Кузов Машины — 67 фото

1

Ауди а8 алюминиевый кузов

2

Audi a8 каркас кузова

3

Ауди а4в9 каркас кузова

4

Кузов автомобиля

5

Однообъемный кузов

6

Volvo s60 каркас кузова

7

Вольво хс90 конструкция кузова

8

Кузов g11 BMW

9

Кузов g11 BMW

10

Алюминий в автомобилестроении

11

Каркас кузова автомобиля

12

Кузов Рено Логан

13

Кузов Ауди а6 с7 алюминий

14

Subaru BRZ голый кузов

15

Несущий кузов Volvo s60 2015

16

Toyota Land Cruiser 200 рама

17

Паджеро спорт 2013 год рама или Несущий кузов

18

Порше Кайен кузов

19

Отпескоструить кузов автомобиля

20

Силовая структура кузова ВАЗ 2115

21

Lada Vesta кузов

22

Smart Fortwo кузов

23

Несущий кузов Рено Эспейс 3

24

Кузов автомобиля

25

Форд Мустанг кузов

26

Кузов автомобиля

27

Алюминий в автомобилестроении

28

Кузов автомобиля

29

Кузовные запчасти для иномарок

30

Мерседес в алюминиевом кузове

31

Детали кузова автомобиля

32

Силовые элементы Renault Logan

33

Honda Accord каркас кузова

34

Алюминиевый кузов БМВ

35

Nissan Qashqai каркас кузова

36

Honda CRV кузова

37

Ауди алюминий кузов

38

Кузов Паджеро 3 конструкция

39

Цех окраски автомобилей

40

Рендж Ровер алюминиевый кузов

41

Кузовные детали Мерседес

42

Вольво xc60 каркас кузова

43

Корпус автомобиля

44

Volvo s60 каркас кузова

45

Композитные материалы в автомобилестроении

46

Lexus кузов

47

Mercedes gl каркас кузова

48

Силовой каркас Volvo s80

49

Кузов автомобиля картинка

50

Автомобильный завод Хавал

51

Audi a3 кузов

52

Силовая структура кузова

53

Строение кузова Mersedes w176

54

Porsche Cayenne кузов алюминия

55

Автомобиль в разрезе

56

Кузова Mercedes Benz

57

Силовая структура кузова Ниссан Кашкай 2013

58

Лексус 570 кузов

59

Форд Мустанг рама

60

Глиняные модели автомобилей

61

Lada Vesta кузов

62

Кузов ГАЗ 21 Волга

63

Ауди 80 алюминиевый кузов

64

Алюминиевые элементы кузова автомобиля

65

Детали кузова Хендай Санта Фе Классик

66

Volvo xc90 body structure

Каркас и оперение кузова автомобилей ВАЗ

Каркас и оперение кузова автомобилей ВАЗ

Основными элементами каркаса являются передок, пол, боковины, крыша с рамой ветрового окна, панель задка, силовые элементы каркаса (лонжероны, поперечины, стойки). К деталям оперения кузова относятся лицевые панели кузова и навесных узлов.

Все детали и узлы кузова, кроме навесных узлов и передних крыльев, соединяются в единое целое контактной точечной сваркой, а сильно нагруженные детали дополнительно привариваются электродуговой сваркой. За счет уменьшения количества деталей кузова и использования крупногабаритных панелей количество точек сварки уменьшено почти в два раза по сравнению с кузовом автомобиля ВАЗ-2101. Значительно уменьшено и применение электродуговой сварки.

Передок кузова состоит из вертикального щитка передка, брызговиков и коробки воздухопритока. Брызговики имеют передние лонжероны.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Пол кузова включает три основные детали: переднюю, среднюю и заднюю панели пола. Передняя панель пола корытообразной формы, посредине имеет тоннель для выпускных труб, топливопроводов и трубопроводов, который предохраняет их от повреждений. Задняя панель пола имеет цельноштампо-ванную нишу для запасного колеса. Вдоль всего пола привариваются лонжероны, которые образуют с передними и задними лонжеронами единые вдоль всего автомобиля продольные скрытые полости. К полу привариваются передняя, средняя и задняя поперечины.

Рис. 1. Детали каркаса кузова ВАЗ-2108:
1 — правый передний лонжерон; 2 – правый брызговик переднего крыла; 3 — соединитель рамы ветрового окна и боковины; 4 — капот; 5 — нижний средний усилитель рамы ветрового окна; 6 — верхняя накладка боковины; 7 — правая наружная панель боковины; 8 — передняя нижняя балка крыши; 9 внутренняя панель боковины; 10 — рама ветрового окна; 11 — соединитель боковины и нередка; 12 — внутренняя арка заднего колеса; 13 – надставка наружной панели боковины; 14 — задняя правая заглушка боковины; 15 — внутренняя стойка рамы ветрового окна; 16 — панель крыши; 17 — усилитель крыши; 18 — усилитель центральной стойки; 19 — сточный желобок; 20 — левая наружная панель боковины; 21 — задняя балка крыши; 22 — дверь задка; 23 — желобок проема двери задка; 24 – панель задка; 25 – надставка наружной панели боковины; 26 — передняя дверь; 27 — нижняя накладка боковины; 28 – задняя поперечина пола; 29 — панель заднего пола; 30 – кронштейн фартука заднего колеса; 31 — пластина болта усилителя заднего лонжерона; 32 — усилитель лонжерона под рычаг задней подвески; 33 — надставка усилителя заднего лонжерона; 34 — усилитель лонжерона под кронштейн домкрата; 35 — задний лонжерон пола; 36 — средняя поперечина пола; 37 — соединитель заднего лонжерона и переднего пола; 38 — панель среднего пола; 39 — усилитель передней стойки боковины; 40—усилитель пола под установку домкрата; 41 — вертикальная изолирующая прокладка переднего крыла; 42 — передняя поперечина пола; 43 — кронштейн переднего сиденья; 44 – панель переднего крыла; 45 — усилитель пола под крепление рычага переключения передач; 46 — соединитель порога пола; 47 — переднее крыло; 48 — горизонтальная изолирующая прокладка переднего крыла; 49 — площадка аккумуляторной батареи; 50 — левый кронштейн переднего крыла; 51 — щиток передка; 52 — левый брызговик переднего крыла; 53 — левый передний лонжерон; 54 — стойка рамы радиатора; 55 — верхняя поперечина рамки радиатора; 56 — кронштейн крепления блок-фары; 57 – кронштейн передней подвески силового агрегата; 58 — нижняя поперечина рамки радиатора; 59 — панель рамки радиатора; 60 — левый усилитель нижней поперечины рамки радиатора с проушиной для буксировки

Боковины состоят из наружных и внутренних панелей. Наружные панели боковин выполняются как одно целое с передними, центральными и задними стойками у автомобиля ВАЗ-2109, передними и центральными — у ВАЗ-2108. Внутренние панели боковин также изготавливают заодно с наружными арками задних колес и с усилителями стоек. Сзади боковины имеют усилители и нишу (у правой боковины) для сепаратора паров бензина, а также желобки и фланцы под уплотнители дверей.

Рама ветрового окна штампуется как одна деталь, к которой вверху и внизу привариваются усилители. Передние стойки рамы с усилителями для увеличения жесткости образуют две изолированные полости.

Панель крыши имеет два усилителя, сзади балку для навески двери задка.

К панели задка с верхней и нижней поперечинами крепятся задние фонари.

Оперение кузова включает в себя передние крылья, наружные панели боковин, раму ветрового окна, панель крыши и панель задка.

Основные детали кузова штампуются из листовой малоуглеродистой холоднокатаной стали. Толщина листового материала деталей кузова составляет в основном 0,8 мм; наружных панелей дверей и передних крыльев — 0,7 мм; усилителей—1 —1,2 мм.

Рис. 2. Детали каркаса кузова автомобиля ВАЗ-2109:
1 — верхняя поперечина рамки радиатора; 2 — переднее крыло; 3 — брызговик переднего крыла; 4 — капот; 5 — внутренняя панель боковины; 6 — передняя нижняя балка крыши; 7 — панель крыши; 8 — рама ветрового окна; 9 — внутренняя арка заднего колеса; 10 — внутренняя стойка рамы ветрового окна; 11 – дверь задка; 12 — задняя балка крыши; 13 — сточный желобок; 14 – наружная панель боковины; 15 — желобок проема двери задка; 16 — панель задка; 17 — задняя дверь; 18 — передняя дверь; 19 — задняя поперечина пола; 20 – задняя панель пола; 21 — усилитель лонжерона под рычаг задней подвески; 22—задний лонжерон пола; 23 — средняя поперечина пола; 24 — средняя панель пола; 25 — усилитель под установку домкрата; 26 — передняя панель пола; 27 — нижняя накладка боковины; 28 — усилитель передней стойки; 29 — кронштейн переднего сиденья; 30 — передняя поперечина пола; 31 — площадка аккумуляторной батареи; 32 — щиток передка; 33 — передний лонжерон; 34 — скоба рамки радиатора; 35 — кронштейн крепления блок-фары; 36 – кронштейн передней подвески силового агрегата; 37 — нижняя поперечина рамки радиатора; 38 — панель рамки радиатора; 39 — усилитель нижней поперечины с проушиной для буксировки

Передние лонжероны имеют толщину 1,8 мм; остальные лонжероны — 1,0 мм. Различные мелкие детали кузова (соединители, кронштейны, надставки) штампуются из стали толщиной 0,8…2,5 мм.

На кузов навешиваются съемные узлы: передние двери (задние у ВАЗ-2109), дверь задка, капот, передние крылья, бамперы, облицовка радиатора и другие.

Передние крылья крепятся к каркасу кузова восемью самонарезающими болтами: четырьмя по верхнему фланцу крыла к брызговику, по одному болту спереди внизу и сзади внизу и двумя бйлтами к передней стойке (под крылом). Под передние крылья Для уменьшения вибрации устанавливаются прокладки.

Облицовка радиатора изготавливается из микропористого пенополиуретана с добавкой 20% мелкоизмельченного стекловолокна. Облицовка окрашивается под цвет кузова, крепится винтами к кузову внизу по концам, спереди и сверху под капотом.

Детали кузова, наиболее подверженные коррозии, изготавливаются из стали с односторонним или двусторонним цинкометаллическим покрытием. К ним относятся передняя рамка радиатора, нижняя поперечина рамки радиатора, соединители щитка передка, средняя и задняя поперечины пола, разделитель порогов дверей (с двух сторон), передние крылья и ряд других мелких деталей.

Кузов автомобиля — название деталей, схема, устройство и материалы

Автомобиль — это технически сложное устройство, которое состоит из целого ряда всевозможных узлов и механизмов. Разбираться, какие детали кузова автомобиля отвечают за различные функции, должен каждый автовладелец. Причем это нужно не столько, чтобы своими силами устранять любые поломки в дороге, а больше ради понимания рабочего принципа собственного ТС. В этом материале собрана именно такая полезная информация.

Содержание

1. Из чего сделан кузов автомобиля
2. Назначение и требования
3. Устройство
4. Компоновка кузовов
5. Жесткость
6. Общее устройство кузова
7. Моторная зона
8. Пассажирская часть
9. Багажный отсек
10. Днище
11. Крыша

Из чего сделан кузов автомобиля

Несущая система транспортного средства бывает различной, однако кузов считается самым востребованным и распространенным. Детали кузова легкового автомобиля обеспечивают достаточно удобное крепление всех компонентов машины, размещение разнообразных грузов и любого количества пассажиров, а во время транспортировки берут на себя нагрузки.

Назначение и требования

Сердце машины — это ее мотор. Кузов – ее тело.

Эта составляющая ТС — самая дорогостоящая. Главная ее задача заключается в размещении мест посадки и других компонентов, а также в хорошей защите всех механизмов и пассажиров от негативных факторов извне.

Из чего делают кузов

В сегодняшних авто кузов принято делать из очень качественной и прочной стали. При этом его обязательно обрабатывают необходимым образом для защиты от коррозии. Малая толщина металла авто позволяет существенно снизить вес автомобиля. А это очень хорошо отражается на его общей динамике. Кузов, вопреки малой толщине металла, рассчитан так, что он и надежный, и легкий.

Детали конструкции на подавляющем большинстве ТС скрепляют сваркой точечного типа. Это обеспечивает надежность фиксации всех компонентов и сокращение числа острых углов. В будущем производители автомобилей для сварки механизмов планируют использовать сверхточный лазер. Это сведет присутствие всевозможных выпуклостей и углублений на швах к минимуму. В результате конструкция станет намного более простой и прочной.

Ученые не устают искать любые методы уменьшения массы без ущерба надежности и жесткости. Перспективным материалом, к примеру, считается алюминий. В транспортных средствах Европы масса деталей из него пятнадцать лет назад составила всего 130 кг.

Корпус — это одна из самых важных частей. Толщина и качество материалов влияет на устойчивость к ржавчине и долговечность.

Все чаще современные компании по производству авто переходят на алюминий и углепластик. Это помогает существенно уменьшить массу продукции. Главное здесь, чтобы конструкция могла обеспечить наибольшую безопасность для самого водителя и всех пассажиров при возможном столкновении.

Вдобавок, рынок начинает завоевывать пеноалюминий. Это прочный и легкий материал, отлично поглощающий удар во время аварии. Благодаря пенистой структуре, у него высокий уровень звукоизоляции и термостойкости. Однако здесь есть и недостаток. Пока что пеноалюминий очень дорогой. Почти на 20% дороже обычных материалов. Сплавы алюминия широко используют сегодня известные автомобильные компании Мерседес и Ауди.

Так, за счет специфических сплавов алюминия вес модели Ауди А8 удалось снизить до невероятных 810 кг.

Помимо упомянутого алюминия сегодня начинают активно использовать материалы из прочного пластика. К примеру, специфический сплав под названием Fibropur. По своей жесткости он фактически не уступает настоящей стали.

Корпус любой легковой машины должен соответствовать следующим нормам:

• Стойкость к появлению ржавчины.
• Не самая большая масса.
• Соответствие передовым дизайнерским тенденциям.
• Большая жесткость.
• Подходящая форма для выполнения ремонта и постоянного обслуживания, а также погрузки груза.
• Высокий уровень удобства для водителя и всех пассажиров.
• Высокая безопасность при аварии.

Устройство

Вопреки невероятному числу всевозможных компоновок, устройство автомобильного кузова вполне стандартизовано. Туда входят:

• Тыльные и фронтальные лонжероны.
• Передний щит.
• Надколесная ниша.
• Передние, средние и хвостовые стойки.
• Центральный тоннель.
• Днище.
• Крыша.
• Заднее крыло.
• Багажная панель.
• Пороги.

Схема кузова легкового автомобиля также может отличаться от выше описанной. Это полностью зависит от корпуса. Такие элементы автомобильного корпуса, как стойки и лонжероны, обладают повышенным вниманием со стороны водителей.

Компоновка кузовов

Несущая часть состоит из кузова и специальной рамы, самого кузова либо быть комбинированной. Конструкция, выполняющая задачи несущей части, называют несущей. Современные машины выполнены именно в данной компоновке.

Такую конструкцию делают в трех разных объемах:

• Трехобъемный. Имеет три отсека: пассажирский, багажный и зона мотора. В подобной компоновке производят седаны.
• Двухобъемный. У такой конструкции есть уже две зоны. Отсек для двигателя и пассажиров с багажником. К данной компоновке можно с легкостью отнести универсал, а также хэтчбек и кроссовер.
• Однообъемный. Имеет цельный корпус, объединяющий отделение для мотора, отсек для багажа и салон для пассажиров. Все это соответствует грузопассажирским и пассажирским машинам.

Жесткость

Жесткость – специфическое качество каждого ТС, посредством которого оно во время эксплуатации может противостоять статическим и динамическим нагрузкам. Жесткость непосредственно влияет на управляемость автомобилем. Чем она выше, тем лучше.

От чего зависит жесткость? Здесь важны такие параметры, как геометрия авто, типа его корпуса, число дверей, размер окон и самого транспортного средства. Кроме того, огромное значение имеет специальное крепление и положение хвостового и переднего стекол. С помощью их жесткость способна повышаться до 40%. Чтобы еще больше увеличить жесткость, на авто устанавливают надежные распорки-усилители.

Самые надежные модели авто — это седаны, а также хэтчбеки и купе. Это часто трехобъемная компоновка, у которой есть вспомогательные перегородки между мотором и отделением для багажа. Определенно низкие показатели жесткости у корпусов типа универсал, а также микроавтобус и пассажирский.

Важно. Для определения степени жесткости машины есть два важных параметра – на кручение и на изгиб. В первом случае выполняется проверка сопротивления при давлении в разных противоположных точках от продольной оси корпуса. У современных машин, в основном, используется несущий цельный корпус. Жесткость в нем обеспечивается благодаря ряду балок, а также лонжеронам.

Общее устройство кузова

Корпус машины может быть разным. Сейчас распространены следующие его разновидности и названия:

• Седан. Это наиболее популярная вариация легковой машины. У нее есть отдельный багажник, закрытый корпус и четыре двери.
• Внедорожник. Большое ТС с большим дорожным просветом и с особой подвеской. Такие модели используются там, где требуется хорошая проходимость. На качественных ровных дорогах в городе внедорожник менее эффективен.
• Кроссовер. Это внедорожная разновидность хэтчбека. Передвигаться на таком ТС можно как в городе, так и за городом. Модель отличается от настоящего внедорожника меньшим дорожным просветом и более слабой проходимостью.
• Фургон. Это модификация, которая прежде всего применяется для всевозможных коммерческих задач. У фургона есть большой отсек для багажа за перегородкой, а также один либо два ряда кресел.
• Универсал. У модификации объединены в одно пространство багажник и салон. У них общая крыша, которая продлена прямо до хвостового края.
• Родстер. Это весьма редкая спортивная разновидность на два места, с жесткой крышей либо без нее.
• Лимузин. Его очертания похожи на удлиненный седан. Место водителя обязательно отделено от салона с пассажирами стеклом либо перегородкой из другого материала.
• Купе. У такого ТС две двери, а также только один ряд кресел. Багажник от пассажирского салона авто отделен, однако сзади никакой дверцы нет.
• Кабриолет. Специфическое купе с крышей, которая при потребности откидывается. Последнюю делают складной из жести либо мягкой из текстиля.
• Пикап. Легковая машина с один либо двумя рядами сидений, а также открытым отсеком для багажа. В основном, такие машины применяют для поездок куда-нибудь за город и для всевозможных коммерческих задач.
• Минивэн. От фургона такая модификация отличается общим числом кресел для пассажиров – четыре ряда. Кроме того, у минивэна больший салон и багажник.
• Хэтчбек. В эту модель ставят как один, так и целых два ряда сидений. В тыльной стенке при этом всегда есть еще одна дверь. У данных ТС задний свес короче, нежели у универсала и седана.
• Лифтбек. Редкая модификация, которая внешне похожа сразу и на седан, и на хэтчбек. Крышка отсека для багажа здесь выступает больше, нежели у хэтчбека, однако меньше, нежели у седана.

Моторная зона

Так называется перед легковой машины.

Моторная зона содержит в себе следующие компоненты корпуса:

• Лонжероны. Это ключевые силовые составляющие моторной зоны. Полые и продольные, они фиксируются ближе к низу моторной зоны. Это наиболее прочные компоненты каркаса транспортного средства, так как сделаны из высокопрочной ста­ли. Чтобы эффективно гасить фронтальные удары во время аварий у лон­же­ро­нов есть зоны возможного смятия.
• Верх­нее усиление брызговика. Находится спереди. Именно на него прикручивают на передние крылья.
• Усилитель бампера. Он нужен для гашения удара в случае ДТП. Элемент прикручивают непосредственно к перед­у лон­же­ро­нов.
• Чашки. Усиленные компоненты, удерживающие верх стоек подвески. Они сделаны как часть брызговиков.
• Рам­ка радиатора. Она находится спереди конструкции и нужна, чтобы удерживать различные элементы авто, вроде радиатора системы охлаждения или замка капота. Радиаторная рамка крепится прямо к брызговикам и лон­же­ро­нам. Как поперечный эле­мент, она придает переду большей жесткости.
• Передняя пере­го­род­ка. С помощью этой панели разделяется передняя секция и цен­траль­ная. Она надежно защищает пас­са­жи­ров и водителя при воз­ник­но­ве­нии в мотор­ном отсе­ке пожара. За перегородкой находится сило­вая кон­струк­ция. Это тоже элемент защиты пассажиров и водителя в случае ДТП.
• Брыз­го­ви­ки перед­них кры­льев. Это внутренние панели вокруг коле­са, частич­но при­ва­ре­ны к лон­же­ро­нам, которые защи­ща­ют его от гря­зи. Они добав­ля­ют корпусу большей жест­ко­сти.
• Перед­ние кры­лья. Эти компоненты находятся возле перед­ни­х дверей и дохо­дят непосредственно до перед­не­го бам­пе­ра. Передние крылья, прикрученные к корпусу болтами, закры­ва­ют перед­нюю под­вес­ку и брыз­го­ви­ки.

Пассажирская часть

Если говорить про пассажирскую часть, то в нее входят следующие компоненты:

• Салон. Это цен­траль­ная часть конструкцию машины, которая для повышения уровня без­опас­но­сти пас­са­жи­ров и водителя окру­же­на уси­лен­ны­ми пане­ля­ми. В центральной боковой стойке есть уси­ле­ние, в дверях и за приборной пане­лью тоже. Кроме того, у кры­ши машины есть уси­лен­ная попе­ре­чи­на, которая оберегает салон в случае пере­во­ро­та.
• Зад­няя пол­ка. Это панель, которая находится под хвостовым стек­лом, за зад­ни­ми сиденьями.
• Зад­няя пере­го­род­ка. Она раз­де­ля­ет отде­ле­ние для багажа и салон для пассажиров.
• Две­ри. Конструкция этого компонента — состав­ная. Это внеш­няя пане­ль, внут­рен­ний уси­ли­те­ль и элемент, на кото­ром кре­пят­ся различные составляющие дверей, вроде стек­ло­подъ­ем­ни­ков.
• Стой­ки. Вер­ти­каль­ные компоненты для надежного удержания кры­ши и защиты салона при перевороте транспортного средства. Эти элементы состо­ят из внеш­них частей и внут­рен­не­го стального уси­ле­ния. В седанах есть целых три вида сто­ек. Так, перед­ние пере­хо­дят непосредственно в рам­ку лобо­во­го стек­ла. Средние удер­жи­ва­ют кры­шу меж­ду разными две­рь­ми, а также обеспечивают места фиксации шар­ни­ров для хвостовых две­рей. Кроме того, они рас­пре­де­ля­ют всю нагруз­ку с низа корпуса на верхнюю часть, а также защищают салон при боко­вых уда­рах. Хвостовые стой­ки необходимы, чтобы удер­жи­ва­ть зад­ кры­ши. Также они являются местом для зад­не­го стек­ла ТС.
• Боко­вая панель. Это общая кон­струк­ци­ей, где проемы дверей выполнены без сва­ри­ва­ния, то есть одним элементом. Боковая панель такого устройства надежно защищена от коррозии.
• Поро­ги. Уси­лен­ные компоненты внизу про­емов дверей удер­жи­ва­ют низ сред­них сто­ек и под­держ­ивают дни­ще по бокам. С фланцами днища их соединяют кон­такт­ной свар­кой. Внут­ри лице­вой части поро­гов есть надежное уси­ле­ние.

Багажный отсек

Как называется зад легковой машины? Это багажный отсек. Хвостовая часть легкового автомобиля состоит из следующих компонентов:

• Зад­ние лон­же­ро­ны — это про­доль­ны­е силовые составляющие из высо­ко­проч­ной ста­ли. Они надежно удер­жи­ва­ют пол багаж­ни­ка, а также при­ни­ма­ют на себя нагруз­ку во время транспортировки бага­жа.
• Зад­ние арки, которые фиксируются на хвостовых кры­льях.
• Пол багаж­ни­ка — это штам­по­ван­ный металлический лист, вогну­той фор­мы, который обра­зу­ет свободное место для запасного колеса. Пол багажника при этом при­ва­рен к хвостовым лон­же­ро­нам, зад­ней пане­ли конструкции и зад­ним брыз­го­ви­кам.
• Зад­ние кры­лья — это несъем­ные пане­ли, которые при­ва­рен­ы к корпусу и явля­ют­ся важным элементом хвостовой части.
• Зад­ние чаш­ки, которые удер­жи­ва­ют верх­ хвостовых сто­ек.

Днище

На дно легковой машины приходится практически 60% суммарного веса транспортного средства. Эту составляющую автомобиля делают из металла и подвергают горячей оцинковке. Такую процедуру пропускают исключительно китайские производители машин. Если днище не будет надежно защищено от коррозии, то спустя всего два года начинает постепенно гнить. Если говорить про главные компоненты днища, то это:

• Усилитель передней стойки.
• Задний пол.
• Порог кузова.
• Задняя поперечина пола.

Крыша

Панель кры­ши находится на стой­ках и закры­ва­ет всю его цен­траль­ную часть. Панель кры­ши — одна из самых крупных и простых кон­струк­ций транспортного средства.

Крыше такую большую жесткость дает ее фор­ма. А также уси­ли­те­ли, которые приклеиваются к ней с обрат­ной сто­ро­ны. Кры­шу, которая переходит в зад­нее кры­ло при­ва­ри­ва­ют посредством крем­ни­стой брон­зы либо качественной латуни. Этот дает возможность делать ровный и длин­ный шов, а также про­ти­во­сто­ять вибрациям и нагруз­кам, которые воз­дей­ству­ю­т на это место. Подобное соеди­не­ние также гораздо мень­ше боится кор­ро­зию.

Знать из чего состоит автомобильный кузов, нужно знать каждому водителю. Без этого невозможно будет поддерживать транспортное средство всегда в нормальном и рабочем состоянии. Без таких знаний не выйдет объяснить специалисту по ремонту авто в чем проблема. Да и вообще, информация, которая представлена выше — очень полезная просто для понимания сути работы собственного автомобиля.

Каркас от природы — журнал За рулем

LADA

УАЗ

Kia

Hyundai

Renault

Toyota

Volkswagen

Skoda

Nissan

ГАЗ

BMW

Mercedes-Benz

Mitsubishi

Mazda

Ford

Все марки

Каркас от природы

Автомобили раннего периода в основном создавались путем установки мотора на подвернувшуюся под руки коляску. И, соответственно, имели деревянную раму и деревянный же каркас кузова, обшитый жестью. Даже колеса и те были деревянными. Затем форма самодвижущихся экипажей стала меняться, но изготовлялись они все теми же методами, еще до конца 30-х годов кузова автомобилей имели деревянные каркасы. Изготовление было весьма трудоемким, ведь каждый брусок каркаса имел особую, как правило, криволинейную форму. То есть дерево надо было гнуть, а для этого размачивать, распаривать, потом выгибать, фиксировать и так высушивать… Все это стоило большого труда, времени и, конечно же, немалых денег.

Дерево широко применялось и в наружной отделке машин. Были кузова, деревянная конструкция которых не скрывалась, а, напротив, выставлялась напоказ. К примеру, торпедо типа normandie. В основном подобным образом выполнялись грузопассажирские кузова, причeм считались они весьма престижными и ставились на шасси таких марок, как Rolls-Royce, Daimler и Napier.

У дорогих машин выставленный напоказ деревянный каркас был тщательно отлакирован в несколько слоев. Кузовные ателье Barker и Labourdette в 20-30-е годы строили из дерева стильные кузова в форме лодки — boatail. У одного индийского магараджи был Bentley с таким кузовом и капотом из алюминия, отполированным до зеркального блеска. Но больше всего кузова «каркасом наружу» были распространены в США, потому и машины эти известны как woodies — «деревяшки».

Деревянный век

Если верить некоторым американским историкам, первый woody появился на свет в 1912 году: бостонская каретная фирма Cotton Body & Co построила автомобиль под названием Beverly Wagon на шасси Ford T — легендарной «жестянки Лиззи», «посадившей на колеса всю Америку». Деревянный «вэгон» получился настолько удачным, что изготовлением подобных авто стали заниматься одновременно фирмы Babcock, Waterloo, Cantrell — в отличие от громких имен кузовных ателье эти названия сейчас знакомы разве что истинным знатокам и подлинным фанатам woody.

Поначалу такие автомобили служили исключительно для корпоративных целей: перевозили постояльцев отелей, экскурсантов, студентов и школьников. Потом на них обратили внимание фермеры — одна из самых больших групп общества Нового Света. Что именно привлекло селян, точно не скажешь. Вероятно, возможность ремонта своими силами.

Однако первые серийные, вернее, мелкосерийные woody появились на американском рынке в 1923 году, когда их производство освоила фирма Durant Motors. То был деревянный кузов без боковин, смонтированный на обычном легковом шасси Durant. Другие автомобильные историки считают, что машины Star Station Wagon стали первыми серийными woody, в то время как деревянные кузова на шасси Ford T устанавливались только по специальному заказу. Потом поменялись и марки автомобилей — полугрузовые и пассажирские woody делались на шасси таких марок, как Dodge, Hudson, Chevrolet и даже Buick.

В 30-е woody стали особенно популярны. Ведь для изготовления деревянного кузова не требовались дорогие штампы и драгоценная сталь — woody делали не только отдельные мастерские, но и фирмы — производители автомобилей.

Недолгий ренессанс

Кажется, в Америке спрос на woody был всегда. В 1946 году переживающая не лучшие времена фирма Packard первой из американских автопроизводителей предложила покупателям цельнометаллический роскошный грузопассажирский вагон. Четырехдверная машина была с деревянными панелями дверей и деревянным же обрамлением окон.

После войны дерево вышло из употребления при изготовлении кузовов, но только не в случае с woodies — в 50-60-е ездить на них считалось особым шиком. Изменились и принципы конструкции: теперь основная масса «деревяшек» строилась по следующей схеме: кузов полностью из стали, а деревянные панели только в качестве украшения.

Причем если до войны такие машины были преимущественно утилитарным транспортом для фермеров, то потом стали предметом вожделения тех, кто хотел повыпендриваться. Ведь кроме универсалов station wagon были деревянные country-sedans с наружным противосолнечным козырьком и даже кабриолеты. А пижон мог заказать себе открытый «с деревом» 2-дверный Chevrolet, когда точно такой, но «в металле» свободно продавался в любом магазине!

Улицы многих американских городов пестрели многочисленными woodies как на шасси дешевых Ford, Plymouth или Chevrolet, так и престижных моделей Buick, Mercury, Chrysler. Однако самые дорогие марки, такие как Cadillac или Lincoln, стараясь сохранить престиж и достоинство, избегали предлагать покупателям «деревяшки», тем более грузопассажирские универсалы. И тем не менее любители woodies не обошли вниманием эти марки и заказывали мелким специализированным фирмочкам деревянные авто по своим собственным эскизам.

Но уже в 70-е такие машины выпускались в крайне небольшом количестве, а их покупатели являли собой малочисленную специфическую группу, и в условиях роста продаж, и, соответственно, совершенствования технологий и производственных мощностей им не нашлось места. Но вплоть до 90-х годов американские универсалы имели декор боковин woody-style, но это было уже не дерево, а всего лишь имитирующая его обклейка.

Наше новое видео

3 интересных фишки обновленной Весты. И еще 2 — в перспективе

Обновленная Lada Vesta NG: какая комплектация?

Китайский внедорожник лучше «японцев»: первый тест и видео

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем в Дзен

Новости smi2.ru

Из чего делают кузова автомобилей

К кузову современной машины предъявляется множество требований. Он должен быть красивым, универсальным, прочным, эргономичным, недорогим, безопасным… Чтобы выполнить все эти подчас противоречивые условия, автопроизводителям помимо всего прочего приходится принимать во внимание особенности различных материалов.

Стальной кузов

Сейчас кузова автомобилей в основном делают из стали. В зависимости от химического состава она может значительно менять свои свойства. Даже обычная листовая сталь достаточно прочна и при этом весьма пластична. Что и требуется для изготовления внешних штампованных панелей кузова, которые у современных машин подчас весьма сложной формы.

Нередко в несущих конструкциях автомобилей применяется высокопрочная сталь. Как правило, из нее выполняют наиболее, скажем так, ответственные части корпуса, которые принимают на себя нагрузки от двигателя, трансмиссии, ходовой части, а также энергию удара в случае аварии. Высокопрочные стали позволяют без ущерба для надежности сделать эти детали тоньше и легче. Неудивительно, что у некоторых моделей (в частности, у последнего поколения «Мазда 6») на такую сталь приходится до 50% всей массы кузова.

Технология производства стальных кузовов проста и давно отлажена. К тому же их части легко соединяются, например, различными способами сварки. К тому же сталь стоит дешевле других материалов. Поэтому сделанный из нее кузов получается недорогим в изготовлении, да и в эксплуатации тоже. Ведь в случае повреждения стальные детали легко ремонтируются. Наконец, когда автомобиль отслужит свое, такой кузов нетрудно утилизировать. Однако есть у стали и недостатки – она достаточно тяжелая и неважно сопротивляется ржавчине. Поэтому автопроизводители экспериментируют с альтернативными кузовными материалами.

Алюминиевый кузов

«Крылатый» металл находит все большее применение в изготовлении кузовов (обычно в виде сплава с примесями других элементов). Алюминий существенно легче стали. Полностью сделанный из него кузов весит в среднем в два раза меньше стандартного стального, отнюдь не уступая ему в жесткости и прочности. Помимо этого, алюминий намного долговечнее — ржавчина ему фактически не страшна.

Однако данный материал стоит дороже и для сварки деталей из него нужно спецоборудование. Фактически для изготовления алюминиевых кузовов надо менять всю технологию их сборки, а для обслуживания и ремонта — модернизировать сервисные станции. Вдобавок алюминий сильнее пропускает шум и вибрацию, поэтому звукоизоляцию салона автомобиля приходится дополнительно усиливать. Из-за всего этого цена автомобиля значительно увеличивается. Поэтому производить автомобили с полностью алюминиевым кузовом могут позволить себе лишь немногие производители престижных моделей (характерный пример — представительский седан «А8» от компании «Audi»).

Однако многие фирмы нашли золотую середину: они делают машины, у которых из «крылатого» металла изготовлены лишь отдельные элементы кузова, к примеру, капот или крылья. Эти детали производят отдельно и монтируют на стальной каркас. Порой к нему присоединяют крупные части вроде целого передка, целиком выполненного из алюминия (в частности, так поступили создатели BMW 5-й серии Е60). Правда, при этом приходится обрабатыватъ панели специальным составом, который предотвращает коррозию на стыке алюминиевых и стальных деталей.

Пластиковый кузов

Во второй половине ХХ века этот материал считался очень перспективным. Детали из него получались даже легче алюминиевых, что сулило значительное снижение массы кузова. Кроме того, пластику легко придать любую, самую вычурную форму, и вдобавок он не требует лакокрасочного покрытия, поскольку при помощи специальных добавок в его состав можно получить материал практически тобою колера. Наконец, пластик вообще не подвержен коррозии, а значит, очень долговечен. Да и технология производства таких кузовов довольно проста.

Однако данные плюсы перечеркиваются несколькими минусами. На свойства пластика сильно воздействует температура воздуха -некоторые его виды при минусовой температуре становятся очень хрупкими, а в жару чрезмерно мягкими. Производство пластмасс неэкологично, а их переработка требует специальной технологии и оборудования. Также, данный материал не подходит для изготовления деталей, которые должны выдерживать высокие нагрузки. А в случае повреждения пластиковые панели, как правило, нужно менять – их ремонт дорог, а иногда вообще невозможен. Со временем технологам удалось решить некоторые из этих проблем, но лишь отчасти. Поэтому сейчас из пластика делают, главным образом, лишь навесные элементы кузова – бамперы, молдинги, реже – крылья.

Кузов из композитных материалов

Такие материалы имеют в своем составе два или более компонента, соединенных в одно целое. Например, многие композиты получают спеканием отдельных частиц, склеиванием слоев разных материалов или армированием одного элемента волокнами другого. В результате получившийся «гибрид» сочетает в себе наилучшие свойства входящих в него материалов. Характерный пример –стеклопластик. В нем роль «скелета» выполняет стекловолокно, в то время как эпоксидная смола придает детали необходимую форму.Изделия из композитов весьма долговечны, привлекательны внешне (частенько их даже не окрашивают), к тому же из них можно изготавливать крупные неразъемные модули.

Статья в тему: Как проверить кузов авто перед покупкой?

Однако, несмотря на невысокую стоимость стеклопластика, в современных автомобилях чаще используется еще более легкое, жесткое и прочное углеволокно. К примеру, основа многих суперкаров – это композитный монокок, воспринимающий все нагрузки. То есть кузов таких машин состоит, по сути, из одной главной детали, к которой крепятся все остальные элементы. Правда, углеволокно обходится достаточно дорого, и кузова из него очень трудоемки в производстве (часто они требуют ручного труда). Кроме того, поврежденные композитные детали иногда не подлежат восстановлению. Поэтому на «гражданских» моделях подобные кузова практически не применяются. Их можно встретить преимущественно на суперкарах вроде знаменитого «Ferrari Enzo», создатели которых борются с каждым лишним граммом веса машины и вдобавок должны обеспечить безопасность пилота в случае аварии на высоких скоростях.

В других моделях из углеволокна выполняются отдельные наиболее значимые панели кузова. Например, у «ВМW МЗ» из этого материала сделана крыша. С одной стороны, композит придает ей необходимую прочность и жесткость, а с другой – значительно облегчает кузов и понижает центр тяжести машины.

Оригинальный подход к созданию кузова также демонстрируют американские конструкторы. К примеру, «скелет» известного суперкара «Corvette» уже белое 50 лет состоит из металлической пространственной рамы с закрепленными на ней панелями из композитных материалов.

Ремонт повреждений автомобиля после ДТП — ГК «Волга-Раст» — автомобили Volkswagen, SKODA, Renault, Geely и Honda

Повреждения автомобиля всегда неприятны. Вмятины и деформация кузова после ДТП – это двойной удар. Необходимо не просто справиться со стрессом, но и восстановить автомобиль. При этом зачастую бывают случаи, когда нужен срочный ремонт. Восстановление после аварии сложное, ведь могут деформироваться различные системы и детали. Вряд ли получится самостоятельно отремонтировать авто.

Для того чтобы вновь полноценно наслаждаться ездой на машине, необходимо отвезти ее в специализированную компанию или СТО. Специалисты быстро подберут все нужные материалы и восстановят автомобиль в кратчайшие сроки.

Особенность современных машин в том, что толщина стали, из которой сделан кузов, сильно варьируется: от 0.55 до 1.5 мм. Это может сыграть свою роль при аварии. Чем более тонкая сталь, тем больше вероятность ее повреждения. В процессе кузовного ремонта автомобилю придается мощность и надежность. Для этого используются:

• ребра жесткости;
• переходы;
• усилители.

От степени повреждений зависит и начало работ. Не исключено, что потребуется полностью разбирать кузов. Ремонт после ДТП начинается именно с этого. Обычно полная разборка случается редко, только в случае серьезных ударов. 

К каждой машине нужен индивидуальный подход, объясняется это не только различным характером повреждений, но и внутренним строением. 

Профессионалы придерживаются такой последовательности действий:

• подбор инструментов;
• очистка кузова;
• удаление батареи аккумулятора на время проведения ремонтных работ;
• снятие прочих частей кузова;
• разъединение тросов и деактивация электрических соединений.

В случае необходимости разборки кузова может понадобиться отрезной диск. Инструмент должен быть остро заточен. Работа с ним ведется максимально аккуратно. При этом откручиваются гайки, винты и прочие крепления. После завершения процедур от автомобиля остается только каркас, состоящий из частей, которые уже не разбираются.

Однако это наиболее сложные случаи. В большинстве своем до них дело не доходит, на СТО приезжают водители после небольших столкновений, когда необходимо быстро и недорого заделать вмятину. Центр кузовного ремонта предоставляет уникальные условия, только здесь пользователя ожидает индивидуальный подход и наиболее низкие цены на все группы комплектующих. Восстановление машины здесь – это грамотный выбор. Авто будет в целости и стоить это будет совершенно не дорого.

Ремонт машины без использования краски – это гораздо более простая и доступная процедура. При этом важен тот факт, что цвет автомобиля будет везде равномерным. Такие услуги пользуются большой популярностью на рынке.

Реставрация кузова – это сложный и тяжелый процесс. Восстанавливается его форма, идет работа с холодным металлом. При рихтовке все несколько иначе.

Главная задача – это восстановление изначальной гладкости и ровности. В крайнем случае идет просто выравнивание кривизны поверхности. Она делается гладкой, а повреждения становятся незаметными на первый взгляд. Для рихтовки применяется только качественное оборудование от ведущих мировых компаний. Важно не просто обеспечить гладкость на данном этапе, но и предотвратить появление вмятин в будущем.

По желанию пользователя добавляется антикоррозийное покрытие, происходит полировка кузова. Это делает машину более устойчивой к внешним повреждениям. Коррозия будет не страшна, а устойчивость к внешним воздействиям снижена. Для проверки качества проделанных работ можно просто провести рукой по месту повреждения. Оно должно быть гладким, не выделяться на общем фоне авто.

Кузовной ремонт своими руками малоэффективен. Особенно в случае серьезных повреждений. Для них используется силовая правка. Применяются механические или гидравлические агрегаты для восстановления авто. Только после завершения этих процедур можно переходить к рихтовке. Она может применяться на любой части машины:

• дверях;
• крыше;
• капоте;
• багажнике;
• крыльях.

Специалисты компании имеют большой опыт восстановительных работ, поэтому с легкостью сделают машину вновь стильной и эстетически привлекательной.

Рихтовка применяется только в тех случаях, если при ДТП не произошел разрыв металла или же прочие дефекты, которые влияют на целостность лакокрасочного покрытия. Например:

• сколы;
• трещины;
• иные видимые повреждения.

Наличие царапины – не помеха для рихтовки. Деталь просто полируется и гармонично вписывается в общую картину.

Ремонт трещин должны делать профессионалы. Это поможет избежать ошибок и сделать внешний вид автомобиля привлекательным даже после серьезных повреждений. Полировка эффективна при неглубоких царапинах, в иначе след все равно может остаться.

В случае проведения классического ремонта поврежденная деталь обычно демонтируется. При рихтовке в этом нет необходимости. Для данной технологии очень важную роль играет структура металла. При правильном взаимодействии удастся устранить все видимые повреждения, и машина опять будет как новенькая. Быстрое и эффективное восстановление металла – это главное преимущество рихтовки.

Однако если малярные работы все же потребуются, то этой услугой можно воспользоваться у нас. 

Преимущества осуществления рихтовки:

1. Скорость. При небольших повреждениях процедуру можно закончить всего за полчаса. Чем больше видимых вмятин, тем дольше будут идти восстановительные работы. Град и ДТП – это одни из самых основных причин возникновения неприятностей, однако такой ремонт все равно будет гораздо быстрее, чем кузовные работы. Волгоград стал популярным местом, где можно быстро и недорого восстановить автомобиль.

2. Отсутствие ограничений по эксплуатации машины. Когда происходит классический ремонт, то некоторое время нельзя мыть авто или протирать некоторые детали. Здесь же таких проблем не возникнет.

3. Наличие оригинального лакокрасочного покрытия. Порой очень трудно подобрать идентичный цвет, для этого даже используются специальные компьютерные программы, но и это не всегда дает результат. Оригинальное ЛКП может быть важно при последующей продаже автомобиля.

Рихтовка кузова после ДТП – это качественная и недорогая операция, благодаря которой сохранится оригинальный цвет машины, а также будут восстановлены незначительные вмятины и царапины. Такая процедура становится все более популярной. Теперь покраска кузова потребуется лишь в случае серьезных повреждений. Обращайтесь в КМЦ  «Волга-Раст», где опытные специалисты детально расскажут обо всех особенностях и преимуществах.

HepcoMotion MCS — алюминиевая рама машины

Перейти в конец галереи изображений

Перейти к началу галереи изображений

Система MCS от HepcoMotion предлагает широкий ассортимент алюминиевых профилей, а также все соединительные элементы и аксессуары, которые могут понадобиться дизайнеру. Эти модульные компоненты обеспечивают почти бесконечную возможность создания рам для использования в промышленном оборудовании, в целях охраны, хранения и демонстрации.

Свяжитесь с нами, чтобы узнать больше об этом продукте.

Техническая спецификация

Структурные секции

Специальные разделы

Подключения профиля

Собрание.

Всегда поддерживайте стык, когда профили крепятся встык.

Информация о продукте

• Информация о продукте
• Спецификация
• Отзывы

Обзор

Система MCS от HepcoMotion предлагает широкий ассортимент алюминиевых профилей, а также все соединительные элементы и аксессуары, которые могут понадобиться дизайнеру. Эти модульные компоненты обеспечивают почти бесконечную возможность создания рам для использования в промышленном оборудовании, в целях охраны, хранения и демонстрации.

Обработка профилей и сборка рам по чертежам заказчика осуществляется компанией Bishop-Wisecarver с быстрой доставкой. В качестве альтернативы могут быть предоставлены специальные разрезы или случайные длины для создания вашей собственной системы. В проектировании и спецификации рам используются 3D-файлы MCS CAD, доступные в форматах .dwg и .dxf.

Алюминиевые профили изготавливаются из AI6063-T5 с очень жесткими допусками и анодируются прозрачным покрытием на глубину 10 микрон, что обеспечивает точность и устойчивость рам к царапинам или коррозии. Все производство полностью соответствует стандарту ISO 9.сертификат 001.

Система MCS особенно эффективна для замены традиционных сварных стальных конструкций при более низких общих затратах благодаря значительной экономии времени. Гибкость повышена по сравнению со сварными конструкциями, поскольку все элементы можно использовать повторно, а в существующие конструкции можно в любое время легко внести дополнения. Многие кронштейны и соединительные элементы в системе MCS могут использоваться без механической обработки, что обеспечивает максимальную простоту.

Как система MCS экономит время и деньги

Широкий спектр систем линейного перемещения также может быть установлен непосредственно на секции профиля MCS и может быть предварительно собран на нашем заводе для обеспечения параллельности. Дополнительные аксессуары, включая системы раздвижных дверей, замки и т. д., доступны по запросу.

Последним дополнением к ассортименту продукции является система ограждения машин MFS – . Полностью совместимый с линейкой продуктов MCS, MFS обеспечивает экономичные барьеры вокруг машинных установок, таких как порталы, оборудование для захвата и размещения, напольные роботизированные системы или любые области, где требуется исключение персонала.

Области применения

• Машины специального назначения
• Верстаки
• Роботизированные и манипуляторные системы
• Машинные ограждения/защитные каркасы
• Ограждения и ограждения
• Сборочное и упаковочное оборудование
• Выставочные витрины
• Стеллажи

Система ограждения машин

Система ограждения машин HepcoMotion MFS , совместимая с линейкой алюминиевых профилей MCS , позволяет возводить экономичные ограждения вокруг машинных установок, таких как порталы, оборудование для захвата и перемещения и напольные роботизированные системы.

В соответствии с действующими отраслевыми стандартами эта необслуживаемая система проста в сборке и представляет собой более дешевую альтернативу аналогичным системам.

Система MFS могут поставляться в виде предварительно собранных панелей по чертежам заказчика или в виде отдельных компонентов для обработки и сборки заказчиком в собственной мастерской. Доставка осуществляется быстро, все основные компоненты есть на складе.

Мы будем рады обсудить ваши будущие потребности в стандартных компонентах MFS , а также в конкретных нестандартных элементах, таких как замки, выключатели и специальные панели.

trueui/form/element/inputПример поля ввода

Structural Sections

Special Sections

Profile Connections

Assembly Tips

Вертикальные профили должны идти непрерывно от низа до верха рамы, а горизонтальные профили должны быть соединены с вертикальными.

Всегда поддерживайте стык, когда профили крепятся встык.

Напишите свой отзыв

Деревообрабатывающее оборудование — Станки для вырубки торцевых рам MORSO

Поиск по категориям

Станки для вырубки лицевой рамы MORSO

Сортировать по: Избранные товарыСамые новые товарыЛучшие продажиОт A до ZZ до ABПо обзоруЦена: по возрастаниюЦена: по убыванию

Рама фрезерного станка с ЧПУ [Полное руководство по сборке]

[ Детали фрезерного станка с ЧПУ Начало ]

Рама фрезерного станка с ЧПУ поддерживает станок и обеспечивает жесткость для сопротивления силам резания. Как правило, это база с разъемной колонной. Вот несколько различных рам, чтобы дать представление:

Рама фрезерного станка Tormach

Джон Гримсмо принимает доставку на своем Tormach PCNC 1100… база. Основание более светлое. Под ней подставка.

Полноразмерная рама Hurco VMC

Для сравнения, вот полноразмерная рама VMC:

Она мало чем отличается от Tormach, просто она значительно мощнее. У нас все еще есть L-образная форма с колонной, прикрепленной болтами к основанию.

Что насчет коленных мельниц?

Практически каждый машинист знает о коленных фрезах. Знаменитая мельница Бриджпорта является неотъемлемой частью многих магазинов.

Была эпоха, когда правили коленные фрезы с ЧПУ, но она прошла. Две конструкции рамы, показанные выше, похожи, и это не коленные мельницы. Вместо этого они называются «Bed Mills». Чтобы узнать больше о том, почему коленные фрезы менее подходят для ЧПУ (хотя вы все еще можете купить множество новых коленных фрез с ЧПУ), прочитайте нашу статью о коленных фрезах Bridgeport.

Материалы для рам фрезерных станков с ЧПУ

Рамы станков с ЧПУ своими руками чаще всего изготавливаются из чугуна. Другие возможности включают алюминий или сварные конструкции с эпоксидно-гранитной заливкой.

При выборе рамы машины необходимо учитывать два основных фактора:

1. Жесткость или жесткость: рама должна сопротивляться деформации при воздействии на нее режущих и других сил.
2. Демпфирование: рама должна быстро гасить любые вибрации, чтобы не было вибрации или, по крайней мере, плохого качества поверхности при работе машины.

Чугун обладает отличной амортизацией и жесткостью. Сталь, с другой стороны, довольно жесткая, но ее демпфирование плохое, поэтому она используется редко. Исключением будет случай, когда есть какой-то другой механизм демпфирования, кроме самой массы и материала. Прекрасным примером могут служить стальные сварные детали, заполненные эпоксидной смолой.

Эпоксидный гранит представляет собой смесь эпоксидной смолы и камней различных размеров от песка до мелкой гальки. Что происходит с вибрацией, так это трение на поверхности между смолой и камнями. Различные размеры в разной степени сопротивляются разным частотам вибрации. Эпоксидный гранит является прекрасным демпфером, но у него мало прочности, поэтому мы используем сварной стальной контейнер для эпоксидного гранита, чтобы обеспечить прочность.

Вот набросок, который я сделал для возможной сварной стальной рамы и эпоксидно-гранитной рамы для фрезерного станка с ЧПУ:

Сварная сталь и стол, заполненный эпоксидным гранитом…

поговорим об алюминиевых профилях, таких как профиль 8020, а также об алюминиевых пластинах. Он более предпочтителен, чем сталь, с точки зрения демпфирования, а также обладает желательным свойством, заключающимся в том, что его не нужно снимать с напряжения. Сталь и чугун имеют внутренние напряжения, которые могут привести к деформации материала при механической обработке. С алюминием таких проблем не будет.

Основание фрезерного станка RF-45 заполнено эпоксидно-гранитным материалом для демпфирования…

Эпоксидно-гранитные заливки очаровательны. Я сделал заливку на своем оригинальном фрезерном станке с ЧПУ RF-45, и это заметно улучшило производительность. Подробнее о том, как это сделать, читайте в моей статье об эпоксидно-гранитных заливках.

Влияние рамы на производительность станка

Жесткость и демпфирование важны для работы с ЧПУ. Если рама станка слишком сильно изгибается при приложении усилий резания, это вызывает много проблем:

• Низкая стойкость инструмента (аналогично отклонению инструмента)
• Низкая точность: Трудно выполнить точную резку, когда резак перемещается от того места, где он должен быть.
• Плохая отделка поверхности

На фотографиях выше вы можете увидеть, насколько мощными являются промышленные рамы VMC. Самодельные рамы почти никогда не достигают таких уровней жесткости и демпфирования, так насколько хорошо работают эти машины?

Оказывается, мы можем смоделировать их производительность, взглянув на массу рамы в сравнении с рабочим объемом машины и мощностью шпинделя. Рабочая зона — это общий объем, который может достичь резак. Относительно легкая рама может быть чрезвычайно точной, если ей приходится иметь дело только с небольшой рабочей зоной. В качестве альтернативы, если мощность шпинделя достаточно низкая, он не сможет так сильно искажать кадр. Эти переменные компенсируются.

Вот очаровательный маленький станок, который не стоил много денег и очень точен:

У меня есть целая статья об этом, и если все, что вас интересует, это гравировка бродяг по пятицентовым монетам, это будет много веселья. С другой стороны, большинству из нас нужен больший объем работы для наших проектов.

Так в чем компромисс?

Я провел следующий анализ зависимости мощности шпинделя от веса машины коммерческих VMC:

После дальнейших исследований я смог разработать функцию для нашего калькулятора G-Wizard, которая автоматически снижает мощность вашего шпинделя (при необходимости) до максимум, который может выдержать рама вашей машины, и при этом оставаться на нижнем уровне жесткости VMC. Это довольно гладко и было особенно полезно для людей с машинами, у которых есть проблемы с жесткостью. У меня были клиенты, которые говорили мне, что их машины в основном превратились из безумно непоследовательных в ручные, чтобы внезапно стать простыми в использовании.

Калькулятор также может оказаться полезным для определения того, сколько рамы вам нужно, или, наоборот, насколько мощный шпиндель вы можете установить на раму, прежде чем он станет слишком большим.

Источники для самодельных станков с ЧПУ

Самодельному станку с ЧПУ сложно создать с нуля жесткую и хорошо демпфированную раму. Думаю об этом. Вы в состоянии создавать тяжелые чугунные рамы? Есть ли у вас доступ к литейному цеху, где можно разлить расплавленный чугун? Можете ли вы весить год или около того, пока ваши кастинги приносят сезон и снимают внутреннее напряжение?

Большинство скажут, что не могут с этим справиться. Это оставляет несколько других доступных подходов — они могут попробовать технику изготовления, которая будет работать, или они могут разобрать раму донорского ручного фрезерного станка. Последний, безусловно, является наиболее распространенным подходом, хотя мы видим, что люди используют алюминий. Я еще не видел, чтобы кто-то попробовал сварку стали и эпоксидно-гранитный подход, но лично я думаю, что это тот, кто, скорее всего, создаст высокопроизводительный станок с ЧПУ с нуля.

Создание такой рамы немного выходит за рамки нашей компетенции, поэтому давайте вместо этого сосредоточимся на донорах с ручным фрезерным станком. Обратите внимание, что это совсем другая история для фрезерных станков с ЧПУ и плазменных столов. Их рамы почти изготовлены ЧПУ DIY. Мы поговорим об этих методах подробнее в другой статье, а сейчас просто учтите, что эти подходы обычно просто недостаточно хороши для приличного фрезерного станка с ЧПУ.

Ручной фрезерный станок Доноры

Вероятно, кто-то где-то переоборудовал все распространенные виды ручного фрезерования в ЧПУ. Если у вас уже есть ручная мельница, выйдите и погуглите, чтобы найти идеи от других о том, как ее преобразовать.

Но если вы еще не получили его, просто знайте, что они не все равны. Есть плюсы и минусы, которые следует учитывать. Хорошей новостью является то, что у меня есть полная статья о том, как выбрать лучшую донорскую мельницу для вашего проекта с ЧПУ. Обязательно проверьте это!

Является ли ручная обработка быстрее, чем ЧПУ для простых деталей?

Прикладные науки | Бесплатный полный текст

1. Введение

Колебания температуры, даже в контролируемых лабораторных условиях, могут вызвать смещение центровки в высокоточных измерительных машинах, так как их опорные рамы подвергаются температурному расширению и сжатию [1]. Это может привести к значительной неопределенности измерений и, следовательно, представляет серьезную проблему в точном машиностроении [2]. В таких системах желательно использовать конструкции с низким или в идеале нулевым коэффициентом теплового расширения (КТР), но конструкции с низким КТР сложны в проектировании и изготовлении [1]. Геометрическая сложность, обеспечиваемая аддитивным производством (АП), открывает новые возможности [3, 4, 5, 6, 7] для конструкций с низким КТР для точных измерительных машин, но, насколько известно авторам, не существует установленного пути проектирования для достижения этой цели. .

Проектирование конструкций с низким или адаптируемым КТР является растущей темой исследований, с приложениями, определенными в аэрокосмической отрасли, оптических измерительных системах и прецизионных приборах [8,9,10]. Например, Зигмунд и др. [11] предложили трехфазные композиты (инвар, никель и пустоты) с использованием оптимизации топологии для проектирования структур с положительным, нулевым и отрицательным КТР. Акихиро и др. [12] и Takezawa et al. [13] применили тот же подход к внутренней геометрии пористых композитов, в результате чего были получены плоские структуры с отрицательным КТР. Такэдзава и др. [13] пришли к выводу, что оптимизация топологии является наиболее эффективным методом проектирования конструкций для минимизации термических напряжений и максимизации жесткости конструкции. Их структуры имели КТР в диапазоне от 300% до 1000% от КТР составляющих материалов, что демонстрирует возможность использования передовых методов компьютерного проектирования для создания настраиваемых структур КТР [13].

Озера, следуя другому новому пути проектирования, основывали свою адаптируемую структуру КТР на повторяющейся шестиугольной решетке с ребрами из двух материалов [14]. Ребра были изготовлены из склеенных слоев, что привело к изгибу при повышении температуры. Исходя из этой концепции, Лейкс также предложил пенопластовую ячейку тетракаидекэдра, что привело к большим положительным, нулевым и большим отрицательным структурам КТР. Ву и др. В [15] аналогичным образом предложены двумерные (2D) и трехмерные (3D) решетки с биматериальными элементами. В состав их двумерных решеток входили алюминий и медь (с КТР = 2,3 × 10 ^-5 K ^-1 и 1,85 × 10 ^-5 K ^-1 соответственно), в результате чего эффективный КТР составляет -68,1 × 10 ^-6 K ^-1 для решетчатой ​​структуры.

Инновация в проектировании конструкций с низким КТР была предложена Jefferson et al. [16], которые предложили решетку из двух разнородных материалов и этап сборки, при котором пустоты сплошной сотовой структуры заполнялись «вставками» из материала с более высоким КТР; это сформировало гибридную структуру с прогнозируемым КТР, близким к нулю. Решения из двух материалов для структур с низким и адаптируемым КТР были тщательно изучены, и результаты обобщены в таблице 1. На основании таблицы 1 предыдущие конструкции решеток из двух материалов были изготовлены из широкого диапазона металлов и полимеров и обеспечили эффективный КТР. в диапазоне −4 × 10 ^-4 К ^-1 до 1 × 10 ^-3 К ^-1 .

Производство решетчатых структур из двух материалов с низким КТР требует передовых технологий производства или нескольких последовательных производственных операций. Такие структуры были изготовлены ранее с использованием процессов AM с несколькими материалами [12,13,15,17,18,19], обычных технологий производства с последующим соединением [15,17,20,21,22] и комбинаций обоих методов [15,17,20,21,22]. 8,23]. Из этих публикаций становится ясно, что разработчику решетки из двух материалов с низким КТР необходимо учитывать как сложность и технологичность решетки, так и сложность сборки. Предлагаемый нами подход заключается в том, чтобы максимально упростить требования к конструкции решетки с низким КТР за счет использования вставок с высоким КТР простой цилиндрической геометрии, изготовленных из общедоступного полимера.

Таблица 1. Краткое изложение современных адаптированных решетчатых структур теплового расширения.

Таблица 1. Краткое изложение современных адаптированных решетчатых структур теплового расширения.

Paper Reference	Structure Type	Material(s)	Effective CTE (10 −6 K −1 )
[8]	Lightweight cellular metal composites	Алюминий и инвар	−14 to 17. 1
[11]	Composites with extremal CTEs using topology optimisation	Invar and nickel	−4.97 to 35.0
[12]	A porous material with planar negative CTE	VeroWhitePlus и TangoBlack Plus	от −434 до 396
[13]	Пористые композиты с регулируемым коэффициентом теплового расширения	VeroWhitePlus и TangoBlack Plus	от −309 до 10095
[14]	Повторяющаяся шестиугольная решетка с ребрами из двух материалов	Два материала с разницей КТР 10 −5 K −1	Большой положительный, нулевой и большой отрицательный 9059 [24]	Сотовая решетка с ребрами из биматериала	Инвар и сталь	Ноль
[15]	Решетки 2D и 3D с элементами из биматериала 5 Алюминий
[25]	Planar chiral lattices and cylindrical shells	Stainless steel 431 or Al7075, and Invar	−65.77 to 91.64
[16]	A continuous honeycomb structure with inserts	Two different CTE materials	Near-zero
[17]	An Octet bi-materials	Al6061 and Ti–6Al–4V	0.17
[26]	2D metamaterials using bi- материальные реентерабельные плоские решетчатые структуры	Нержавеющая сталь 431 или Al7075 и инвар	−3 до 2,5
[27]	Трехмерные метаматериалы с использованием двухкомпонентных повторно входящих плоских решетчатых структур
[28]	Micro-lattice composite structure	Two different CTE materials	Negative or zero
[20]	Stretch-dominated planar lattices with the low CTE with high stiffness	Al7075 and Ti–6Al–4V	Zero with high stiffness
[23]	Stretch-dominated planar lattices in the micro-scale (thin film)	Aluminium and titanium	−0.6
[18]	Мультистабильные архитектурные материалы для преобразования 1D в 3D с нулевым коэффициентом Пуассона и контролируемым КТР	Полиамид 12 и полиамид, армированный стеклянными шариками 12	Большой положительный, нулевой и большой отрицательный
[29]	Решетчатые цилиндрические обечайки с регулируемым осевым и радиальным КТР	Нержавеющая сталь 431 или Al7075, и инвар	от −64,6 до 88,0

для конструкций, обеспечивающих низкий планарный КТР, с упором на выполнение требований к характеристикам прецизионной опорной рамы для инструментов. Мы описали концепцию конструкции из двух материалов с низким плоским КТР, основанную на повторяющейся элементарной ячейке АМ и вставках с высоким КТР. Наше численное моделирование показало, что планарное адаптированное тепловое расширение может быть достигнуто за счет управления внутренней геометрией решетки AM и за счет подходящего выбора материалов для изготовления.

2. Методология

2.1. Мотивация и концепция дизайна решетки

Мотивирующим приложением для этого исследования является рама машины для поддержки точного измерительного оборудования (например, камер и оптических проекционных систем). В конечном итоге такая рама будет использоваться в метрологической лаборатории с регулируемой температурой в диапазоне температур около 19–23 ° C. На рис. 1 показан пример использования решетки (40 × 20 × 30) см с прецизионным измерительным оборудованием. Тепловое расширение корпуса в этом диапазоне температур не должно превышать разрешающую способность прецизионного измерительного оборудования [30], поэтому оно не влияет на погрешность измерения прибора.

Для удовлетворения потребности в рамах с низким плоским КТР были разработаны и проверены решетчатые конструкции на предмет их способности обеспечивать минимальное или нулевое плоскостное тепловое расширение. Решетка из одного материала, как правило, будет иметь такой же КТР, как и твердая структура, состоящая из того же материала [31]. Таким образом, мы сосредоточились на конструктивных решениях из нескольких материалов, чтобы получить индивидуальное тепловое расширение. Основная проблема заключалась в том, как можно создать внутреннюю геометрию решетки, чтобы минимизировать КТР конструкции, используя два разных материала с положительным КТР с пустыми пространствами.

Первоначальные концептуальные проекты решеток были смоделированы с использованием автоматизированного проектирования (САПР) перед созданием сетки и анализом с использованием метода конечных элементов (КЭ). Был проведен анализ сходимости сетки, чтобы убедиться, что плотность сетки достаточна для точного прогнозирования производительности решеток. Таким образом, использование моделирования и численного анализа обеспечивает относительно недорогой инструмент для проверки (и устранения) концептуальных проектов по сравнению с производством и физическими испытаниями. Наконец, наиболее многообещающая конструкция-кандидат была детально изучена с использованием вычислительных методов перед ее изготовлением и демонстрацией сборки.

Конструкция решетки с низким КТР была создана в виде элементарной ячейки, которая затем была мозаично представлена ​​в виде решетки (рис. 2). Элементарная ячейка состояла из решетчатой ​​внешней части (обозначенной «Низкий КТР» на рисунке 2) и цилиндрической внутренней части (обозначенной «Высокий КТР»). Внешняя часть решетки содержала механизм минимизации КТР и предназначалась для изготовления с использованием процесса аддитивного производства, в частности плавления полимерного лазерного порошкового слоя (LPBF). Цилиндрическая внутренняя часть была выбрана из ряда обычных промышленных материалов и поэтому не ограничивалась ограниченным выбором материалов, связанным с LPBF. Полиамид 12 (нейлон 12) был выбран в качестве материала с относительно низким КТР для внешней части решетки, потому что он хорошо обрабатывается LPBF, что позволяет изготавливать сложные детали с хорошим сочетанием геометрической точности и механических характеристик [32]. Полиэтилен сверхвысокой молекулярной массы (СВМПЭ) был выбран в качестве материала с относительно высоким КТР для цилиндрической внутренней части, поскольку он обеспечивает высокое значение КТР, хорошую ударопрочность, очень низкий коэффициент трения и самосмазывающиеся характеристики. 33], что выгодно при сборке и выполнении предлагаемой двухкомпонентной конструкции. Две части были изготовлены отдельно, а затем собраны вручную путем вставки цилиндрической внутренней части в центр внешней решетчатой ​​части.

Конструкция внешней части решетки показана на рис. 3. Конструкция состояла из четырех слоев, снижающих КТР, каждый из которых соединен с несущей стойкой по одному из своих краев. Секция механизма деформации была выполнена в виде полой восьмиугольной призмы с восемью соединительными стойками, предназначенными для изгиба при расширении внутренней части в ответ на повышение температуры. Этот изгиб обеспечивает дополнительную деформацию, которая минимизирует плоский КТР конструкции. Длина полой восьмиугольной призмы (по оси Y) составляла 0,94 L, где L — длина стороны решетки. Призма смещена (по оси Y) на 0,03 L как от верхней, так и от нижней поверхностей. Кроме того, решетка спроектирована таким образом, чтобы расширяться в диагональных направлениях, как показано на рис. 3b, обеспечивая больше места для несущих опор в углах ячейки, где они могут быть толще и жестче, чем если бы они были размещены в нижней части. лица клетки.

Четыре слоя, минимизирующие КТР, имели различную ориентацию вокруг оси Y: 0°, 90°, 180° и 270°, как показано на рис. 3b. Слои образовывали две пары по степени их связи с несущими столбами по краям ячейки. Два слоя, соединенные с диагонально противоположными столбами, были соединены распорками восьмиугольной призмы, о которых говорилось выше.

Затем было исследовано замощение элементарной ячейки для построения решетчатой ​​структуры. Это создало проблему, потому что элементарная ячейка не была осесимметричной в плоскости XZ, что приводило к разным КТР в каждом направлении; однако желательно разработать конструкцию с изотропным плоским КТР. На рис. 4 слои в элементарной ячейке пронумерованы в соответствии с положением несущей стойки (вид сверху на рис. 4а). Слои 1, 2, 3 и 4 (вид спереди на рис. 4а) являются самым нижним слоем, вторым самым нижним слоем и т. д. соответственно. Символ «P» использовался для обозначения ориентации элементарной ячейки, как показано на рисунке 4b. Были выбраны и созданы пять потенциальных шаблонов путем изменения ориентации вокруг оси Y и объединения их в решетки 2 × 1 × 2, как показано на рисунке 4b. Мы исследовали 1-й образец, чтобы продемонстрировать КТР мозаичной решетки и разницу между средними КТР по осям X и Z каждой составной решетки. Для этого исследования была выбрана решетка от 1 × 1 × 1 до решетки 4 × 1 × 4 (рис. 5).

2.2. Метод конечных элементов

были смоделированы в SolidWorks 2018 для получения репрезентативных моделей САПР, а их характеристики были смоделированы с использованием метода конечных элементов, реализованного в Abaqus 2018 и 2020. состоянии) были (20×20×20) мм. Температура всех элементов во всех моделях была повышена с 19 до 23 °C, что представляет собой изменение температуры в типичной метрологической лаборатории с регулируемой температурой. Все узлы на трех кубических ребрах решетки были ограничены в пространстве, как показано на рисунке 6, чтобы можно было рассчитать термическое расширение. XSYMM (симметрия относительно плоскости X = постоянная (U1 = UR2 = UR3 = 0)), YSYMM (симметрия относительно плоскости Y = постоянная (U2 = UR1 = UR3 = 0)) и ZSYMM (симметрия относительно плоскости Z = постоянным (U3 = UR1 = UR2 = 0)) граничные условия применялись к узлам на поверхностях плоскости YZ в направлении –X (обозначенной «YZ (−X)» на рис. 6), плоскости XZ в – направлении Y («XZ (-Y)») и плоскости XY в направлении –Z («XY (-Z)»). Тепловое расширение решетки рассчитывалось путем изучения смещения узлов на поверхностях, противоположных тем, которые были стеснены. КТР в плоскости (αX,Z) был найден путем усреднения КТР по оси X и оси Z по четырем ориентациям элементарной ячейки или решетки вокруг оси Y: 0° (начало), 90°, 180° и 270°. В предварительном исследовании КТР элементарной ячейки был рассчитан с использованием зависимости сетки при различной плотности сетки, чтобы определить требуемую сетку для точного моделирования КТР. Используемые элементы представляли собой десятиузловые тетраэдрические элементы (C3D10), поскольку по сравнению с гексагональными элементами они обеспечивали более точное описание сложной геометрии решетки [34,35]. Количество элементов на элементарную ячейку было увеличено с 200 000 до 1 100 000, как показано на рисунке 7. Плотность сетки 440 000 элементов на элементарную ячейку была достаточной для определения КТР решетки с отклонением менее -0,4% от 1 100 000 элементов. результат, указывающий, что результат хорошо сходится. На рис. 6 показана модель элементарной ячейки с сеткой из 440 000 элементов.

3. Результаты

3.1. Низкий планарный КТР Решетка Результаты

Концептуальный проект, представленный в предыдущем разделе, имеет несколько конструктивных параметров, которые можно варьировать для управления КТР полученной конструкции. К ним относятся исходная длина решетки L, исходный диаметр цилиндрической внутренней части D и отношение КТР материала цилиндрической внутренней части к материалу внешней части решетки α2/α1. Отношения D/L и α2/α1 варьировались соответственно от 0,30 до 0,73 (максимальное соотношение, на которое рассчитана решетка) и от 1,10 до 2,20. Примеры полученных ячеек решетки показаны на рис. 8.9.0003

На рисунке 9 показано, что концептуальная элементарная ячейка решетки обеспечивает плоскостные КТР (αX,Z) приблизительно от –62 × 10 90 542 –6 90 543 K 90 542 –1 90 543 до 96 × 10 90 542 –6 90 543 K 90 542 –1 90 543 за счет варьирование параметров конструкции. Данные αX,Z аппроксимировались полиномиальной поверхностной функцией первого порядка вида

который предоставляет руководство, позволяющее разработчикам настраивать КТР предлагаемой решетчатой ​​​​структуры. Аппроксимация обеспечивает точное описание данных (с R ² = 0,994) в исследованном диапазоне D/L и α2/α1.

Полученные параметры подгонки с доверительной вероятностью 95% оказались следующими: K ^-1 и c = (-20 ± 10) × 10 ^-6 K ^-1 , которые в дальнейшем можно использовать для определения параметров D/L и α2/α1 для достижения заданного КТР. .

КТР нейлона-12 и СВМПЭ составляют 109 × 10 ⁻⁶ K ⁻¹ и 200 × 10 ⁻⁶ K ⁻¹ [36] соответственно. Таким образом, отношение α2/α1 для выбранных нами материалов составляло примерно 1,83, а это означает, что элементарная ячейка, изготовленная из таких материалов, может обеспечить КТР от 7,8 × 10 ⁻⁶ K ⁻¹ до 1 × 10 ⁻⁹ . К ^-1 .

3.2. Выбор шаблона для конструкции решетки с низким КТР

При исследовании одиночной ячейки (20 × 20 × 20) мм с использованием метода КЭ, описанного в разделе 2.2, были обнаружены различия между КТР по осям X и Z. Это анизотропное тепловое расширение было бы нежелательным для конечного применения корпуса прецизионного станка, где первостепенное значение имеет предсказуемый отклик. Одним из способов уменьшения различий между КТР по осям X и Z было составление элементарных ячеек таким образом, чтобы компенсировать анизотропию. КТР в плоскости (в плоскости XZ) был исследован для пяти уникальных шаблонов ориентации (см. рис. 4). Решетка 1-го типа обеспечивала наименьший КТР в плоскости (5,4 × 10 ^-8 K ^-1 ), в то время как 4-й шаблон дал самый высокий КТР в плоскости (29,0 × 10 ^-8 K ^-1 ), как показано в Таблице 2.

-плоскостные результаты CTE пяти уникальных шаблонов ориентации. Первый шаблон представлял собой решетку, состоящую из 0°, 90°, 180° и 270°, ориентированных против часовой стрелки элементарных ячеек в верхней левой, верхней правой, нижней правой и нижней левой ячейках соответственно. 1-й шаблон обеспечивал самый низкий КТР в плоскости, поскольку это был единственный шаблон с соединительными слоями в одной плоскости (плоскость XZ), см. рис. 10c, поэтому это означает, что смещение будет происходить только в плоскости XZ. Таким образом, деформация решетки из-за расширения внутренней цилиндрической части была ограничена одной плоскостью. В шаблонах 2–5 они обеспечивали более высокие КТР в плоскости, поскольку расположение соединительных слоев было вне плоскости XZ, что приводило к смещениям, выходящим из плоскости XZ (см. рис. 10d). Более того, когда решетка 1-го шаблона была мозаична по большему количеству ячеек, было замечено, что четное количество элементарных ячеек обеспечивает низкую анизотропию КТР (3 × 10 ⁻⁸ K ⁻¹ для решетки 2 × 1 × 2 и 1 × 10 ⁻⁸ K ⁻¹ для решетки 4 × 1 × 4), как показано в табл. 3, поскольку они состояли из Решетки 2 × 1 × 2, которые ограничивали деформацию одной плоскостью, например, решетка 4 × 1 × 4 состояла из четырех наборов решеток 2 × 1 × 2. Тем не менее, в этой статье основное внимание уделяется концепциям проектирования, и результаты более крупных решеток с большим количеством ячеек требуют значительно больших вычислительных ресурсов, чем можно было бы использовать здесь.

4. Обсуждение

Результаты КТР конструкции, описанной в этой статье, показали, что планарный КТР предлагаемой конструкции решетки можно настроить, изменив отношения D/L и α2/α1. Выбор D и L осуществлялся путем изменения геометрии с помощью программного обеспечения САПР. Параметры α1 и α2 варьировались подбором материалов внешней части решетки и внутренней цилиндрической части. Однако α2 должно быть больше α1, чтобы механизм деформации работал должным образом.

Основываясь на взаимосвязи цилиндрической внутренней части и решетчатой ​​внешней части с использованием параметрических ограничений, при увеличении размера цилиндрической внутренней части внутренняя геометрия внешней части должна увеличиваться для поддержания физического контакта. Это приводит к различному количеству материала в каждой части, как показано на рис. 11. В свою очередь, это повлияет на стоимость изготовления решетчатой ​​структуры, поскольку процессы АД относительно дороги, особенно LPBF [7]. Ясно, что стоимость может быть снижена за счет того, что решетка будет иметь как можно большее отношение D/L в этой структуре; однако для целевого КТР, равного нулю, это накладывает ограничения на КТР выбранных материалов.

Используя методику сборки, аналогичную рассмотренной здесь, конструкция Джефферсона и др. [16] обеспечила почти нулевой КТР, в то время как конструкция в этой статье может обеспечить более широкий диапазон КТР, включая почти нулевой, достигаемый при D/ L=0,73 и α2/α1=1,83. Хотя другие структуры на основе полимеров могут обеспечить более широкий диапазон КТР, чем решетка в этой статье (например, от -434 × 10 ^-6 K ^-1 до 396 × 10 ^-6 K ^-1 из Akihiro et др. [12] и −300 × 10 ⁻⁶ K ^-1 до 1000 × 10 ^-6 K ^-1 по Талезаве и Кобаши [13]), внутренняя геометрия этих структур была более сложной, требовалось дополнительное программное обеспечение для оптимизации топологии для моделирования структур, и все же для изготовления требовался усовершенствованный многокомпонентный процесс AM. Структура с выбранными параметрами могла обеспечить КТР 1 × 10 ^-9 K ^-1 , что было намного ниже, чем у многих коммерческих инструментов, таких как 23 × 10 ^{-6 9 .0543 K −1 для КТР алюминия 7075 и 10×10 −6 K −1 для КТР нержавеющей стали 431 [25] рабочей поверхности промышленных оптических макетов.}

Кроме того, для приложений с низким КТР рекомендуется мозаика ячеек 1-го шаблона, состоящая из четных чисел как по оси X, так и по оси Z; однако для выявления и, в идеале, использования причины необходимы дальнейшие исследования. Дополнительное преимущество характеристики КТР с помощью подогнанной поверхности, показанной на рисунке 9.заключается в том, что можно внести поправки на изменения свойств материала или геометрической точности с помощью небольшого количества калибровочных экспериментов.

5. Выводы

Концепция, представленная в этой статье, направлена ​​на создание плоской решетчатой ​​структуры с почти нулевым тепловым расширением, и конструкции показали, что тепловым расширением можно управлять с помощью механизма деформации во внутренней геометрии, используя комбинацию двух положительные однородные материалы. В проекте введено разделение несущих секций и секций механизма деформации, а также показаны оптимизированные функции секций внутренней геометрии для повышения их производительности. Было показано, что КТР теоретически может быть снижен до 1 × 10 ^-9 K ^-1 , что было ближайшим к близкому к нулю КТР, которого можно было достичь с помощью конструкции.

Таким образом, проекты иллюстрируют, как могут быть созданы решетки для получения широкого диапазона КТР путем изменения отношения диаметра цилиндрической внутренней части к длине решетки и соотношения между КТР цилиндрической внутренней части. материал и материал внешней части решетки. Затем был введен выбор шаблона для уменьшения различий между КТР по осям X и Z решеток, которые компенсировали анизотропию решетки.

6. Предстоящая работа

В дальнейшем конструкция будет изготавливаться с использованием металла для предотвращения перекосов каркаса из-за веса заготовок и прецизионного измерительного оборудования [6]. Более того, решетку необходимо протестировать в физическом эксперименте, прежде чем применять в реальном приложении. На рис. 12 показаны примеры образцов оптимизированной конструкции размером (40 × 40 × 40) мм и (50 × 50 × 50) мм. Наружные части решетки из нейлона 12 были изготовлены на станке EOS Formiga P100 PBF. Цилиндрические внутренние детали, состоящие из сверхвысокомолекулярного полиэтилена, были изготовлены и изменены в размерах с помощью обычных производственных процессов.

Вклад авторов

Концептуализация, П.Дж.; методология, П.Дж.; программное обеспечение, PJ; проверка, PJ; формальный анализ, П.Дж. и И.М.; расследование, П.Дж. и И.М.; написание — подготовка первоначального проекта, П.Дж.; написание — обзор и редактирование, П.Дж., И.М., И.А. и Р.Л.; визуализация, П.Дж.; надзор, И.М., И.А. и Р.Л. Все авторы прочитали и согласились с опубликованной версией рукописи.

Финансирование

Это исследование не получило внешнего финансирования.

Заявление Институционального контрольного совета

Неприменимо.

Заявление об информированном согласии

Неприменимо.

Заявление о доступности данных

Данные, представленные в этом исследовании, доступны по запросу от соответствующего автора.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Ссылки

1. Босманс, Н.; Рейнартс, Д. Силовые петли. В основах точного машиностроения; Лич, Р.К., Смит, С.Т., ред.; CRC Press: Бока-Ратон, Флорида, США, 2018 г.; стр. 493–518. [Google Scholar]
2. Хайтема Х. Неопределенность измерения. В основах точного машиностроения; Лич, Р.К., Смит, С.Т., ред.; CRC Press: Бока-Ратон, Флорида, США, 2018 г.; стр. 413–448. [Google Scholar]
3. Пан, К.; Хан, Ю.; Лу, Дж. Проектирование и оптимизация решетчатых структур: обзор. заявл. науч. 2020 , 10, 6374. [Google Scholar] [CrossRef]
4. Lopez Taborda, L.L.; Мори, Х .; Пачеко, Дж. Дизайн для аддитивного производства: всесторонний обзор тенденций и ограничений методологий. Быстрый прототип. Дж. 2021 , 27, 918–966. [Google Scholar] [CrossRef]
5. Ридл, Х.; Гази, А .; Зойферт, А .; Зейтц, В .; Дорвейлер, Б.; Франке, Дж. Общий дизайн анатомической модели сердца, оптимизированной для аддитивного производства с использованием силикона. Быстрый прототип. Дж. 2021 , 27, 217–222. [Google Scholar] [CrossRef]
6. Гонсалес Альварес, А.; Эванс, П.Л.; Довгальский, Л.; Голдсмит, И. Дизайн, аддитивное производство и клиническое применение титанового имплантата для конкретного пациента для анатомической реконструкции большого дефекта грудной стенки. Быстрый прототип. Дж. 2021 , 27, 304–310. [Google Scholar] [CrossRef]
7. Цинь, В.; Хуанг, Дж.; Яо, Дж.; Гао, В. Проектирование и оптимизация системы аддитивного производства проекционной стереолитографии с многопроходным сканированием. Быстрый прототип. J. 2021 , 27, 636–642. [Google Scholar] [CrossRef]
8. «> Парсонс, Э. М. Легкие ячеистые металлические композиты с нулевым и регулируемым тепловым расширением, обеспечиваемые ультразвуковым аддитивным производством: моделирование, производство и испытания. Композиции Структура 2019 . [Google Scholar] [CrossRef]
9. Экономиду, С.Н.; Каралекас, Д. Измерение коэффициента теплового расширения с помощью оптических датчиков в аддитивном производстве. Полим. Тест. 2016 , 51, 117–121. [Google Scholar] [CrossRef]
10. Вернер М.Р.; Фарнер, В. Р. Обзор материалов, микродатчиков, систем и устройств для применения в условиях высоких температур и суровых условий. IEEE транс. Инд. Электрон. 2001 , 48, 249–257. [Академия Google] [CrossRef]
11. Зигмунд О.; Торквато, С. Композиты с экстремальными коэффициентами теплового расширения. заявл. физ. лат. 1996 , 69, 3203–3205. [Google Scholar] [CrossRef]
12. Акихиро Т.; Макото, К. ; Мицуру, К. Пористый композит с отрицательным тепловым расширением, полученный при производстве фотополимерных добавок. АПЛ Матер. 2015 , 3, 076103–076106. [Google Scholar] [CrossRef]
13. Такэдзава, А.; Кобаши, М. Методология проектирования пористых композитов с регулируемым тепловым расширением, полученных путем оптимизации топологии нескольких материалов и аддитивного производства. Композиции Часть Б 2017 , 131, 21–29. [Google Scholar] [CrossRef]
14. Лейкс, Р. Ячеистые твердые тела с регулируемым положительным или отрицательным тепловым расширением неограниченной величины. заявл. физ. лат. 2007 , 90. [Google Scholar] [CrossRef][Green Version]
15. Ву, Л.; Ли, Б.; Чжоу, Дж. Изотропные метаматериалы с отрицательным тепловым расширением. Приложение ACS Матер. Интерфейсы 2016 , 8, 17721. [Google Scholar] [CrossRef][Green Version]
16. Jefferson, G.; Партасарати, Т. А.; Керанс, Р.Дж. Адаптируемые гибридные конструкции с тепловым расширением. Междунар. J. Структура твердых тел. 2009 , 46, 2372–2387. [Google Scholar] [CrossRef]
17. Hang, X.; Дамиано, П. Структурно эффективные трехмерные метаматериалы с контролируемым тепловым расширением. науч. Респ. 2016 , 6, 1–8. [Google Scholar] [CrossRef]
18. Ян, Х.; Ма, Л. Мультистабильные архитектурные материалы от 1D до 3D с нулевым коэффициентом Пуассона и контролируемым тепловым расширением. Матер. Дес. 2020 , 188, 108430. [Google Scholar] [CrossRef]
19. Hopkins, J.; Песня, Ю.; Ли, Х .; Фанг, Н.; Спадаччини, К. Многогранный секторный синтез и анализ микроструктурных архитектур с настраиваемой теплопроводностью и расширением. Дж. Мех. Дес. (Перевод ASME) 2016 , 138, 051401. [Google Scholar] [CrossRef][Green Version]
20. Steeves, CA; душ Сантуш и Лукато, С.Л.; Он, М.; Антинуччи, Э. ; Хатчинсон, Дж. В.; Эванс, А.Г. Концепции конструктивно прочных материалов, сочетающих низкое тепловое расширение с высокой жесткостью. Дж. Мех. физ. Твердые вещества 2007 , 55, 1803–1822. [Google Scholar] [CrossRef][Green Version]
21. Wei, K.; Чен, Х .; Пей, Ю .; Фанг, Д. Плоские решетки с настраиваемым коэффициентом теплового расширения и высокой жесткостью на основе треугольного блока из двойного материала. Дж. Мех. физ. Твердые вещества 2016 , 86, 173–191. [Google Scholar] [CrossRef]
22. Wei, K.; Пэн, Ю .; Вен, В .; Пей, Ю .; Фанг, Д. Адаптируемое тепловое расширение легкого и прочного двухкомпонентного материала с треугольной решеткой. Дж. Заявл. мех. Транс. ASME 2017 , 84. [Google Scholar] [CrossRef]
23. Yamamoto, N.; Гдоутос, Э.; Тода, Р.; Уайт, В.; Манохара, Х .; Дарайо, К. Тонкие пленки со сверхнизким тепловым расширением. Доп. Матер. 2014 , 26, 3076–3080. [Google Scholar] [CrossRef][Зеленая версия]
24. «> Леман, Дж.; Лейкс, Р. Жесткие решетки с нулевым тепловым расширением. Дж. Интелл. Матер. Сист. Структура 2012 , 23, 1263–1268. [Google Scholar] [CrossRef]
25. Ю, Х.; Ву, В .; Чжан, Дж.; Чен, Дж.; Ляо, Х .; Фанг, Д. Резко настраиваемые хиральные плоские и цилиндрические оболочечные структуры с тепловым расширением, изученные с помощью моделирования методом конечных элементов. Композиции Структура 2019 , 210, 327–338. [Google Scholar] [CrossRef]
26. Ай, Л.; Гао, С.Л. Метаматериалы с отрицательным коэффициентом Пуассона и неположительным тепловым расширением. Композиции Структура 2017 , 162, 70–84. [Google Scholar] [CrossRef][Зеленая версия]
27. Ай, Л.; Гао, С.Л. Трехмерные метаматериалы с отрицательным коэффициентом Пуассона и неположительным коэффициентом теплового расширения. Междунар. Дж. Мех. науч. 2018 , 135, 101–113. [Google Scholar] [CrossRef]
28. «> Jin, Z.H. Микрорешетчатый материал с отрицательным или нулевым тепловым расширением. Композиции коммун. 2017 , 6, 48–51. [Google Scholar] [CrossRef]
29. Вэй, К.; Ян, В.; Линг, Б.; Ку, З .; Пей, Ю .; Фанг, Д. Проектирование и анализ решетчатых цилиндрических оболочек с регулируемым осевым и радиальным тепловым расширением. Экстремальный мех. лат. 2018 , 20, 51–58. [Google Scholar] [CrossRef]
30. Хардинг, К. Обзор оптической метрологии. В Справочнике по оптической размерной метрологии; Хардинг, К., Пайк, Э.Р., Браун, Р.Г.В., ред.; Серии по оптике и оптоэлектронике; CRC Press: Бока-Ратон, Флорида, США, 2013 г.; стр. 3–35. [Google Scholar]
31. Гибсон, Л.Дж.; Эшби, М.Ф. Ячеистые твердые тела: структура и свойства, 2-е изд.; Издательство Кембриджского университета: Кембридж, Великобритания, 1997. [Google Scholar]
32. Hesse, N.; Деше, Массачусетс; Бонилья, JSG; Любберт, К. ; Рот, С .; Бюк, А .; Шмидт, Дж.; Пейкерт, В. Анализ трибозарядки во время распределения порошка при селективном лазерном спекании: оценка влияния старения порошка полиамида 12 на зарядное поведение. Полимеры 2019 , 11, 609. [Google Scholar] [CrossRef][Green Version]
33. Тао, Г.; Чен, Ю .; Му, Дж.; Чжан, Л.; Е, С .; Ли, В. Изучение влияния запутанного состояния и молекулярной массы СВМПЭ на микроструктуру и механические свойства смесей ПЭВП/СВМПЭ. Дж. Заявл. Полим. науч. 2021 , 138, 50741. [Google Scholar] [CrossRef]
34. Lo, S.H. Оптимизация тетраэдральных сеток на основе мер формы элементов. вычисл. Структура 1997 , 63, 951–961. [Академия Google] [CrossRef]
35. Боручаки Х.; Джордж, PL; Ло, С.Х. Оптимальная установка точки Делоне. Междунар. Дж. Нумер. Методы инж. 1996 , 39, 3407–3437. [Google Scholar] [CrossRef]
36. Polikim ULPOLEN® 500 UHMWPE Standard. Доступно в Интернете: http://www.matweb.com/search/DataSheet.aspx?MatGUID=e6f135cc9c044ae888668c396453307b&ckck=1 (по состоянию на 10 августа 2020 г.).

Рисунок 1. Иллюстрация прецизионного измерительного оборудования с решеткой 8 × 4 × 6; оптический вертикальный дилатометр.

Рис. 1. Иллюстрация прецизионного измерительного оборудования с решеткой 8 × 4 × 6; оптический вертикальный дилатометр.

Рисунок 2. Концепция одноэлементной ячейки ( a ) и решетчатой ​​структуры 4 × 4 ячеек ( b ).

Рисунок 2. Концепция одноэлементной ячейки ( a ) и решетчатой ​​структуры 4 × 4 ячеек ( b ).

Рисунок 3. Концепция дизайна с низким КТР. ( а ) Вид сверху на черновой слой, где L — первоначальная длина решетки, а D — первоначальный диаметр цилиндрической внутренней части; ( b ) Изометрический вид элементарной ячейки (двусторонние стрелки указывают на деформационное движение решетки).

Рис. 3. Концепция дизайна с низким КТР. ( a ) Вид сверху на черновой слой, где L — первоначальная длина решетки, а D — первоначальный диаметр цилиндрической внутренней части; ( б ) Изометрический вид элементарной ячейки (двусторонние стрелки указывают на деформационное движение решетки).

Рисунок 4. Аннотация и узоры решеток. ( a ) Вид сверху и спереди на элементарную ячейку; ( b ) Шаблоны решеток 2 × 1 × 2.

Рис. 4. Аннотация и узоры решеток. ( a ) Вид сверху и спереди на элементарную ячейку; ( b ) Шаблоны решеток 2 × 1 × 2.

Рис. 5. Иллюстрация решеток 1 × 1 × 1, 2 × 1 × 2, 3 × 1 × 3 и 4 × 1 × 4.

Рисунок 5. Иллюстрация решеток 1 × 1 × 1, 2 × 1 × 2, 3 × 1 × 3 и 4 × 1 × 4.

Рисунок 6. Типичный пример конвергентной сетки элементарной ячейки решетки концепции с низким КТР и ее граничных условий, примененных к конструкции элементарной ячейки решетки.

Рис. 6. Типичный пример конвергентной сетки элементарной ячейки решетки концепции с низким КТР и ее граничных условий, примененных к конструкции элементарной ячейки решетки.

Рисунок 7. Сходимость плотности сетки конечных элементов для ячейки решетки с низким КТР.

Рис. 7. Сходимость плотности сетки конечных элементов для ячейки решетки с низким КТР.

Рисунок 8. Иллюстрация вида сверху и вида сбоку ( и ) модели (D/L)=0,30; ( b ) модель (D/L)=0,50; и ( c ) модель (D/L)=0,73.

Рис. 8. Иллюстрация вида сверху и вида сбоку ( и ) модель (D/L)=0,30; ( b ) модель (D/L)=0,50; и ( c ) модель (D/L)=0,73.

Рисунок 9. Получается низкий планарный КТР решетки и ее поверхностная подгонка, где L — исходная длина решетки, D — исходный диаметр цилиндрической внутренней части, а α2/α1 — отношение КТР материала цилиндрической внутренней части и решетки материал внешней части.

Рис. 9. Получается низкий планарный КТР решетки и ее поверхностная подгонка, где L — исходная длина решетки, D — исходный диаметр цилиндрической внутренней части, а α2/α1 — отношение КТР материала цилиндрической внутренней части и решетки материал внешней части.

Рисунок 10. Влияние выравнивания слоев на деформацию внешней части решетки 2 × 1 × 2. ( a ) показывает пример 1-го паттерна; ( b ) показан пример сечения 1-го шаблона; ( c ) показывает пример поперечного сечения 1-го шаблона на слое 2; и ( d ) показывает любой из соединительных слоев других узоров.

Рис. 10. Влияние выравнивания слоев на деформацию внешней части решетки 2 × 1 × 2. ( и ) показан пример 1-го шаблона; ( b ) показан пример сечения 1-го шаблона; ( c ) показывает пример поперечного сечения 1-го шаблона на слое 2; и ( d ) показывает любой из соединительных слоев других узоров.

Рисунок 11. Общий объем элементарной ячейки (10 × 10 × 10) мм при изменении отношения D / L от 0,3 до 0,73.

Рис. 11. Общий объем элементарной ячейки (10 × 10 × 10) мм при изменении отношения D / L от 0,3 до 0,73.

Рисунок 12. Примеры образцов дизайна в нескольких размерах.

Рис. 12. Примеры образцов дизайна в нескольких размерах.

Таблица 2. Коэффициент теплового расширения в плоскости конструкций решетки 2×1×2.

Таблица 2. Коэффициент теплового расширения в плоскости конструкций решетки 2×1×2.

Шаблон	КТР в плоскости (10 −8 K −1 )
1	5.4
2	12.8
3	8. 9
4	29.0
5	9.5

Таблица 3. Коэффициент теплового расширения конструкций в плоскости.

Таблица 3. Коэффициент теплового расширения конструкций в плоскости.

Lattice	In-Plane CTE (10 −8 K −1 )	In-Plane CTE Anisotropy (10 −8 K −1 )
1 × 1 × 1	0.1	1379
2 × 1 × 2	5.4	3
3 × 1 × 3	8. 7	149
4 × 1 × 4	0.03	1

ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ: WETHEPEOPLE CHAOS MACHINE FRAME

BMX Дисковые тормоза?!

1 декабря 2022 г.

Фотографии предоставлены Wethepeople BMX

Дисковые тормоза на BMX?! Единственный другой раз, когда вы, возможно, видели гидравлическую жидкость, скользящую по (не гоночной) раме BMX, был в те времена, когда Кай Форте устанавливал персональный гидравлический ободной тормоз, но теперь, благодаря людям из Wethepeople, этот новый дисковый тормоз готов. , конь-убийца перехода доступен для всех. Прокрутите вниз, чтобы узнать всю историю о фирменной Chaos Machine Тайсона Джонса-Пени…

“ Мы работали с австралийцем Тайсоном Джонсом-Пени и спасателем BMX Тайсоном Джонсом-Пени над универсальной машиной для обжаривания тарелок. Рама Chaos Machine имеет длинную и стабильную геометрию в сочетании с легендарной технологией изготовления рамы Wethepeople, что делает ее одной из самых серьезных и прочных установок в игре.

Тайсон не боится ехать быстро и мчаться по трассе на серьезной скорости, поэтому мы оснастили его фирменный скакун креплениями для дискового тормоза (и обычного тормоза U-brake), что сделало его первой рамой в своем роде и совершенной. для райдеров, которым требуется повышенная тормозная способность. Рама Chaos Machine — одна из самых «фирменных» рам, которые мы когда-либо делали, — от сверхдлинных нижних перьев длиной более 14 дюймов до уникальных деталей на перемычке перьев сиденья и рулевой колонке. 1371 ” — Wethepeople

ТРУБКА: СОЕДИНЕННАЯ, ЯПОНСКАЯ БЕСШОВНАЯ 4130 ТРУБКА CRMO

НИЖНЯЯ КРОНШТЕЙН: СРЕДНИЙ РАЗМЕР 74 ММ H/SET, НАПАЯНЫ НА ЗНАЧКЕ

ДРОПАУТЫ: МИНИМАЛЬНЫЙ РАЗМЕР, НЕ ПОДХОДЯТ ДЛЯ ШТИФТОВ, 6 ММ ТЕРМООБРАБОТАННЫЙ CRMO, ОБРАБАТЫВАЕМЫЙ НА ЧПУ, ВСТРОЕННЫЕ НАТЯЖИТЕЛИ ЦЕПИ

ТОРМОЗА: КРЕПЛЕНИЕ ДИСКА ДЛЯ РОТОРА 120–160 ММ И КРЕПЛЕНИЯ U-ОБРАЗНОГО ТОРМОЗА, РАМА ПОСТАВЛЯЕТСЯ С ЗАМЕНОЙ. Тормозное оборудование

Верхняя трубка Длина: 21 «, 21,35» или 21,7 «

Длина пребывания в цепи: 14″ — 14,75 «/оптимизирован для 14,1» /14,35 «/14,7» с 30-9 -грибкой

. УГОЛ ГОЛОВНОЙ ТРУБЫ: 74,25°

УГОЛ ПОДЕДЕЛЬНОЙ ТРУБЫ: 71°

ВЫСОТА ВВ: 11,5″

ВЫСОТА СТОЙКИ: 9,0011 9,00110003

Специальные функции:

• Tyson Jones-Peni Signature Trail/Rame Prame

• Длинная и стабильная геометрия тропы

• Является ли дисково РАБОТАЕТ В НЕСКОЛЬКИХ ПОЛОЖЕНИЯХ ЦЕПИ

• ВЫСОТА 127 ММ ДЛЯ МЕНЬШИХ ПРОСТАВОК С НЕРАЗРЕЗАННОЙ ВИЛКОЙ

• БОЛЬШОЙ РАДИУС СТАЛЬНОЙ ТРУБЫ ДЛЯ БОЛЕЕ ЖЕСТКОЙ И ПРОЧНОЙ ЗАДНЕЙ КОНЦА

• Обработанное с ЧПУ

• ВЕРХНЯЯ И НИЖНЯЯ ТРУБКИ WTP

ЦВЕТА: ЧЕРНЫЙ/ГЛЯНЦЕВЫЙ RAW

ВЕС: 2,40 кг (5,3 фунта) – 21,35 дюйма TT

Кадр: Wethepeople Chaos Machine 21,7 ”

FORK: Wethepeople Patrol 32 мм смещение

Бар: Wethepeople Buck Bar 9. 15, Superize Clamp