-троек между заводом двигателей Ford Motor Company of Australia в Джилонге и сборочным заводом в Бродмедоуз. ^[8]

С-поезд

C-поезд — это полуприцеп, прикрепленный к седельно-сцепному устройству на тележке C.C-образная тележка соединяется с трактором или другим прицепом, находящимся перед ней, с помощью двух дышла, что устраняет необходимость соединения дышла в качестве точки сочленения. Одна из осей C-образной тележки является самоуправляемой, чтобы предотвратить истирание шин.

Собака-трейлер (Собачий трейлер)

Прицеп-собака (также называемый щенком) — это прицеп, перед которым закреплена тележка преобразователя, с одним дышлом А-образной рамы, которое входит в кольцевой фидер в задней части прицепа впереди, что дает всему устройству 3-5 точек артикуляции и очень небольшая жесткость по крену.

Правила и положения

Обзор автопоезда. Буквы не отражают упомянутые типы, хотя B является B-двойным.

Регистрация межгосударственного автомобильного транспорта

В 1991 году на специальной конференции премьер-министров главы правительств Австралии подписали межправительственное соглашение о создании национальной системы регистрации, регулирования и взимания платы за большегрузные автомобили. Иначе известный как FIRS. ^[9]

Вывеска

Австралийские автопоезда имеют горизонтальные знаки спереди и сзади толщиной 180 мм (7.1 дюйм) высокие черные прописные буквы на желтом светоотражающем фоне с надписью «АВТОПОЕЗД». Знак(и) должен иметь черную рамку, иметь длину не менее 1,02 м (3,3 фута) и высоту 220 мм (8,7 дюйма) и располагаться на высоте от 500 мм (20 дюймов) до 1,8 м (5,9 фута) над землей на передней или задней поверхности устройства.

Тележки-преобразователи должны иметь табличку, прикрепленную горизонтально к самой задней точке, отвечающую тем же условиям, с надписью «ДЛИННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО». Это необходимо, когда тележка буксируется за прицепом.

Комбинированные длины

• B-Double- 26 м (85 футов) макс.
• B-Triple- 33,5 м (110 футов) макс.
• Карманный автопоезд — макс. 27,5 м (90 футов) Эта конфигурация классифицируется как «Длинный автомобиль».
• Двойной автопоезд — макс. 36,5 м (120 футов)
• Автопоезда Triple и AB-Quad — макс. 53,5 м (180 футов)

Рабочий вес

Эксплуатационная масса основана на массе осевой группы следующим образом:

• Одинарная ось- 6.0 т (13 000 фунтов)
• Сдвоенная группа осей — 16,5 т (36 400 фунтов)
• Трехосная группа — 20,0 т (44 100 фунтов)

Таким образом, B-Double будет весить 62,5 т (138 000 фунтов) (6 + 16,5 + 20 + 20). Двойной автопоезд будет иметь эксплуатационную массу (без уступок) 79 т (174 000 фунтов) (6 + 16,5 + 20 + 16,5 + 20). Тройной вариант составляет 79 т + 36,5 (16,5 + 20), что дает полную массу 115,5 т (255 000 фунтов). Квадроциклы весят 135,5 т (299 000 фунтов). Льготные прибавки веса (1 — 2.5 т на группу) может привести к тому, что квадроцикл будет весить 149 т (328 000 фунтов). Если используется первичный двигатель с тремя приводами вместе с трехосными тележками, вес может достигать почти 170 тонн (375 000 фунтов).

Ограничения скорости

Австралийское национальное ограничение скорости для тяжелых транспортных средств составляет 100 км/ч, за исключением:

• Новый Южный Уэльс и Квинсленд, где ограничение скорости для любого автопоезда составляет 90 км/ч.

В западной части Канады скорость легковых автомобилей ограничена 100 км/ч или установленным ограничением скорости. Грузовые автомобили допустимой длины (<25 метров) могут двигаться с установленным ограничением скорости.

Самые длинные автопоезда в мире

Северная территория AB-Quad. Прицеп B-double буксирует два трехосных прицепа

В начале 1990-х годов несколько транспортных операторов в Бурке, Новый Южный Уэльс, собрали 30 прицепов, чтобы чем-то заняться в тихий уик-энд. Это был первый установленный рекорд. Его буксировал Mack SuperLiner.

В 1999 году город Мерредин в Западной Австралии официально попал в Книгу рекордов Гиннеса, когда компания Marleys Transport предприняла успешную попытку установить рекорд самого длинного автопоезда в мире.Рекорд был установлен, когда 45 трейлеров, управляемых Грегом Марли, весом 603 т (1 330 000 фунтов) и размером 610 м (2 000 футов) тянули Kenworth 8×10 K100G на 8 км.

19 октября 2000 г. Дуг Гулд установил первый из своих рекордов ^[10] в Калгурли, Западная Австралия, когда автопоезд, состоящий из 79 прицепов, размером 1018,2 м (3341 фут) и весом 1072,3 т (2364000 фунтов). ), который тянул Kenworth C501T, управляемый Стивеном Мэтьюзом, на расстояние 8 км.

29 марта 2003 года возле Мунгинди, Новый Южный Уэльс, рекорд был побит автопоездом, состоящим из 87 прицепов и одного тягача (всего 1235.3 м (4053 фута) в длину).

Рекорд вернулся в Калгурли, Западная Австралия, 17 октября 2004 г., когда Дуг Гулд собрал 100 трейлеров общей длиной 1442 м (4731 фут). Рекорд чуть не упал, так как у первого тягача при взлете сломался главный карданный вал. Вскоре был предоставлен второй грузовик, который протащил поезд на расстояние 1 миля (1600 м).

В 2006 году грузовик со 112 полуприцепами (длиной 1479,3 м (4853 фута)) установил новый рекорд в Клифтоне, Квинсленд, запряженный трехприводным Mack Titan.

См. также

Ссылки

Внешние ссылки

Поезд из Москвы в Санкт-Петербург

История железной дороги

Московско-Санкт-Петербургская железная дорога — вторая старейшая железная дорога в России после короткой ветки, соединяющей Санкт-Петербург и Царское Село. Строительство железнодорожного пути на этом маршруте было обусловлено насущными экономическими проблемами и логикой самой истории страны, ведь Москва и Санкт-Петербург – две столицы, два полюса судьбы России.

Идея железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом была неизбежна, хотя и вызвала длительные споры, причем некоторые реакционные чиновники предсказывали социальные потрясения, если массам будет разрешено путешествовать. Было решено, что пользоваться линией будут только состоятельные люди, а каждый пассажир будет подвергаться строгому паспортному и полицейскому контролю.

При поездке из Москвы вы отправляетесь с Ленинградского вокзала.Отправьтесь в виртуальный тур.

1 февраля 1842 года Николай I издал указ о строительстве новой железной дороги. Николай I так прокомментировал этот исторический шаг: «Мы страдаем от чрезмерных расстояний. А сокращение разрыва между Санкт-Петербургом и Москвой я рассматриваю как дело большой государственной важности». Железная дорога была официально открыта 1 ноября 1851 года, когда на рельсы пустили первый «всенародный» поезд из Санкт-Петербурга в Москву.

Газета «Санкт-Петербургские ведомости» отметила это знаменательное событие вдохновляющей новостью: «1 ноября навсегда останется памятным днем ​​для всей России: этот день…состоялось открытие новой Железной дороги, соединившей обе наши столицы – голову и сердце России».

Путешествуя из Санкт-Петербурга в Москву, вы отправляетесь с Московского вокзала. Обо всем этом смотрите в нашем видео.

Миф о Московской Санкт-Петербургской железной дороге

С историей строительства Николаевской железной дороги связан очень интересный и популярный миф.В течение многих лет линия была совершенно прямой, если не считать 17-километрового поворота между Окуловкой и Малой Вишерой, недалеко от города Новгород. Это было предметом городской легенды о том, что при планировании проекта царь Николай I, который, по общему мнению, был раздражен препирательствами чиновников, споривших о маршруте, выбрал маршрут, взяв линейку и проведя прямую линию между двумя городами. карте, случайно обвёл вокруг себя палец на линейке. Планировщики якобы боялись указать на ошибку и построили линию с изгибом.На самом деле железная дорога Москва — Санкт-Петербург построена без изгиба. Но в этом месте был крутой уклон, который создавал серьезные проблемы для паровозов. Поезда, идущие в Петербург, набирали такую ​​скорость, что не могли остановиться на следующей станции, а идущие в Москву не могли подняться в гору без помощи четырех локомотивов. Чтобы не использовать дополнительные паровозы, в 1877 году был построен Веребинский обход.Санкт-Петербург ехал на небольшой скорости 40 км/ч, и весь путь вместе с остановками занял 19 часов. С тех пор скорость поезда стала постепенно увеличиваться, а время в пути сокращаться. В 1931 году первый в СССР поезд повышенной комфортности «Красная стрела» начал курсировать между двумя столицами, преодолев расстояние между Москвой и Санкт-Петербургом за 10 часов.

Почему люди выбирают этот маршрут

Сегодня многие путешественники со всего мира выбирают этот маршрут, так как он дает возможность с комфортом посетить все основные достопримечательности обеих столиц.Москва обычно привлекает туристов своей величественной Красной площадью с Кремлем и красочным собором Василия Блаженного, знаменитой Третьяковской галереей и Большим театром.

В то время как Санкт-Петербург — город каналов и соборов, дворцов и террас — считается непревзойденным по своему великолепию с его невероятно красивыми Екатерининским дворцом и Петергофом, всемирно известными Эрмитажем, Петропавловской крепостью, Спасом-на-Крови и собором Святого Петра. Исаакиевский собор и другие выдающиеся достопримечательности.

В разгар туристического сезона эти места часто переполнены и на улице огромные очереди, поэтому мы рекомендуем нашим клиентам бронировать экскурсии по Москве и Санкт-Петербургу.Петербург заранее. Это можно сделать с большим удобством на нашем сайте.
А сегодня на современных скоростных поездах «Сапсан» вы сможете добраться до места назначения всего за четыре часа! Хотя в настоящее время он движется только с максимальной скоростью 250 километров в час (155 миль в час).

После строительства новых высокоскоростных железнодорожных линий между Санкт-Петербургом, Москвой и Нижним Новгородом новые поезда «Сапсан» смогут увеличить скорость до 400 километров в час при сокращении времени в пути до не более 2,5 часов .

Ниже вы можете найти пример расписания из Москвы в Санкт-Петербург. Чтобы увидеть полную версию расписания, воспользуйтесь специальной формой бронирования билетов на поезд в верхней части страницы. Также обращаем Ваше внимание на то, что количество поездов в сутки и время отправления/прибытия могут меняться в зависимости от дня недели. При покупке билетов, пожалуйста, перепроверьте выбранное время в пути, номер поезда, а также станции, с которых поезд отправляется и на которые прибывает.

Москва — Владивосток Поезд: цена, билеты, бронирование онлайн

История Транссибирской магистрали

Введение

Транссибирская магистраль — сложная, многомаршрутная железная дорога; она также является рекордсменом по самой длинной железной дороге в мире! Неудивительно, что основной маршрут железной дороги начинается в столице России, Москве. Из Москвы Транссибирская магистраль идет на восток, где заканчивается во Владивостоке.Маршрут поезда Москва-Владивосток также является одним из самых красивых железнодорожных путешествий на земле. Однако это не единственный маршрут железной дороги.

• Трансмонгольская линия: Как следует из названия, Трансмонгольская линия проходит через Монголию и заканчивается в Пекине. Строительство этой линии началось в 1940 году и закончилось в 1956 году. Этот поезд предлагает уникальный опыт перевозки путешественников через пустыню Гоби, наполненную песчаными дюнами и живописными горами.Маршрут составляет 7867 километров.
• Трансманьчжурская линия остается частью Транссиба до выхода на Тарскую. Отсюда Трансманьчжурская линия ведет в Китай и, наконец, в Пекин. Таким образом, путь от Москвы до Пекина составляет невероятные 9001 километр!
• Байкало-Амурская магистраль (БАМ) началась в 1984 году. Сказать, что это один из самых сложных маршрутов в системе, значит ничего не сказать. БАМ протяженностью 3843 км начинается в Тайшете и идет на север до Хабаровска, где он впадает в Тихий океан.Из-за сложности маршрута БАМа путешественникам может понадобиться пересесть на поезд или даже сесть на автобус на части пути. По этой причине Транссибирская магистраль не продвигает этот маршрут.

Фото на РЖД.ру

Транссибирская магистраль: краткая история

Транссибирская магистраль была создана, чтобы помочь решить проблему перевозки грузов (и людей) по России, которая, в конце концов, является самой большой страной в мире. Проект был амбициозным и оказался чрезвычайно популярным среди граждан России.Однако, к сожалению, строительство шло медленно, и завершение проекта заняло гораздо больше времени, чем предполагалось.

Спустя несколько десятилетий после того, как была предложена железная дорога, и после многочисленных задержек с финансированием, в феврале 1891 года строительство наконец началось и в Челябинске, и во Владивостоке. Для русского народа Транссибирская магистраль была предметом национальной гордости.

Александр III, тогдашний император России, имел далеко идущие амбиции для своей страны и сразу увидел экономическую выгоду, которую могла принести железная дорога.Ему не потребовалось много времени, чтобы руководить строительством Транссиба через обширную и труднопроходимую сибирскую местность. Эту важную задачу он доверил своему сыну Николаю, и 31 мая 1891 года строительство железной дороги вступило в следующую фазу.

Преодолевая трудности

Строительство шло медленно и сопровождалось задержками. Суровый российский климат, особенно в Сибири, с его люто-холодными зимами, пересеченной местностью, мощными реками и густыми горными районами создавал многочисленные препятствия.Строительным бригадам приходилось импровизировать на ходу, даже строить мосты для пересечения каньонов, чтобы достичь своих целей.

Но это были не единственные испытания. Для такого крупного проекта требовались тысячи рабочих и огромные суммы денег. Чтобы уменьшить нехватку рабочих рук, руководителям строительства пришлось проявить творческий подход. В какой-то момент бывших заключенных даже привлекли для строительства железной дороги.

Однако русские люди были настроены решительно, и проект был завершен спустя 12 лет.Были проложены невероятные 7500 километров путей! Достаточно вывести Европу к Тихому океану от Москвы до Владивостока.

Фото на РЖД.ру

Комната для улучшения

Как известно любой стране с растущей экономикой, эффективный транспорт является ключом к перемещению товаров и связи с труднодоступными потребителями. Как только Транссибирская магистраль была завершена, воздействие было незамедлительным. Города, которые когда-то были недоступны, теперь стали доступными и стремились участвовать в этой новой экономике.К сожалению, железная дорога вскоре подверглась испытанию русско-японской войной. Возросшее давление нужд военного времени подорвало способность железной дороги эффективно перевозить людей и товары.

После войны было определено, что поезда нуждаются в улучшении пределов вместимости, и они должны быстрее перемещаться по стране. Замена рельсов с деревянных на металлические позволила большему количеству поездов двигаться с большей скоростью по всей России.

Транссибирь сегодня

Взгляд в будущее

Столетний юбилей Транссибирской магистрали в 2001 году стал знаменательным моментом в истории поезда.В рамках празднования, а также чтобы продемонстрировать неизменную актуальность поезда для экономики России, организаторы организовали отправку товаров из Японии во Владивосток, а затем в континентальную Европу через Германию.

Поразительно, но эксперимент удался! Поезд перевозил товары быстрее, чем морской грузовой корабль! Это успешное испытание в конечном итоге привело к увеличению торговли с такими странами, как Южная Корея, которые были впечатлены надежностью и скоростью культового поезда.

Знакомство с современными тенденциями

Как и в любом таком невероятно большом и сложном объекте, как Транссибирская магистраль, проблем предостаточно, и повышение эффективности является ключом к успешному будущему. Сегодня возникла проблема другого рода, поскольку восточные судоходные компании заблокировали Транссибирскую магистраль для перевозки грузов между двумя континентами.

В отличие от предыдущих задач, которые требовали инженерных решений, это решение требует более тонкого многонационального подхода.Использование существующих отношений с Южной Кореей и другими развивающимися региональными экономиками может положить конец тупиковой ситуации. Наиболее сложной проблемой для отдыхающих является прохождение пограничных переходов на западном участке железной дороги. (Взгляните на наш Дневник путешествия — Путеводитель по Транссибирской магистрали для инсайдеров).

Фото на РЖД.ру

Смена караула

То, что начиналось как мечта Александра III об объединении богатств Сибири с остальной Россией с помощью мощного поезда, который однажды станет известен как Транссибирский, превратилось в нечто большее.В сегодняшней России Транссибирская магистраль стала таким же символом России, как и способ перевозки товаров, грузов и людей по пересеченной местности. Президент России Владимир Путин даже использует поезд для поездок в такие страны, как Северная Корея, вместо того, чтобы летать.

После более чем столетия эксплуатации Транссибирская железная дорога невероятно популярна как никогда среди иностранцев, путешествующих по стране, и среди местных жителей. Не исключено, что однажды Транссибирская магистраль снова станет транспортным гигантом, новым Шелковым путем для региона, способствуя экономическому росту.На данный момент актуальность Транссибирской магистрали для России остается неизменной. Он продолжает быть источником гордости для страны и источником вдохновения на будущее.

Путеводитель по российским и транссибирским поездам | Часто задаваемые вопросы

В большинстве поездов дальнего следования будет вагон-ресторан, где подают свежеприготовленные местные блюда и разнообразные горячие и холодные напитки. Время работы будет меняться во время вашего путешествия, когда вы меняете часовые пояса, поэтому обязательно записывайте их на протяжении всего путешествия.

Когда вы переезжаете в новую страну, вагон ресторана будет изменен в соответствии со страной, поэтому изменится стиль еды и персонал —  изменится и валюта! Вагоны-рестораны принимают только местную валюту. Это может быть сложно для монгольских вагонов-ресторанов, поскольку монгольскую валюту можно получить только в Монголии. Если вы не останавливаетесь в своем путешествии по Монголии, вам нужно убедиться, что у вас достаточно еды, чтобы провести вас через эту часть пути.

Цена и наличие могут меняться, поэтому мы всегда рекомендуем приносить с собой хороший запас еды. Поскольку всегда есть самовар с горячей водой, мы рекомендуем взять с собой много лапши быстрого приготовления и супов, сухофруктов, батончиков мюсли и других продуктов, чтобы проводить вас в пути.

Традиционно российские поезда курсировали по московскому времени в пределах России, однако теперь поездки перешли на местное время, поэтому время в вагонах-ресторанах будет скорректировано по местному времени.Часы работы вы сможете узнать в вагоне-ресторане и всегда сможете обратиться за помощью к проводнику.

В некоторых поездах также через равные промежутки времени будут катиться тележки с закусками. Если нет тележек с закусками, вы часто можете купить закуски и напитки в кабине проводницы.

В каждом вагоне будет самовар для горячей воды, чтобы можно было взять с собой чай, кофе, лапшу быстрого приготовления и супы. Вы можете упаковать их заранее или купить по дороге, они доступны на большинстве станций или в супермаркетах рядом с крупными станциями.

не работают круглосуточно, поэтому не забудьте запастись припасами во время дневных остановок.

Одно из самых интересных мест для покупок, особенно на небольших остановках, — у местных торговцев, которые продают местные продукты с платформы поезда или через окно каждого вагона. Товары в продаже будут разнообразными, поэтому их следует рассматривать как бонус.

Также необходимо упаковать свои столовые приборы и дорожную кружку.