Действительно ли атмосферный мотор лучше турбомотора

В последние годы автопроизводители предпочитают выпуск надувных бензиновых двигателей. Такие моторы имеют несколько преимуществ над «атмосферниками», но есть у них и недостатки.

Главные причины повального захвата надувными бензиновыми двигателями – экология и нормы законодательства. Дело в том, что в большинстве стран налоги рассчитываются исходя из рабочего объема двигателя – чем меньше, тем меньше денег нужно отдавать чиновникам. А наличие турбины помогает получить больше мощности из меньшего объема.

Читайте также: Что такое турбояма при движении авто и как ее убрать

Еще одним преимуществом турбомоторов можно назвать их относительную компактность и легкость относительно атмосферных двигателей аналогичной мощности. Но при этом у турбомоторов есть большой список недостатков.

Ресурс

Попытки «выжать» из маленького турбомотора максимально мощности обычно приводят к значительному уменьшению ресурса двигателя. Подавляющее большинство современных надувных агрегатов начинают «есть масло» уже при пробеге чуть более 100 тыс. км, а до 300 тысяч километров без капитального ремонта доживают не часто.

Наддувные двигатели маленького объема имеют очень скоростной моторесурс

Атмосферные двигатели небольшого объема тоже далеко не всегда могут похвастаться огромными пробегами, но по сравнению с надувными их ресурс значительно больше. Атмосферные моторы объемом более 2 литров обычно могут без проблем проехать полмиллиона километров без вмешательства.

Расходные материалы

Эксплуатация наддувного двигателя всегда дороже. Наличие турбины повышает требования к качеству моторной смазки и периодичности ее замены. Кроме того, на турбомоторах часто используют специальные иридиевые свечи зажигания, которые стоят значительно дороже обычных (хотя и служат дольше).

Турбомоторы имеют более высокие требования к качеству масла и периодичности его замены

Также для турбомотора очень важно состояние воздушного фильтра – забитый грязью фильтр очень быстро может вывести турбину из строя.

В общем, межсервисные интервалы для автомобилей с турбомотором рекомендуют сокращать до 7-8 тысяч километров пробега, особенно при жестких условиях эксплуатации.

Прогрев и охлаждение

Турбомоторы очень не любят высоких нагрузок, когда двигатель еще не прогрет. Если «газировать на холодную», можно сильно укоротить возраст турбины и двигателя.

Установка турботаймера помогает увеличить ресурс турбины.

Также надувные моторы не желательно глушить сразу после остановки, если до этого они использовались с максимальной нагрузкой. Чтобы справиться с этой проблемой, иногда устанавливают специальные турботаймеры, которые дают двигателю еще некоторое время поработать на холостых оборотах.

Сложность обслуживания

Конструкция турбомотора более сложная – это предполагает более высокую квалификацию обслуживаемых механиков, наличие специального инструмента и большее количество составных частей, которые могут выйти из строя.

В подкапотном пространстве турбомашин гораздо больше деталей

Для пользователя все это не очень важно, но в результате почти любого ремонта он просто получает больший счет с СТО.

Установка ГБО

Установка газобаллонного оборудования на автомобиль с турбонаддувом достаточно сложная процедура. Сложности возникают не только с подбором подходящего комплекта ГБО, но и с настройкой, ведь газ горит дольше бензина и со временем это может нанести вред горячей части турбины.

Установка ГБО на надувные моторы обходится дороже

Конечно, установка ГБО на надувные двигатели возможна, но как и в предыдущем пункте, это требует более высокой квалификации мастера, наличия специального оборудования, более дорогих запчастей и так далее. В результате пользователь вынужден платить больше.

Экономичность

В некоторых режимах турбомотор может потреблять меньше горючего, чем атмосферный аналогичной мощности. Но реальный режим эксплуатации почти всегда нивелирует эту разницу. Чтобы получить оптимальную отдачу от надувного двигателя, его нужно держать в достаточно узком диапазоне оборотов. Атмосферные двигатели более эластичны и могут быть эффективны в большем диапазоне оборотов.

В реальных условиях турбомотор потребляет не меньше горючего, чем атмосферный аналогичной мощности

На практике это означает, что надувной и атмосферный двигатель одинаковой мощности не будут сильно отличаться в плане экономичности. Следовательно, на заправках машине с турбодвигателем сэкономить не удастся.

Выводы

Как видим, для обычного пользователя баз спортивных амбиций атмосферный бензиновый двигатель – не такое уж и плохое решение. Однако если хочется большей отдачи с того же объема – без турбины не обойтись. И, конечно, за это приходится платить не только при покупке нового авто, но и на каждом плановом ТО. К тому же будет достаточно высокая потеря в цене подержанного авто, ведь ресурс таких моторов меньше.

Какой двигатель надежней атмосферный или турбированный. Атмосферный двигатель. Выберем что лучше – Атмосферный двигатель или турбированный. Высокая максимальная мощность

Сегодня существует масса типов и модификаций двигателей, и в последнее время наблюдается тенденция к увеличению мощности. Причем производители стараются сделать это без увеличения рабочего объема двигателя. С данной целью Но стоит ли приобретать подобные автомобили либо лучше купить старый, проверенный «атмосферник»? Это весьма спорный вопрос. Чем отличается атмосферный двигатель от турбированного, рассмотрим в нашей сегодняшней статье.

Характеристика атмосферного ДВС

Он представляет собой классический Система питания его основана на распределенном инжекторе. Так, горючая смесь формируется из 14 частей воздуха и одной части бензина. При необходимости ЭБУ современных авто может корректировать данное значение в большую или меньшую сторону. После того как смесь попадает в цилиндр, система поджигает ее и происходит воспламенение, а далее — рабочий ход поршня. За счет этого вращается коленчатый вал, маховик и, соответственно, колеса машины.

Давление — это главное отличие атмосферного двигателя от турбированного. Давление воздуха, который поступает в двигатель, небольшое — около одной атмосферы (отсюда и столь характерное название). Никакого принудительного нагнетания здесь нет.

Плюсы атмосферного мотора

Что лучше — атмосферный двигатель или турбированный? Среди преимуществ первого мотора специалисты выделяют:

Ресурс

Что выбрать — атмосферный двигатель или турбированный? В среднем моторы без турбины имеют ресурс в 300, а то и более тысяч километров до капитального ремонта. А если это атмосферный дизельный мотор, то он и вовсе способен пройти миллион километров. Яркий пример тому — дизельные моторы старых 124-х «Мерседесов». Также эти двигатели проще ремонтировать, поскольку их конструкция предельно проста.

Относительно надежности атмосферных моторов, не возникает каких-либо вопросов. Такие двигатели могут хорошо чувствовать себя, даже работая на некачественном бензине. К маслу они тоже не так требовательны. Среди особых плюсов нужно отметить их ремонтопригодность. Починка обойдется очень дешево и не займет много времени.

Недостатки атмосферных моторов

Разница атмосферного и турбированного двигателя заключается в мощности. Такие моторы всегда будут развивать меньше мощности и выдавать ограниченный крутящий момент. Поэтому о динамичной езде стоит задумываться только тогда, когда рабочий объем мотора — выше 2,5 литра. Большинство авто с атмосферными моторами медленно разгоняются.

Турбированный мотор: характеристика и преимущества

Многие считают, что эти моторы были разработаны недавно. Но впервые турбированный агрегат был установлен на автомобиль еще в 50-х годах прошлого века. Принцип работы его несколько отличается от атмосферного. Так, в конструкции имеется специальный нагнетающий механизм. Это турбина. Она использует энергию выхлопных газов и таким образом нагнетает воздух во впускной коллектор.

Создается искусственное давление, которые в разы выше атмосферного. При этом возрастает мощность и крутящий момент мотора без повышения его рабочего объема. Данные показатели могут быть выше на 20-40 процентов, что, конечно же, сказывается на динамике разгона машины. Высокий крутящий момент позволяет быстрее набирать скорость. К тому же турбированный мотор издает меньше шума и более экологичный. В плане расхода топлива он практически не отличается от своих атмосферных собратьев. Такие двигатели станут отличным выбором для тех, кто хочет получить удовольствие от вождения. Совершать обгоны на таком моторе можно с полной уверенностью.

Недостатки турбированного мотора

Делая выбор между атмосферным двигателем или турбированным, стоит учитывать тот факт, что последний тип более привередлив к качеству топлива. Большинство двигателей предпочитают высокооктановый бензин. А если речь идет о турбированном дизеле, покупать топливо нужно только на проверенных заправках. Производя выбор между атмосферным двигателем или турбированным, нужно понимать, что последний мотор требует более качественных смазочных материалов. Масло должно быть дорогим и оригинальным. Менять его нужно каждые 10 тысяч километров. Это касается как бензиновых, так и дизельных турбированных двигателей. Кроме этого, внимание следует уделять и фильтру. Масляный фильтр должен быть качественным. От этого зависит ресурс и износ важных деталей двигателя.

О надежности

Какой двигатель надежнее — атмосферный или турбированный? По сравнению с первым, турбированный двигатель менее надежен. Это обусловливается более сложной конструкцией. Также нужно понимать, что все детали в таком моторе подвергаются высоким нагрузкам. Ведь при таком же объеме и конструкции данный агрегат выдает большие характеристики. Это однозначно сказывается на общем ресурсе. Следует знать, что турбированный мотор работает при повышенной температуре. Поэтому нужно чаще проверять масло и следить за состоянием всех фильтров. Малейшая проблема с ними сказывается на производительности и на расходе топлива.

К сожалению, ресурс у таких моторов будет всегда ниже. Особенно это касается бензиновых двигателей. Яркий тому пример — турбированные двигатели от концерна «Фольксваген-Ауди».

Ресурс таких моторов даже при своевременном обслуживании не превышает двухсот тысяч километров. Можно приобрести и дизельные двигатели. Они служат несколько дольше. Но турбина даст о себе знать все равно раньше. И далее владельцу придется готовиться к серьезным капиталовложениям.

Теперь о ремонте. Выполнить ремонт самого ответственного узла (турбины) не так просто. В случае если она подает характерные признаки, следует выполнить диагностику и дефектовку. Это лучше доверить квалифицированным специалистам. Сам ремонт заключается в замене картриджа турбины. Это самый популярный метод восстановления. Можно пойти и другим путем — установить уже бывшую в употреблении турбину с разборки. Хотя такой вариант опасен, ведь никто не дает гарантии, сколько она прослужит, какой ее реальный километраж и в каких условиях она эксплуатировалась. Однако все операции, связанные с ремонтом и диагностикой данного элемента, имеют свои сложности. Это отображается на итоговой стоимости. Атмосферные моторы в данном случае гораздо проще. Так как нет турбины, ремонтировать здесь нечего.

Также отметим, что эксплуатация турбированного автомобиля имеет свои особенности. Например, после агрессивной езды нельзя сразу же глушить двигатель. Нужно дать ему возможность поработать на холостых, чтобы турбина остыла.

Подводим итоги

Какой двигатель лучше — атмосферный или турбированный? Как видите, оба мотора имеют свои особенности. Но нужно сказать, что турбированный мотор будет однозначно дороже в ремонте и содержании. Он требователен к топливу и к расходным материалам. Атмосферный в данном случае проще. Но не стоит забывать, что турбированный мотор дает динамику разгона, которую не получить даже современному «атмосфернику» с непосредственным впрыском.

Однозначного ответа на вопрос о том, что лучше — турбированный или атмосферный двигатель, нет. Но практика показала, что в содержании последний мотор в три раза дешевле. Поэтому, если вам неважна динамика, а нужен простой автомобиль на повседневку, стоит рассмотреть покупку машины без турбины. Если же вы фанат скорости и хотите получать удовольствие от езды, нужно смириться с тратами и выбирать турбированный мотор. Некоторые хотят обыграть судьбу и таким образом купить более объемный, но атмосферный мотор (если такой вариант есть в линейке силовых агрегатов). В таком случае не стоит забывать о расходе топлива. Чем больше объем, тем больше бензина требуется для работы цилиндра. Поэтому иногда есть смысл купить какой-либо малолитражный, но турбированный мотор, чем прожорливый атмосферный.

Перед приобретением автомобиля (причем, неважно первого или очередного, нового или с пробегом) каждый потенциальный покупатель встает перед выбором: какой двигатель (если речь идет о бензиновом силовом агрегате) выбрать – атмосферный или турбированный. В этом вопросе многое зависит от личных предпочтений (то есть стиля езды), условий эксплуатации и планируемых расходов на его обслуживание. Обе разновидности автомобильных моторов имеют как свои неоспоримые достоинства, так и, естественно, ряд недостатков. Поэтому нельзя дать однозначного ответа, какой двигатель лучше. В нашей статье мы постараемся дать сравнительную характеристику основных технических и потребительских показателей обоих моторов.

Кратко напомним, как работает бензиновый двигатель:

• Воздушно-топливная смесь через впускной клапан поступает в цилиндр.
• Затем происходит ее сжатие и воспламенение при помощи свечи зажигания.
• После воспламенения энергия так называемого «микровзрыва» передается на поршень.
• Затем газы, образовавшиеся вследствие сгорания смеси, отводятся через выпускной клапан.

Основные различия устройства атмосферного и турбированного двигателя

Сказать, что атмосферный (то есть, стандартный) и турбированный двигатели – это принципиально разные моторы, нельзя. Конструкция и принцип работы обоих агрегатов во многом схожи. В чем же заключается их отличие? У стандартного мотора воздух засасывается в цилиндр через впускной клапан под атмосферным давлением. У турбированного двигателя он нагнетается под значительно большим давлением, которое создает специальное приспособление – турбина. Для ее вращения используют энергию отработанных газов из выхлопного коллектора. Конструктивно турбокомпрессор состоит из двух изолированных крыльчаток, закрепленных на одном валу.

Выхлопные газы, поступая из выпускного коллектора на так называемые «горячие» лопасти, раскручивают вал турбины. Вращающаяся «холодная» крыльчатка подхватывает воздух и нагнетает его под давлением в цилиндр. Так как корпус турбины нагревается до значительных температур горячими отработанными газами, между компрессором и впускным коллектором устанавливают специальный радиатор – интеркулер. Понижение температуры нагнетаемого воздуха увеличивает его плотность, что позволяет получить более обогащенную воздушно-топливную смесь. При одном и том же объеме цилиндра у турбированного двигателя за один цикл сгорает значительно больше топливной смеси, а значит, выделяется больше энергии. Именно за счет этого они значительно превосходят атмосферные аналоги по мощности.

Для информации! Так как все внутренние детали турбированных двигателей испытывают при работе значительные механические и температурные нагрузки, для их изготовления применяют более износостойкие и термостойкие материалы. Из-за этого увеличивается стоимость всего агрегата в целом.

Плюсы и минусы атмосферных моторов

К несомненным достоинствам атмосферных двигателей относят:

• Простоту конструкции, которая отработана на практике в течение многих десятилетий. Ремонт и техническое обслуживание таких силовых агрегатов обходятся владельцу намного дешевле (по сравнению с аналогичными операциями для турбированного мотора).
• Значительно больший ресурс бесперебойной работы до капитального ремонта. При правильных условиях эксплуатации и надлежащем уходе срок «жизни» у атмосферных двигателей в 2÷4 раза больше, чем у моторов с турбонаддувом: 300000÷400000 км, зачастую, не являются пределом «долголетия» таких двигателей.
• Меньший расход масла, который в зависимости от стиля езды обычно не превышает 200÷500 мл на 10000 км пробега автомобиля. Это обусловлено отсутствием дополнительных приспособлений, требующих смазки, а также меньшими нагрузками, которые испытывают вращающиеся части мотора при работе.
• Неприхоливость к качеству используемого масла. Они вполне удовлетворительно работают на полу-синтетических (и даже минеральных) моторных маслах. Однако, не стоит забывать о том, что чем лучше масло, тем дольше срок службы двигателя.
• Не столь частую, как у турбированных двигателей периодичность замены масла, которую необходимо производить после пробега в 15000÷20000 км.
• Меньшую требовательность к качеству применяемого топлива. Как правило, многие атмосферные моторы могут вполне удовлетворительно работать и на бензине марки Аи92.
• Более быстрый прогрев в зимнее время.

Естественно, как и любой технический агрегат, атмосферный мотор имеет свои недостатки (по сравнению с турбированными аналогами):

• Меньшую (на 30÷50%) мощность при одинаковом объеме двигателя.
• Большие вес и габариты.
• Более низкую экологичность.
• Меньшие динамические показатели.

Достоинства и недостатки двигателей с турбо наддувом

К плюсам турбированных моторов (по сравнению с атмосферными аналогами) относят:

• Более высокую мощность (как правило, на 30÷50%) при одинаковом рабочем объеме.
• Максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, что весьма положительно влияет на динамику автомобиля.
• Меньшие вес и размеры при одинаковой мощности. Турбированный двигатель значительно легче и компактнее атмосферного. Это позволяет наиболее рационально расположить силовой агрегат и снизить общую массу автомобиля, что способствует, в свою очередь, экономии топлива.
• Быстрый набор рабочих оборотов за счет меньшей массы вращающихся деталей.
• Высокую экологичность, которая достигается за счет более полного сгорания топлива в цилиндрах двигателя.

Основными недостатками турбированных двигателей являются:

• Меньший ресурс по сравнению с «атмосферниками», что обусловлено большими нагрузками, которые испытывают детали мотора.
• Небольшой срок службы турбины. Как правило, после пробега в 120000÷150000 км требуется ее замена (даже при выполнении всех требуемых правил эксплуатации).
• Необходимость использования только качественного высокооктанового топлива.
• Повышенный расход масла, так как подшипники турбины при работе разогреваются до очень высоких температур.
• Необходимость применения только специальных высокотемпературных синтетических масел.
• Более частая периодичность замены масла (не реже, чем каждые 10000 км пробега).
• Долгий прогрев в зимнее время.

На заметку! Этот недостаток можно легко устранить, установив специальный предпусковой подогреватель. Однако это ведет к дополнительным материальным расходам.

• Высокая стоимость ремонта и обслуживания.

О расходе топлива

Если вы внимательно прочитали о плюсах и минусах обоих моторов (атмосферного и турбированного), то вас удивило то, что мы ничего не рассказали о расходе топлива. На этом вопросе стоит остановиться несколько подробнее. Попробуем разобраться, какой мотор является более экономичным.

Сначала сравним два двигателя с одинаковым объемом (например, 1,4 литра). Атмосферный мотор будет расходовать в среднем около 6÷7 л на 100 км пробега, а трубированному потребуется уже 8÷9 литров. Однако при этом он развивает мощность в 1,5 раза большую, чем атмосферный. Вывод: при одинаковом рабочем объеме «атмосферник» значительно экономичнее (ведь он не только «ест» меньше топлива, но и использует более дешевый бензин), однако значительно уступает турбированному по мощности.

Теперь проведем сравнение расхода топлива у моторов с одинаковой мощностью (например, около 140÷150 лс). Столько «лошадок» под капотом обычно имеет атмосферный мотор объемом 2,0 литра или турбированный двигатель объемом 1,4 литра. В городском цикле расход у обычного двигателя составит около 12÷14 литров на 100 км, у турбированного – все те же 8÷9 литров. Вывод: даже учитывая меньшую стоимость бензина, необходимого для нормальной эксплуатации атмосферного двигателя, мотор с турбо наддувом значительно экономичнее.

Автомобиль с каким двигателем лучше выбрать

Обе разновидности моторов имеют как свои достоинства, так и недостатки. Поэтому нельзя однозначно сказать какой из них лучше. Если вы поклонник агрессивной езды, быстрого старта с места, любите драйв и готовы к значительным затратам на обслуживание, то выбор однозначен – автомобиль с турбированным двигателем. Однако, склоняясь к такому выбору, надо помнить о том, что мотор вашего транспортного средства (а особенно турбина) «проживет» значительно меньше, чем атмосферный аналог. К тому же вы должны быть уверены, что в своем регионе вы без труда сможете приобрести топливо высокого качества, а также специальные синтетические масла.

Если для вашего стиля езды характерны спокойствие, предусмотрительность и осторожность, и к тому же вы практичный и бережливый человек, то излишки мощности турбированного двигателя вам просто не нежны. А вот надежность, простота в обслуживании и долговечность атмосферного мотора, позволят значительно сэкономить затраты на его повседневную эксплуатацию.

Каждый автолюбитель рано или поздно предстает перед выбором: машину с каким мотором, атмосферным или турбированным, ему приобрести. И у тех, и у других силовых установок есть свои достоинства и недостатки.

Атмосферный двигатель

Это двигатель, который не имеет турбонагнетателя в своей конструкции. Он работает при обычном атмосферном давлении. Поршни затягивают воздух через систему фильтрации, где при помощи таких устройств, как карбюратор или инжектор, этот воздух смешивается с топливом, после чего получается горючая смесь, которая впоследствии воспламеняется. У этого принципа работы, как обычно, есть свои плюсы и минусы.

1) Бензиновый вариант имеет более простое строение (если сравнивать с турбированным). Поэтому его ремонт обходится дешевле.

2) Работает не при таких больших нагрузках, а поэтому ресурс выше (иногда выше в два и более раз)

3) Расход масла. Отсутствуют устройства, которые дополнительно требуют смазки, а поэтому расход масла не большой.

4) Качество масла. Не так требователен к маслу, как его турбированный собрат, поэтому можно лить и минеральные масла, и полусинтетику, и синтетику. Однако стоит помнить — чем лучше масло, тем дольше двигатель проходит. Не стоит экономить в этом подходе.

5) Качество топлива. Менее требователен к качеству топлива.

6) Замена масла. Масло меняется через 15 – 20 тысяч километров. Всегда следите за уровнем масла, это может привести к серьезной поломке!!

7) Прогрев. Атмосферник быстрее прогревается, нежели турбированные варианты.

Плюсы такого двигателя понятны – он простой, неприхотливый (в том числе и к топливу), более дешевый в обслуживании, масло меняется реже и т.д. Если не «гоняетесь» по городу, то атмосферник лучше, дешевле и главное долговечнее.

1) Мощность. При таком же объеме, проигрывает по мощности турбированному варианту.

2) Расход. Тут все сложно, однако хочу объяснить более понятно. В общем так — атмосферный двигатель будет иметь больше объем, но столько же лошадиных сил, как турбированный при меньшем объеме! А соответственно расход будет больше. Простыми словами – «атмосферник» при объеме в 2,0 литра, выдает скажем 140 л.с., расход у него будет в районе 12 — 13 литров. В то время как турбированный вариант будет иметь столько же (140 л.с.) при объеме 1,4 литра, а расход около 8 – 9 литров.

Минусы все. Да, обычные «атмосферники» не оборотистые, и не рассчитаны на большие нагрузки, зато долговечные!

Турбированный двигатель

Первый турбированный двигатель был изобретен ее в 1905 году, а на легковых автомобилях моторы такого типа начали применять в середине ХХ века. Принцип его работы состоит в том, что установленная на двигатель турбина использует выхлопные газы, чтобы создавать принудительное давление воздуха, который поступает в цилиндры, где образуется топливная смесь. Под воздействием давления в цилиндры закачивается большее количество воздуха, чем у атмосферного двигателя, что влечет за собой увеличение мощности двигателя (в среднем до 10%).

1) Мощнее. Как уже писал выше, при меньшем объеме достигает больше мощность за счет нагнетаемого под давлением воздуха.

2) Меньше расход топлива (относительно лошадиных сил).

3) Имеет меньший вес и размеры, чем обычные. А это может благотворно сказаться на расходе и компактности расположения силового агрегата.

4) Могут быть трех и даже двух цилиндровые и очень компактные, особенно сейчас в век экономии топлива. Причем мощности будет достаточно, на уровне 4 цилиндровых атмосферных вариантах.

5) Турбированный мотор экологичнее (более эффективное сгорание топлива в цилиндрах).

6) Турбированный мотор имеет более высокий крутящий момент – это сказывается на лучшей, чем у «атмосферника» динамике.

7) Турбированный мотор издает меньше шума, чем атмосферный двигатель.

Конечно, плюсов немало, основные это меньший расход топлива и большая мощность. Но минусов, тоже достаточно.

1) Опять все тот же расход топлива. Если смотреть со стороны объема двигателя, а не со стороны лошадиных сил, то обычный атмосферник 1,4 литра, будет расходовать меньше, чем турбированый 1,4 литра, но будет намного слабее. Турбированный же будет превосходить по мощности атмосферный.
Из-за того, что для приготовления смеси в цилиндрах используется больший объем воздуха, туда подается больший объем горючего. Не следует забывать, что турбина быстрее изнашивается, если сразу же при остановке автомобиля отключать мотор. Поэтому для продления срока эксплуатации турбины нужно давать мотору некоторое время поработать на холостых оборотах, чтобы охладилась турбина, и только затем выключать ее.

2) Более чувствителен к качеству топлива. Если будете лить «дешевый» 92 бензин на сомнительных заправках, турбина быстро умрет.

3) Качество масла. Нельзя лить минералку и полусинтетику! Для турбированых вариантов нужно свое синтетическое масло, причем производители вас жестко ограничивают, то есть шаг вправо, шаг влево! А это масло недешевое, иногда дороже на 30 – 40 %

4) Ресурс турбины небольшой, около 120 000 километров, а дальше потребуется замена, даже при надлежащем уходе! Причем замена обходится очень недешево!

5) Плохо греется зимой. Необходимо потратить больше времени на прогев.

6) Замена масла. Менять масло нужно через 10 000 километров, а не через 15 – 20000 как на обычных атмосферных двигателях. Срок службы масла и масляного фильтра в таком двигателе сокращен, по сравнению с таковым у атмосферного, в полтора – два раза из-за того, что турбине приходится работать при более высоких температурах.

7) Также нужно следить за состоянием воздушного фильтра: если он будет забит, это ухудшит работу компрессора.

Таким образом, можно сделать вывод, что положительных моментов и недостатков хватает и там и там. Но нужно запомнить, что турбированный двигатель потребует от вас более тщательной заботы, он хоть и мощнее, но обходится в обслуживании дороже, за счет частой замены специального масла, использования качественного бензина и недолгого ресурса самой турбины.

Атмосферный наоборот — проигрывает по мощности, но экономичнее в использовании — масло дешевле, да и менять его надо реже, отсутствует турбина, а заменить запчасти можно на «неродные» и не у диллера.

В среде автолюбителей получила широкое распространение следующая точка зрения: турбонаддув ненадежен, двигатель с ним конструктивно слишком сложен, ему свойственен повышенный расход масла, такие двигатели холодные. Словом, лучше с ними не связываться.

К надежности турбодвигателей концерна Volkswagen действительно были вопросы. Особенно к первым моторам малого рабочего объема (1,2 и 1,4 л) серий CBZ или САХ. Бывали случаи, когда износ цилиндропоршневой группы достигал критических значений уже после 100 тысяч километров пробега. Тому есть две объективные причины. Первая относится скорее к условиям эксплуатации. Малообъемные моторы не любят, когда стрелка тахометра проводит много времени в красной зоне, если сам двигатель еще не прогрелся до рабочей температуры. Прогреваются они дольше, а большая нагрузка в непрогретом состоянии чревата повышенным износом. Ну а вторая причина — чем меньше размер элементов кривошипно-шатунного механизма (КШМ) и газораспределительного механизма (ГРМ), тем они быстрее изнашиваются.

Однако, со временем надежность наддувных моторов удалось заметно повысить. Напротив сложность конструкции некоторых современных атмосферников возросла и не уступает турбированным моторам. Изменяемые впускные тракты, непосредственный впрыск, регулировка фаз газораспределения, сильно облегченные детали КШМ, — все это встречается и на двигателях без турбонаддува. Так что единственным серьезным конструктивным отличием остается сам наддув.

Дальше выбор за потребителем, как говорится спрос рождает предложения. А вопрос надежности турбомоторов, скорее актуален для вторичного рынка (как эксплуатировал и обслуживал предыдущий владелец тайна покрытая мраком), соответственно риски «попасть на турбину» возрастают.

Современные моторы на автомобилях становятся все чаще элементом спора автолюбителей. Даунсайзинг — новый тренд в мире транспорта. Объемы становятся все меньше, а мощность, ко всеобщему удивлению, не уменьшается, а даже растет. И если десяток лет назад с 1 литра объема двигателя можно было получить порядка 60 лошадиных сил, то сегодня производители поголовно предлагают 100 и больше лошадок с того самого литра. Как они этого достигают? С применением самых разных турбин и нагнетателей, которые искусственно увеличивают мощность мотора. Многие эксперты в данной сфере считают, что турбированный мотор — это головная боль для владельца, которая вскоре после покупки начнет показывать все свои недостатки. Другие же убеждены, что турбина — отличное изобретение, которое помогает экономить топливо и ехать намного быстрее.

Выбор между турбированным и атмосферным силовым агрегатом становится довольно сложным для покупателей. Часто в одной ценовой категории представлены автомобили со стандартными традиционными атмосферниками и с турбированными мощными двигателями с большим потенциалом. Но стоит помнить, что дешевая турбина — это практически гарантированные проблемы с силовой установкой. В среднем срок жизни дешевого мотора с мощной турбиной составляет 150-200 тысяч километров, после чего агрегат придется заменить. Большинство производителей с целью экономии средств переходят на силовые агрегаты, которые не поддаются ремонту и не могут быть восстановлены для удачной дальнейшей эксплуатации. Давайте поговорим обо всем по порядку и разберемся в том, какие двигатели стоит покупать, а от каких лучше отказаться.

Дизельные двигатели — атмосферников не найдешь

В ряду дизельных силовых агрегатов практически нет простых атмосфеников без турбины. Это редкость, которая совершенно не оправдана и будет приносить лишь хлопоты в эксплуатации. При огромном объеме такие агрегаты выдают смешную мощность и не способны удовлетворить потребности владельца. Но с хорошей турбиной дизельный двигатель перевоплощается и становится настоящим шедевром технического искусства. Преимущества такой технологии очевидны:

• мощность возрастает порой в несколько раз, сегодня дизельные турбированные агрегаты не слишком уступают своим бензиновым собратьям по мощности с определенного объема;
• тяга просто невероятная, остаются все преимущества обычного атмосферника с дизельным топливом, вы можете свободно переключать передачи и эластично управлять агрегатом;
• расход топлива снижается, если взять бензиновый агрегат с такой же мощностью для сравнения, разница может достигать сокращения расхода практически в два раза;
• нет недостатков с соляркой в системе подачи топлива, если заливать качественное горючее на проверенных заправочных станциях без экспериментов с топливом подешевле;
• срок службы дизельного агрегата фактически не зависит от наличия турбины, так что вы можете эксплуатировать ваш автомобиль достаточно долго и не переживать о поломках.

Но это касается далеко не всех турбодизелей. Такой двигатель должен быть собран качественно и надежно. В китайских автомобилях практически не используется данная технология, так как ошибки в сборке могут стать причиной полного выхода из строя агрегата. Нужно учитывать это при покупке автомобиля. Если вы отдаете предпочтение бюджетному транспорту, лучше купить бензиновый автомобиль и не переживать о надежности простого агрегата.

Турбина на бензиновом двигателе — важные преимущества и недостатки

Турбированные двигатели бензинового типа также обладают довольно большим рядом преимуществ. Это снижение расхода топлива в сравнении с атмосферным агрегатом, повышение мощности и усиление тяговых характеристик. Также вам не потребуется покупать автомобиль с большим объемом двигателя, а это значит, что обслуживание будет проще и увереннее. Впрочем, следует выделить и небольшой ряд недостатков турбодвигателя:

• повышение расхода топлива с повышением оборотов — на скорости после 110 км/ч двигатель начинает потреблять просто невероятное количество топлива при поездке;
• довольно сомнительная надежность в сравнении с простыми атмосферными двигателями, отсутствие уверенности в эксплуатации из-за малого опыта эксплуатации во всем мире;
• технология не слишком хорошо проверенна, но производители каждый год вносят еще больше изменений в конструкцию двигателя, чем снижают ее потенциальную надежность;
• многие компании погнались за расходом топлива и экологическими стандартами, в чем совершенно умирает качество и надежность силовых установок, их практичность;
• страдают показатели ресурса двигателя, даже от именитых компаний турбированные агрегаты выходят из строя довольно часто, сама турбина является расходным материалом.

Если на вашем автомобиле уже на ТО 30 000 км определят необходимость замены турбины, не следует удивляться. Такие автомобили лучше брать в салоне с гарантией и получать официальный сервис. Иначе придется очень много выкладывать собственных денег для устранения заводских неполадок различного типа. Это не самый приятный фактор современной тенденции в сфере автомобильных двигателей, но погоня за экологической чистотой делает свое дело.

Атмосферники — важные преимущества и минусы агрегатов

С ходом времени мы видим все меньше классических двигателей в числе продаваемых в салонах машин. Простые агрегаты перестают быть интересными для покупателя, который заинтересован в новых технологиях и в уменьшении расхода топлива. Тем не менее, машинки с простыми атмосферными двигателями все еще продаются и активно находят свою нишу на рынке. Это базовые комплектации многих авто, а также весь бюджетный транспорт. Преимущества агрегатов следующие:

• достаточно высокий ресурс, который часто можно охарактеризовать как миллионник, некоторые производители делают силовые установки, способные пройти и больше километров;
• эластичность работы агрегата достаточно высока, есть определенные преимущества в управлении всем потенциалом, в довольно емкой работе всех систем и простых технологий;
• большой объем дает явные преимущества и определенную уверенность в поездке по трассе, на высоких оборотах двигатель не греется, не портятся его составляющие части;
• трассовая эксплуатация дает значительное снижение расхода топлива, что не свойственно двигателю с турбиной, можно использовать агрегат на высоких скоростях без потери экономичности;
• атмосферники дешевле и проще в обслуживании, вы можете сэкономит на замене расходных материалов и жидкостей, а также на услугах сервиса, не придется ехать к официалам.

Многие турбированные двигатели можно обслужить только на официальной станции, так как другие специалисты просто не смогут разобраться с силовой установкой. Но атмосферники зачастую ремонтируют на СТО любого типа. Есть ли недостатки в атмосферных двигателях? Несомненно. Это и низкие показатели экологической чистоты, и довольно высокий расход в городских условиях, и необходимость создания двигателей большого объема для удовлетворения потребностей покупателей авто.

Российские условия эксплуатации — некоторые коррективы

Для России многие производители готовят автомобили отдельно. Это подготовка, которая требует действительно хорошей защиты от высоких морозов, значительных неприятностей на дорогах и сюрпризов с топливом. И здесь есть довольно важный момент, который стоит учитывать. Топливо на российских заправках не всегда соответствует высоким стандартам качества. Поэтому есть некоторые особенности эксплуатации техники:

• для высокотехнологичного турбированного агрегата с малым объемом и высокой мощностью качество топлива является одним из самых важных параметров эксплуатации;
• слишком низкие температуры вредят работе турбины, она может оказаться далеко не самым экономичным и удачным решением для использования в северных районах страны;
• атмосферные агрегаты способны работать при низких температурах и хорошо справляются с не очень качественным топливом, но очень чувствительны к обслуживанию;
• в магазинах и на станциях часто можно купить подделку вместо оригинального масла, чем вызвать ряд неприятностей в обслуживании и последующей эксплуатации хорошего агрегата.

По этим причинам для России часто покупают двигатели максимально выносливые и довольно хорошо проверенные. И производители далеко не всегда отправляют в нашу страну самые технологичные агрегаты с наиболее сложными и эффективными решениями в технике. Поэтому для удачного использования двигателя в России стоит обратить особое внимание на его выносливость и способность преодолевать неприятные и трудные ситуации. Предлагаем посмотреть небольшое видео о том, как работает турбонаддув в силовом агрегате:

Подводим итоги

Сегодня технологичным двигателем можно назвать агрегат с минимальным объемом и прекрасным показателем мощности. Производители выжимают все больше и больше возможностей мощности с самых простых силовых агрегатов, устанавливая на них турбины и различную автоматику. Так получаются сверхъестественные современные двигатели, которые год за годом получают награды на мировых автошоу и становятся наиболее интересными решениями в мире автомобильного производства. Прогресс не останавливается, но в этом прогрессе мы потеряли важные моменты ресурса и надежности силовых установок.

Проблема современных турбированных двигателей в том, что они не смогут служить добрый десяток лет и проехать несколько сотен тысяч километров без проблем. Скорее всего, автомобиль будет обладать рядом неприятностей уже через одну сотню тысяч километров пробега. Сюда же стоит отнести проблемы с периферийной техникой из-за низкого качества обслуживания даже на официальных СТО в России. Из этого можно сделать вывод, что технологичные агрегаты и отличные высокие технологии пока для нашей страны являются спорным преимуществом. Но это дело индивидуальное, вопрос бюджета каждого человека. А какой двигатель вы считаете лучшим в своем роде?

Настоящим прорывом в автомобильном мире стало изобретение турбины, которая может присутствовать (бензиновые и дизельные). К этому открытию конструкторов натолкнуло желание иметь возможность увеличивать мощность без необходимости увеличивать рабочий объём. Вот и появился турбированный двигатель, минусы и плюсы которого будут детально изучены в этой статье.

Чего ожидать от турбированных двигателей

В таком силовом механизме смесь топлива и воздуха подаётся в камеру горения под давлением, что увеличивает одновременно крутящий момент и мощность силового агрегата. А если использовать малообъёмные двигатели, то можно добиться экономного и высокой экологичности. Турбина приводится в работу благодаря той остаточной энергии, которую оставляют после себя выхлопные газы. Они же отвечают за создание принудительного давления в цилиндрах, внутри которых топливо подготавливается к дальнейшей работе.

Схема работы турбины

Чем была заслужена благосклонность водителей

Плюсы силовых турбированных автомобильных агрегатов настолько существенны и серьёзны, что многие автовладельцы, без сомнения, выбирают машины именно с такой системой.

1. Увеличенная литровая мощность, которая влечёт за собой высокие показатели динамики.
2. Конструкция турбины разработана особым образом. Все её особенности направлены на увеличение показателей мощности силового агрегата.
3. Универсальность турбины, которая прекрасно работает на бензиновых и дизельных агрегатах.
4. Наличие интеркулёра — механизма для охлаждения воздуха внутри турбированных систем.
5. Топливо в цилиндрах сжигается настолько полно и эффективно, что показатели экологичности находятся на очень высоком уровне.
6. Тихая работа.

С чем придётся смириться

Но неужели всё настолько радужно и прекрасно? Конечно же, нет, поскольку минусы также имеются, они существенные и серьёзные, проигнорировать их не получится.

1. Рассматривать недостатки двигателей с турбиной стоит с ценового вопроса. Например, ближайшие собратья — атмосферные агрегаты имеют более низкую стоимость. Разница может доходить до 20%. На дорогостоящем капиталовложении затраты пользователя не заканчиваются. Без специального сервиса обойтись не получится, а за это также придётся платить немалые суммы.
2. Активная работа на протяжении длительного времени должна чередоваться с отдыхом турбины без отключения двигателя. На это потребуется потратить около 10 мин. Будете забывать давать турбине поработать на холостом ходу, придётся часто сталкиваться с ремонтом сердца вашего автомобиля.
3. Не каждое топливо можно использовать для автомобиля, сердце которого турбированное. Только высокооктановый бензин и очень качественное — выбор небольшой и строго ограниченный. Масло вливается не только в двигатель, но и в турбину, а плохой бензин вынудит проводить ремонт силового агрегата после 100 с лишним км.
4. Потребление топлива не самое экономичное, что компенсируется выработкой большой мощности.
5. Недостатки двигателя с турбиной связаны также тепловым режимом, параметры которого приближены к экстремальным. В результате все узлы испытывают повышенную нагрузку, которая не самым лучшим образом влияет на общее состояние механизма. Его долговечность существенно страдает.
6. Тщательного контроля требует , засорённость которого приводит к ухудшению рабочих характеристик.

Человечеству ещё долго придётся ждать того момента, когда произойдёт открытие вечного двигателя, совершенного, идеального и абсолютно экономичного. А пока приходится довольствоваться тем, что могут нам предложить инженеры ведущих автомобильных компаний. Плюсы турбированных двигателей настолько серьёзные и существенные, что даже многочисленные недостатки не могут их затмить. Эти силовые агрегаты подвергаются усовершенствованию и модернизации, становясь более практичными, экономичными и долговечными.

Турбированный или атмосферный двигатель что выбрать

 

Одним из наиболее важных агрегатов машины является двигатель, без которого она просто не будет работать, и многие при выборе авто обращают внимание на то, какой мотор там установлен – турбированный или атмосферный. Между этими видами есть существенные отличия в конструкции, типе функционирования, эффективности, мощности, и чтобы понять, какой элемент лучше, следует сравнить их друг с другом, а также обратить внимание на основные плюсы и минусы.

Что такое атмосферный мотор?

Содержание статьи

• 1 Что такое атмосферный мотор?
• 2 Что такое турбированный мотор?
• 3 Преимущества и характеристики моторов
• 4 На чем остановить выбор?

Этот тип двигателя был разработан в числе первых подобных устройств, и назвали его так благодаря атмосфере, которая играет важную роль в сжигании топлива в системе. Внутри образуется смесь, которая получается в результате засасывания воздушного потока через инжектор либо карбюратор и его дальнейшего смешения с горючим топливом, в качестве которого выступает дизель, бензин или газ. Такой агрегат является довольно простым вариантом мотора, и в нем не установлено никаких дополнительных систем, которые бы регулировали соотношение компонентов в получаемом составе смеси.

Изначально питание этого вида мотора рассчитывалось, исходя из соотношения горючего и количества воздуха. По стандарту баланс смеси составляет 1:4, что значит 1 часть топлива к 4 частям кислорода, однако стабильно обеспечить агрегат таким составом довольно проблематично. Так, при достижении разных оборотов меняется способность двигателя к засасыванию атмосферного воздуха в прежних количествах; при малом их числе необходимый объем не обеспечивается, потому что поршни не могут работать в подходящем для этого режиме. Когда же атмосферный двигатель работает на больших оборотах, то возникает несоответствие пропускной способности фильтра и воздуховода, поскольку сечение формирует сильное сопротивление пропусканию.

Что такое турбированный мотор?

К такому типу относятся двигатели внутреннего сгорания, которые оснащены турбиной. Этот элемент представляет собой насосную конструкцию внешнего типа, которая отвечает за усиленную воздушную подачу в цилиндры, благодаря чему давление становится намного больше атмосферного показателя.

Турбированный мотор впервые был создан в 1905 году, с середины двадцатого века этот вид начали ставить на машины легкового типа. Принцип его функционирования заключается в том, что насос работает с выхлопами, чтобы искусственно повысить давление подаваемого к цилиндрам воздуха. Подобное решение увеличивает мощность агрегата на 5-10% в зависимости от конструктивных особенностей. Такого прогресса позволяет достичь тот факт, что давление позволяет закачать воздух в том количестве, которое проявит максимум возможностей силового узла авто.

Преимущества и характеристики моторов

Атмосферный двигатель имеет следующие достоинства:

• Высокий ресурс. Практика доказывает, что такие элементы вне зависимости от типа топлива могут эксплуатироваться до сотен тысяч пройденного километража без необходимости капремонта; некоторые модели, например, среди американских машин, способны проездить по 400 000 км без обращения к механику.
• Надежная структура, благодаря которой мотор очень легко эксплуатировать и обслуживать. Конструкция, которой обладает атмосферный двигатель, достаточно проста, при этом он может работать с топливом среднего качества и не требователен к составу масла. Машины, оснащенные такими агрегатами, без проблем ездят и при заливке некачественного бензина, и если все же спустя некоторое время в работе мотора появляются проблемы, их намного проще исправить, чем чинить турбированный аналог.
• Ремонтопригодность атмосферного устройства лучше, чем у двигателя с турбиной, что объясняется как надежностью конструкции, так и невысокой стоимостью деталей, которые могут потребоваться при починке.

Конечно, такой двигатель не лишен и минусов: это большой вес устройства, относительно невысокая мощность, потери скорости и оборотов при езде в местности по горам, а также слабые возможности относительно динамичного стиля вождения (в сравнении с работающей турбиной). Стоит отметить, что при равных мощностях агрегатов в промежуток времени, когда количество оборотов еще невысоко, атмосферное устройство ведет себя лучше и не имеет т.н. «турбоямы».

Турбированный мотор, который ставится как на иномарки, так и некоторые отечественные машины, имеет следующие достоинства:

• Повышенные показатели мощности ДВС в сравнении с атмосферным аналогом.
• Высокий крутящий момент, который позволяет придерживаться динамичного стиля езды и создает комфорт в управлении.
• Экологически турбированный двигатель намного лучше, поскольку выброс вредных компонентов для него снижен.
• Уровень шума при работе меньше, чем при эксплуатации аналога атмосферного типа.

Однако такой вариант имеет и недостатки. Среди них чаще всего выделяют проблемы с эксплуатацией: например, на работоспособность может сильно влиять качество горючего и смазочных материалов, к тому же срок службы расходников для этого мотора несколько ниже. Лучше всего, если масло будет меняться в 1,5 раза чаще, нежели для атмосферного двигателя; также следует вовремя менять воздушный фильтр, поскольку он регулярно забивается. Функционирование в данном режиме способно нанести вред компрессору, из-за чего давление будет слишком низким.

Другим минусом такого двигателя является увеличенный расход горючего: это значит, что повышенное давление способствует подаче большого количества воздуха и, как следствие, увеличенного объема топлива. При остановке машины с отключением движка износ турбины наступает быстрее после агрессивной езды, поэтому лучше избегать резких выключений устройства, а давать мотору работать в холостом режиме до охлаждения насоса.

На чем остановить выбор?

Изучив достоинства и недостатки разных силовых агрегатов, можно выбрать, какой лучше для конкретного автомобиля. Нельзя однозначно сделать выбор в пользу одного вида, и руководствоваться стоит следующими советами:

• Если планируется использовать машину для гонок, водитель предпочитает динамичную езду и ценит комфорт, турбированная конструкция подойдет больше, однако для обслуживания предстоят более серьезные затраты. Кроме того, важно правильно подбирать расходные материалы.
• Если для автомобилиста в приоритете находится надежность и минимум трат на сервис, стоит обратить внимание на атмосферные устройства.

Происхождение лошадок: как правильно форсировать атмосферный мотор

• Главная
• Статьи
• Происхождение лошадок: как правильно форсировать атмосферный мотор

Автор: Борис Игнашин

Сколько в вашем моторе сил? А какой у него рабочий объем? Если бы все автовладельцы России честно ответили на вопрос, то получилось бы в среднем что-то около 1,6-1,8 литра рабочего объема и 110-120 лошадиных сил. И почти каждый, у кого мощность примерно «средняя», мечтает ее увеличить до… А тут сколько хватает куража и фантазии. Вот в Формуле 1 с такого же объема «снимают» минимум 600 л. с., а Mercedes в прошедшем сезоне говорил об отдаче гибридной силовой установки в 900 л. с. Сколько из них приходится на сам ДВС, не сообщается, но вряд ли меньше 750. А чем вообще отличается форсированный мотор от «обычного», что позволяет ему быть настолько мощнее? В этой части сфокусируемся на атмосферных моторах.

 

Два слова о мощности

В таком вопросе нельзя без щепотки теории, поэтому позвольте пару слов о природе мощности, чтобы смысл всяких «железных» доработок был понятнее. Подробно на этом вопросе я останавливался в одном из прошлых материалов, а тут лишь обозначу коротко по сути. Мощность для любого двигателя внутреннего сгорания может быть выражена как крутящий момент, умноженный на обороты, с коэффициентом.

Не волнуйтесь, на выходе это все та же работа в единицу времени, просто так куда удобнее оперировать цифрами из технических характеристик машины.

Поэтому очевидно: для увеличения мощности нужно увеличивать крутящий момент и обороты. Ну или один из этих параметров.

На словах задача выглядит просто. Казалось бы, какая разница, 5 тысяч оборотов или 8? На практике зависимость нагрузок на цилиндропоршневую группу от оборотов – квадратичная. Если по-простому, то безоглядно поднимать рабочие обороты нельзя – мотор быстро получит необратимые механические повреждения. Поэтому нужно либо «затачивать» мотор под высокие обороты, либо все-таки идти путем увеличения крутящего момента.

На фото: Koenigsegg Regera, мощность: 1 100 л.с., максимальный крутящий момент: 1 280 Н*м при 4 100 об/мин

Чуть о природе крутящего момента

С ним тоже не так все просто. При поднятии момента нагрузка на поршневую группу растет уже не квадратично, а линейно, но увеличивается нагрузка иначе. Сильнее нагружаются коленчатый вал, шатуны, поршневые пальцы и сам блок цилиндров.

Ну хорошо, будем увеличивать момент осторожно. А что для этого надо сделать? «Вогнать» в мотор больше воздуха для окисления большего количества топлива. Как известно, для сжигания одного килограмма бензина нужно 14,7-15 килограммов воздуха. В пересчете на литры это выглядит куда внушительнее: 1,4 литра бензина против 12 кубометров, или же 12 тысяч литров воздуха. Поэтому-то, как вы понимаете, не так сложно подать в мотор нужное количество бензина, как обеспечить его воздухом.

Поэтому крутящий момент будет зависеть от количества воздуха, подаваемого в цилиндр за такт, а мощность – от того, сколько мотор может переварить в единицу времени.

Выводы напрашиваются сами собой: для форсировки нужно либо увеличивать рабочий объем, либо применить наддув!

Крутящий момент и объем

Так уж получилось, что в отношении почти любого атмосферного двигателя действует эмпирическое правило: 85-100 ньютон-метров приходятся на 1 литр рабочего объема. Моторчик объемом 1,6 литра будет иметь 140-160 Нм, двухлитровый – 180-200. Это фактический предел.

Правило это довольно универсальное и применимое к моторам как давним, так и совсем новым. Мощным и совсем слабеньким. Разве что совсем старые моторы отклоняются от него. Вот МеМЗ-968, мотор от Запорожца, его рабочий объем 1,2 литра, момент – 80 Нм. Но при этом ВАЗ-2101 – те же 1,2 литра, но уже 87 Нм. И это старые карбюраторные двигатели с совершенно ужасными по современным меркам характеристиками системы питания и зажигания!

У современного моторчика Skoda Fabia 1,2 выдает уже 112 Нм. Тойотовский 1ZZ-FE на 1,8 литра объема выдает 171 Нм, а куда более мощный 2ZZ-GE – всего 180 Нм. Мерседесовский М111 2,3 литра выдает 220 Нм, а куда более новый и мощный М272 3,0 – ровно 300 Нм. Экстремально форсированный Honda K20A 2,0 имеет момент 215 Нм – чуть лучше «среднего». Ну и так далее.

Кстати, даже формульные атмосферные моторы 2,4 имели момент в пределах 260 Нм. При оборотах за 18 тысяч этого хватало для получения очень высокой мощности.

Причина столь малого разброса в «форсировании по моменту» именно в том, что он зависит от степени наполнения, площади поршня и хода поршня. Степень наполнения ограничена атмосферным давлением и еще немного можно выжать за счет хорошо проработанной системы впуска. Поэтому сильно поднять крутящий момент без увеличения рабочего объема не только нельзя, этого попросту не нужно.

Вот моторы с турбонаддувом делают, что хотят. Хотите 250 Нм с мотора 1,4? Пожалуйста, двигатель 1,4 TSI EA111 на Skoda Octavia это может. На Fabia RS тот же мотор мощнее, но момент такой же. А на Мерседесах мотор M274 2,0 DE20 AL может иметь как 350 Нм, так и 370. В общем, любые варианты возможны. Турбина наддует столько, сколько выдержит механическая часть мотора.

На фото: двигатель M274, мощность: 245 л.с., крутящий момент: 370 Н*м при 1 300-4 000 об/мин

Главный вывод, который нужно сделать: без наддува нет момента. Даже самые серьезные изменения дадут лишь небольшой прирост. И то в основном на высоких оборотах.

Про форсировку турбомоторов я подробно расскажу в следующей статье. Но если вы противник турбин и все же решились «допилить» свой атмосферный мотор, двинемся дальше. Что такого происходит с мотором, что с атмосферного 1,6 какой-нибудь Fiesta получают 180-220 лошадиных сил без всякого наддува, а мощность скромных двухлитровых с турбонаддувом переваливает за 400 или даже 800 сил? И что придется поменять в вашем совершенно обычном двигателе, чтобы он выдавал хотя бы 180-200 «лошадей»? Глобально вроде бы все понятно: либо «дуть» во имя момента, либо «крутить» во имя оборотов. А что придется менять в конструкции для достижения фантастических результатов?

Работы по «железу»

Даже если мотор остается атмосферным, хлопот немало. Увеличение рабочих оборотов – дело сложное и затратное. В первую очередь заботятся о том, чтобы поршневая группа вообще выдержала нагрузки. Улучшения идут в двух направлениях: увеличивают прочность и вместе с тем снижают массу поршневой группы.

Нам необходимы: кованый коленчатый вал, кованые Н-образные шатуны, Т-образные поршни пониженной высоты, особо прочные болты шатунов. Ну а более производительный маслонасос позволит снизить потери и обеспечить приемлемую прочность. У особенно форсированных двигателей для гонок поршень может остаться всего с двумя поршневыми кольцами для снижения массы, а для снижения потерь на трение их делают минимальной толщины.

Если в ваших планах – обороты свыше 10 тысяч в минуту, шатуны придется делать из титановых сплавов, хотя это не самый лучший материал для деталей двигателя. Несмотря на высокую прочность, его сплавы слишком пластичны, а в ДВС точность изготовления идет на микроны. Очень высокая нагрузка приходится на нижнюю головку шатуна, и потому требования к их шпилькам или болтам очень высоки, и тюнинговые детали стоят крайне дорого именно по этой причине.

Конечно, новой поршневой группой изменения не ограничиваются. Требования к механизму ГРМ тоже растут. С ростом оборотов должна возрастать упругость клапанных пружин, чтобы они успевали возвращать тарелки в закрытое положение. Тут нужно снижать массу клапанов, а заодно и их возможности по теплоотдаче. К тому же с более агрессивными распределительными валами скорость открытия и закрытия клапанов увеличивается, и растет нагрузка на все компоненты механизма. В общем, клапаны обычно заменяют на облегченные и особо прочные. Титановые детали изредка применяют и тут, но чаще в ход идут высокопрочная сталь и металлокерамика.

Ну а дальше вопрос в настройке резонансных явлений на впуске и выпуске мотора с помощью впускного коллектора, выпуска и распредвалов. Разумеется, расширяют «узкие места» в виде дросселя, а то и переходят на многодроссельный впуск, с отдельной заслонкой для каждого цилиндра.

Если действовать по уму, то оптимизации обычно требует также форма каналов в ГБЦ и остальных местах впускного тракта. Для этого мотор «продувают» и ищут точки потери давления – места с повышенным сопротивлением течению воздуха. Процессы доработки впуска на практике ничуть не проще доработки поршневой группы мотора, а при «легком» тюнинге и вовсе съедают основную долю бюджета доработок.

Вот, например, мотор Opel C20XE. Двигатель дорабатывался специалистами Lotus и является типичным примером «двигателя для омологации» – мотора, изначально подготовленного к переделкам самим производителем. Не зря его использовали в WTCC команды Opel, а затем Chevrolet и Lada добрых полтора десятка лет. Его конструкция неплохо переносит форсирование, и потому список необходимых изменений выглядит достаточно скромным.

С мотором изначально менее «прочным» бюджет был бы выше, причем в разы. Стоковый C20XE имеет объем 2,0 литра и мощность 150 л. с. Английские компании набрали большой опыт по подготовке этого двигателя к различным гонкам и существуют так называемые «киты», которые можно купить и установить на свой мотор. Разумеется, двигатель должен быть идеально собран и не иметь значительного износа. Для примера воспользуемся продуктами компании Qedmotorsport.

Любой комплект доработок включает в себя впускной коллектор с индивидуальными дросселями на каждый цилиндр диаметром 45 мм, новый регулятор давления топлива, топливную рампу, новую систему управления двигателем (ECU), двухступенчатый ограничитель максимальных оборотов и поставляется в сборе с комплектом проводки. Система омологирована для применения в автоспорте.

Минимальный уровень доработок гарантирует мощность 190-200 л. с. при установке распределительных валов с большой высотой кулачков и более крепких болтов шатунов. Цена такого комплекта – 1 800 фунтов. Небюджетно, зато все рассчитано не в гараже на коленке, а профессионалами.

Хотите больше? Набор доработок C20XE до 210 л. с. включает в себя замену поршней для работы на более высоких оборотах, разрезные шестерни ГРМ для тонкой настройки фаз и еще более «агрессивные» распределительные валы. Цена такого комплекта уже 2 300 фунтов.

Для получения еще 10 л.с. сверху, с пределом мощности 215-220 л.с., комплект получает новые распредвалы, предназначенные для работы без гидрокомпенсаторов, новые толкатели, новые клапанные пружины. Цена такого комплекта уже 2 550 фунтов.

Топовый комплект, с максимальной мощностью до 245 л.с., включает в себя тот же набор, что и предыдущий, но настроенный на более высокие обороты и нагрузку. Цена – 2 750 фунтов. Готовый же двигатель с сертификатом стенда на 240-260 л. с. имеет цену порядка 3 500-5 000 фунтов, в зависимости от производителя.

Максимальный уровень мощности, который имели заводские гоночные команды с таким мотором, – порядка 280-320 лошадиных сил при неограниченном бюджете.

Другой пример – очень популярный на раллийных Fiesta и Focus мотор 2,0 Duratec. Те же 2 литра и 150 л.с., но более современная конструкция. Для примера возьмем английские доработки Omex Technology Systems.

Мотор с комплектом доработок до мощности в 180 л.с. стоит 5 995 фунтов без учета налога с продаж. В комплект входит новый впускной коллектор с индивидуальными впускными патрубками и дроссельными заслонками, система управления, «злые» распределительные валы, усиленные болты шатунов и выпускная система. Максимальные обороты – 7 800 в минуту, максимальная мощность достигается при 6 500.

Мотор с комплектом доработок до 200 л. с. включает в себя уже доработки ГБЦ и камер сгорания. Цена такого мотора – 6 895 фунтов без учета налогов. Максимальная мощность достигается при 7 000 оборотов.

Максимальный уровень доработки до мощности 260 сил – это кованые поршни для высочайших нагрузок, Н-образные кованые шатуны, более эластичные пружины клапанов и комплект облегчения ГРМ, более производительные форсунки и другие доработки. Максимальные обороты 8 700, максимальная мощность при 8 500 оборотах. Цена такого двигателя уже 11 595 фунтов.

В общем, как видите, правильный «атмосферный тюнинг» – это довольно дорого, сложно, а отдача на выходе не то чтобы ошеломляющая.

Эффект

Даже при небольшом увеличении максимальных оборотов можно существенно прибавить в мощности, если уменьшить падение крутящего момента или даже чуть увеличить его на максимальной скорости вращения.

При сохранении величины крутящего момента за счет его переноса в зону более высоких оборотов можно получить рост мощности на 30-40%. Фактически именно перестройка впуска является залогом высокой мощности атмосферного двигателя, а ограничением здесь выступают возможности поршневой группы.

Предел конструкции

Чем выше степень форсирования атмосферного мотора, тем больше усилий нужно прилагать. Обороты до 7 тысяч не требуют особых усилий, если максимум стокового мотора был на уровне 6 тысяч.

Каждая тысяча оборотов сверх дается дорогой ценой. Все элементы должны становиться легче и прочнее, а это не просто сложно, а очень сложно сочетать. Уже 10 тысяч оборотов для стандартной поршневой группы типичного «квадратного» мотора – недостижимая мечта. Большая часть сильно форсированных двигателей ограничивается оборотами 8 500-9 000 в минуту. Конструкции с особо коротким ходом поршня могут попытаться получить и более высокие обороты. Скажем, малоразмерные мотоциклетные моторы вполне неплохо себя чувствуют на оборотах за 13 тысяч, но форсировать до такой степени «гражданский» автомобильный мотор нереально.

Все ухищрения бесполезны, потери в поршневой группе возрастают слишком быстро. И даже серьезные переделки механизма ГРМ для повышения КПД уже не помогут, хотя для мотоциклетных и гоночных короткоходных есть еще пути. Скажем, есть такая штука как десмодромный клапанный механизм, где не используются пружины – они выдерживают экстремально высокие обороты. Но это дорого и неоправданно – сейчас такой механизм используют только на мотоциклах Ducati, и в основном ради имиджа. А на машинах формулы использовали «пневмопружины» клапанов, позволяющие «играть» упругостью в широких пределах.

Словом, еще раз повторю уже сказанное выше. Серьезно поднять мощность мотора без применения того или иного наддува невозможно. О «наддувном тюнинге» я расскажу во второй части рассказа о форсировке.

Опрос

Вы когда-нибудь пробовали форсировать атмосферный мотор?

Ваш голос

Всего голосов:

практика

 

Новые статьи

Статьи / Сделано в гараже: угадываем лучшие самодельные автомобили СССР Дефицит автомобилей в СССР в сочетании с высоким уровнем технического образования когда-то привели к возникновению такого уникального явления, как самодельные автомобили. Действительно, если… 285 0 2 01.10.2022

Статьи / Практика Майонез в расширительном бачке: так ли опасна эмульсия в системе охлаждения Нет, наверное, смысла говорить о том, сколько паники способна вызвать эмульсия, которую автовладелец может однажды обнаружить на крышке маслозаливной горловины, в расширительном бачке или пр… 283 0 2 30.09.2022

Статьи / Шины и диски Правда или действие: стоит ли ремонтировать шины при помощи жгута Ремонт шины при помощи жгута сродни игре «правда или действие». «Правда» говорит о ненадежности и порой даже опасности экспресс-ремонта колес своими руками. Ну а «действие» позволяет рискнут… 1013 0 1 29.09.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов… 11883 7 111 13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0 Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть. .. 10609 10 41 13.08.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы! Хотите купить сегодня  машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з… 7498 25 30 10.08.2022

Атмосферный двигатель: определение, предназначение, плюсы и минусы

Создание первых двигателей автомобилей означало появление устройств, относящихся к атмосферному типу — незамысловатых моторов, не предполагающих влияния на баланс питающей смеси со стороны турбинных и компрессорных элементов. Давление потоков воздуха, что подавался на мотор, составляло одну атмосферу, ввиду чего оборудование и получило свое наименование.

Для обеспечения функционирования такого двигателя использовалась смесь топлива, предполагающая смешение бензина и воздуха в отношении 1:14. В этой статье мы попробуем разобраться, что такое атмосферный двигатель в автомобиле. Также мы расскажем, чем такой атмосферный двигатель лучше большинства аналогов, а затем проанализируем его недостатки.

Что такое атмосферный двигатель в автомобиле: ликбез

Общеизвестно, что рабочий принцип всякого мотора предполагает сжигание топливной массы в цилиндрических элементах. Стоит сказать, что под топливными ресурсами понимается не просто чистый бензин либо солярка, но топливно-воздушная смесь.

Устройство атмосферного двигателя автомобиля

Как уже было указано выше, в случае с обычным бензином речь идет о смеси, где одна часть бензина смешивается с четырнадцатью частями воздуха; ее приготовление обеспечивается карбюратором либо инжектором (в зависимости от типа питательной системы).

Атмосферный двигатель — это устройство, которое было создано на самой заре производства двигателей. Даже положенное в название слово «атмосферный» недвусмысленно намекает на тот факт, что атмосферное давление являлось важным «участником» работы: оно позволяло образовывать смесь топлива и воздуха и обеспечивало сгорание получившейся массы в цилиндрических элементах.

Образование смеси из топлива и воздуха обеспечивалась за счёт того, что поршневые элементы мотора работали сродни насосному оборудованию: они затягивали воздух из атмосферы через особый воздуховод. В соответствии с таким незамысловатым алгоритмом функционируют карбюраторный мотор, бензиновый двигатель с инжектором, дизельный атмосферный двигатель.

Естественно, не стоит считать принцип работы одинаковым во всех случаях. Однако различия сводятся преимущественно к принципам реализации систем образования смесей и их дальнейшего транспортирования в цилиндрические элементы.

Если упростить вышесказанное, можно заметить, что название «атмосферный двигатель» отсылает преимущественно к способу отправки воздушных масс в карбюратор либо инжектор. В случае с атмосферными двигателями воздушные массы, которые требуются для обеспечения горения топливных ресурсов, всасываются непосредственно из атмосферы за счёт создания в инжекторе либо карбюраторе низкого давления.

Преимущества и недостатки

Теперь, когда мы разобрались с тем, что значит атмосферный двигатель автомобиля, попробуем выделить его преимущества и недостатки. Сходу стоит сказать, что атмосферные двигатели используются и по сей день: именно такие устройства установлены на основной массе транспортных средств.

Схема работы атмосферного двигателя с 4 цилиндрами

Они не отличаются конструкционной замысловатостью, однако для них характерен продолжительный эксплуатационный срок. Опыт говорит о том, что подобные двигатели могут обеспечивать прохождение примерно пятисот тысяч километров, после чего обычно им требуется ремонт.

В случае с турбированными устройствами срок меньше примерно в два раза. По данным сравнительного анализа, незамысловатая конструкция существенно упрощает ремонтные процедуры, что выгодно отличает атмосферные двигатели от их аналогов с наддувом. Цены на основные запчасти и сервисные работы, направленные на устранение технических неполадок, сравнительно невысоки.

Естественно, достаточно очевидно, что столь «старая» система не может не иметь и некоторых минусов. Стоит отметить, что подобные моторы отличаются большими габаритами, в то время как по основным эксплуатационным показателям (мощности, крутящему моменту, динамике разгона) существенно уступают двигателям с наддувом.

Объясняется это достаточно просто: ввиду наружного забора воздушных масс схема питания атмосферного устройства не даёт возможности обеспечения необходимой пропорции (уже указанной выше: 1:14) на всех рабочих режимах.

Если упростить: на низких оборотах двигатель будет засасывать слишком малое количество воздушных масс, в то время как высоких эффективному забору воспрепятствует проходное сечение воздуховодов, а также сопротивление воздушного фильтра. Соответственно, эффективность работы существенно понижается.

Установка турбины на атмосферный двигатель

Турбина на атмосферном двигателе

В качестве заключения стоит ответить на интересующий многих автомобилистов вопрос, связанный с возможность монтажа на атмосферный двигатель турбины. Будем лаконичны: установить ее вполне возможно, однако едва ли подобное мероприятие можно назвать целесообразным с технической (а значит, и с финансовой) точки зрения.

Для этого потребуется осуществить колоссальное количество непростых расчетов, предполагающих определение объема воздушных масс и скорости их поступления. Сделать это без помощи специалиста почти невозможно, а ошибка может быть критичной: она способна привести к полному выходу устройства из строя.

Атмосферный двигатель. Определение. Плюсы и минусы.

Что такое атмосферный двигатель

Не всем владельцам авто понятно, что значит атмосферный двигатель автомобиля. Это бензиновые моторы классической конструкции, которые нагнетают воздух из окружающего пространства при помощи поршней карбюратора. При равномерном смешивании кислорода с распыленными частицами бензина образуются топливные смеси. Они используются для сжигания в камере сгорания бензинового двигателя.

Принцип действия атмосферного двигателя:

• Всасывание воздуха из атмосферы.
• Смешивание с бензиновыми парами в пропорции: бензин – 1 часть, кислород – 14.
• Подача смеси в камеру сгорания.
• Расширение объема.
• Давление на поршень.
• Передача вращения на коленчатый вал.

Эффект засасывания воздушных масс возникает, благодаря созданию разряженной атмосферы в полости впускного коллектора.

Принцип работы

Основной принцип любых двигателей внутреннего сгорания заключается в воспламенении топлива в специальных камерах, благодаря чему в действие приводятся поршни, а далее и последующие узлы автомобиля. В качестве воспламеняющейся жидкости зачастую выступает бензин разнообразных марок либо дизель, но под топливом также стоит понимать и смесь бензина либо дизеля с воздухом. Это является главным условием воспламенения в моторе, так как без достаточного количества кислорода этот процесс невозможен. Наиболее оптимальным соотношением для успешного возгорания считается смесь 1:14 (воспламеняющаяся жидкость: воздух). Для решения этой проблемы в любом двигателе внутреннего сгорания предусмотрен специальный узел, отвечающий за смесь топлива и воздуха. В большинстве современных автомобилей за это дело «берутся» автоматические компрессоры подачи воздуха либо турбины (инжектор, карбюратор). Именно поэтому часто их и называют турбированными. Но в «атмосферниках» всё проходит самотёком. Благодаря естественному атмосферному давлению воздух пытается заполнить любое свободное пространство, на основе чего и построен принцип атмосферного двигателя. Однако зачастую этого недостаточно для достижения воздушно-топливной смеси, поэтому в «атмосферниках» создана механическая система подачи воздуха. Поршни мотора выступают в качестве воздушного насоса, который затягивает необходимое количество воздуха в камеру сгорания. Для этого в атмосферных двигателях обустраивается специальный воздуховод, обеспечивающий бесперебойную подачу кислорода извне. Знаете ли вы? Первые чертежи автомобиля принадлежат известному итальянскому художнику и учёному Леонардо да Винчи. Таким образом, главное отличие турбированного двигателя от атмосферного заключается в автоматическом нагнетателе воздуха, которого в «атмосферниках» нет. Кроме того, не стоит забывать и о том, что в турбированных моторах воздушно-топливная смесь образуется принудительно (благодаря образованию повышенного давления от 1,5 до 3 атмосфер).

Принцип работы атмосферного двигателя

Любой двигатель внутреннего сгорания функционирует благодаря воспламенению топлива в цилиндрах, что обеспечивается кислородом. Процесс сгорания смеси, созданной в необходимых пропорциях карбюратором или инжектором, генерирует энергию, которая приводит в движение механизмы мотора автомобиля. В случае с бензиновым мотором топливовоздушная смесь являет собой пропорцию бензина и кислорода в соотношении 1:14. Чтобы разобраться подробнее, что такое атмосферный двигатель в авто, и понять, как именно он выполняет свои функции, рассмотрим процесс подачи воздуха поэтапно. Для начала определим применяющиеся устройства подачи топливной смеси:

1. Карбюратор. Устройство являет собой простую конструкцию, обеспечивающую процесс смешивания топлива с воздухом механически, при этом регулировка подачи предполагает тщательную настройку. Состоит карбюратор из поплавковой и воздушной камер, соединённых между собой трубкой распылителя. Посредством бензонасоса в поплавковую камеру подаётся топливо, игольчатый фильтр и поплавок обеспечивают подачу горючего. В смесительной камере имеется диффузор, распылитель и дроссельная заслонка. Движение поршней обуславливает разрежение, благодаря которому происходит всасывание воздуха и бензина, обеспечивающее функционирование мотора. Смесь поступает независимо от режима работы двигателя, в результате чего наблюдаются сильный расход горючего, а также высокий уровень выхлопа.
2. Инжектор (форсунка). Система управления подачи топлива в данном случае более усовершенствована. Управление процессом выполняется электронной системой (микроконтроллером), которая контролирует расчёт порций топлива посредством анализа показаний с датчиков автомобиля. Подача горючего не зависит от режима работы мотора, как в случае с карбюратором, и выполняется автоматически с помощью форсунок, они в свою очередь имеют разные варианты подключения: одноточечный (моновпрыск), многоточечный (распределённый) и прямой (непосредственный впрыск). Стабильность давления обеспечивается специальным клапаном, который сбрасывает излишки топлива. Таким образом, горючее поступает в чётко дозированных объёмах, чем обусловлены экономия, уменьшенный уровень выхлопов и высокая производительность двигателя. Эти факторы способствовали большой популярности моторов, снабжённых инжекторами, и сегодня практически вытеснили с рынка карбюраторные.

Принцип работы атмосферного двигателя:

• всасывание воздушного потока из атмосферы движущимися поршнями;
• создание топливовоздушной смеси методом смешивания кислорода с топливом;
• подача смеси в камеру сгорания;
• выделение энергии за счёт воспламенения;
• давление на поршень;
• передача вращения на коленчатый вал.

Таким образом, транспорт приводится в движение, непрерывность которого обеспечивается стабильным давлением в цилиндрах и регулярной подачей горючего. Давление воздуха, передаваемого на двигатель, равно одной атмосфере. Под определением атмосферных моторов понимают и бензиновые, и дизельные модели, в которых при воспламенении смеси в камере сгорания присутствует атмосферное давление. Несмотря на особенности конструкций и разницу типа используемого горючего, в основу функционирования агрегатов заложен одинаковый принцип действия. Специальные устройства для нагнетания воздушных потоков отсутствуют при любом варианте атмосферного ДВС.

Плюсы и минусы атмосферных двигателей

С появление силовых агрегатов, оснащенных турбокомпрессором, многие водители стали отдавать предпочтение турбированным транспортным средствам. Однако, существует немало автомобилистов, которые при вопросе, какой двигатель лучше атмосферный или турбированный, выбирают привычный классический вариант, основываясь на следующих преимуществах:

«Атмосферник» отличают следующие достоинства:

• хороший ресурс;
• надёжность в эксплуатации;
• долговечность;
• простота использования;
• относительная простота проведения профилактических и ремонтных работ;
• неприхотливость в отношении качества топлива.

О надёжности атмосферного двигателя красноречиво свидетельствуют цифры. Качественные моторы позволяют автомобилю проходить до 500 тыс. километров. В истории развития автомобилестроения известны случаи, когда мотор переставляли из устаревшей машины в новую, и он продолжал исправно работать на протяжении ещё многих лет.

Атмосферные двигатели внутреннего сгорания отличаются наиболее длительным пробегом. Известны случаи, когда машины с установленными атмосферниками, работают без капитального ремонта на протяжении пути, более 500 тысяч километров. Единственное условие – своевременный уход и регулярная замена моторного масла с фильтрами. Их детали и узлы устойчивы против износа. Надежный атмосферный мотор обладает повышенным моторесурсом, продолжает работать даже после неоднократных замен кузова автомобиля.

Благодаря безотказной работе атмосферного мотора и простоте его эксплуатации, он неприхотлив к качеству топлива и смазочных материалов. При регулярном использовании бензина пониженного качества такие двигатели, если и выходят из строя, быстрее восстанавливают свою работоспособность. Основное требование к моторному маслу – это обеспечение необходимого уровня. Замена смазочной жидкости должна проводиться каждые 15 – 20 000 км. При выборе наиболее подходящей марки моторного масла для атмосферного двигателя рекомендуется отдавать предпочтение синтетике или полусинтетике.

Интересно: В отличие от турбонаддувного мотора, здесь можно заливать и минеральные масла, если не получилось приобрести более качественные смазочные материалы.

Конструкция «атмосферника» такова, что с его ремонтом или профилактикой может справиться не только профессионал, но и грамотный автолюбитель

. Агрегат можно разобрать до последней детали и собрать обратно — конструкция позволяет сделать это без особых затрат. Нередки случаи, когда при ремонте агрегата используются «неродные» детали и комплектующие, произведённые другими производителями. Соответственно, и стоимость ремонта такого двигателя обходится дешевле.

Атмосферные двигатели внутреннего сгорания обладают некоторыми недостатками:

• Сравнительно большой вес механизма.
• Пониженная мощность и развиваемый крутящий момент в сравнении с мотором, оснащенным турбиной.
• Атмосферники не рассчитаны на работу под большими нагрузками.
• Сложности эксплуатации на большой высоте в условиях разреженного воздуха.
• При работе атмосферного двигателя на малых оборотах не всегда всасывается достаточное количество воздуха, что отражается на стабильности работы.

Впрочем, на этом перечень «минусов» исчерпывается. Атмосферные ДВС надёжны, просты и долговечны, но при этом не созданы для больших нагрузок и высоких оборотов.

Недостатки атмосферного двигателя

Самым главным минусом такого двигателя можно считать отсутствие высоких крутящих моментов. Атмосферный агрегат проигрывает турбированному в плане мощности. Такой автомобиль будет идеальным для неспешных поездок по городу, но в качестве трассового авто для молодежных гонок явно не подойдет.

Расход топлива для такого двигателя будет достаточно высок. Как отмечают специалисты ГК Favorit Motors, в среднем автомобиль с атмосферным двигателем потребляет не менее 11-12 литров горючего на 100 километров пути.

Примеры транспортных средств с мощными атмосферными двигателями

На современном авторынке представлены автомобили с атмосферниками, выпущенные под известными брендами:

• Mercedes C 63 FMG Coupe Edition 507.
• Chevrolet Corvette C 7 Stingray.
• Jeep Grand Cherokee SRT.
• Audi RS 5.
• Audi RS 4 Avant.
• Chevrolet Camaro.
• Mercedes SLK 55 AMG.
• Porsche Cayenne GTS.
• Infiniti QX 70.
• Lexus LS 460.
• Mercedes-Benz OM 602.
• OM 612.
• OM 647.
• BMW моторы серии М2х, М5х, М6х, N5х.

Атмосферный двигатель работает предсказуемо, что для многих автомобилистов является несомненным преимуществом. Решить для себя, какой из вариантов подойдёт больше, стоит исходя из собственных предпочтений. Если в приоритете надёжность, лёгкость в эксплуатации и обслуживании, лучше остановить свой взгляд на моторе атмосферного типа, но если на первом месте показатели динамики, то выбор очевиден. Кстати, усилиями умельцев, практикующих тюнинг, на атмосферные двигатели также устанавливаются турбины. Сделать это непросто и требует специальных навыков, но на практике вполне применимо. Поскольку устройство не лепится к мотору наобум, предполагаются расчёты скорости и объёма поступающего воздуха. Самостоятельно такие работы лучше не выполнять, потому что успешно справиться с задачей смогут только виртуозы своего дела.

Источники: drivertip.ru, auto.rambler.ru, fastmb.ru, motoran.ru.

Коронные двигатели (или электростатические/атмосферные двигатели)

Коронный двигатель представляет собой разновидность электростатического двигателя. Его также иногда называют атмосферным двигателем, когда он работает. от атмосферного электричества (подробнее об этом ниже).

На данный момент я сделал два коронных двигателя, показанных ниже. простой коронный двигатель (версия 1), который может сделать каждый, и более мощный (версия 2) (видео об этом ниже).

Простой в изготовлении коронный двигатель (вариант 1).

Более мощный коронный мотор (версия 2).

Как это работает

Коронный двигатель представляет собой разновидность электростатического двигателя, состоящего из четное количество игл или лезвий, называемых электродами, окружающих диск или цилиндр (см. схему ниже). Диск или цилиндр из электроизоляционного материала, например из пластика. Для повышения производительности линии выполнены из электропроводящего материала. внутреннюю часть цилиндра. Электроды заряжаются попеременно с разной полярностью: один отрицательный, следующий положительный, следующий отрицательный, затем положительный и так далее. Они остаются заряженными и получают постоянный поток тока. каким-либо источником высокого напряжения. Один комплект электродов может находиться на высоком уровне. отрицательное напряжение, а другое — положительное высокое напряжение, или можно находиться под высоким напряжением (отрицательным или положительным), а другой — на Земле потенциал земли.

Корона мотор.

Ниже приведена последовательность происходящих событий (см. схемы ниже):

Шаг 1. Отрицательный электрод распыляется отрицательный заряд на ту часть цилиндра, к которой он обращен.

Шаг 2. Одноименные заряды отталкиваются друг от друга поэтому отрицательный заряд на электроде отталкивает отрицательный заряд на цилиндре. Но так как цилиндр сделан из электрически изоляционный материал, заряды никуда не денутся. Вместо этого они оттолкнуть, взяв с собой цилиндр. Цилиндр начинает вращаться.

Направление вращения определяется наличием электродов монтироваться под углом. Вы можете думать, что этот угол образует стрелку с цилиндром, направленным в направлении вращения. Причина ибо это угол заставляет больше распылять заряд в ту сторону и так будет больше заряда на цилиндре в этом направлении и так больше отталкивания в этом направлении.

В качестве альтернативы, если вы вручную повернете цилиндр в каком-либо направлении то этот начальный импульс заставит его продолжать вращаться в этом направлении.

Шаг 3. Отрицательно заряженный участок цилиндра приближается к следующему электроду, который положительно заряжен. В отличие от зарядов притягиваются друг к другу. Итак, отрицательно заряженный участок притягивается положительно заряженным электродом.

Шаг 4. Как отрицательно заряженный участок проходит положительно заряженный электрод, отрицательный заряд удаляется ионизацией из среза, оставляя на нем положительно заряжен.

Шаг 5. Теперь положительно заряженный участок отталкивается положительно заряженным электродом.

Шаг 6. Положительно заряженный участок приближается к следующему отрицательно заряженному электроду. Так как в отличие от заряды притягиваются, положительная часть притягивается отрицательной электрод.

Вернитесь к шагу 1 и повторите.

Шаг 1. Напыление отрицательного заряда.

Шаг 2. Отталкивание.

Шаг 3. Привлечение.

Шаг 4. Снятие отрицательного заряда.

Шаг 5. Отталкивание

Шаг 6. Привлечение.

Питание от атмосферного электричества — атмосферный двигатель

Как было сказано выше, коронный двигатель также часто называют атмосферным двигателем, потому что иногда он приводится в действие атмосферным электричеством. Заряды собираются из воздуха с помощью провода с острым концом наверху, который поднимается высоко на воздушном шаре, воздушном змее или дроне (например, гексакоптер). В моем случае с помощью друга мы использовали гексакоптер, чтобы поднять острый точек 120 метров/390 футов вверх для питания двигателя короны.

Видео — двигатель Corona (v2) или электростатический/атмосферный двигатель

В этом видео показан мой более мощный коронный двигатель (v2) в действии, а также обзор и испытание под нагрузкой с измерением крутящего момента, работы и мощности по мере необходимости. поднимает массу.

Видео — Как сделать Corona Motor (v2), он же электростатический/атмосферный мотор

В этом видео шаг за шагом показано, как сделать мой коронный двигатель (v2). Подшипники, которые я использовал, сухие керамические подшипники производства Boca. я купил их на ebay здесь, но если эта ссылка больше не работает, ищите на ebay.com для «керамические подшипники» и убедитесь, что они «сухие» подшипники, так как жир в них затрудняет их вращение.

Что касается цилиндра, я начал с крафтовой банки с арахисовым маслом, которая безликие по сторонам и чьи стороны перпендикулярны заканчивается, т.е. это хороший цилиндр. Его можно найти в большинстве продуктовых магазинов в Канада. Если вы не можете его найти, его размеры составляют 90 мм (3 1/2 дюйма) в диаметр на 158 мм (6 1/4″) в длину. Но вам не нужен цилиндр те же размеры, чтобы следовать вместе с видео ниже и сделать свой собственный. Я не даю размеры в видео, потому что я просто набросал на ходу, так что в этом нет необходимости Габаритные размеры.

Баночка с арахисовым маслом для коронного двигателя.

Шаблоны с размерами для корона мотора доступны в магазине Римстарорг.

Однако, если вы сможете найти банку с арахисовым маслом или тонкостенный цилиндр с таким диаметром (длина не так важна) то можно либо просто следуйте за видео или я с тех пор измерял все и составленные шаблоны, которые можно распечатать в формате Letter бумаге (8,5 x 11 дюймов), вырежьте и начертите на дереве и пластике. Он доступен для скачивания на магазине Римстарорг по низкой цене, предназначенной для покрытия расходов на мое усилия по их созданию и поддержке этого веб-сайта и видео.

АТМОСФЕРНЫЙ МОТОР

Культус Награнд

Культус Награнд

Новый 3D-принтер появится на рынке.

..

Опубликовано 23 марта 2015 г.

+ Подписаться

Свободная энергия небес.

Сколько себя помню, я думал о разнице потенциалов, которая существует между небом и землей. Многие люди не понимают, как на самом деле работает громоотвод, большинство из них думают, что это место для удара молнии во время грозы, но это совершенно неверно. На самом деле громоотвод работает, извлекая накопленную в небе энергию, которая вызывает удар молнии до того, как она достигнет величины, достаточной для нарушения диэлектрической прочности воздуха (см. рисунки ниже). См. Энергия всегда в небе, она там. даже когда нет облаков, они есть 24 часа в сутки 7 дней в неделю, почему бы нам не использовать их? Я неустанно работал над тем, чтобы выявить это с тех пор, как лазерный хакер впервые создал свою собственную версию двигателя со статическим приводом, который находится в свободном доступе и будет использоваться в моих экспериментах из-за простоты 3D-печатных деталей. Существует много предположений о том, действительно ли это работает или нет, и если оно работает, может ли оно быть полезным, я верю, что его можно правильно принять, и я намерен не только доказать это, но и показать вам, как это можно сделать. вы можете сделать это самостоятельно. Итак, давайте посмотрим, как это работает, я собираюсь объяснить это на данный момент с помощью диаграмм и некоторых хорошо построенных формулировок: Потенциальная разница для понимания новичком может быть легко объяснена этим простым способом, обратите внимание, что эта страница не предназначена для ученых средний Джо должен учиться, хотя ученый, который не слишком осуждает, может понять, откуда я пришел. Таким образом, разность потенциалов — это когда у вас есть избыток электронов в одном месте и недостаток электронов в другом, изобилие пытается поделиться с местом, в котором не хватает электронов… просто чтобы уравнять ситуацию. Это самый упрощенный способ взглянуть на это. Давайте возьмем диаграмму ниже, у нас есть 1 000 000 вольт в небе и ни одного на земле. Миллионы вольт хотят уравнять друг друга, оставив половину в небе, а другую половину на земле. Однако он не может этого сделать, потому что на пути есть изолятор (воздух или атмосфера, также известный как диэлектрик). Воздух сдерживает напряжение, чтобы по большей части держать нас в безопасности здесь, на земле.

Во время грозы заряды энергии накапливаются в небе, они могут стать настолько большими, что могут пробить диэлектрик и найти путь к земле, тем самым выравнивая разницу потенциалов между небом и землей всего на доли секунды . Земля не любит удерживать заряд, она довольно быстро его теряет, позволяя атмосфере снова зарядиться и стать дисбалансом земли, создавая еще один удар молнии, если заряд достаточно велик. Надеюсь, теперь вы понимаете потенциальную разницу: я скажу вам, что в воздухе над землей 10 000 вольт на 100 футов высоты. Земля — ​​это 0 вольт. Из воздуха мы можем получить 10 000 вольт на 100 футов, если дадим ему путь к земле до 0 вольт. Вы можете сделать это с помощью одного провода, от которого вы можете заряжать конденсатор, запускать статический двигатель или что-либо подходящее, что может придумать ваше воображение, как мы собираемся сделать. В дополнение к этому исследованию я возьму возможность получать небольшое количество энергии, как это делает Laserhacker; к гораздо большему количеству энергии. Скоро я покажу энергетический потенциал с неба, энергия такого потенциала, я думаю, я тоже могу напугать себя. Наука утверждает, что в одном разряде молнии достаточно энергии для питания Нью-Йорка в течение недели. Тем не менее ученые говорят, что то, что я делаю, — пустая трата времени… ТАК НАУКА, пора принять решение… Если у одной молнии достаточно энергии, чтобы питать Нью-Йорк в течение недели, то есть нет причин, по которым последовательный заряд с неба нельзя использовать для выполнения полезной работы. Другая часть этого аргумента заключается в том, что широко распространено мнение, что этот вид энергии (то есть статическая энергия) содержит только вольты, а не амперы или амперы, это вымышленная выдумка и приводит к неправильному представлению о том, что есть на самом деле. Ибо вы видите, вы не можете иметь одно без другого. Количество энергии в любой системе электрической энергии можно получить, вычислив ВАТТЫ (или, далее, джоули и кулоны. Мы сосредоточимся на ваттах, остальные 2 являются просто дальнейшими разбивками для объяснения количества электронов в системе и могут быть легко объяснить, просто переведя в ватты) Первое, что следует отметить: ДА! Статическая энергия, безусловно, есть в амперах, хотя и небольшая, но она есть и более чем компенсируется сопутствующим напряжением. Это можно увидеть не только в устрашающей силе удара молнии, которая, например, может уничтожить дерево при ударе, но также подтверждается математикой Закона Ома… В качестве доказательства мы перейдем к некоторым небольшим базовым суммам. теперь (внизу я опубликую диаграмму закона Ома, которой легко следовать для ваших собственных сумм). Итак, скажем, у меня есть система 12 вольт на 600 ампер. Вольт x ампер = ватт в этом случае.. 12 В x 600 ампер = 7200 ватт более чем достаточно для начала. Теперь, скажем, мы рассмотрим удар молнии в 10 000 000 вольт, даже если в нем был 1 ампер (чего они не делают, это больше похоже на 30 000 ампер, как можно исследовать, и краткая ссылка будет на wikipedia http://en. wikipedia.org/wiki/Lightning в подразделе «облако на землю») Но давайте просто скажем, что он выдерживал 1 ампер .. так что математика выходит 10 000 000 вольт x 1 ампер = 10 000 000 ватт. делать работу, и это все, что имеет значение в конце дня… ну, это и заставить обычного Джо понять то, чему я вас только что научил….

Атмосферный двигатель Отто-Лангена | Old Machine Press

By William Pearce

Прежде чем посвятить свою жизнь разработке двигателей, Николаус Отто работал продавцом товаров в продуктовых магазинах Кельна, Германия, но всегда интересовался наукой и техникой. Отто полностью сосредоточился на двигателях внутреннего сгорания примерно в 1860 году, прочитав о двигателе Этьена Ленуара. Он был настолько очарован, что в 1861 году построил образец для экспериментов.0003

Чертеж двигателя Отто-Лангена 1866 года. Обратите внимание на поршень (K) и его рейку (X) в цилиндре (A). На чертеже также показана ранняя версия обгонной муфты (S).

Отто перепробовал множество модификаций атмосферного двигателя Ленуара в поисках лучшей производительности. Одним интересным открытием было то, что, когда цилиндр и поршень двигателя использовались для сжатия поступающего воздуха и топливного заряда, в результирующем рабочем такте было достаточно энергии, чтобы провернуть коленчатый вал на несколько оборотов. В то время как Отто обнаружил ряд усовершенствований для атмосферного двигателя Ленуара, создание двигателя сжатия было немного за пределами современных технологий. Отто уже потратил свои сбережения и то, что занял у друзей. Для продолжения исследований и разработки атмосферного двигателя ему нужны были деньги.

Некоторое время Ойген Ланген руководил семейным предприятием по переработке сахара в Кельне, Германия, но, как и Николаус Отто, его истинной страстью были наука и технологии. Ланген стал довольно богатым человеком благодаря семейному бизнесу и нескольким собственным предприятиям. В 1863 году его дела шли гладко, и он искал новое предприятие. Ланген читал о двигателе Ленуара и размышлял, как такое устройство может принести пользу промышленности.

Репродукция обгонной муфты, созданной Уэйном Греннингом из Grenning Models. Движение шестерни против часовой стрелки доводит башмаки до упора и позволяет шестерне свободно вращаться от внутренней ступицы. Когда шестерня вращается по часовой стрелке, башмаки скользят по своим роликам до тех пор, пока не заклинятся между шестерней и внутренней ступицей, сцепив их вместе. Сцепление было первоначально разработано Францем Рело, а более поздние сцепления, использовавшиеся на Otto-Langen, имели три колодки. (изображение Уэйна Греннинга)

Как именно Отто и Ланген встретились, неизвестно. Возможно, Отто искал Лангена в качестве финансового покровителя, а возможно, они познакомились через третье лицо. Тем не менее, Ланген стал свидетелем работы нерафинированного атмосферного двигателя Отто 9 февраля 1864 года. Ланген увидел потенциал в двигателе и его изобретателе. Ланген и Отто основали NA Otto & Cie 31 марта 1864 года для разработки и производства двигателей внутреннего сгорания.

Другие репродукции, изготовленные Уэйном Греннингом. Поршень с прикрепленной к нему рейкой показан снаружи колонны корпуса цилиндра. Поршень и рейка весят около 80 фунтов (36 кг). Шпильки, видимые в основании колонны, — это места, где крепится золотниковый клапан. (изображение Уэйна Греннинга)

Прошло три года экспериментов и усовершенствований, прежде чем у N.A. Otto & Cie появился коммерческий двигатель, который превосходил конкурентов. Одноцилиндровый атмосферный двигатель Otto-Langen мощностью 0,5 л.с. (0,37 кВт) был публично представлен на Международной выставке 1867 года в Париже, Франция (Exposition Universelle de 1867). В двигателе не было ничего примечательного, но интерес возник, когда демонстрация показала, что двигатель потребляет вдвое меньше газа, чем другие двигатели такой же мощности. Необычайно эффективная работа двигателя принесла ему главный приз.

Двигатель Отто-Лангена состоял из вертикальной колонны, образующей единый цилиндр. В цилиндр был установлен свободный поршень, головкой поршня вниз. К верхней части поршня была прикреплена зубчатая рейка, выступавшая вертикально над двигателем. Рейка задействовала обгонную (обгонную) муфту свободного хода, установленную на главном приводном валу двигателя. Сцепление было первым в своем роде и было разработано Францем Рело. Маховик крепился с одной стороны главного вала привода, а шкив ременной передачи — с другой стороны. Со стороны маховика главного приводного вала находилась главная ведущая шестерня. Главная передача зацепляла вспомогательную шестерню, которая приводила в движение вспомогательный вал. Как правило, вспомогательная шестерня была крупнее и имела больше зубьев, чем основная шестерня. Разница привела к тому, что скорость вспомогательной шестерни была меньше, чем у основной шестерни, что помогло снизить ударные нагрузки на привод вспомогательной шестерни.

Вид сверху на двигатель Отто-Лангена в Исторической ассоциации инженеров грубой и ударной техники в Кинзерсе, штат Пенсильвания. Это старейший двигатель внутреннего сгорания в Америке. На главном приводном валу (вверху) слева направо установлены маховик, главная ведущая шестерня, обгонная муфта и ременная передача. На вспомогательном валу (внизу) слева направо установлены шестерня привода вспомогательных агрегатов, вторичный эксцентрик, главный эксцентрик и храповая шестерня. (Изображение Rough and Tumble Engineers)

Вспомогательная шестерня была установлена ​​на вспомогательном валу и приводила его в движение. Также на вспомогательном валу находились два эксцентрика и храповая шестерня. Храповой механизм крепился непосредственно к вспомогательному валу и вращался вместе с ним. Два эксцентрика работали независимо от вспомогательного вала и в основном были стационарными. Собачка зацепляла храповую шестерню и приводила в движение главный эксцентрик. Этот эксцентрик поднимал узел поршня и рейки, а также приводил в действие второй эксцентрик, который приводил в действие золотниковый клапан с ручным скребком в основании двигателя через управляющий стержень. Когда эксцентрики поднимали поршень и золотник, в цилиндр втягивалась топливно-воздушная смесь. Затем золотниковый клапан совместился с отверстием с внутренним пламенем, которое воспламенило газовую смесь в цилиндре.

На рабочем такте свободный поршень имел неограниченное движение вверх в цилиндре и использовал полное расширение газов в процессе сгорания. Когда поршень двигался вверх, рейка, прикрепленная к верхней стороне поршня, свободно перемещалась по муфте. Когда атмосферное давление и сила тяжести потянули рейку и поршень обратно вниз, рейка включила обгонную муфту, которая приводила в движение главный приводной вал. Регулятор флайбола приводился в движение вспомогательным валом и управлял выпускным клапаном. При закрытом выпускном клапане поршень не мог полностью опуститься. Когда скорость вспомогательного вала упала ниже желаемой скорости вращения, регулятор открыл выпускной клапан, что позволило поршню опуститься. Это движение поршня и прикрепленной к нему стойки приводило в действие рычаг, который зацеплял собачку с храповым механизмом, приводя в движение эксцентрики и впоследствии запуская двигатель.

Полноразмерная репродукция Греннинга двигателя Отто-Лангена мощностью 0,5 л.с. (0,37 кВт) под нагрузкой. Вспомогательный вал находится на переднем плане, а собачка в центре изображения вот-вот войдет в зацепление с храповым механизмом. Затем храповая шестерня будет приводить в движение эксцентрики. (Изображение Уэйна Греннинга)

Внутреннее пламя, воспламенявшее газовую смесь в цилиндре, гасло при каждом рабочем такте. Внутреннее пламя вновь зажигалось внешним пламенем через отверстие на золотниковом клапане, которое выравнивалось по мере движения клапана. Двигатель Отто-Лангена работал на светильном газе, который обычно распределялся при давлении около 0,07 фунта на кв. Дюйм (0,005 бар). При стрельбе двигателю требовалось больше газа, чем могла подать магистраль. Использовался мешок-аккумулятор, в котором хранился избыток газа. Двигатель Отто-Лангена вытягивал из мешка при выстреле, а газ пополнялся между выстрелами из линии подачи низкого давления.

Для охлаждения цилиндр был окружен встроенной водяной рубашкой. В двигателе Отто-Лангена использовалась термосифонная циркуляция. По мере нагревания вода расширялась из отверстия в верхней части водяной рубашки и вытекала во внешний резервуар. При этом из внешнего резервуара к двигателю подавалась холодная вода. Двигатель полагался на ручную внешнюю смазку, которая могла подаваться (и подавалась) во время работы двигателя. Конструкция и характеристики Otto Langen обеспечивают быстрый запуск и непрерывную работу.

На основании репродукции Отто-Лангена Греннинга изображен предохранительный золотниковый клапан (с латунным соединителем) и главный золотниковый клапан за ним. Главный золотник приводился в действие вторичным эксцентриком. Шток со спиральной пружиной представляет собой выпускной клапан, управляемый регулятором. Более поздние двигатели не имели предохранительного золотника, а зацеплением собачки управлял регулятор. (Изображение Уэйна Греннинга)

Из-за свободного поршня работа цилиндра не была напрямую связана с частотой вращения приводного вала. При небольшой нагрузке цилиндр мог срабатывать один раз на каждые 25 оборотов главного вала. При больших нагрузках цилиндр мог срабатывать один раз на каждые два оборота. Двигатель обычно работал с частотой вращения главного вала 9 об/мин.0 об/мин. Однако скорость могла быть увеличена до 120 об/мин или снижена примерно до 30 об/мин. Высокие и низкие скорости были продиктованы механическими ограничениями движения эксцентриков и золотника.

Завершенная репродукция Отто-Лангена, выполненная Греннингом, представляет собой фантастическую демонстрацию понимания современным мастером инженерного искусства старого мира. Потратив годы на исследования Отто-Лангена, Греннингу понадобилось 14 месяцев, чтобы построить свой репродукционный двигатель. (Изображение Уэйна Греннинга)

Корпус цилиндра на ранних двигателях Отто-Лангена был рифленым и напоминал греческую колонну, но эта дорогостоящая функция не была включена в более поздние двигатели. Кроме того, ранние двигатели не имели регулятора и имели второй золотник. Вторичный золотниковый клапан действовал как защитный элемент, перекрывая подачу газа к цилиндру. Длительная эксплуатация двигателя показала, что предохранительный золотниковый клапан не нужен, и его убрали, чтобы сократить производственные затраты.

Успех на Международной выставке в Париже привел к потоку заказов, которые компания N.A. Otto & Cie не могла выполнить из-за отсутствия капитала. Людвиг Август Розен-Рунге, бизнесмен из Гамбурга, оказал финансовую поддержку, и в 1869 году компания была переименована в Langen, Otto & Roosen. В том же году фабрика была переведена в Дойц, Германия. Требовался и найден дополнительный капитал, и в январе 1872 года была основана новая компания Gasmotoren-Fabrik Deutz AG (Deutz). В том же году к Deutz присоединились Готлиб Даймлер и его протеже Вильгельм Майбах.

Компания Maybach получила задание перепроектировать двигатель Отто-Лангена, чтобы упростить его конструкцию и снизить себестоимость. В обновленной конструкции устранен вспомогательный вал и все управляется от главного приводного вала. Регулятор управлял запуском цилиндра с помощью собачки, а не выпускного клапана. Обновленный двигатель был доступен в конце 1873 года.

Вид вспомогательного вала на двигателе Греннинга. Левая сторона вала приводит в движение регулятор флайбола. На заднем плане — черный газовый аккумулятор и медный резервуар для воды. (изображение Уэйна Греннинга)

Версия мощностью 0,25 л.с. (0,19 кВт) была самой маленькой моделью Otto-Langen, ее высота составляла 7 футов (2,1 м), а вес — 900 фунтов (408 кг). Чтобы увеличить мощность, двигатель был в основном увеличен до большего размера. Однако конструкция двигателя Отто-Лангена ограничивала его размеры, оставаясь при этом практичной. Отто-Ланген с вертикальным цилиндром и длинной рейкой, прикрепленной к поршню, был высоким и тяжелым двигателем. Существовали практические ограничения на высоту и вес двигателя. Вертикальный поршень имел тенденцию посылать значительные вибрации через землю с каждым ходом. Это сотрясало фундамент, могло повредить находящееся рядом оборудование и делало большинство установок на уровне земли невозможными. Самым большим двигателем Отто-Лангена была модель мощностью 3 л.с. (2,24 кВт). Это было 12,7 футов (3,9м) в высоту и весил 4450 фунтов (2018 кг).

Двигатель Otto-Langen мощностью 0,5 л.с. (0,37 кВт) создавал свою мощность при 110 об/мин на маховике с 40 рабочими ходами в минуту. Цилиндр имел диаметр цилиндра 5,9 дюйма (150 мм) и максимальный ход поршня 38,7 дюйма (985 мм). Максимальный рабочий объем составлял 1062 куб. Дюйма (17,4 л). Двигатель был 8,8 футов (2,65 м) в высоту и весил 1600 фунтов (725 кг). Поршень и рейка двигателя мощностью 0,5 л.с. (0,37 кВт) весили около 80 фунтов (36 кг).

Двигатель мощностью 2 л.с. (1,49 кВт) работал на 90 об/мин на маховике с 30 рабочих ходов в минуту. Цилиндр имел диаметр цилиндра 12,5 дюйма (318 мм) и максимальный ход поршня 40,5 дюйма (1030 мм). Максимальный рабочий объем составлял 4992 куб. Дюйма (81,8 л). Двигатель мощностью 2 л.с. (1,49 кВт) имел высоту 10,7 футов (3,25 м) и весил 4000 фунтов (1815 кг). Только поршень и рейка весили 116 фунтов (52,6 кг).

Первый двигатель Otto-Langen выставлен в музее двигателей Deutz Technikum в Кельне, Германия. Этот двигатель не имеет регулятора, а предохранительный золотниковый клапан был снят через некоторое время после постройки двигателя. Мешок газового аккумулятора находится справа. (изображение Уэйна Греннинга)

К 1875 году появилась конкуренция в виде готового двигателя Джорджа Брайтона и других двигателей. Отто чувствовал, что атмосферный двигатель достиг своего апогея, но Даймлер все еще был заинтересован в разработке этого типа. Между Отто и Даймлером существовала напряженность, и мужчины плохо работали вместе. В 1876 году Отто впервые запустил свой четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, используя цикл сгорания, который произвел революцию в мире. Разработка двигателя Отто-Лангена прекратилась примерно в 1877 году, а производство двигателя в Deutz прекратилось примерно в 1878 году. Даймлер и Майбах покинули Deutz в 1880 году и сформировали новую компанию для разработки двигателей и автомобилей. Компания Deutz по-прежнему занимается разработкой и производством двигателей внутреннего сгорания.

В период с 1864 по 1882 год компания Deutz и ее предшественники построили 2649 двигателей Otto-Langen. Еще около 2000 двигателей были построены дочерними компаниями или по лицензии в Австрии (Langen & Wolf), Бельгии (E. Schenck & Co.), Великобритании (Crossley Brothers) и Франции (Sarazin / Panhard). На короткое время атмосферный двигатель Отто-Лангена лидировал в отрасли и стал первым в мире коммерчески успешным двигателем внутреннего сгорания. Возможно, самым большим достижением Otto-Langen было то, что он послужил ступенькой к четырехтактному двигателю с циклом Отто. Сохранилось около 23 двигателей Отто-Лангена, в том числе самый первый построенный двигатель, получивший главный приз в 1867 году. Первый двигатель, которому более 150 лет, выставлен в музее двигателей Deutz Technikum в Кельне, Германия. в особых случаях.

Уэйн Греннинг из Grenning Models построил несколько копий двигателей Отто-Лангена. Он дает подробное объяснение работы двигателя в видео ниже.

Источники:
– Внутреннее возгорание C. Lyle Cummins, Jr. (1989)
– Воспламенение пламени Wayne S. Grenning (2014)
– Запуск и инструкция по эксплуатации двигателя Lanto7 Ot18 , Уэйн Греннинг (5 марта 2017 г.)
– https://sites.google.com/site/wgrenning/home
— «Улучшения в воздушных двигателях», , патент США 67 659 , авторы Ойген Ланген и Николь. Огюст Отто (предоставлен 13 августа 1867 г.)
— «Улучшения в газомоторных двигателях», патент США 153 245 Готлиба Даймлера (выдан 21 июля 1874 г.)
— https://collection.maas.museum/object/207174
— http://www. roughandtumble.org/ottolangen

Нравится:

Нравится Загрузка…

Атмосферный тепловой двигатель – страница исследований Оливье Паулюи

Почему атмосфера движется?

На этот, казалось бы, наивный вопрос не так просто ответить, как может показаться. Во-первых, не очевидно, что он вообще должен двигаться. Большинство физических систем, оставленных на собственном устройстве, через некоторое время достигают состояния покоя. Возьмите стакан воды. После перемешивания вода какое-то время может двигаться, но позже она осядет. Физический принцип здесь — второй закон термодинамики (извините за заглавные буквы, но это один из самых больших законов в физике…). Полная формулировка второго закона немного сложна, но одно из ее следствий заключается в том, что изолированная физическая система — здесь имеется в виду система, которая не обменивается массой или энергией с окружающей средой — изолированная система достигнет состояния термодинамического равновесия, в котором, по сути, не происходит ничего интересного.

Атмосфера Земли, однако, не изолирована, а постоянно получает энергию в виде коротковолнового излучения Солнца и теряет энергию за счет излучения инфракрасного излучения в космос. Важно отметить, что энергия Солнца в основном поглощается у поверхности и в тропиках – при достаточно теплой температуре. Напротив, испускание инфракрасного излучения происходит в верхней тропосфере при довольно низкой температуре. Это создает ситуацию, когда атмосфера действует как тепловой двигатель, который может генерировать кинетическую энергию, перенося энергию от теплого источника к холодному стоку. В результате теплый воздух поднимается вверх, холодный опускается вниз и образуется ветер.

Цикл Карно, пожалуй, самая известная тепловая машина. Он был введен блестящим французским инженером и ученым Сади Карно в его основополагающем труде Reflexions sur la puissance motrice du feu (который положил начало всему бизнесу второго закона). Это теоретическая машина — насколько мне известно, никто никогда не создавал цикл Карно. Работа, выполняемая циклом Карно, определяется как  $$ W = Q \frac{T_{in}-T_{out}}{T_{in}},$$, где $Q$ – нагрев, а $T_{in} $ и $T_{out}$ — температура источника и стока энергии. Цикл Карно также является оптимальным случаем: никакая тепловая машина не может произвести больше работы, чем цикл Карно, при заданной скорости нагрева и температуре источников и поглотителей энергии.

Атмосфера принципиально не действует как цикл Карно. Например, средний поверхностный нагрев составляет около 100 Вт на квадратный метр. При средней температуре поверхности 288 К и температуре излучения 255 К работа, совершаемая циклом Карно, составит около 11 Вт на квадратный метр. Напротив, типичные оценки рассеивания кинетической энергии в атмосфере составляют от 2 до 5 Вт на квадратный метр. Разницу между верхним пределом Карно и генерацией кинетической энергии можно объяснить гидрологическим циклом и, в частности, двумя ключевыми аспектами атмосферы Земли: (1) идут дожди и (2) атмосфера в основном сухая.

Начнем с роли дождя. Типичная капля дождя образуется на высоте нескольких километров в атмосфере, прежде чем упасть на поверхность Земли. Если бы эта капля находилась в свободном падении, ее скорость достигла бы более 100 миль в час, что сделало бы Бельгию непригодной для жизни. Вместо этого капли дождя замедляются за счет аэродинамического сопротивления окружающего воздуха и достигают конечной скорости всего в несколько миль в час. Это сопротивление является диссипативным процессом. Мы использовали спутниковые данные для ее оценки и получили число около 1,2 Вт на квадратный метр, что примерно того же порядка, что и рассеяние ветром (Pauluis and Dias, 2013).

Во-вторых, атмосфера Земли довольно сухая, в первую очередь из-за активного гидрологического цикла. Учтите, что, несмотря на то, что две трети Земли покрыты океанами, ее средняя относительная влажность составляет около 70%. Эта атмосферная циркуляция действует как осушитель, который непрерывно удаляет водяной пар: влажный воздух поднимается вверх и образует облака, теряет воду из-за осадков и затем возвращается на поверхность с гораздо меньшим содержанием воды. С термодинамической точки зрения это осушение можно рассматривать как химическую реакцию, в которой один реагент (водяной пар) превращается в продукт (воду в жидком состоянии) против своей естественной склонности (т. е. вода в жидком состоянии испаряется в ненасыщенном воздухе). На техническом жаргоне свободная энергия Гиббса продукта больше, чем у реагента. Что еще более важно, этот процесс уменьшает количество кинетической энергии, которую можно произвести (Pauluis, 2010).

 

Сади Карно, 1824 г.: «Размышления о могуществе двигателя и о машинах, принадлежащих к развитию этой силы», Librairie Bachelier, 118 стр.

Pauluis, O., and J. Dias. «Спутниковые оценки рассеяния в атмосфере, вызванного осадками (том 335, стр. 953, 2012 г.)». Наука 339, вып. 6117 (18 января 2013 г.).

Паулюи, Оливье. «Водяной пар и механическая работа: сравнение циклов Карно и пара». Журнал атмосферных наук 68, вып. 1 (3 сентября 2010 г.): 91–102. https://doi.org/10. 1175/2010JAS3530.1

Паулюи, Оливье и Фуцин Чжан. «Реконструкция термодинамических циклов в моделировании урагана с высоким разрешением». Журнал атмосферных наук 74, вып. 10 (11 июля 2017 г.): 3367–81. https://doi.org/10.1175/JAS-D-16-0353.1.

Атмосферный вихревой двигатель — Twister Power

Рис. 1. Изображение Луи Мишо с прототипом LM 3 AVE

Всякий раз, когда мы слышим слово «Торнадо», мы думаем о разрушении и катастрофе. Но для одного человека это означало: «Как я могу генерировать энергию с помощью этого?» Это имеет смысл. Большинство крупномасштабных методов производства электроэнергии прямо или косвенно включают вращающиеся части, а торнадо обладают огромным количеством вращательной кинетической энергии. Таким образом, если бы мы могли создать торнадо и использовать его кинетическую энергию, это эффективно обеспечило бы нас чистым источником энергии (при условии, что он находится под контролем). Обычно торнадо вызываются наличием большого температурного градиента в атмосфере. Нижняя атмосфера нагревается землей, а верхние слои остаются прохладными, а поскольку горячий воздух легче, он будет подниматься вверх, создавая сквозняк. Это обеспечивает восходящий вектор, а также боковое и боковое движение ветра, вызванное вращением Земли. Это вызывает образование вихря, который поднимается вверх. По сравнению с гидроэлектроэнергией, подъем одной единицы массы теплого воздуха со дна тропосферы наверх может производить столько же энергии, сколько производит единица массы воды с потенциальным напором 1000 м.

Итак, чтобы воссоздать такое состояние, канадский изобретатель Луи Мишо сконструировал машину, которая могла бы создавать управляемый торнадо и использовать его кинетическую энергию за счет конвективного смешения для выработки электричества, «Атмосферный вихревой двигатель (AVE)». В этой статье мы узнаем об этой машине и о том, как она работает.

1. Как это работает?

Рис. 2: Графическое изображение, поясняющее различные части атмосферно-вихревого двигателя

В основе концепции лежит распределение температуры в атмосфере. Атмосфера – это граница между твердой землей и холодным вакуумом космического пространства. Поэтому он нагревается землей (которая нагревается солнцем) и охлаждается холодным космическим пространством. Следовательно, атмосфера начинается с горячей температуры внизу и уменьшается по мере того, как мы поднимаемся выше. Эта температура представляет собой статическое исследование теплообмена. Но градиент температуры в жидкостях вызывает постоянное перемешивание. Это происходит из-за прямой зависимости между температурой и объемом, т. е. при повышении температуры жидкость расширяется (увеличивается в объеме). Когда объем увеличивается, плотность уменьшается, поэтому газ становится легче и оказывает выталкивающую силу на верхнюю холодную атмосферу. Когда эта сила становится больше, чем нисходящее давление со стороны других слоев, это вызывает тепловую конвекцию, смешивающуюся между горячими и холодными элементами. Обычно торнадо образуются, когда разница температур составляет около 20 ⁰ C между приземным воздухом и воздухом, находящимся над ним, вызывая сильное вращение клеток.

В атмосферно-вихревой машине воздух сначала нагревается в концентрической цилиндрической камере и вводится по касательной в центральную зону. Тепло, необходимое для поддержания вихря, может быть получено из различных источников, таких как промышленное отработанное тепло, солнечные концентраторы, теплая морская вода, горячие источники и т. д., и может передаваться поступающему воздуху через теплообменник. Градирни (типа с естественной тягой), имеющиеся в промышленности, могут заменить теплообменники AVE. Промышленное сбросное тепло от горячих дымовых газов может передаваться тангенциально поступающему атмосферному воздуху. Согласно расчетам Луи Мишо, градирня с диаметром основания 200 м может создать торнадо диаметром 50 м у основания и дойти до верхней части тропосферы. Это может производить от 50 до 500 МВт мощности.

После нагрева несколькими периферийными теплообменниками теплый воздух с давлением ниже атмосферного поступает через тангенциальные воздуховоды в центральную зону, называемую ареной. Скорость потока можно контролировать с помощью ограничителей переменного потока, установленных либо перед периферийной секцией охлаждения, либо на тангенциальных входных каналах. Арена покрыта кольцевой крышей с центральным круглым отверстием, которое помогает поступающему воздуху сходиться и образовывать вихрь. Что касается размеров, отверстие в крыше может составлять около 30% от цилиндрической стены, диаметр вихря может составлять от 10% до 50% от диаметра отверстия в крыше, высота арены составляет 30% от ее диаметра, а тангенциальный вход высота составляет половину высоты арены. Пол арены можно сделать шероховатым, чтобы оптимизировать перемешивание вихрей. Так как нам нужен управляемый торнадо, то скорость потока нагретого воздуха можно ограничить, чтобы уменьшить скорость вращения вихря. Энергия вращения может быть передана турбинам, которые собирают энергию за счет расширения газа для вращения лопастей, вращающих электрический генератор.

Рис. 3: Схема поперечного сечения атмосферно-вихревого двигателя

Градирни обычно присутствуют на тепловых электростанциях для сброса избыточного тепла в атмосферу. Электростанция, производящая 500 МВт электроэнергии, выбрасывает почти 1000 МВт энергии в виде отработанного тепла. Соединение градирни с естественной тягой с вихревым двигателем увеличило бы выходную мощность станции до 700 МВт, тем самым сэкономив 20 % избыточного тепла (200 МВт из 1000 МВт) и увеличив выходную мощность на 40 % (от 500 МВт до 700 МВт). Эти вихри потенциально могут подниматься в атмосферу на высоту до 15 км.

1. Результаты прототипа

Концепция была протестирована для подтверждения образования вихря с использованием прототипа, изготовленного из фанеры, диаметром 100 см и высотой 60 см. У него было 8 тангенциальных входных дефлекторов, а воздух нагревался до 20 ⁰ C и направлялся на арену высотой 30 см. Для визуализации вихря использовались дымовые излучатели. Вихрь выглядел как мини-торнадо и возвышался на 200 см над крышей. Диаметр крыши составлял 30 см, а диаметр основания торнадо — 10 см. CFD-модель образовавшегося вихря (с использованием программного обеспечения FLUENT) показана ниже.

Рис. 4: Рисунок, показывающий LM 3 Прототип

Рис. 5: CFD Модель вихря, образованной внутри атмосферного двигателя

7.

Вопросы безопасности

Самая большая проблема, которая у кого-либо есть, — это неконтролируемое формирование торнадо, которое будет перемещаться сбоку от платформы двигателя. Мишо утверждает, что такая возможность маловероятна, поскольку торнадо питается только воздухом из тангенциальных каналов и, следовательно, исчезнет, ​​если поток будет остановлен. Будет несколько резервных мест, чтобы ограничить поток, присутствующий в нескольких местах. Он говорит, что это будет чем-то похоже на различные меры безопасности, принимаемые на атомных электростанциях, чтобы избежать расплавления станции.

На самом деле, можно использовать AVE для повышения безопасности против стихийных торнадо за счет извлечения тепла из окружающей среды и предотвращения образования большого температурного градиента.

2. Будущее AVE

Луи Мишо вышел на пенсию, чтобы возобновить свое приключение, создав инновационный альтернативный источник энергии с помощью AVE, который был запатентован в 2005 году в Онтарио, Канада. Позже он основал компанию AVEtec, которая финансируется соучредителем Thiel Organization b PayPal Питером Тилем. Breakout Labs, филиал Thiel Organization, основанный в 2011 году, счел AVEtec подходящим кандидатом на получение гранта в размере 300 000 долларов США для работы над своим исследованием AVE. В сотрудничестве с Lambton College в Онтарио Мишо и его команда строят большой прототип, способный создавать вихрь шириной 26 метров и высотой 100 метров, вращающий 1-метровую турбину в своем кампусе, чтобы продемонстрировать потенциал производства энергии AVE.

Перед переходом на полностью экологически чистый источник энергии должен быть переходный этап, и AVE может стать ответом на вопрос о том, как мы переходим от ископаемого топлива к полностью экологически чистой энергии. AVE в сочетании либо с установками, работающими на ископаемом топливе, либо с экологически чистыми технологиями (атомные электростанции, термоядерные реакторы, солнечные генераторы, энергия океана и т. д.) могут повысить производительность установок, а также в значительной степени снизить спрос на ископаемые виды топлива, в то время как удовлетворение энергетических потребностей людей планеты и многое другое.

Рис. 6: Прототип LFS атмосферного вихревого двигателя в Lambton College

Рис. 7: Изображение Labout Labs, расположенные в Ontario Canada

---

.

самых мощных безнаддувных автомобилей — атмосферные двигатели с наибольшей мощностью

Наши автомобильные эксперты выбирают каждый продукт, который мы представляем. Мы можем зарабатывать деньги на ссылках на этой странице.

Турбины

— это хорошо, но атмосферность — это то, что нужно.

По Крис Перкинс, Трэвис Окульски и Брайан Сильвестро

11 окт. 2019 г.

Ferrari

Нынешний автомобильный климат заставляет многих автопроизводителей менять свои безнаддувные двигатели на турбонаддув, наддув или гибридную систему. Но все еще есть стойкие приверженцы сладкого, сладкого естественного стремления и без помощи батареи. Они перечислены в порядке от низшего к высшему и являются самыми мощными, которые вы можете купить сегодня.

Porsche

1 из 18

Porsche 718 Spyder / Cayman GT4 — 415 л.с. и надоел и погладил его до 4.0 литров. Результат — 415 л.с. и красная черта 8000 об/мин. Он не такой эффектный, как двигатель 4.0 в 911 GT3, но все равно отличный двигатель. И он должен попасть в большее количество 718-х.

Шевроле

2 из 18

Chevrolet Camaro SS — 455 л.с.

Заимствуя 6,2-литровый двигатель V-8 у C7 Corvette, Camaro SS быстр с завода, о чем большинство его предшественников могли только мечтать. Выберите пакет 1LE, чтобы получить еще больше возможностей для трека.

DW Burnett/Puppyknuckles

3 из 18

Ford Mustang GT — 460 л. с. Новые головки блока цилиндров и продуманная система двойного впрыска помогают двигателю Mustang 5.0 соответствовать 460-сильному Camaro. Получите Mustang Mach 1, и у вас будет 480 л.с. для игры.

Lexus

4 из 18

Lexus GS F – 467 л.с. , но недостаток производительности компенсируется очарованием. Этот 5,0-литровый V-8 любит обороты и звучит при этом великолепно.

Lexus

5 из 18

Lexus LC 500 – 471 л.с.

В Lexus LC 500 используется тот же 5,0-литровый двигатель V-8, что и в GS F и RC F, но он имеет на четыре лошадиные силы больше. Мы не знаем, почему, но более важным является тот факт, что LC получает 10-ступенчатую коробку передач, тогда как GS F и RC F имеют только восемь передаточных чисел для работы.

Lexus

6 из 18

Lexus RC F — 472 л.с. Покупка RC F — самый дешевый способ получить этот V-8, и это интригующая альтернатива BMW M4.

7 из 18

Dodge Durango SRT — 475 л.с.

Dodge Durango SRT, оснащенный версией превосходного 6,4-литрового двигателя V-8 от SRT, предлагает серьезные характеристики в приятной практичной упаковке. Это классическая формула американского маслкара, примененная к большому семейному внедорожнику.

Jeep

8 из 18

Jeep Grand Cherokee SRT — 475 л.с.

До появления Durango SRT единственным способом получить внедорожник с двигателем Hemi был Grand Cherokee SRT. Это тот же двигатель, но в несколько меньших габаритах, с чуть большей надежностью на бездорожье. Конечно, если вы хотите большего, Jeep продаст вам Grand Cherokee с двигателем Hellcat.

Dodge

9 из 18

Dodge Charger / Challenger Scat Pack — 485 л.с.2 планки. С 485 лошадиными силами и злобным звуком выхлопа Hemi доставляет истинное удовольствие маслкару. Да, и с моделями Scat Pack, стоимостью около 40 000 долларов, эти автомобили тоже являются выгодной сделкой.

Chevrolet

10 из 18

Chevrolet Corvette Stingray — 495 л.с. Получившийся в результате двигатель LT2 развивает мощность 495 л.с. и крутящий момент 470 фунт-фут и работает в паре с восьмиступенчатой ​​коробкой передач с двойным сцеплением. Нет мануала, к сожалению. C8, скорее всего, получит еще один безнаддувный двигатель — плоский блок DOHC, впервые показанный на гоночном автомобиле C8.R.

Ford

11 из 18

Ford Mustang Shelby GT350 / GT350R — 526 л.с. в Мустанге. Этот двигатель развивает огромную мощность, но что особенно хорошо в нем, так это его красная зона на 8250 об/мин.

Audi

12 из 18

Audi R8 V10 Performance — 612 л.с. В версии V10 Performance высокооборотный V-10 R8 выдает 612 лошадиных сил, тогда как базовая модель предлагает 562 л.с. Шум, который он издает, тоже небесный.

Дрю Руис

13 из 18

Lamborghini Huracán Evo — 631 л.с.

Huracán имеет тот же V-10, что и Audi R8, но в последней версии Evo он развивает еще большую мощность. Это один из лучших двигателей для серийных автомобилей, и мы надеемся, что Lamborghini сможет поддерживать его производство как можно дольше.

Richard Pardon

14 из 18

Gordon Murray Automotive T. 50

T.50 представляет собой современный McLaren F1 с центральным сиденьем, механической коробкой передач и, конечно же, безнаддувным V-образным двигателем. -12 двигатель. Созданный Cosworth агрегат за кабиной развивает мощность 654 л.с. при 11 500 об/мин и крутящий момент 344 фунт-фут при 9000 об/мин, с красной чертой 12 100 об/мин. Дикий.

Ferrari

15 из 18

Ferrari GTC4Lusso — 680 л.с.

Очень мало автомобилей, которые производят почти 700 л.с. и вмещают трех ваших самых близких друзей, чтобы ездить с комфортом. Ни у кого, кроме Ferrari GTC4Lusso, нет безнаддувного двигателя V-12. Этот 6,3-литровый V-12 — шедевр, но это не самый мощный двигатель Ferrari, представленный здесь.0003

Абсолютный Aventador в настоящее время является рекордсменом круга среди серийных автомобилей на Нюрбургринге. Частично это благодаря невероятно мощному 770-сильному безнаддувному двигателю V-12 сзади.

Lamborghini

17 из 18

Lamborghini Sian — 785 л.