Информация о двухмассовых маховиках — МастерТурбо

Немного истории

Со времени создания первого двигателя прошло много десятилетий, но функциональная составляющая маховика оставалась неизменной вплоть до конца двадцатого века.

Этот увесистый, чаще всего чугунный диск, обеспечивал равномерное вращение коленчатого вала и аккумулировал кинетическую энергию на такте рабочего хода, преобразуя её во вращательную на «подготовительных» тактах, а также выводил поршни из мертвых точек. Двухмассовые маховики (ДММ) появились в начале 21 века в результате работы пытливых умов над проблемой гашения колебаний в двигателе, при переключении передач, резких ускорениях и прочего.

Раньше с этой проблемой справлялись при помощи демпфера крутильных колебаний, расположенного на ведомом диске сцепления, но наиболее эффективным решением гашения колебаний стал ДММ. Дело в том, что демпферы, располагающиеся в ведомом диске сцепления, с ростом мощностей и крутящих моментов современных двигателей, перестали справляться со своими функциями в должном объёме. Максимальный угол, на который мог отклониться фрикционный диск от ступицы, составлял 10-12 градусов (в одну и другую сторону), в то время как ДММ позволяет расширить предел этого значения до 120 градусов (по 60 градусов на каждую сторону), без использования какого-либо демпфера в сцеплении.

Принцип работы двухмассового маховика

=Стремительное развитие автомобильной техники за последние несколько десятков лет выявило много недостатков в конструкции простейших элементов. Сегодня мы разберемся с таким заурядным узлом, как маховик. Да, именно узлом, поскольку речь пойдет не об обычном маховике, а о двухмассовом, довольно сложном и технологичном устройстве.

Содержание:

1. Как бороться с вибрацией двигателя

2. Что такое двухмассовый маховик

3. Как работает двухмассовый маховик

4. Устройство и признаки неисправности двухмассового маховика

Как бороться с вибрацией двигателя

Мощности и скорости автомобилей растут пропорционально потребностям публики в комфорте. А наращивание мощностей двигателя связано с массой проблем, которые не всегда мирно уживаются с комфортом и другими требованиями к современной технике. Это и повышенный расход топлива, это может быть неравномерность работы двигателя, повышенная шумность и вибрации. Если для спортивного автомобиля все эти условности можно списать со счетов, то комфортабельная машина бизнес-класса должна полностью соответствовать требованиям к комфорту.

Вибрации всегда доставали конструкторов и от вибраций не уйти никуда. Успокоить вибрирующую деталь или вал можно только путем создания антинагрузки, противовеса. А это, естественно, увеличивает массу механизма. Для примера можно взглянуть на балансировку колес на шиномонтаже. Если не повесить на колесо в определенном месте груз определенного веса, вибрации избежать не удастся. Но мы нарастим подрессоренную массу, что вредно для состояния ходовой части. Почти та же история наблюдается с коленчатым валом автомобиля. Чтобы избежать излишних вибраций применяется специальный балансир, или маховик.

Что такое двухмассовый маховик

В середине 80-х годов применение пружин для гашения крутильных колебаний в корзине сцепления себя полностью исчерпало. Пружина уже не могла гарантировать полного отсутствия колебаний вследствие того, что масса поршней, шатунов, всех вращающихся и движущихся деталей двигателя в суммарном объеме превышала возможности демпфирования пружин. Рост крутящего момента на выходном фланце коленвала также требовал более эффективного противодействия вибрации.

Вибрации сами по себе не слишком приятны, но кроме того, они разрушают подшипники, валы и шестерни КПП, расшатывают крепления, уменьшают ресурс узлов и агрегатов. Поэтому и спроектировали двухмассовый маховик, который при помощи торсионно-пружинной рычажной системы смог поглотить колебания практически целиком. В целом, применение двухмассовых маховиков дало трансмиссии и машине в целом ряд преимуществ:

• более комфортное переключение передач;

• снижение момента инерции при переключении;

• увеличение ресурса КПП и сцепления;

• существенная экономия пространства в картере сцепления, что немаловажно для современного автомобиля, где каждый миллиметр на вес золота.

Как работает двухмассовый маховик

Узел расположен между мотором и сцеплением, а принцип действия двухмассового маховика основан не на наращивании массы противовеса, а на демпфировании посредством пружинно-торсионного механизма. Двухмассовые маховики могут быть в нескольких исполнениях, но как правило, они состоят из двух корпусов. На первом, основном корпусе, расположен стартерный зубчатый венчик, при помощи которого стартер запускает двигатель. 2-й корпус состоит из стандартных деталей сцепления. Основная хитрость и принцип работы заключается в способности смещаться этих двух элементов друг относительно друга. Они соединены посредством радиальных и упорных подшипников, которые обеспечивают свободное вращение корпусов.

Демпферно-пружинный пакет, который расположен между двумя корпусами, работает, как гаситель колебаний, а чтобы их работа была четкой и равномерной, внутреннее пространство двухмассового маховика заполняет консистентная смазка. В конструкции пружинно-демпферного пакета присутствуют полимерные сепараторы, они препятствуют закусыванию и заклиниванию пружин.

Устройство и признаки неисправности двухмассового маховика

Пружинно-демпферный пакет работает по двухступенчатому принципу. Это значит, что вся вибрационная нагрузка поглощается в два этапа и поглощается фактически на 100%. первая, самая мягкая ступень, улавливает и гасит колебания, которые возникают при пуске, на малых оборотах и при выключении мотора. Вторая ступень более жесткая и она рассчитана на работу на высоких оборотах, она противостоит крутильным колебаниям в штатном режиме.

Признаки неисправности узла явные и выражаются в повышенной вибрации двигателя на определенных оборотах. Перед тем, как проверить двухмассовый маховик на наличие неисправностей, необходимо произвести полный демонтаж коробки передач и поместить маховик на специальный стенд, где будут измерены кривые нагрузок, которые и будут характеризовать состояние устройства. На обычных СТО такое оборудование большая редкость, поэтому в основном, восстановление маховика не проводится. Проводят или его замену на обычный маховик с учетом параметров двигателя, или же подбор нового. Перед тем, как разобрать маховик, нужно учитывать некоторые строгие ограничения. Во-первых, ни в коем случае не допускается любая механическая обработка деталей маховика, без спец. Инструмента и подготовки. Во-вторых, весь крепеж, который был снят во время демонтажа, должен быть заменен новым.

Только при таких условиях восстановленный двухмассовый маховик будет служить долго и надежно, а его ресурс оценивают в 350-400 тысяч км при правильной эксплуатации.

Диагностика состояния двухмассового маховика LUK

18-го июня 2019 в Учебном центре ЕвроАвто состоялась очередная и, можно сказать, традиционная встреча с представителями Schaeffler Group

 Тема известная и привычная: двухмассовые маховики

 

Интервью с Schaeffler: о коробках передач и не только
За одним столом с SСHAEFFLER

Но сегодняшнее занятие – не просто повторение материала. Точнее, вспомнить азы полезно, мы это и сделали, но дальше учились на практике определять состояние маховика, чтобы решение о необходимости замены было аргументировано. Да-да, состояние двухмассового маховика производства LUK можно оценить с помощью специального инструмента

Рабочий или требующий замены – цифры дадут точный ответ. Впрочем, давайте по порядку.

Немного истории

Не погружаясь сильно, просто примем к сведению тот факт, что изначально двухмассовый маховик был создан как средство достижения высокой степени комфорта —  за счёт гашения неизбежных вибраций. И пионером стал BMW.

  Эта модель претендовала на звание конкурента автомобилям концерна Даймлер-Крайслер, вот только новый турбодизель кроме хорошей тяги создавал и заметный эффект вибромассажа, который никто не заказывал. Выход был найден, и спасательным кругом оказался двухмассовый маховик, разработки и производства LUK. Опыт оказался успешным, внедрение стало более широким.

  

А вот уже для Porshe такой маховик оказался просто жизненно необходим.

Конструктивные особенности оппозитного мотора вкупе с  высокими вибрациями заметно снижали ресурс агрегата, и только с помощью гашения колебаний удалось обеспечить надлежащий ресурс.

AUDI уже взяло курс на уход от имиджа «народного автомобиля» (оставив его VW) в сторону премиального сегмента, и двухмассовые маховики пошли в серию не только на дизельных, но и на бензиновых версиях.

Как это работает?

В чём же волшебство двухмассового маховика? Почему нельзя добиться такого же результата с обычным, классическим пакетом сцепления? Надеюсь, главный ответ вы сможете найти в одном слайде:

  

Если очень сильно упрощать, суть принципа гашения вибраций – за счёт смещения двух масс относительно друг друга, где демпфирование (гашение) производится с помощью пружин. И чем больше этот угол, тем мягче и качественней будет поглощение энергии.

  

Почему  возникает вибрация?

  

Это только глядя на мотор под капотом, нам кажется, что валы вращаются ровно. На самом деле происходят непрерывные циклы ускорения (когда в цилиндре воспламенятся смесь) и торможения (когда происходит такт сжатия). Если непонятно, могу предложить вспомнить себя на велосипеде. Вроде едете плавно и ровно, но как при этом крутите педали? Сначала вес тела переносится на одну сторону, давите на правую, допустим, педаль, идёт разгон. Потом, когда эта педаль уже внизу, переносите вес на левую. В момент ёрзания на сидении велосипед не ускоряется, а едет по инерции. И не с рывками только благодаря обгонной муфте в заднем колесе (кстати, которая была придумана основателем Sachs). Двухмассовый маховик в чём-то можно сравнить с этой муфтой.

Устройство двухмассового маховика LUK

 И просто, и сложно. Как следует из названия, маховик состоит из двух масс, имеющих некоторую степень свободы перемещения относительно друг друга. Это просто. Сложность в том, что ещё на стадии конструирования нужно рассчитать и обеспечить правильное поглощение возникающих колебаний на различных режимах, с учётом индивидуальных особенностей каждого мотора.

  

Можно сказать, что именно пружины и являются фактором точной работы маховика, все остальные элементы практически идентичны для всех версий. А что, собственно, там ещё есть- то?

  

  

Именно наличие и конструкция этих подшипников подразумевает наличие некоторых люфтов двух частей маховика относительно друг друга, причём в двух плоскостях.

  

Тут не зря упоминаются маховики Sachs. Они имеют в своей основе другую конструкцию,  оценить состояние которой каким-либо способом не предоставляется возможным.

Как проверить состояние маховика LUK?

Специально для наглядности господа из Schaeffler привезли не только инструмент (который, к слову, имеется на наших станциях), но и учебное пособие.

  

Юрий Александров, гуру сцеплений, показывал, как правильно монтировать специальный инструмент.

  

И  как им пользоваться. Если коротко:

— обеспечить фиксацию маховика относительно блока двигателя;

— вкрутить две направляющие;

— прикрутить к ним планку;

  

— прикрутить к блоку штифт, который обеспечит неподвижность индикатора;

  

— с помощью рычага на окончании планки повернуть вторичную массу в любую сторону  до упора. Выставить стрелку индикатора в «0».

  

Маховик готов к оценке состояния:

— смещая маховик в другую сторону, до упора, определить угол смещения.

  

Но так проверяется только один из двух параметров. Для замера второго потребуется цифровой индикатор.

  

Он упирается в один из болтов, крепящих планку.

  

Также выставляется «0», и, перемещая подвижную часть маховика от упора до упора, определяется имеющийся люфт.

Все данные с цифрами есть как в каталоге, прикладываемом ко всем наборам инструмента, так и на сайте REPEXPERT.

Так просто?

Увы, не совсем. Есть ещё множество тонкостей и нюансов. Впрочем, мой отчёт столь краткий и упрощённый только потому, что у вас есть возможность самостоятельно просмотреть запись этого тренинга в нашей группе ВКонтакте.

Яков Финогенов

Технический специалист ЕвроАвто.

Узнать стоимость описанных работ для своего авто, подобрать запчасти и записаться в автосервис

8 вопросов и ответы экспертов — журнал За рулем

Основная функция маховика – передача через сцепление крутящего момента от коленчатого вала к трансмиссии. Также на его торцевую часть устанавливается зубчатый венец, за который стартер вращает КВ в момент запуска. Но не менее важен эффект сглаживания неравномерности вращения коленчатого вала, с которым лучше всего справляется двухмассовый маховик (Dual Mass Flywheel). Давайте рассмотрим его устройство, принцип работы, неисправности и методы их диагностирования.

Минусы

Но есть и обратная сторона медали. В первую очередь, стоит отметить цену самого механизма. Такой элемент весьма дорогостоящий, что непременно сказывается на стоимости самого авто. Также нужно отметить ресурс, который ниже, чем у одномассовых элементов. При ремонте следует отдать большую сумму денег, дабы деталь снова прослужила свои 150-200 тысяч километров.

Но даже при таких недостатках, демпферный маховик все чаще используется не только на легковых автомобилях, но и на коммерческом транспорте. Технологично он более совершенный, но, в то же время, дорогостоящий в ремонте. Покупать автомобиль с таким маховиком стоит только в том случае, если нет явных признаков его износа. В противном случае придется сразу же отдать на ремонт порядка 500 долларов, а то и более. Если говорить о новых авто с гарантией, покупка машин с подобным маховиком здесь полностью оправдана.

Подводим итоги

Итак, мы выяснили, что собой представляет демпферный маховик и в чем его особенности. Как видите, данный механизм имеет более сложное устройство, нежели однодисковые аналоги. В то же время, работа демпферного маховика направлена на увеличение комфорта и снижение различных вибраций. В заключение стоит отметить, что цена содержания автомобиля с МКПП и таким маховиком будет ничуть не дешевле машины с автоматом. Ведь ресурс гидротрансформаторной АКПП может составить более 250 тысяч километров. А демпферный маховик на МКПП служит в полтора раза меньше. Поэтому не стоит считать, что машина на механике будет дешевле в обслуживании и содержании. Это верно лишь в случае одномассового маховика, от которых сейчас отказываются все больше и больше автопроизводителей.

Что представляет собой маховик и зачем он нужен?

При рассмотрении конкретных функций маховика выделяются следующие характеристики:

• Уменьшение колебательных движений при вращении коленвала. В данном случае маховик можно рассматривать как одну из частей двигателя.
• Передача момента с двигателя на КПП. Помимо этого, он является первичным диском сцепления.
• Отвечает за передачу момента со стартера на коленвал.

Другими словами, маховик необходим для выполнения трех важных функций: запуска двигателя со стартера, передаче момента на КПП и обеспечение равномерной работы коленвала.

Сам принцип функционирования объяснить достаточно просто: представьте для наглядности обычный игрушечный волчок. Если волчок начинает раскручиваться от руки, то маховик — от вращательных движений коленвала. Волчок будет крутиться до тех пор, пока не закончится приложенная энергия. Ведущий диск способен передавать полученную энергию обратно, тем самым заставляя работать коленвал. В результате мы имеем замкнутую систему, при которой обеспечивается работа маховика.

Немного истории

Отправной точной создания маховика двух масс принято считать середину 80-х годов прошлого века. Однако комплектовать им машины начали лишь спустя 8-10 лет. При этом немногие водители были в курсе, что у них установлен этот агрегат. Ведь данное устройство рассчитано на передачу больших мощностей, которые в тот момент не могли создавать двигатели внутреннего сгорания.

Приспособления служили долго, пока не увеличились требования к производительности моторов.

И теперь средний срок службы двухмассового маховика не превышает 200 000 километров пробега.

Что используют в автомобилях ВАЗ?

Нет ничего удивительного, что для машин ВАЗ, например таких, как 2112, 2114, 2110, как уже отмечалось, используются разнообразные маховики. В авто этого семейства применяют обычный, а не двухмассовый маховик. Правда, для представителя каждого семейства ВАЗ он свой, отличающийся весом и размерами диска сцепления.

Так, на всю классику ВАЗ ставится маховик от 2101, на Ниву и Шеви Ниву – от 21213. Восьмерки комплектуются изделиями от 2109. Десятки, Калины, Приоры, Гранты используют маховик от ВАЗ 2110. Все виды маховиков, от ВАЗ различных семейств, например таких, как 2112, 2114, 2110, отличаются различным посадочным местом, внешним диаметром и венцом.

Роль и значение маховика в ДВС переоценить трудно, да наверное, просто невозможно. Именно он сглаживает рывки, создает нормальные условия для работы трансмиссии и уменьшает вибрацию от мотора, передаваемую на кузов. С целью повышения его эффективности используются различные конструкции, хотя зачастую и исполнение в виде обычного диска вполне успешно работает в двигателе.

Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

Facebook

Telegram

О неисправностях и ресурсе

Ремонт демпферного маховика может потребоваться на пробеге в 200 тысяч километров. Именно такой ресурс зачастую у данного механизма. Как проверить демпферный маховик? О неисправностях можно судить по следующим признакам:

• Скрежет при остановке и при запуске двигателя (как будто стартер продолжает работать).
• Щелчки при динамичном наборе скорости.
• Характерные вибрации. Особенно часто это случается на холостых оборотах. С их ростом вибрации постепенно проходят.

С какими дефектами может столкнуться владелец автомобиля с демпферным маховиком? Среди проблем в первую очередь стоит отметить вытекание смазки, что находится под уплотнительной крышкой. Также о неисправностях можно судить по различным заломам, царапинам и трещинам на поверхности элемента. Все это можно увидеть визуально, сняв коробку и узел сцепления. Если же внешне никаких повреждений нет, а вибрации и звуки остались, можно предположить, что дефекты есть внутри (либо же сломан элемент демпфера и пружины).

Более точной будет диагностика на специализированном стенде, где мастер проверит элемент на колебания.

Ремонт или реставрация?

Заводом-изготовителем не предполагается разборка и восстановление демпферных маховиков, поэтому части корпуса соединены заклепками. Соответственно, запчастей и деталей с ремонтными размерами для такого узла в общественном доступе нет. Но ввиду немалой стоимости оригинальных демпферов, услуга по восстановлению становится все популярней. Многие остаются довольны, но и тех, кто спустя пару десятков тысяч пробега повторно сталкивается с симптомами неисправности, также хватает.

Однозначный ответ на вопрос – реставрировать или менять, пока что дать сложно. Перед обращением в профильные мастерские, найдите реальных клиентов, которые после восстановления проехали как минимум 20-30 тыс. км. Если вы склоняетесь к замене, устанавливайте только узлы, которые поставляются производителем на конвейеры. Luk и Sachs – крупнейшие поставщики демпферных маховиков для Skoda, Volkswagen, Ford, BMW и многих других марок.

Внимание! При первых симптомах неисправного маховика его необходимо заменить. Если игнорировать признаки поломки, изношенный маховик быстро убьет сцепление, разобьет шлицы первичного вала и может стать причиной поломки коробки передач.

Характеристика

Итак, что это за элемент? Демпферный маховик (двухмассовый) представляет собой механический дискообразный узел. С одной стороны он закреплен с трансмиссией, с другой – с коленвалом двигателя. Дополнительно имеет венец с зубьями, благодаря чему может вращаться при зацеплении шестерни стартера. Основная задача элемента – передача и сглаживание крутильных колебаний, что идут от двигателя.

Стоит отметить, что демпферный маховик имеет некоторые отличия от обычных. Так, ранее на автомобили ставили простые маховики из дискообразного литого металла. Данные элементы не могли выравнивать момент и сглаживать вибрации. Все удары переходили непосредственно на коробку и сцепление. А как именно устроен демпферный маховик на Т5 и других автомобилях, рассмотрим ниже.

Принцип работы

Как я уже говорил выше мощности, обороты и скорости автомобилей растут (еще 15 лет назад мотор объемом 1,6 выдавал менее 80 л.с., сейчас зачастую 110 – 120 л.с.). Также водители требуют от новых авто — комфорта, как акустического, так и вибрационного. А сделать это РЕАЛЬНО СЛОЖНО! НЕ всегда мощный двигатель работает равномерно, зачастую он передает большие колебательные и крутильные вибрации в кузов, если для спортивных авто это все равно, то вот владелец бизнес-класса навряд ли это будет терпеть, тут комфорт подавай.

Еще один момент роботизированные коробки передач, особенно старые (один диск сцепления), которые управляются электроникой. Для них вибрации ВООБЩЕ НЕ ПРИЕМЛЕМЫ, именно на них впервые и устанавливали двухмассовые маховики. Однако сейчас все чаще встречаются и на обычных механических коробках.

Принцип работы очень прост (постараюсь рассказать утрировано, но просто) — первичный диск обычно закрепляют к коленчатому валу двигателя, а вторичный к МКПП (или роботу). Между ними стоят пружины и другие части (они могут различаться), то есть это своеобразный демпфер. Когда первичная часть маховика отклоняется, она влечет за собой пружинную конструкцию, и только тогда когда она отклониться на максимальный угол, начинает передаваться момент на вторичный диск. Таким образом, большая часть вибраций поглощаются пружинно-демпферной конструкцией. Просто и очень эффективно (подробнее будет в видео).

Стоит отметить, что в диске сцепления есть пружинный демпфер, но он уже не справляется с возросшими на него нагрузками.

Как это работает?

Первичный и вторичный диски представляют собой две расцепленные массы. Они соединяются с помощью пружинно-демпфирующего механизма, закрепленного на подшипнике скольжения или шарикоподшипнике. Крутящий момент передается с помощью соединенного с ведомым диском фланца. Его выступы упираются в площадки торцов дуговых пружин.

Благодаря свободной посадке на подшипнике, диски могут вращаться относительно друг друга. Угол поворота ограничивается ходом пружины. Именно благодаря этому на ведомом диске гасятся крутильные колебания. При такой конструкции нажимной диск сцепления МКПП не требует установки демпфирующих пружин.

Усовершенствование конструкции

При возрастании крутящего момента двигателя для эффективного гашений крутильных колебаний необходимо утолщать либо увеличивать количество витков дуговых пружин. Но в случае неизменной величины установочного пространства ужесточение пружин снизит эффективность гашения колебаний на низких оборотах. Поэтому конструкторы прибегли к установке внутренних демпферов. Вмонтированные во фланце жесткие пружины работают только в зоне средних и высоких оборотах. В конструкции сохраняются мягкие дуговые пружины, которые сглаживают пульсации крутящего момента на холостом ходу и в зоне низких оборотов.

DMF? ZMS? ДММ? Нет, просто двухмассовый маховик

Основная особенность современного автомобилестроения — возрастающая технологичность узлов и агрегатов. Сборка автомобилей на конвейерах проводится уже не из одиночных деталей, а из подсборочных комплектов, поставляемых заводами-изготовителями комплектующих узлов и агрегатов. Соответственно, ремонт и обслуживание таких узлов требуют иного подхода и инструментального контроля. К числу таких узлов относятся и двухмассовые маховики.

Двухмассовыми маховиками (DMF, ZMS) сейчас оснащены двигатели многих легковых автомобилей. Особенностью конструкции такого маховика является наличие пружинно-демпфирующей системы, которая позволяет гасить крутильные колебания, возникающие при работе двигателя, одновременно сглаживая колебания, передаваемые на коробку передач. Кроме того, система обеспечивает значительное снижение уровня шума на низких оборотах двигателя.

По мере роста мощности и крутящего момента двигателей все острее вставала проблема борьбы с вибрацией. Равномерное вращение любого двигателя внутреннего сгорания, обусловленное способом зажигания, применяемого в нем, неизбежно создает вибрацию трансмиссии автомобиля, что, в свою очередь, снижает уровень комфорта при движении. На комфортабельности передвижения также отрицательно сказывается реакция на изменяющуюся нагрузку, которая возникает при быстрой смене усилия, прикладываемого к педали акселератора. Следствием этого являются длительные колебания трансмиссии, вызванные слабым демпфированием классического однодискового сцепления.

Для устранения подобных негативных явлений в трансмиссии с классическим однодисковым сцеплением компания ZF Services разработала серию двухмассовых маховиков SACHS, предназначенных для установки на различные модели легковых автомобилей. Конструктивной особенностью таких маховиков является наличие планетарного механизма передачи вращения от ведущего диска ведомому. По этому механизму их часто называют планетарными маховиками ZMS.

Планетарный механизм и гаситель крутильных колебаний (система демпфирующих пружин) располагаются внутри маховика, состоящего из двух массивных дисков. В отличие от классического однодискового сцепления, где соотношение массы ведущего и ведомого дисков составляет 1 : 0,1, у двухмассового маховика оно составляет 1 : 1, то есть массы ведущего и ведомого дисков равны.

Такая конструкция обеспечивает эффективное гашение колебаний и вибрации, что крайне важно при работе двигателя на низких оборотах при трогании с места. Трансмиссия с двухмассовым маховиком одинаково стабильно работает при обычном и прерывистом импульсном запуске двигателя, его остановке и на холостом ходу.

Во многом это объясняется отличной согласованностью действия обоих маховиков, которая обеспечивается последовательным соединением нескольких поддерживающих пакетов переменной жесткости, предотвращающих блокировку демпфирующих пружин. Кроме этого, применение планетарного механизма значительно улучшило динамический момент инерции масс трансмиссии. Большим преимуществом ДММ перед классическими однодисковыми сцеплениями является длительный срок эксплуатации: пространство между маховиками заполнено густой консистентной смазкой.

По своей конструкции двухмассовые маховики намного сложнее обычных сцеплений, поэтому их обслуживание и замена требуют и лучшей подготовки мастеров, и наличия специального инструмента.

Двухмассовый маховик должен проверяться всякий раз при обслуживании или замене сцепления. Процедура полномасштабного теста включает измерение характеристик пружин, для которого требуется специальное контрольно-измерительное оборудование, однако до недавнего времени необходимый для этого специальный инструмент отсутствовал практически на всех СТО.

До сих пор механики могли проводить только визуальный контроль детали и диагностировать первоначальные симптомы серьезного повреждения одного или нескольких компонентов двухмассового маховика: утечку смазки, царапины, образование цветов побежалости и т. д. В последнее время увеличились случаи неисправности двухмассового маховика при явной нехватки детальной информации о его конструкции и диагностике неисправностей. На вторичном рынке был зафиксирован также рост количества обращений автосервисов и розничных продавцов по поводу проблем с двухмассовыми маховиками.

Оценка технической исправности и состояния двухмассового маховика начинается с визуального контроля, определения величины радиального зазора подшипника (осевого смещения вторичной массы), свободного хода, осевого смещения вторичной массы, измерения угла наклона вторичной массы по отношению к первичной и проверки геометрии фрикционной поверхности маховика.

На основе визуальной проверки и инструментальных измерений механик принимает решение о необходимости замены двухмассового маховика. Основной вопрос, на который он должен ответить, — может ли данная деталь использоваться в течение еще одного цикла жизни сцепления. На автомобилях, испытывающих высокие нагрузки, например, такси или учебные машины, износ данной детали происходит быстрее.

При этом необходимо учитывать, что 100-процентная проверка внутренних деталей двухмассового маховика возможна только на испытательном стенде и не может быть выполнена в условиях автосервиса.

Возникновение малейших сомнений в целостности и исправности узла является безоговорочным основанием для замены двухмассового маховика в ходе ремонта или замены сцепления.

При замене двухмассового маховика и установке нового узла необходимо соблюдать несколько обязательных требований, в первую очередь — необходимость использования при сборке двухмассового маховика только нового крепежа и обязательный контроль правильности положения установочных штифтов.

Есть и строжайшие запреты на выполнение некоторых технологических операций при работе с двухмассовыми маховиками: не допускается какая-либо механическая обработка рабочей поверхности двухмассового маховика, установка узла, который в процессе работы случайно упал на верстак или пол.

Разработанный как узел, предназначенный только для легковых автомобилей среднего класса, двухмассовый маховик, благодаря широкому применению инновационных конструкторских и технологических решений и заложенным в него резервам надежности, стал устанавливаться сначала на автомобили представительского класса, затем на легкие, а теперь и на тяжелые грузовики. Основной сферой его применения остаются все же легковые автомобили. 

назначение, отличия от одномассового, неисправности и ремонт

Автомобильный двигатель не отличается плавностью работы по самому принципу своего действия. Всего один такт из четырёх, циклически повторяющихся, является рабочим, да и в нём резко изменяется давление на поршень и угол воздействия шатуна на кривошип коленвала. Всё это приводит к пульсациям крутящего момента и вибрациям, требующим сглаживания.

Содержание статьи:

• 1 Назначение DMF
• 2 Как устроен
  • 2.1 Отличие одномассового маховика от двухмассового
• 3 Недостатки
• 4 Признаки неисправностей
• 5 Из-за чего двухмассовый маховик выходит из строя
• 6 Как проверить двухмассовый маховик
• 7 Ремонт или реставрация

Нужен инертный аккумулятор механической энергии, то есть маховик. Лучше двухмассовый, он эффективнее, а платить за совершенство всё равно конечному потребителю.

Назначение DMF

Если посмотреть на кривую изменения крутящего момента на валу, снятую с высоким разрешением по времени, то это будет чисто колебательный процесс. Жёстко передавать такое на трансмиссию нельзя, особенно если это мощный современный мотор с высокой степенью сжатия, большим моментом на малых оборотах и минимальным числом цилиндров. Вибрировать будет весь автомобиль, а трансмиссия быстро развалится.

Обычно для гашения колебаний используется массивный маховик, а в ведомом диске сцепления установлен демпфер крутильных колебаний. Если коробка автоматическая, то дополнительно работает гидротрансформатор, но он для экономии топлива замыкается, начиная с некоторой скорости.

Это интересно: Через сколько км менять масло в двигателе и что будет если этого не делать

Все эти устройства тем лучше работают, чем больше топлива уходит на их обслуживание. Тяжёлый маховик трудно раскручивать, как и мощный демпфер, а погашенная энергия частично уходит на снижение ресурса деталей.

Как альтернативное, при этом более продвинутое и эффективное решение, был предложен двухмассовый маховик, обозначаемый англоязычной аббревиатурой DMF (Dual Mass Flywheel).

Оказалось, что энергию в паузах крутящего момента можно пополнять из накопленной не только во вращающихся массах, но и в пружинно-демпфирующем механизме, который располагается между двумя половинками маховика.

Так удаётся снизить общую массу изделия, одновременно улучшив его характеристики. Особенно это заметно на принципиально более жёстко работающих дизелях, с которых всё и началось, а потом появились и продукты даунсайзинга в виде малоцилиндровых турбомоторов со значительным уровнем наполнения, что на бензине работало не менее жёстко.

Как устроен

Единой для всех конструкции DMF не существует, поэтому в общем случае можно лишь выделить общие принципиальные узлы:

• ближний к двигателю диск маховика, который жёстко закреплён на коленчатом валу и снабжён зубчатым венцом привода стартёра;
• вторичный ведомый диск, связанный с корзиной сцепления или первичным валом коробки через гидротрансформатор;
• демпферные пружины, расположенные по окружности, связывающие оба диска;
• механизмы связи между дисками через пружины, иногда включающие планетарную зубчатую передачу, а также опорный подшипник.

Набор пружин может быть самым разнообразным, со ступенчатым изменением жёсткости, подобно тому, как это делается в привычных ступицах ведомых дисков сцепления. Угол максимального относительного закручивания дисков также разный, может достигать четверти окружности.

Отличие одномассового маховика от двухмассового

Основное отличие – это усложнение конструкции, связанное с экономией массы и момента инерции. Часть задач перенесена на пружинно-демпфирующий механизм.

У обычного маховика ничего подобного нет, это обычный стальной диск значительной массы, располагающий лишь зубчатым венцом стартёра и кольцевой проточкой под накладки ведомого диска сцепления.

Естественно, что при этом обычный маховик намного дешевле, а если по нему не работает фрикционное сцепление, то и срок службы у него практически неограничен, особенно если предусмотрена возможность отдельной замены зубчатого венца.

Недостатки

Главный недостаток двухмассовой конструкции – высокая цена при недостаточно долгом сроке службы.

Многие бы смирились с небольшим повышением вибронагрузок и расхода при снижении динамики, но при этом не пришлось бы регулярно переплачивать за маховик в 5-10 раз больше, чем за обычный, который к тому же и редко требует замены.

Признаки неисправностей

Проблемы с DMF проявят себя в виде стуков, скрежета и других звуков при знакопеременных нагрузках, например, трогании с места, пуске мотора, резких ускорениях, переключении передач.

Ломаются пружины, изнашивается механизм демпфера и связи между дисками. Проблема полностью определяется при очередной замене сцепления.

Из-за чего двухмассовый маховик выходит из строя

Слабое место – пружины и их направляющий аппарат, включающий прижимные пластины, шестерни, сепараторы и подшипник. Эти детали постоянно нагружены скачками и колебаниями момента, поэтому долго не служат.

Ситуация ускоряется при потере заложенной в полость смазки. Замене она не подлежит, вырабатывается, стареет и теряется из разболтавшегося механизма.

Читайте также: Что делать если буксует сцепление

Ещё одной проблемой становится высокая температура. При больших вибронагрузках механизм перегревается, смазка уходит или деградирует. Особенно если маховик работает с механическим сцеплением, у которого есть склонность к пробуксовкам при резкой езде или сильной загрузке автомобиля.

Как проверить двухмассовый маховик

После демонтажа коробки передач и сцепления определить наличие люфтов в механизме маховика несложно. В исходном состоянии их быть не должно, всё зажато новыми пружинами, хотя и без разборки автомобиля можно косвенно оценить состояние маховика по резкому ускорению с малых оборотов, когда условия работы наихудшие.

Двигатель имеет максимальные пульсации из-за недостаточной частоты вращения, а крутящий момент выходит на пиковый уровень. Неисправный маховик будет стучать.

Ремонт или реставрация

На некоторых двигателях допускается замена двухмассового маховика на обычный, даже выпускаются соответствующие запчасти, включая сцепление с усиленным демпфером (на штатном его обычно нет вообще).

Но для большинства машин это недопустимо. Такое ухудшение вибрационной обстановки приведёт к проблемам с коленчатым валом, сцеплением, коробкой передач и даже картерами механизмов.

Даже если получится подобрать нужный комплект сцепления, а постоянное увеличение нагруженности деталей двигателя с развитием новых видов впрыска дизельного топлива или бензина вообще исключит обычные маховики.

Реставрировать маховик можно только на специализированном предприятии, заводом такие технологии не предусмотрены, поэтому всё зависит от оборудования и опыта работы.

В любом случае ресурс реставрированного изделия значительно меньше и разумнее заменить узел на оригинальный или изготовленный известными поставщиками, работающими и с конвейерной комплектацией.

Цена станет неизбежной издержкой на характеристики современного двигателя, как и многое другое, что моторостроители вынуждены использовать в условиях растущих требований и конкуренции.

Недостатки двухмассовых маховиков

Запуск двигателя, при котором венцу маховика отводится роль ведомой шестерни в зубчатом зацеплении со стартером, а также передача крутящего момента от мотора к трансмиссии в качестве упорного диска сцепления — важные, но не главные функции маховика.

В конце концов электростартер и фрикционное сцепление появились позже автомобиля, а маховик существовал с момента изобретения двигателя внутреннего сгорания, и вот почему. Рабочий процесс в цилиндрах автомобильного двигателя состоит из чередования четырех тактов, из которых три являются подготовительными и лишь один, когда происходит расширение продуктов сгорания топлива, по-настоящему рабочий. Он собственно и называется рабочим ходом. Благодаря маховику после самого первого рабочего хода, состоявшегося в одном из цилиндров, коленчатый вал продолжает вращение, необходимое для совершения подготовительных тактов, без чего невозможно осуществление рабочих ходов в других цилиндрах двигателя.

Говоря проще, маховик аккумулирует часть механической энергии, выработанной при рабочем ходе. Затем она расходуется на преодоление сопротивления впуску горючей смеси (бензиновые двигатели с внешним смесеобразованием) или воздуха (дизели и бензиновые двигатели с прямым впрыском) и их последующее сжатие до высокого давления. Быть аккумулятором энергии и есть главное назначение маховика.

Однако из-за тех же периодически повторяющихся в цилиндрах процессов впуска, сжатия и сгорания, сначала затормаживающих, а затем разгоняющих коленвал, вращается он неравномерно. Неравномерное вращение коленвала порождает крутильные колебания, которые создают вибрации и дополнительные нагрузки на детали трансмиссии. При резонансе нагрузки от крутильных колебаний достигают особо опасных значений.

Во избежание неприятностей, вызываемых резонансными перегрузками, применяются гасители крутильных колебаний, которые вплоть до середины 1980-х годов встраивались только в ведомые диски сцепления.

В гасителе крутильные колебания демпфируются пружинами, расположенными по кругу в специальных отверстиях, предусмотренных в составной ступице ведомого диска сцепления. Но помимо демпфирования (вспомним, например, как работают пружины и амортизаторы в подвеске) колебания нужно также гасить. Эта задача возложена на фрикционную часть гасителя (не путать с фрикционными накладками на ведомом диске), которой сама ступица ведомого диска и является. Во фрикционной части энергия крутильных колебаний превращается в тепло и рассеивается в окружающее пространство. 

Увы, всему свое время, а времена, как известно, меняются. Бытует мнение, что причиной изменения конструкции гасителя стали более высокие требования, предъявляемые к комфорту водителя и пассажиров. Иными словами, пользователей перестал устраивать уровень вибраций, которые, сколько их ни гаси, имели место особенно в зоне резонансных частот, находящейся в диапазоне примерно 1100-1500 об/мин, а производители, получается, пошли пользователям навстречу.

Однако главное опять-таки было не в этом. Выросли мощности двигателей, изменилась амплитуда давлений в цилиндрах и сил, передающихся трансмиссии. Компенсировать это увеличением количества и изменением расположения демпферных пружин, отнеся их подальше от оси вращения коленвала, не позволяли размеры ступицы ведомого диска сцепления. Классический гаситель крутильных колебаний перестал справляться со своими обязанностями. Пришлось искать для него другое место.

Результатом поисков стало появление двухмассовых маховиков. Ведомый диск сцепления лишился гасителя, зато вместо примитивного чугунного «блина», каковым, по сути, являлся прежний маховик, возникла куда более сложная конструкция, состоящая из двух дисков и размещенной между ними демпферной системы, пружины которой располагались в канале, выполненном в первом из дисков. Этот диск, как и раньше, прикреплен к фланцу коленчатого вала, зато второй мог перемещаться вокруг оси коленвала.

Одновременно такое разделение масс позволило повлиять на резонансные частоты. Подбором массы второго диска и жесткости пружин можно добиться их уменьшения до 300-500 об/мин. На таких оборотах двигатель работает буквально нескольких мгновений, когда запускается или глушится. Но нижняя граница скоростей, с которыми вращается коленвал остальное время, находится выше. В результате уменьшаются вибрации и шум, агрегаты трансмиссии становятся практически не подверженными перегрузкам от крутильных колебаний. Это были плюсы добавления маховику еще одной функции к уже имеющимся, но вскоре обнаружились и минусы.

О том, что двухмассовая конструкция не выдержала проверку на надежность и долговечность, свидетельствуют бюллетени, рассылаемые производителями на сервисные станции.

Основными причинами проблем производители называют большой пробег и неправильную эксплуатацию автомобиля, однако очевидно, что и сама конструкция двухмассового маховика не лишена изъянов. Ведомые диски сцепления с традиционной конструкцией гасителя до замены выдерживают в среднем 150-200 тыс. км. При этом замены они требуют, как правило, из-за естественного износа фрикционных накладок, а не из-за проблем с гасителем.

Двухмассовые же маховики не вызывают претензий лишь до 80-100 тыс. км, после чего риск их выхода из строя существенно увеличивается. 

Скорее всего, повинна в этом инерционность второго диска маховика, которая и делает демпферную начинку уязвимой к нагрузкам, вызываемым огрехами вождения, — недостаточно плавному включению сцепления, преждевременному переключению на высшие передачи, невключению низшей передачи при быстром разгоне, агрессивной езде с резкими сменами режимов работы двигателя и трансмиссии.

Опять-таки из-за силы инерции пружины гасителя прижимались к стенкам каналов и при работе не только изнашивались и ломались сами, но даже протирали маховики, невзирая на то, что ходили пружины в смазке.

Часто смазка просто вытекает из маховика, после чего нарушается его балансировка, а стало быть, появляются вибрации.

Остроты вопросу надежности и долговечности добавляет цена его решения. Минимальная стоимость двухмассовых маховиков в запчастях составляет 550-600 у.е. и далее по возрастающей в зависимости от модели автомобиля. При ремонте попутно желательно поменять ведомый диск сцепления и выжимной подшипник, несмотря на то что они могли бы еще послужить. 

Но если их не заменить сейчас, это придется сделать примерно через 50-70 тыс. км, для чего снова надо отсоединять коробку передач от двигателя, а такая работа сама по себе не может быть простой и дешевой. Без этой же работы не обойдешься и при ремонте обычного сцепления, но ведомый диск для большинства распространенных моделей машин обойдется в 30-100 у. е., выжимной подшипник, если не рассматривать варианты с встроенным в него гидроприводом, еще дешевле. Корзина же способна выдержать несколько замен ведомого диска, а одномассовый маховик, если ничего не случится с его зубчатым венцом, готов и вовсе пережить автомобиль.

Такая ситуация сделала актуальным вопрос: можно ли вместо двухмассового маховика поставить одномассовый? Ответ на него встречается в тех же бюллетенях производителей, однако, к сожалению, подобные рекомендации не распространяются на все автомобили без исключения. Опять-таки многое зависит от пробега, ведь для немалого числа автовладельцев 80-100 тыс. км означают 5 и даже больше лет беспроблемной эксплуатации двухмассовой конструкции, но при таком сроке эксплуатации затраты на замену кажутся терпимыми, а замена двухмассового маховика на одномассовый перестает выглядеть неоспоримо нужной с точки зрения экономии денежных средств. 

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора и из открытых источников
ABW. BY

Благодарим за консультации и помощь в организации фотосъемки СТО «Трансматик-Сервис»

Что такое двухмассовый маховик (DMF)?

28 января 2022 г. Ричард Килпатрик

• Маховики обеспечивают импульс, снижают вибрацию
  
• Двойная масса действует как буфер для плавного переключения передач
  
• Трудолюбивая деталь, которая часто выходит из строя, но не должна списывать автомобиль со счетов

Увеличить 2 фотографии

Подпись к основному изображению Двухмассовый маховик

В каждой машине, которую вы видите на дороге, есть какой-то маховик, и многие из них имеют двухмассовый маховик или двухмассовый маховик. Это важный компонент, добавляющий вес и импульс коленчатому валу двигателя, чтобы он продолжал вращаться и сглаживать вибрации для более тихих и совершенных автомобилей.

В зависимости от типа двигателя и автомобиля, на котором он установлен, используются маховики разного веса и размера; поскольку мощные, крутящие турбо- и дизельные двигатели стали более популярными в небольших автомобилях, двухмассовый маховик предотвратил их резкую работу, рывки или склонность к преждевременному выходу из строя коробки передач. Он также используется, чтобы сделать автомобили более совершенными в целом, гася небольшие вибрации и поощряя использование более высоких передач на низких скоростях для большей экономии.

• > Отказ определяется по резким шумам, грохоту и затрудненному переключению передач
• > Замена аналогична замене сцепления, но детали дороже
• > Обычно служит достаточно долго, чтобы стоимость автомобиля была меньше восстановительной стоимости, но может выйти из строя раньше

Если подумать о том, как связаны двигатель и коробка передач вашего автомобиля, то маховик соединен со сцеплением, а в случае с двухмассовым маховиком почти всегда прикреплено сцепление, так как его цель — сгладить крутящий момент и мощность современных двигателей при выводе на дорогу.

В результате вы, как правило, будете знать о двухмассовом маховом двигателе в небольших дизельных автомобилях с механической коробкой передач, где вибрация двигателя и величина силы, которую он может создавать при трогании с места, достаточны для толчков и сотрясений автомобиля даже при обычном вождении и низких оборотах. уточнение скорости раньше было плохим. DMF сделал эти дизели более цивилизованными и привлекательными с середины 1990-х годов.

Как работает двухмассовый маховик?

С технической точки зрения это торсионный демпфер — он выполняет ту же задачу, что и амортизаторы в вашем автомобиле, но при вращении, а не при вертикальном движении. Как следует из названия, есть две массы — два маховика — зажатые вместе с набором пружин или резины, которые позволяют усреднить вращение и крутящий момент, поступающие от двигателя (который обычно представляет собой набор импульсов на высокой скорости) и коробки передач. вращение, которое обычно плавное при заданной скорости движения.

В результате автомобиль стал тише и плавнее в управлении. Он настолько эффективен, что вы найдете двухмассовые маховики в автомобилях с полуавтоматическими коробками передач или вариаторами, и в этих местах он часто прослужит долго.

Однако в автомобиле с механической коробкой передач водитель может сильно увеличить обороты двигателя и резко выжать сцепление. Двухмассовый маховик попытается сгладить эту разницу, тогда как цельный маховик обычно вызывает проскальзывание шин или сцепления. Со временем двухмассовый маховик изнашивается из-за того, что постоянно поглощает этот удар, но он работает все время, даже если не злоупотреблять, для снижения вибрации и шума.

Как определить, что двухмассовый маховик сломан?

Симптомами могут быть грохот или скрежет при включении передачи, дрожь при трогании с места и, в крайних случаях, сильная вибрация и дребезжание, когда автомобиль стоит на нейтральной передаче.

Во время тест-драйва, если вы особенно агрессивно работаете с акселератором и сцеплением, DMF может «визжать»; если он делает это с обычными входными данными, то он начинает давать сбой.

Некоторые признаки поломки двухмассового маховика связаны с проблемами работы двигателя, отказами сцепления или коробки передач, но поскольку для расследования требуется разборка всей части автомобиля, это скорее случай готовности к этому.

В этом удобном руководстве от Sachs есть несколько полезных советов по диагностике и пониманию проблем с двухмассовым маховиком.

Можно ли снять двухмассовый маховик и сколько стоит замена

На многих автомобилях можно заменить двухмассовый маховик на обычный, но может потребоваться замена сцепления, стартера и других узлов слишком. Замена маховика может стоить около 800 фунтов стерлингов, включая работу, но обычно они служат столько же, сколько и сцепление, а работа, необходимая для замены обоих компонентов вместе, почти такая же, как замена любого из них. Например, обычная комплектация — Ford Focus 1.6TDCi, в котором используется двигатель совместного предприятия, используемый многими другими марками, — стоит около 179 фунтов стерлингов. -279 за часть.

Если вы купили новый подержанный автомобиль с двухмассовым маховиком, возможно, стоит приобрести гарантию на случай непредвиденных поломок.

Как и в случае с любым другим компонентом вашего автомобиля, если вы не будете следить за его износом или поломкой, в конечном итоге вы окажетесь в затруднительном положении, но двухмассовый маховик дает вам много предупреждений, прежде чем он выйдет из строя, за исключением очень редких случаев. Если он только что начал шуметь, вы должны быть в безопасности, чтобы продолжить свое путешествие и доставить его в гараж или к специалисту, чтобы выяснить, что пошло не так.

Подробнее о коробках передач и трансмиссиях:

• >> Что такое автоматическая коробка передач?
• >> Что такое полный привод?
• >> Лучшие автомобили с автоматом

Рекламное объявление

Двухмассовый маховик Что делает двухмассовый маховик по сравнению с цельным маховиком?

Двухмассовый маховик

(DMF) – x-engineer.

org

Содержание

• Работа двигателя внутреннего сгорания
• Простой маховик
• Уменьшение размеров и снижение скорости
• Двухмассовый маховик и его компоненты
• Длинноходный демпфер Двухмассовый маховик
7 Длинноходный демпфер10 Гибкий маховик 90
• Двухмассовый маховик для коробки передач с двойным сцеплением
• Ведущий диск двухмассового маховика
• Двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором
• Муфта с демпфированным маховиком (DFC)
• Двухмассовый маховик для бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT)
• Планетарная передача Двухмассовый маховик

Назад

Работа двигателя внутреннего сгорания

двигатели внутреннего сгорания . Из-за принципа работы двигателя внутреннего сгорания на коленчатом валу возникают крутильные колебания. Процесс сгорания приводит к чрезвычайно быстрому повышению давления внутри цилиндра в течение рабочий ход , что приводит к выходному крутящему моменту с пиками. Давление, создаваемое в цилиндрах, воздействует на верхнюю часть поршня, которое передается через шатун и позволяет коленчатому валу вращаться. Пульсирующий крутящий момент, создаваемый цилиндрами, вызывает колебания коленчатого вала.

Изображение: Амплитуда оборотов двигателя на холостом ходу (низкая)

В поршневом двигателе градиент давления в цилиндре в течение четырех циклов создает неравномерный крутящий момент на коленчатом валу. Пульсирующий крутящий момент, создаваемый коленчатым валом, приводит к пульсации частоты вращения двигателя. Например, если мы измерим скорость холостого хода двигателя с периодом выборки 100 мс или меньше, мы увидим, что частота вращения двигателя непостоянна и составляет около 975 об/мин, но быстро колеблется между 925 и 1050 об/мин.

Все эти вращательные вибрации передаются далее в трансмиссию и могут повлиять на долговечность ее компонентов. Эти вибрации могут вызывать дребезжание шестерен, вибрацию кузова и вибрации в трансмиссии, что приводит к значительному шуму и снижению комфорта при вождении.

Назад

Простой маховик

При каждом рабочем цикле сгорание топливно-воздушной смеси значительно ускоряет коленчатый вал. Во время остальных трех циклов (впуск, сжатие и выпуск) коленчатый вал замедляется то сильно, то менее сильно. Чтобы двигатель работал плавно в основном на более низких скоростях, центробежная масса, маховик, в определенной степени сглаживает эти неравномерности скорости вращения.

4-цилиндровый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания имеет интервал воспламенения 180°. Например, если 4-цилиндровый двигатель работает со скоростью 3000 об/мин, происходит 6000 воспламенений в минуту, что соответствует 100 воспламенениям в секунду. Таким образом, неравномерность скорости вращения двигателя очень мала.

Чем ниже обороты двигателя, тем отчетливее проявляются неравномерности оборотов двигателя в виде крутильных колебаний. При 1200 об/мин происходит примерно 40 воспламенений в секунду, что означает, что цикл включения питания происходит только каждые 25 миллисекунд. Неравномерность скорости вращения двигателя и, следовательно, крутильные колебания очень заметны в этом диапазоне частоты вращения двигателя.

Если эти крутильные колебания передаются на коробку передач без демпфирования, то в коробке передач и в трансмиссии возникают резонансные колебания. В свою очередь, эти резонансные вибрации вызывают гул и гудение или дребезжание шестерен. Кроме того, более высокие резонансные вибрации могут привести к повреждению компонентов коробки передач и трансмиссии в долгосрочной перспективе. Без надлежащего демпфирования крутильных колебаний комфортность движения на малых оборотах двигателя неприемлема, а экономия топлива на малых оборотах также нецелесообразна. 9{2}}{2}\]

где:

E [Дж] – кинетическая энергия, запасенная в маховике
Дж [кг·м ² ] – момент инерции маховика
ω [рад/с] – маховик угловая скорость

Чем выше инерция или угловая скорость маховика, тем выше накопленная энергия.

Изображение: Многоструйный двигатель 1. 3 JTD 16v
Предоставлено: Fiat

В корпусе двигателя внутреннего сгорания маховик крепится к концу коленчатого вала. Как это работает:

• во время рабочего такта двигателя маховик накапливает кинетическую энергию
• во время тактов впуска, сжатия и выпуска кинетическую энергию высвобождает маховик

Таким образом, пики крутящего момента гасятся во время рабочего такта и распределяются на протяжении всего цикла двигателя. Этот эффект распространяется на все цилиндры двигателей. Чем больше число цилиндров в двигателе, тем более плавным будет выходной крутящий момент/мощность.

Изображение: Крутящий момент двигателя при 4-тактном цикле

Тип двигателя (дизельный/бензиновый), количество цилиндров, рабочий объем двигателя и удельная мощность [кВт/л] двигателя оказывают существенное влияние на вращательные колебания коленчатого вала. Например, атмосферные бензиновые/бензиновые двигатели большой мощности имеют низкий крутящий момент на низких оборотах. Кроме того, его движущиеся части, поршни, шатуны, коленчатый вал имеют большую массу, что означает более высокую инерцию, а значит, более управляемые скачки скорости вращения. Сочетание этих факторов делает пульсации выходного крутящего момента (колебания) управляемыми при использовании стандартного маховика.

Назад

Уменьшение размеров и скорости

Основной задачей автомобильной промышленности в последние годы было снижение расхода топлива и выбросов CO ₂ . Одной из эффективных мер для достижения этой цели является использование еще более низких оборотов двигателя для вождения. Крутящий момент увеличен для достижения этого без потери мощности. Это позволяет двигателю работать лишь немного выше скорости холостого хода и, следовательно, в диапазоне чрезвычайно эффективного расхода топлива. Одна из задач состоит в том, чтобы обеспечить достаточную изоляцию силового агрегата даже для таких низких оборотов двигателя и, таким образом, обеспечить водителям их обычный уровень комфорта.

Быстрое развитие автомобильных технологий за последние несколько десятилетий привело к появлению двигателей с еще более высокими характеристиками, а также возросшим требованиям к комфорту для водителя. Концепции облегченных автомобилей и кузова, оптимизированные для работы в аэродинамической трубе, теперь позволяют водителю воспринимать другие источники шума. Кроме того, этому способствуют экономичные концепции, экстремально тихоходные двигатели и коробки передач нового поколения, использующие легкие масла.

В целях снижения расхода топлива и сокращения выбросов выхлопных газов последние стратегии разработки двигателей включали двигатель 9.0008 уменьшение и уменьшение скорости .

Image: Downsizing for V6 to L4

Image: Effect of number of cylinders on speed oscillation Credit: Schaeffler

• downsizing means that the total engine volumetric capacity снижается за счет уменьшения количества цилиндров (например, с 6 до 4 цилиндров), но при сохранении соотношения крутящий момент/мощность (обычно с использованием наддува всасываемого воздуха, технологий регулируемого подъема клапана, прямого впрыска топлива и т. д.)
• снижение скорости означает, что максимальный крутящий момент двигателя достигается при более низкой частоте вращения двигателя (например, от 2500 об/мин до 1500 об/мин), достигаемой, например, за счет использования двухступенчатого турбонаддува, электрических воздушных компрессоров и т. д.

Другими словами, уменьшение размеров и снижение скорости — это процессы, при которых рабочая точка скорости/нагрузки смещается в более эффективную область за счет уменьшения мощности двигателя при сохранении производительности при полной нагрузке за счет наддува под давлением.

Изображение: Двигатель Ford с уменьшенным крутящим моментом
Кредит: Ford

Сочетание меньшей инерции движущихся компонентов с более высоким крутящим моментом на низких оборотах двигателя создает более высокие вращательные вибрации на коленчатом валу. Кроме того, в связи с введением во всем мире более строгих стандартов CO ₂ и выбросов выхлопных газов, производители двигателей внутреннего сгорания внедряют новые стратегии уменьшения размеров двигателей и снижения скорости. Побочным эффектом этой стратегии является то, что на коленчатом валу генерируется больше вибраций, которые передаются на трансмиссию.

Изображение: Тенденция к уменьшению размеров двигателя
Предоставлено: Global Insight & Honeywell

Назад

Двухмассовый маховик и его компоненты

Существуют различные технологии для фильтрации вращательных колебаний коленчатого вала. Все эти технологии можно разделить на три основные категории:

1. активное демпфирование : в этом случае используется активный компонент (демпфер), который может генерировать силу, противоположную силе вибрации коленчатого вала; таким образом вибрации гасятся, что приводит к плавному вращению коленчатого вала; этот метод обеспечивает наилучшее снижение вибрации, но имеет высокую стоимость; Кроме того, активный компонент требует внешнего источника питания и не обладает необходимой надежностью для автомобильных приложений
2. полуактивное демпфирование : аналогично технологии активного демпфирования, но с меньшими требованиями к внешней мощности
3. пассивное демпфирование : предполагает использование пассивного компонента, который не требует внешней энергии, но может рассеивать энергию; наиболее распространенные приложения обычно состоят из пружины и демпфера; это наиболее экономичное решение с достаточно хорошими характеристиками снижения вибрации.

Одним из эффективных и экономичных решений для уменьшения вращательных (крутильных) колебаний является использование DMF , что является аббревиатурой Двухмассовый маховик . Двухмассовый маховик (DMF) является пассивным демпфирующим компонентом, и его основная функция состоит в том, чтобы изолировать трансмиссию/трансмиссию от вибрации, создаваемой двигателем внутреннего сгорания. Этот метод также улучшит общее шумовое поведение автомобиля и снизит расход топлива.

Изображение: Принцип работы обычного маховика Предоставлено: LuK

Изображение: Принцип работы с двухмассовым маховиком (DMF) Кредит: LuK 1 – двигатель 2 – сцепление 3 – коробка передач 4 – демпфер кручения (вращения) 5 – первичная масса 6 – вторичная масса 7 – маховик

По сравнению с обычным маховиком, который имеет одну массу, стандартный двухмассовый маховик состоит из первичной массы и вторичной массы . Две массы разъединены и соединены через систему с пружинами и амортизаторами. Обе массы поддерживаются радиальным шарикоподшипником или подшипником скольжения, поэтому они могут вращаться относительно друг друга. Жесткость пружины и характеристика демпфирования имеют решающее значение для определения
Рабочие характеристики двухмассового маховика.

Первичная масса (2) (см. рисунок ниже) плотно прикручена к коленчатому валу, имеет зубчатый венец стартера (1) и приводится в движение двигателем. В нем вместе с основной крышкой (6) заключена полость, образующая канал дуговой пружины.

Изображение: Разрез двухмассового маховика (DMF)
Предоставлено: LuK

Основными компонентами пружинно-демпферной системы являются дуговые пружины (3). Они установлены в направляющих в каналах дуговых пружин и экономично соответствуют требованиям «идеального» гасителя кручения. Направляющие обеспечивают правильное направление пружин во время работы, а смазка вокруг пружин уменьшает износ между собой, направляющими и каналами.

Между первичной и вторичной массами крутящий момент передается через фланец (5). Фланец приклепывается к вторичной массе (7) своими крыльями, сидящими между дуговыми пружинами.

Вторичная масса помогает увеличить момент инерции массы со стороны коробки передач. Вентиляционные отверстия обеспечивают эффективный отвод тепла, образующегося при трении сцепления. Поскольку DMF имеет встроенную систему пружины-демпфера, обычно используется жесткий диск сцепления без торсионного демпфера.

Изображение: Стандартный двухмассовый маховик (DMF)
Credit: LuK

1 – зубчатый венец стартера
2 – первичная масса
3 – дуговые пружины
4 – подшипник скольжения
5 – фланец
6 – первичная крышка (сечение)
7 – вторичная масса

Изображение: Dual Компоненты массового маховика (DMF)
Кредит: Valeo

1 – стартовое кольцо
2 – первичная масса
3 – фрикционные шайбы
4 – подшипник или втулка
5 – ведущий диск
6 – дуговые пружины и направляющие пружин
7 – крышка
8 – вторичная масса

В автомобиле с обычным маховиком и демпфирующим диском сцепления крутильные колебания в диапазоне холостого хода практически без фильтрации передаются на коробку передач и вызывают стук кромок зубьев шестерни (дребезжание коробки передач). С другой стороны, пружинно-демпферная система двухмассового маховика отфильтровывает крутильные колебания, вызванные двигателем. Это предотвращает удары компонентов коробки передач друг о друга — дребезжание не возникает, и требования водителя к повышенному комфорту полностью удовлетворяются.

Принцип работы двухмассового маховика прост и эффективен. Из-за дополнительной массы на входном валу трансмиссии диапазон крутящего момента, который обычно составляет от 1200 до 2400 об/мин с оригинальными гасителями крутильных колебаний, перемещается в более низкий диапазон резонансных скоростей. Это обеспечивает превосходное гашение вибрации двигателя даже на холостом ходу.

Изображение: передача крутильных колебаний с помощью обычного маховика Кредит: LuK

Изображение: передача крутильных колебаний с помощью двухмассового маховика Фото: LuK

Двухмассовый маховик (DMF) позволил изолировать вращательные колебания двигателя внутреннего сгорания от остальной части трансмиссии. Нежелательный стук коробки передач был устранен, а стрела кузова значительно уменьшена. Также стало возможным управлять автомобилем на очень низких оборотах двигателя за счет увеличения крутящего момента на низких оборотах, что снижает расход топлива.

Существует множество других рабочих моментов, которые также необходимо учитывать при проектировании двухмассового маховика (DMF). Во-первых, двигатель должен быть запущен, а затем остановлен в конце пути и, возможно, также на светофоре. Сам привод начинается с запуска транспортного средства. Изменение положения педали акселератора, а также переключение передач вызывают изменение нагрузки на трансмиссию, или автомобиль движется накатом без нагрузки. Это лишь некоторые из дополнительных рабочих мест, в которых предъявляются высокие требования к комфорту.

Во всех этих рабочих режимах двухмассовый маховик значительно снижает шум, вращательную вибрацию и общий комфорт автомобиля.

Изображение: Влияние двухмассового маховика на комфорт автомобиля
Кредит: LuK

Первичная масса соединена с коленчатым валом двигателя внутреннего сгорания. Первичная масса двухмассового маховика и коленчатого вала объединяются вместе, образуя целую инерцию. По сравнению с обычным маховиком основная масса двухмассового маховика значительно более гибкая, что способствует разгрузке коленчатого вала. Кроме того, основная масса вместе с основной крышкой образует канал дуговой пружины, который обычно делится на две секции, разделенные стопорами дуговой пружины.

Первичная масса представляет собой стальной штампованный компонент с достаточным моментом инерции массы. В некоторых случаях он мог быть изготовлен из чугуна. Для запуска двигателя зубчатый венец стартера устанавливается на первичную массу. В зависимости от типа ДМФ, он либо приваривается, либо холодным прессованием.

Изображение: стандартный двухмассовый маховик (DMF) – пружина Предоставлено: LuK 1 – основная крышка 2 – упор дуговой пружины 3 – основная масса

Изображение: стандартный двухмассовый маховик (DMF) – первичная масса Кредит: LuK 1 – зубчатый венец стартера 2 – первичная масса

Крышка приварена к первичной массе для образования герметичного камера, содержащая изогнутые пружины, направляющие пружин и смазку.

Изображение: Крышка двухмассового маховика (DMF)
Предоставлено: Valeo

Крутящий момент двигателя передается от первичной массы к вторичной массе через дуговые пружины и ведущий диск. Благодаря подшипнику между первичной и вторичной массами возможно независимое радиальное перемещение масс. Как и в случае с жестким (одномассовым) маховиком, выходная мощность передается через сцепление, которое прикручено болтами к вторичной массе. Однако принципиальное отличие состоит в том, что крутящий момент двигателя теперь в значительной степени свободен от вращательной вибрации, то есть он модулируется. По этой причине в большинстве случаев можно отказаться от диска сцепления с демпфированием кручения при использовании двухмассового маховика.

Изображение: вторичная масса двухмассового маховика (DMF)
Предоставлено: Valeo

Вторичная масса представляет собой компонент из чугуна. Одна сторона обработана для формирования фрикционной поверхности диска. Вторичная масса передает крутящий момент двигателя на сцепление, а далее на коробку передач и колеса.

Изображение: Стандартный двухмассовый маховик — вторичная масса — сторона коробки передач Кредит: LuK 1 — поверхность болтового соединения сцепления 2 — поверхность трения диска сцепления 3 – вентиляционное отверстие для отвода тепла

Изображение: Стандартный DMF – вторичная масса – сторона двигателя Фото: LuK 1 – отверстие под заклепку

Масса служит в качестве вращающегося соединения с подшипником вторичная масса. Он должен поглощать не только связанные с весом радиальные силы вторичного маховика и сцепления, но и осевые силы, создаваемые усилием расцепления при выключении.

Изображение: Стандартный двухмассовый маховик (DMF) – подшипник
Кредит: LuK

1 – стойка подшипника
2 – подшипник скольжения
3 – шариковый подшипник

Двухмассовый маховик (DMF) использует два различных типа подшипников:

• шарикоподшипник : когда началась разработка DMF можно использовать большие шарикоподшипники из-за относительно простой конструкции внутренних компонентов; однако постоянно растущие требования к гашению вращательных колебаний сделали необходимыми дополнительные компоненты в DMF; по этой причине необходимо было создать дополнительное пространство для строительства; это привело к планомерному уменьшению диаметра шарикоподшипника; небольшие шарикоподшипники позволяют встроить дополнительные вращающиеся виброгасители, не занимая много места, и, таким образом, повысить эффективность двухмассового маховика.

• подшипник скольжения : по сравнению с шариковыми подшипниками подшипники скольжения занимают меньше места и имеют более простую конструкцию; несмотря на их низкие производственные затраты, они могут использоваться повсеместно и, при необходимости, могут быть спроектированы так, чтобы допускать осевое перемещение.

4

Первичная масса оснащена точеной ступицей, на которой установлен крупногабаритный шарикоподшипник. Фланец ступицы с гнездом подшипника (выточенным или нарисованным) устанавливается на первичную массу. Посадочное место подшипника можно отрегулировать для установки небольшого шарикоподшипника, как показано здесь, или подшипника скольжения.

Изображение: Стандартный двухмассовый маховик (DMF) – размер подшипника
Кредит: LuK

1 – первичная масса с гнездом подшипника на ступице
2 – ступица
3 – крупногабаритный шарикоподшипник
4 – поперечное сечение первичной массы с ступица и крупногабаритный шарикоподшипник

По сравнению с шарикоподшипниками подшипники скольжения занимают меньше места и имеют более простую конструкцию. Несмотря на их низкие производственные затраты, они могут использоваться повсеместно и, при необходимости, могут быть спроектированы так, чтобы допускать осевое перемещение.

Изображение: Стандартный двухмассовый маховик – шариковый подшипник Фото: LuK

Изображение: Стандартный двухмассовый маховик – подшипник скольжения Кредит: LuK

Изображение: стандартный двухмассовый маховик (DMF) – подшипник скольжения Предоставлено: LuK 1 – втулка подшипника скольжения с покрытием 2 – стойка подшипника на фланце подшипника

Изображение: стандартный двухмассовый маховик – малый подшипник Кредит: LuK 1 – малогабаритный шарикоподшипник 2 – стойка подшипника

Задача ведущего диска – передавать крутящий момент от первичной массы через дуговые пружины на вторичный маховик; другими словами, от двигателя к сцеплению. Ведущая пластина плотно приклепана к вторичной массе, а ее крылья (стрелки) сидят между каналом дуговой пружины первичной массы. Зазор между упорами дуговой пружины в канале дуговой пружины достаточно велик, чтобы приводной диск мог вращаться.

Жесткая ведущая пластина приклепана непосредственно к вторичной массе. Это позволяет использовать крылья ведущего диска с различной симметрией, что положительно влияет на изоляцию вибрации. Простейшей формой является симметричная ведущая пластина, у которой тяговая и толкающая стороны идентичны. Таким образом, нагрузка на дуговые пружины воздействует как на внешнюю, так и на внутреннюю области концевого витка.

Изображение: DMF – ведущий диск Кредит: LuK 1 – крылья ведущего диска 2 – ведущий диск

Изображение: DMF – ведущий диск Фото: LuK 1 – отверстие пружины 2 – направляющие 3 – упор дуговой пружины в основной массе 4 – нажимная пружина 5 – ведущий диск

Основной функцией двухмассового маховика является изоляция трансмиссии от вибрации, создаваемой двигателем. Чтобы компенсировать постоянно увеличивающийся крутящий момент двигателя при неизменном монтажном пространстве, кривые намотки дуговых пружин должны повышаться более круто. Следовательно, их демпфирующая способность вибраций ухудшается. Использование внутренних демпферов без трения помогает улучшить устранение вибрации при ускорении. Как ведущий диск, так и боковые панели имеют отверстия для пружин, в которых размещаются прямые нажимные пружины. Отличные характеристики демпфирования вибрации двухмассового маховика с внутренним демпфером гарантируются даже в самых высоких диапазонах крутящего момента.

При высоких оборотах двигателя возникающие центробежные силы прижимают дуговые пружины наружу к направляющим, и катушки отключаются. Следовательно, дуговая пружина становится жесткой, и действие пружины частично теряется. Для поддержания достаточного действия пружины в приводном диске установлены прямые нажимные пружины. Благодаря меньшей массе и монтажному положению на меньшем радиусе эти пружины подвержены меньшей центробежной силе. Кроме того, выпуклая форма верхнего края пружинных окон помогает минимизировать трение. Это гарантирует, что ни трение, ни эффективная жесткость пружины не увеличатся при увеличении частоты вращения двигателя.

Изображение: двухмассовый маховик (DMF)
Предоставлено: LuK

1 – ведущий диск
2 – фиксирующая панель
3 – фрикционная накладка

При попытке очень быстро отрегулировать частоту вращения двигателя в соответствии со скоростью коробки передач входного вала возникают внезапные пиковые нагрузки, так называемые удары. Таким образом, например, удар может быть вызван внезапным зацеплением, что приведет к остановке двигателя. Здесь дуговые пружины кратковременно полностью сжимаются, что приводит к непропорциональному увеличению нагрузки на ведущий диск. В случае жестких ведущих дисков и дисков с внутренним демпфированием частые удары могут привести к деформации материала, что может привести к поломке крыльев ведущего диска.

Одним из способов компенсации ударов и сведения к минимуму материального ущерба является приводной диск с фрикционной муфтой. В этом случае ведущий диск выполнен в виде диафрагменной пружины. Он предварительно натянут и позиционируется двумя приклепанными стопорными пластинами с тонкой фрикционной накладкой. В поперечном сечении он образует приспособление в форме вилки, которое позволяет ведущему диску скользить. В случае удара приводной диск теперь может вращаться в удерживающих пластинах. Избыточная энергия рассеивается в виде тепла трения. Таким образом, нагрузка на крылья ведущего диска сводится к минимуму.

Изображение: Стандартный двухмассовый маховик – фрикционный управляющий диск
Предоставлено: LuK

В процессе запуска двухмассовый маховик кратковременно работает в диапазоне резонансных частот. Когда это происходит, крылья ведущего диска многократно ударяют по дуговым пружинам с неудерживаемой силой, производя при этом шум. Эффективной контрмерой здесь является дополнительное фрикционное устройство, пластина управления трением . Это приводит к задержке вращения ведущего диска в пределах определенного рабочего диапазона. В результате ведущий диск может вращаться над вторичной массой в диапазоне угла зазора (α) без заметного сопротивления. Только за пределами заднего угла, т. е. при больших углах поворота, вступает в силу дополнительное трение. Таким образом можно устранить шумы, возникающие при запуске или изменении нагрузки.

Во время запуска двигателя между первичной и вторичной массой возникает большое угловое отклонение. Чтобы ограничить этот прогиб и облегчить запуск двигателя, в некоторых случаях добавляются фрикционные шайбы . Они не работают в режиме привода.

Изображение: Фрикционные шайбы двухмассового маховика (DMF)
Предоставлено: Valeo

Системы DMF помогают улучшить шумовые характеристики автомобиля за счет использования специальной конструкции торсионного демпфера. Как прямой результат, создается меньше шума и снижается расход топлива. Чтобы идеально использовать имеющееся пространство, 9Витая пружина 0008 с большим количеством витков установлена ​​в полукруглом положении. Дуговая пружина лежит в пружинном канале ДМФ и поддерживается направляющей. В процессе работы витки дуговой пружины скользят по направляющей, создавая трение и тем самым демпфирование. Для предотвращения износа дуговых пружин контактные поверхности смазываются консистентной смазкой. Оптимизированная форма направляющих пружин помогает значительно снизить трение. Помимо улучшенного гашения вибраций дуговые пружины помогают уменьшить износ.

Изображение: Стандартный DMF — ARC Spring Кредит: Luk 1 — Руководство 2 — ARC Spring

Изображение: Стандартный DMF — Single Spring . благодаря разнообразию конструкций дуговых пружин можно изготовить систему двухмассового маховика, которая точно соответствует индивидуальным характеристикам нагрузки каждого типа транспортного средства. Применяются дуговые пружины различной конструкции и характеристик. Наиболее распространенные типы: одноступенчатые пружины двухступенчатые пружины: либо в параллельном расположении в одной из различных компоновок, либо в рядном расположении демпфирующие пружины На практике типы пружин применяются в различных комбинациях . Жесткость пружины и характеристика демпфирования имеют решающее значение для определения рабочих характеристик двухмассового маховика. Преимущества дуговой пружины: высокое трение при большом угле поворота (процесс пуска) и низкое трение при малом угле поворота (выбег) более низкое усилие срабатывания (жесткость пружины) из-за гибкого использования пространства (по сравнению с системами с несколькими одинарными пружинами) демпфирование ударов может быть интегрировано (демпфирующая пружина) Параллельная пружина ступени Кредит: LuK Изображение: Стандартный двухступенчатый двухступенчатый параллельный пружинный Кредит: LuK Базовая версия дуговой пружины — одинарная пружина . Он характеризуется большим объемом пружины и, как следствие, высокой демпфирующей способностью. Однако из-за своей простой конструкции он предлагает лишь ограниченные возможности для удовлетворения растущих требований к комфорту. По этой причине современные двухмассовые маховики редко оснащаются одинарными пружинами. В настоящее время наиболее часто используются дуговые пружины , одноступенчатые параллельные пружины . Он состоит из внешней и внутренней пружины примерно одинаковой длины. Две пружины расположены параллельно. Их индивидуальные характеристики складываются в кривую усадки пружины. Изображение: Двухступенчатая изогнутая пружина DMF Предоставлено: Valeo В двухступенчатых параллельных пружинах две дуговые пружины снова расположены одна внутри другой. Однако внутренняя пружина короче, поэтому срабатывает позже. Кривая намотки внешней пружины соответствует требованиям автомобиля при запуске двигателя. Здесь нагрузка действует только на более мягкую внешнюю пружину, что позволяет системе быстрее проходить критический диапазон резонансных скоростей. В диапазонах более высокого и максимального крутящего момента нагрузка также воздействует на внутреннюю пружину. И внешние, и внутренние пружины работают вместе на втором этапе. Взаимодействие обеих пружин обеспечивает хорошее демпфирование на всех оборотах двигателя. Изображение: Стандартный DMF – трехступенчатая параллельная пружина Предоставлено: LuK Трехступенчатая дуговая пружина состоит из одной внешней пружины и двух внутренних пружин разной длины, расположенных на одной линии. Эта конструкция сочетает в себе преимущества параллельного и линейного расположения и, следовательно, обеспечивает оптимальное демпфирование кручения при каждом крутящем моменте двигателя. Конфигурация пружин в двухмассовых маховиках первого поколения была идентична обычным торсионным демпферам, где нажимные пружины установлены в радиальном направлении близко к центру и поэтому могут обеспечивать лишь ограниченную мощность пружины. Этой конструкции было достаточно, чтобы изолировать вибрацию в 6-цилиндровых двигателях, так как они имеют низкие резонансные скорости. Напротив, 4-цилиндровые двигатели вызывают более высокие неравномерности и, следовательно, более высокие резонансные скорости. Перемещение пружин к внешнему краю и использование пружин высокого давления увеличили мощность демпфера в 5 раз, не требуя большего пространства. Изображение: Эволюция конструкции двухмассового маховика Предоставлено: LuK Первичная сторона двухмассового маховика (показана синим цветом) состоит из формованных деталей из листового металла, образующих канал пружины, и литой ступицы. Вторичная сторона двухмассового маховика (показана красным) состоит из литого диска, на который крутящий момент передается от фланца. Вторичная сторона установлена ​​на первичной стороне на шарикоподшипнике. Сердцем системы является система дуговой пружины. Назад Двухмассовый маховик с демпфером с длинным ходом Двухмассовый маховик с демпфером с длинным ходом (LTD DMF) Valeo обеспечивает повышенный акустический комфорт и снижает вибрации. LTD DMF значительно снижает воспринимаемые вибрации и шум двигателя. Это представляет собой большой шаг вперед в технологиях фильтрации силовых агрегатов. Это технологическое усовершенствование особенно важно, поскольку новейшие двигатели с улучшенным расходом топлива имеют более высокий крутящий момент и, следовательно, создают более высокие вибрации, особенно на малых оборотах. LTD DMF поглощает вибрации крутящего момента, создаваемые двигателем, на трансмиссию, тем самым повышая комфорт пассажиров автомобиля. Изображение: двухмассовый маховик (DMF) с длинноходным демпфером (LTD) Кредит: Valeo A — сторона двигателя B — сторона коробки передач 1 — ведущий диск № 1 2 — гистерезисная шайба 3 — ведущий диск с пружины 4 – задняя пластина 5 – ведущая пластина № 2 Технология LTD основана на двух наборах по три пружины, работающих последовательно и синхронизированных задней пластиной. Прямые пружины менее чувствительны к центробежной нагрузке, чем изогнутые пружины. Это обеспечивает меньшее трение, следовательно, фильтрация лучше, чем с изогнутыми пружинами. В дополнение к известной технологии двухмассового маховика, LTD DMF включает демпфер с большим ходом, разработанный Valeo для гидротрансформаторов в автоматических коробках передач (АТ). Эта комбинация позволяет обеспечить оптимальную фильтрацию, особенно во время запуска двигателя, благодаря максимальному угловому смещению 80 градусов, а также исключительному уровню производительности во всех режимах работы двигателя. Двухмассовый маховик Valeo с демпфером с большим ходом обеспечивает уровень комфорта, ранее недоступный для самых экономичных двигателей. Уровень NVH (Noise Vibration Harshness) и простота переключения передач обеспечивают исключительный комфорт при вождении для наиболее подверженных вибрации двигателей. Изображение: LTD DMF — NO LOAD Кредит: VALEO Изображение: LTD DMF — под нагрузкой Кредит: Valeo

. сила сильного давления сгорания внутри цилиндров двигателя. Это вызывает отклонение коленчатого вала и качание оси на маховике, закрепленном болтами на конце коленчатого вала. Между подшипниками и коленчатым валом возникает механическое напряжение, вызывающее вибрации. Если не отфильтровать, результатом будет ревущий шум, вызванный двигателем, осевая вибрация маховика и потенциальная повышенная вибрация на педали сцепления.

Изображение: Преимущество гибкого маховика
Кредит: Valeo

Гибкий маховик фильтрует осевые колебания, передаваемые через коленчатый вал двигателя. Это достигается за счет добавления гибкой пластины со стороны двигателя к массе маховика. Деформация коленчатого вала продолжается, но она не передается на маховик благодаря гибкой пластине.

Преимущества гибкого маховика:

• снижение шума двигателя при высоких оборотах
• снижение изгибающей нагрузки на коленчатый вал
• снижение уровня вибрации на педали сцепления

Изображение: гибкий маховик
Предоставлено: Valeo

A — сторона коленчатого вала
B — сторона сцепления

Вернуться назад может присутствовать как на жестком маховике, так и на двухмассовом маховике. В двухмассовом маховике гибкая пластина крепится к первичному маховику, а многоступенчатая ступица используется для уменьшения давления в болтах крепления коленчатого вала.

Изображение: Двухмассовый маховик с гибким длинноходным демпфером
Кредит: Valeo

1 — гибкая пластина
2 — первичная масса
3 — изогнутые пружины и направляющие пружины
4 — Длинноходный демпфер
5 — крышка
6 — стартовое кольцо
7 – вторичная масса

Назад

Двухмассовый маховик для трансмиссии с двойным сцеплением

Маховик, используемый в трансмиссии с двойным сцеплением (DCT) , представляет собой специальную форму двухмассового маховика LuK. Как и в обычном двухмассовом маховике в механических коробках передач, есть первичная и вторичная сторона. Однако вторичная сторона, в отличие от обычного ДМФ, не является неподвижной частью ДМФ, поэтому выполнена не в виде маховика, а в виде ведущего диска. Он служит только в качестве соединения между первичной массой и двойным сцеплением.

В этом случае вторичная масса заменяется массой двойного сцепления, установленного на первичном валу (полом валу) коробки передач. Также отпадает необходимость в прямом подшипниковом соединении оппозитных масс, которое реализуется в виде шариковых подшипников или подшипников скольжения в обычном ДМФ.

Изображение: Стандартный двухмассовый маховик – для DCT
Кредит: LuK

1 – первичная масса с дуговой пружиной
2 – ведущий диск с внутренним зацеплением для сцепления с соединительным колесом двойного сцепления
3 – натяжное кольцо
4 – крышка первичной массы с зубчатым венцом стартера

Маховик, используемый в DCT, является специальной формой DMF. Как и в обычном двухмассовом маховике в механических коробках передач, есть первичная и вторичная сторона. Однако вторичная сторона, в отличие от обычного ДМФ, не является неподвижной частью ДМФ, поэтому выполнена не в виде маховика, а в виде ведущего диска. Он служит только в качестве соединения между первичной массой и двойным сцеплением.

В этом случае вторичная масса заменяется массой двойного сцепления, установленного на первичном валу (полом валу) коробки передач. Также отпадает необходимость в прямом подшипниковом соединении оппозитных масс, которое реализуется в виде шариковых подшипников или подшипников скольжения в обычном ДМФ.

Изображение: Стандартный двухмассовый маховик для DCT
Предоставлено: LuK

1 – натяжное кольцо
2 – соединительное кольцо двойного сцепления

Еще одним отличием от обычного двухмуфтового маховика является отсутствие фрикционной поверхности на вторичной стороне. Это тоже находится в двойном сцеплении. Там центральная пластина несет фрикционные поверхности для обоих сцеплений. Вместо поверхности трения на двухмассовом валу используется фланец с внутренними зубьями. Соединительное кольцо двойного сцепления входит в зацепление с этим фланцем.

Так как два зацепляющихся зубчатых колеса будут издавать шум из-за люфта, в качестве контрмеры установлено натяжное кольцо. Это предварительно натягивает два зубчатых колеса, чтобы между поверхностями зубьев не было люфта. В некоторых моделях натяжное кольцо необходимо сжать специальным инструментом перед установкой коробки передач.

Назад

Ведущий диск Двухмассовый маховик

Изображение: Двухмассовый маховик с ведущим диском
Предоставлено: LuK

1 – ведущий диск

С 2008 года на некоторые модели Audi устанавливается коробка передач нового поколения. Эти коробки передач можно узнать по различному расположению дифференциала. Теперь это перед сцеплением по ходу движения. В результате поток мощности на левый приводной вал должен передаваться прямо через корпус колокола с помощью фланцевого вала. Из-за этого использование обычного двухмассового маховика больше невозможно. Чтобы оснастить эту концепцию привода эффективным демпфированием маховика, 9Разработан 0008 DMF с ведущим диском .

Приводной диск представляет собой переходную пластину из листовой стали, которая приклепана к двухмассовому маховику в обычных точках крепления. Ведущий диск, как и преобразователь крутящего момента в автоматической коробке передач, крепится болтами к внешнему радиусу соединительного диска со стороны двигателя.

Изображение: двухмассовый маховик с приводным диском – поперечное сечение
Кредит: LuK

1 – заклепочное соединение
2 – фланцевый вал редуктора
3 – ведущий диск
4 – муфта двигателя
5 – Двухмассовый маховик

Функции ведущего диска :

• обеспечивает пространство, необходимое для проникновения фланцевого вала
• передает крутящий момент двигателя через болтовое соединение соединительного диска на заклепочное соединение двухмассового маховика

В отличие от обычного двухмассового маховика, вторичная масса имеет игольчатый подшипник на входном валу коробки передач. Это приводит к благоприятному распределению веса между двумя маховиками. Внутренняя конструкция ДМФ практически идентична конструкции других описанных типов.

Назад

Двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором

Для большинства двигателей крутильные колебания можно уменьшить с помощью двухмассового маховика, при условии, что возможно комфортное вождение при низких оборотах двигателя. В дополнение к частоте вращения двигателя и количеству цилиндров, неравномерность частоты вращения двигателя в значительной степени зависит от того, какой крутящий момент двигатель может развивать на низких оборотах. Современные бензиновые и дизельные двигатели, развивающие высокий крутящий момент при низкой частоте вращения, вызывают более сильные крутильные колебания по сравнению с двигателями, развивающими меньший крутящий момент при той же частоте вращения.

Эти двигатели с высоким крутящим моментом предъявляют очень высокие требования к системе демпфирования крутильных колебаний, и вибрации двигателя больше нельзя удовлетворительно устранить с помощью обычных двухмассовых маховиков.

Новинкой для эффективного устранения крутильных колебаний двух двигателей является двухмассовый маховик с центробежными маятниковыми амортизаторами . Он лучше всего подходит для характеристики крутящего момента и поведения крутильных колебаний современных двигателей, поскольку он может уменьшить нижний предел полезного диапазона скоростей двигателя, что означает, что топливо и CO ₂ возможна экономия.

Изображение: Двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором
Кредит: BMW

Центробежные маятниковые амортизаторы являются дополнительным функциональным узлом в двухмассовом маховике, который содержит четыре маятниковые массы на вторичной массе. Пружины, используемые в основной массе, поглощают соответствующие вибрации, а оставшиеся неравномерности скорости вращения двигателя эффективно устраняются маятниковыми массами.

Массы маятника расположены на 90° и так, чтобы они могли свободно колебаться в направлении вращения. Вес маятниковых масс и радиус кривизны опорной дорожки точно согласованы с крутильными колебаниями или поведением двигателя, так что они колеблются вопреки крутильным колебаниям двигателя. Благодаря этому противодействующему действию маятниковой силы мешающие крутильные колебания двигателя перед коробкой передач очень эффективно снижаются.

При низких оборотах двигателя, когда возмущающие крутильные колебания особенно велики, колебания маятника соответственно велики и поэтому эффективно противодействуют крутильным колебаниям двигателя. С увеличением оборотов двигателя крутильные колебания двигателя становятся слабее и имеют более высокую частоту. Из-за взаимодействия силы маятника с изогнутой формой опоры маятника колебания маятника также становятся менее сильными и имеют более высокую частоту.

Изображение: Двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором
Авторы и права: LuK

Встречные колебания просто плавно согласуются с частотой вращения двигателя до тех пор, пока не будет достигнута частота вращения двигателя, при которой больше не будет заметных крутильных колебаний. Двухмассовый маховик с центробежными маятниковыми амортизаторами нельзя отличить от двухмассового маховика без центробежных маятниковых амортизаторов только по внешнему виду

Благодаря технологии центробежных маятниковых амортизаторов неравномерность скорости вращения двигателя устраняется более эффективно, чем это было возможно при использовании обычного двухмассового маховика. Технология центробежных маятниковых амортизаторов особенно эффективна для двигателей с низким расходом топлива и высоким крутящим моментом, а также с небольшим числом цилиндров, поскольку они, естественно, работают менее плавно.

Технология центробежных маятниковых амортизаторов обеспечивает низкие обороты двигателя при экономичном вождении с высоким акустическим комфортом. Центробежные маятниковые амортизаторы не используются вместо двухмассового маховика, а интегрируются как дополнительный функциональный узел.

Двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором был разработан для дальнейшего увеличения демпфирующей способности при низких оборотах двигателя. К двум основным массам в двухмассовом маховике добавлена ​​дополнительная масса (поглотитель центробежного маятникового типа), не требующая дополнительного места для установки. Он состоит из трех или четырех двойных маятниковых масс, установленных на приводном диске двухмассового маховика. Они подвешены на двух шпильках, которые перемещаются по почковидным траекториям в массах маятника и в ведущем диске.

Изображение: Стандартный двухмассовый двигатель – центробежный маятниковый амортизатор
Кредит: LuK

1 – маятниковая масса

Колебание маятниковой массы вызывается частотой зажигания двигателя. Однако маятник не находится непосредственно в потоке энергии. Под действием инерционного момента массы маятника движутся против начального колебания и, таким образом, действуют как гасители колебаний. Общий вес массы маятника составляет всего один килограмм.

Результатом является оптимальное гашение колебаний при высоком крутящем моменте и низких оборотах двигателя. Это вносит значительный вклад в снижение расхода топлива и выбросов CO 9 .0188 2 выбросы.

Назад

Демпфированная муфта маховика (DFC)

Изображение: Демпфированная муфта маховика (DFC)
Предоставлено: LuK

При замене сцепления и двухмассового маховика DFC является проверенной альтернативой ремонта. Он состоит из предварительно собранного, настроенного сборочного узла двухмассового маховика, диска сцепления и нажимного диска сцепления. Предварительная сборка отдельных компонентов на заводе значительно экономит время в мастерской, поскольку DFC можно установить непосредственно на двигатель. Никаких работ по сборке сцепления не требуется. Избегаются частые причины неисправностей, такие как неправильная сборка или комбинация компонентов от разных производителей.

Изображение: Муфта маховика с демпфированием (DFC) — вид спереди и сзади
Предоставлено: LuK

1 — узел сцепления, содержащий нажимной и ведомый диски
2 — вторичная масса с фланцем
3 — первичная масса

Вернуться назад

Двойной Массовый маховик для бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT)

В полностью автоматической коробке передач гидротрансформатор действует, помимо прочего, как гаситель центробежных колебаний в трансмиссии. Коробки передач CVT, однако, работают без гидротрансформатора. Поэтому центробежное демпфирование обеспечивается специальной формой ДМФ.

Принципиальное отличие от описанных выше конструкций двухмассовых валов заключается в конструкции выходного крутящего момента. Это не происходит через поверхность трения вторичной массы или через зубчатое зацепление фланца, как в демпфере с двойным сцеплением. В DMF для коробок передач CVT крутящий момент двигателя напрямую передается через центральную ступицу, приклепанную к фланцу, и вторичную массу, на входной вал коробки передач с геометрическим замыканием.

Изображение: DMF для бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT)
Кредит: LuK

1 – ступица
2 – дополнительная масса со стороны вторичной массы

Назад

Планетарная передача Двухмассовый маховик

По сравнению со стандартным двухмассовым маховиком, в планетарном двухмассовом маховике первичная масса соединена с вторичной массы через блок демпфера дуговой пружины, который также содержит планетарную передачу. Планетарная передача, непосредственно соединенная с первичной стороной, помогает создать антирезонанс в поведении системы передачи. Возбуждение вибрации с частотами, близкими к антирезонансной, составляет
очень хорошо уменьшился с планетарными маховиками. Двухмассовый маховик с планетарной передачей также улучшает шумоподавление.

Изображение: двухмассовый маховик с планетарной передачей
Предоставлено: ZF Sachs

1 – первичная масса
2 – пружина
3 – планетарная передача
4 – осевой подшипник скольжения
5 – радиальный подшипник скольжения
6 – зубчатый венец
7 – отверстие для стопорный штифт
8 – крышка пружины
9 – скользящая колодка
10 – накладка для удержания смазки (консистентной смазки)
11 – вторичная масса

Двухмассовые маховики с планетарной передачей в основном используются для грузовых автомобилей.

Подводя итог, можно сказать, что в автомобилестроении двухмассовый маховик должен управлять тремя основными режимами работы двигателя и трансмиссии:

• дребезжание трансмиссии на холостом ходу, движении и движении накатом
• прорыв резонанса при запуске и остановке двигателя
• помпаж, связанный с изменением крутящего момента

Повышение комфорта при вождении, достигнутое за счет двухмассового маховика (DMF), в сочетании с недорогими конструкциями, полученными в результате целенаправленной разработки с анализом стоимости, привели к увеличению популярности двухмассового маховика (DMF). ).

Назад

Каталожные номера

• Двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором, LuK
• Жереми Бургуа, Двухмассовый маховик для демпфирования крутильных колебаний. Dr.ing. Альберт Альберс, Усовершенствованная конструкция двухмассового маховика (DMFW) — контроль шума для современных автомобилей, LuK Clutch Symposium
• Dipl. инж. Майкл Шнурр, Разработка двухмассового маховика со сверхдлинным ходом, LuK
• Д-р Ад Кой, Изоляция имеет ключевое значение – эволюция центробежного маятникового амортизатора не только для двухмассового маховика
• Двухмассовый маховик – технология, диагностика неисправностей, специальный инструмент, инструкция пользователя, LuK
• Системы трансмиссии – двухмассовый маховик , Valeo

Двухмассовый маховик для легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей (двухмассовый маховик)

Двухмассовый маховик SACHS для легковых автомобилей (DMF) является ключом к первоклассным характеристикам легковых и легких коммерческих автомобилей. Водитель и пассажиры ощущают снижение шума внутри трансмиссии и кузова, а также более плавную езду с повышенным комфортом при переключении передач. 9№ 0005

Использование усовершенствованных и многофункциональных компонентов позволяет устанавливать DMF SACHS для легковых автомобилей и SACHS DMF для LCV (легких коммерческих автомобилей) также в классе компактных автомобилей.

Все продукты можно найти в онлайн-каталоге.

Двухмассовый маховик DMF

Двухмассовые маховики

SACHS для легковых автомобилей и двухмассовые маховики SACHS для легких коммерческих автомобилей сконструированы таким образом, что вибрации двигателя значительно снижаются во всех диапазонах скоростей. Инженеры SACHS разрабатывают автомобильные двухмассовые маховики в соответствии со спецификациями производителей транспортных средств.

На следующих диаграммах показаны улучшенные характеристики вибрации при использовании двухмассового маховика SACHS. (a: вибрации двигателя, b: вибрации трансмиссии, X: демпфирование)

Вибрационные характеристики диска сцепления с торсионными пружинами

Характеристики вибрации с двухмассовым маховиком SACHS

Различные области применения для грузовых автомобилей SACHS. Двухмассовый маховик

---

Двухмассовый маховик эффективно снижает крутильные колебания и вибрации двигателя, повышая комфорт при движении. Именно поэтому двухмассовые маховики все чаще устанавливаются не только на легковые и легкие коммерческие автомобили, но и на автобусы. SACHS — единственный бренд, предлагающий на вторичном рынке двухмассовые маховики для автобусов качества оригинальной комплектации. В основном в грузовых автомобилях использовались жесткие или простые маховики, но благодаря высококачественному грузовому двухмассовому маховику производства SACHS в этом сегменте также все чаще используются двухмассовые маховики.

Качество SACHS для оптимального комфорта переключения передач

---

Двухмассовые маховики SACHS для автомобилей и двухмассовые маховики для легких коммерческих автомобилей входят в стандартную комплектацию многих автомобилей и имеют следующие преимущества:

Повышение комфорта при переключении передач

Обеспечение более тихого запуска

Высокая износостойкость

Сопутствующие товары и услуги

---

Прибор для проверки двухмассовых маховиков SACHS

---

Прибор для проверки двухмассовых маховиков (DMF) позволяет легко и надежно проверить двухмассовый маховик в установленном или разобранном состоянии.

Нажмите здесь, чтобы открыть инструмент проверки DMF

Совет для мастерских: Проверка двухмассового маховика

---

При подозрении на дефекты в двухмассовом маховике (DMF) начинается исследование причин.

Перейти к полезному совету: «Проверка DMF»

Оценка ущерба

---

Причина:

• Вызвано неправильным использованием сцепления, т.е. пробуксовка сцепления.

Последствия:

• Тепло противодействует действию демпфирующей смазки. Скользящие башмаки, пружинная пластина и пружины работают всухую.
• Функция гашения вибраций ограничена и/или больше не может быть гарантирована.
• Тепловые пятна могут привести к заеданию сцепления.

Примечание:

• Ясно видимое изменение цвета в результате отжига и термическое растрескивание.

Überhitzung des Sekundärschwungrads

Причина:

• Экстремальная механическая нагрузка на весь двухмассовый маховик.

Последствие:

• Разрушение внутренних компонентов
• В крайних случаях износ внутренних компонентов происходит через корпус первичного маховика.
• Это приводит к полному выходу из строя двухмассового маховика.

Примечание:

• Утечка смазки — еще один признак этой проблемы.

Primärschwungrad ist durchgescheuert

Причина:

• Износ упорного подшипника между первичным и вторичным маховиком из-за механической нагрузки.

Последствие:

• Функция гашения вибраций ограничена и/или больше не может быть гарантирована.

Примечание:

• Хорошо заметно по цветам отжига, а также по необычному шуму автомобиля, который усиливается при выключении сцепления.

Überhitzung des Sekundärschwungrads

Часто задаваемые вопросы о двухмассовом маховике SACHS

---

Двухмассовый маховик передает крутящий момент двигателя на нажимной диск сцепления и диск сцепления. Его основная цель состоит в том, чтобы изолировать крутильные колебания, возникающие в двигателе, предотвращая их передачу на трансмиссию.

Современные технологии двигателей предъявляют все более высокие требования к системам сцепления и всей трансмиссии. Двигатели грузовых автомобилей с оптимизированным расходом топлива, такие как дизельные и бензиновые двигатели с непосредственным впрыском, уже развивают высокий крутящий момент на низких скоростях. Полезный диапазон оборотов двигателя дополнительно уменьшен до уровня оборотов холостого хода, что обеспечивает экономичное вождение с низким уровнем выбросов. Это увеличивает неравномерность вращения двигателя внутреннего сгорания. Для трансмиссии и водителя это означает повышенную вибрацию, повышенный шум и снижение комфорта. Именно здесь DMF выступает в качестве мощного изолятора крутильных колебаний. Он помогает защитить трансмиссию от вредной вибрации и обеспечивает малошумное и комфортное вождение.

Двухмассовый маховик SACHS устанавливается между двигателем и коробкой передач вместе с нажимным диском сцепления и диском сцепления.

Вращающаяся масса маховика делится на первичную и вторичную массы. Между двумя массами установлена ​​чрезвычайно мощная многопружинная система демпфирования.

Двухдисковый маховик SACHS обладает многочисленными преимуществами, такими как оптимальная виброизоляция во всем диапазоне скоростей, индивидуальная адаптация к конструкции автомобиля, эффективное снижение шума, плавное трогание с места, отличное переключение передач и удобство вождения, защита трансмиссии, отличный запуск двигателя. поведение при торможении, длительный срок службы, уменьшенное пространство для установки, возможное приведение в действие сцепления тянущего и нажимного типа, а также экономия топлива благодаря уменьшенному расходу топлива, поскольку автомобили могут эксплуатироваться на более низких уровнях оборотов.

Двухмассовый маховик можно испытывать только на специальном испытательном стенде для двухмассовых маховиков. Мастерская может проводить только визуальный осмотр. Однако визуальный осмотр, аналогичный испытаниям на испытательном стенде, дает только моментальный снимок. Оценка такой инспекции требует большого опыта.

Проверяйте двухмассовый маховик при каждой замене сцепления. Если сцепление уже менялось один раз, двухмассовый маховик следует заменить в любом случае.

Технический совет: обслуживание двухмассовых маховиков

Двухмассовый маховик, по сути, представляет собой два маховика в одном, что обеспечивает некоторую пружинную амортизацию для гашения крутильных колебаний коленчатого вала и ударных нагрузок при включенном сцеплении. Думайте об этом как о маховике с некоторой «отдачей».

Ларри Карли
Технический редактор

Двухмассовый маховик — это, по сути, два маховика в одном, которые обеспечивают некоторую пружинную амортизацию для гашения крутильных колебаний коленчатого вала и ударных нагрузок при включенном сцеплении. Думайте об этом как о маховике с некоторой «отдачей».

Узел, состоящий из двух частей, имеет передний «первичный» маховик и задний «вторичный» маховик. Первичный маховик крепится к коленчатому валу болтами, как обычный сплошной маховик, и имеет зубчатый венец для стартера. Сцепление прикручено болтами к вторичному маховику, который отделен от первичного маховика, но прикреплен к нему рядом цилиндрических пружин, установленных сбоку между двумя маховиками. Пружины обеспечивают достаточное движение между маховиками, чтобы гасить рабочие такты дизельного двигателя, поэтому вибрации не ощущаются по всей трансмиссии при включенном сцеплении. Амортизирующий эффект также снижает ударную нагрузку на трансмиссию, что увеличивает срок ее службы и снижает уровень шума.

В легковых автомобилях с бензиновым двигателем двухмассовый маховик может обеспечить аналогичную амортизацию и демпфирование трансмиссии для более плавной и тихой езды. Двухмассовый маховик также способствует плавному включению сцепления в автомобилях с двигателями с высоким крутящим моментом. Это похоже на перемещение пружин от ступицы в диске сцепления дальше, чтобы они могли выдерживать большие нагрузки. Разделение массы маховика также уменьшает вращающуюся массу узла сцепления при переключении передач для более плавного переключения передач и снижения шума трансмиссии.

Некоторые двухмассовые маховики имеют несколько иную конструкцию для достижения практически той же цели. Вместо того, чтобы полагаться исключительно на пружины между двумя маховиками для гашения вибраций и ударных нагрузок, для управления движением между первичным и вторичным маховиками используется планетарная передача.

Неисправные маховики
Несмотря на функциональные преимущества, которыми обладают двухмассовые маховики по сравнению с обычными цельными цельными маховиками, некоторые двухмассовые маховики оказались проблемными и склонными к преждевременному выходу из строя. Двухмассовые маховики в ранних Ford 6.9Дизельные грузовики серии L F часто выходят из строя из-за слабой пружинной конструкции маховика OEM. Из-за усталости пружины и выхода из строя маховик издает дребезжащий или лязгающий звук при включении сцепления. Нажатие на педаль сцепления может привести к исчезновению шума. Мусор от сломанных пружин также может попасть между задней частью маховика и двигателем, что приведет к повреждению корпуса заднего главного сальника и масляного поддона.

Также были проблемы с двухмассовыми маховиками дизельных двигателей Ford 7,3 л F-серии и двухмассовыми маховиками в некоторых дизельных двигателях GM и грузовиках Dodge.

Устранение стона
Еще одна проблема, о которой сообщалось, — это вибрация/стон на некоторых грузовиках Ford F-250 и F-350 1996–1997 годов с дизельным двигателем объемом 7,3 л и двухмассовым маховиком. Бюллетень технического обслуживания Ford № 03-21-19 описывает стон или вибрацию, которые можно услышать или почувствовать в диапазоне от 2600 до 3000 об/мин. Причина – дисбаланс между двигателем, маховиком и сцеплением. Исправление этого состояния включает в себя добавление стопки шайб к одному или нескольким болтам крышки сцепления, чтобы изменить баланс вращающегося узла. Идея состоит в том, чтобы добавить вес в различных местах вокруг крышки, пока вибрация не исчезнет.

Другие преждевременные отказы
Преждевременный отказ двухмассового маховика может быть вызван целым рядом причин, отличных от естественного износа. Маховик спроектирован так, чтобы выдерживать определенную нагрузку, поэтому, если двигатель был модифицирован для увеличения мощности (например, путем увеличения давления наддува) или добавления турбонагнетателя или нагнетателя к безнаддувному двигателю или закиси азота, двигатель может создавать больший крутящий момент, чем может выдержать стандартный двухмассовый маховик.

Перегрузка трансмиссии за счет тяги, превышающей максимальную тяговую или тяговую способность автомобиля, также может вызвать перегрузку двухмассового маховика и привести к его преждевременному выходу из строя.

В дизельных двигателях все, что вызывает неровную работу двигателя (плохие топливные форсунки, неправильная синхронизация форсунок, потеря компрессии в цилиндре и т. д.), может вызвать достаточную вибрацию, чтобы вызвать преждевременный выход из строя пружин демпфера или нейлоновых прокладок внутри двигателя. двухмассовый маховик.

Если сцепление начинает проскальзывать на малых пробегах, проблема может заключаться в изношенном или неисправном «фрикционном кольце» между первичным и вторичным маховиками. Фрикционное кольцо позволяет вторичному маховику проскальзывать при слишком высоких крутящих моментах (для защиты трансмиссии). Фрикционное кольцо может изнашиваться, если постоянно действуют чрезмерные крутящие нагрузки (например, при перегрузке автомобиля и превышении его номинальной тяговой или тяговой способности).

Чтобы проверить износ контактного кольца, заблокируйте двигатель, чтобы он не мог вращаться, и частично вставьте два длинных болта в отверстия для болтов на противоположных сторонах кожуха сцепления. Вставьте монтировку между болтами и попытайтесь повернуть вторичный маховик относительно первичного маховика. Большинство двухмассовых маховиков будут иметь от 8 до 11 градусов свободного вращения до того, как фрикционное кольцо зацепится. Если вторичный маховик вращается при нажатии рукой, кольцо проскальзывает и маховик необходимо заменить.

Ремонт и замена
Даже если в двухмассовом маховике не происходит выхода из строя пружины, срок службы большинства двухмассовых маховиков OEM обычно примерно такой же, как и у сцепления, что означает, что маховик обычно необходимо заменять при выходе из строя. сцепление изнашивается. Если вы просто вкрутите новое сцепление, скорее всего, у вашего клиента в какой-то момент возникнут проблемы с маховиком из-за ослабления пружин в маховике. Именно поэтому многие специалисты рекомендуют при замене сцепления заменять двухмассовый маховик особенно если у маховика более 80 000 или

миль на нем. Маховик следует рассматривать как изнашиваемый элемент, как и сцепление, и его следует заменять при установке нового сцепления.

Поверхностный износ является еще одной причиной замены. Поверхность трения двухмассового маховика будет изнашиваться так же, как и у обычного маховика в результате нормальной работы сцепления. Поверхность сцепления может стать шероховатой, бороздчатой, на ней могут образоваться трещины или затвердевшие участки. Незначительные задиры и канавки допустимы, но если на поверхности есть твердые пятна, деформация или трещины, маховик необходимо заменить.

Обработка двухмассового маховика шероховатой или рифленой поверхностью обычно невозможна из-за конструкции маховика, состоящей из двух частей. Чтобы восстановить поверхность двухмассового маховика, его необходимо разобрать, чтобы можно было заново обработать вторичный маховик. Затем узел необходимо будет «перестроить» с новыми пружинами и собрать с теми же допусками, что и раньше, чтобы он работал должным образом. Большинство этих устройств не предназначены для разборки или обслуживания техническими специалистами, поэтому рекомендуется замена, если устройство сильно изношено или издает шум.

Варианты цены
Замена двухмассовых маховиков очень дорогая. Цена одного только маховика обычно составляет от 800 до 1100 долларов. Добавьте пару сотен долларов на новое сцепление и диск сцепления, а также работу по замене всех деталей, и вы получите значительный счет за ремонт.

Более доступной альтернативой является замена двухмассового маховика оригинального производителя цельным цельным маховиком вторичного рынка (для которого также требуется другое сцепление и диск сцепления). В большинстве случаев вы можете получить новый маховик и сцепление на сотни дешевле, чем замена самого двухмассового маховика.

Маховик R&R
Замена двухмассового маховика может потребовать дополнительных работ в зависимости от области применения. На автомобилях, где двигатель отбалансирован снаружи вместе с маховиком, новый сменный двухмассовый маховик должен быть отбалансирован по отношению к двигателю. Маховик имеет отверстия, в которые можно вставить тяжелые металлические заглушки для изменения баланса. Обратите внимание на расположение любых балансировочных грузов на оригинальном маховике. Затем установите дублирующие грузы в то же положение на новый маховик. Если двигатель не работает на холостом ходу или работает не так плавно, как раньше, может потребоваться переместить грузы, пока вибрация не исчезнет.

В этой статье:

Обслуживание двухмассовых маховиков — UnderhoodService

Двухмассовый маховик, по сути, представляет собой два маховика в одном, что обеспечивает некоторую пружинную амортизацию для гашения крутильных колебаний коленчатого вала и ударных нагрузок при включенном сцеплении. Думайте об этом как о маховике с некоторой «отдачей».

Ларри Карли
Технический редактор

Двухмассовый маховик — это, по сути, два маховика в одном, которые обеспечивают некоторую пружинную амортизацию для гашения крутильных колебаний коленчатого вала и ударных нагрузок при включенном сцеплении. Думайте об этом как о маховике с некоторой «отдачей».

Узел, состоящий из двух частей, имеет передний «первичный» маховик и задний «вторичный» маховик. Первичный маховик крепится к коленчатому валу болтами, как обычный сплошной маховик, и имеет зубчатый венец для стартера. Сцепление прикручено болтами к вторичному маховику, который отделен от первичного маховика, но прикреплен к нему рядом цилиндрических пружин, установленных сбоку между двумя маховиками. Пружины обеспечивают достаточное движение между маховиками, чтобы гасить рабочие такты дизельного двигателя, поэтому вибрации не ощущаются по всей трансмиссии при включенном сцеплении. Амортизирующий эффект также снижает ударную нагрузку на трансмиссию, что увеличивает срок ее службы и снижает уровень шума.

В легковых автомобилях с бензиновым двигателем двухмассовый маховик может обеспечить аналогичную амортизацию и демпфирование трансмиссии для более плавной и тихой езды. Двухмассовый маховик также способствует плавному включению сцепления в автомобилях с двигателями с высоким крутящим моментом. Это похоже на перемещение пружин от ступицы в диске сцепления дальше, чтобы они могли выдерживать большие нагрузки. Разделение массы маховика также уменьшает вращающуюся массу узла сцепления при переключении передач для более плавного переключения передач и снижения шума трансмиссии.

Некоторые двухмассовые маховики имеют несколько иную конструкцию для достижения практически той же цели. Вместо того, чтобы полагаться исключительно на пружины между двумя маховиками для гашения вибраций и ударных нагрузок, для управления движением между первичным и вторичным маховиками используется планетарная передача.

Неисправные маховики
Несмотря на функциональные преимущества, которыми обладают двухмассовые маховики по сравнению с обычными цельными цельными маховиками, некоторые двухмассовые маховики оказались проблемными и склонными к преждевременному выходу из строя. Двухмассовые маховики в ранних Ford 6.9Дизельные грузовики серии L F часто выходят из строя из-за слабой пружинной конструкции маховика OEM. Из-за усталости пружины и выхода из строя маховик издает дребезжащий или лязгающий звук при включении сцепления. Нажатие на педаль сцепления может привести к исчезновению шума. Мусор от сломанных пружин также может попасть между задней частью маховика и двигателем, что приведет к повреждению корпуса заднего главного сальника и масляного поддона.

Также были проблемы с двухмассовыми маховиками дизельных двигателей Ford 7,3 л F-серии и двухмассовыми маховиками в некоторых дизельных двигателях GM и грузовиках Dodge.

Устранение стона
Еще одна проблема, о которой сообщалось, — это вибрация/стон на некоторых грузовиках Ford F-250 и F-350 1996–1997 годов с дизельным двигателем объемом 7,3 л и двухмассовым маховиком. Бюллетень технического обслуживания Ford № 03-21-19 описывает стон или вибрацию, которые можно услышать или почувствовать в диапазоне от 2600 до 3000 об/мин. Причина – дисбаланс между двигателем, маховиком и сцеплением. Исправление этого состояния включает в себя добавление стопки шайб к одному или нескольким болтам крышки сцепления, чтобы изменить баланс вращающегося узла. Идея состоит в том, чтобы добавить вес в различных местах вокруг крышки, пока вибрация не исчезнет.

Другие преждевременные отказы
Преждевременный отказ двухмассового маховика может быть вызван целым рядом причин, отличных от естественного износа. Маховик спроектирован так, чтобы выдерживать определенную нагрузку, поэтому, если двигатель был модифицирован для увеличения мощности (например, путем увеличения давления наддува) или добавления турбонагнетателя или нагнетателя к безнаддувному двигателю или закиси азота, двигатель может создавать больший крутящий момент, чем может выдержать стандартный двухмассовый маховик.

Перегрузка трансмиссии за счет тяги, превышающей максимальную тяговую или тяговую способность автомобиля, также может вызвать перегрузку двухмассового маховика и привести к его преждевременному выходу из строя.

В дизельных двигателях все, что вызывает неровную работу двигателя (плохие топливные форсунки, неправильная синхронизация форсунок, потеря компрессии в цилиндре и т. д.), может вызвать достаточную вибрацию, чтобы вызвать преждевременный выход из строя пружин демпфера или нейлоновых прокладок внутри двигателя. двухмассовый маховик.

Если сцепление начинает проскальзывать на малых пробегах, проблема может заключаться в изношенном или неисправном «фрикционном кольце» между первичным и вторичным маховиками. Фрикционное кольцо позволяет вторичному маховику проскальзывать при слишком высоких крутящих моментах (для защиты трансмиссии). Фрикционное кольцо может изнашиваться, если постоянно действуют чрезмерные крутящие нагрузки (например, при перегрузке автомобиля и превышении его номинальной тяговой или тяговой способности).

Чтобы проверить износ контактного кольца, заблокируйте двигатель, чтобы он не мог вращаться, и частично вставьте два длинных болта в отверстия для болтов на противоположных сторонах кожуха сцепления. Вставьте монтировку между болтами и попытайтесь повернуть вторичный маховик относительно первичного маховика. Большинство двухмассовых маховиков будут иметь от 8 до 11 градусов свободного вращения до того, как фрикционное кольцо зацепится. Если вторичный маховик вращается при нажатии рукой, кольцо проскальзывает и маховик необходимо заменить.

Ремонт и замена
Даже если в двухмассовом маховике не происходит выхода из строя пружины, срок службы большинства двухмассовых маховиков OEM обычно примерно такой же, как и у сцепления, что означает, что маховик обычно необходимо заменять при выходе из строя. сцепление изнашивается. Если вы просто вкрутите новое сцепление, скорее всего, у вашего клиента в какой-то момент возникнут проблемы с маховиком из-за ослабления пружин в маховике. Именно поэтому многие специалисты рекомендуют при замене сцепления заменять двухмассовый маховик особенно если у маховика более 80 000 или

миль на нем. Маховик следует рассматривать как изнашиваемый элемент, как и сцепление, и его следует заменять при установке нового сцепления.

Поверхностный износ является еще одной причиной замены. Поверхность трения двухмассового маховика будет изнашиваться так же, как и у обычного маховика в результате нормальной работы сцепления. Поверхность сцепления может стать шероховатой, бороздчатой, на ней могут образоваться трещины или затвердевшие участки. Незначительные задиры и канавки допустимы, но если на поверхности есть твердые пятна, деформация или трещины, маховик необходимо заменить.

Обработка двухмассового маховика шероховатой или рифленой поверхностью обычно невозможна из-за конструкции маховика, состоящей из двух частей. Чтобы восстановить поверхность двухмассового маховика, его необходимо разобрать, чтобы можно было заново обработать вторичный маховик. Затем узел необходимо будет «перестроить» с новыми пружинами и собрать с теми же допусками, что и раньше, чтобы он работал должным образом. Большинство этих устройств не предназначены для разборки или обслуживания техническими специалистами, поэтому рекомендуется замена, если устройство сильно изношено или издает шум.

Варианты цены
Замена двухмассовых маховиков очень дорогая. Цена одного только маховика обычно составляет от 800 до 1100 долларов. Добавьте пару сотен долларов на новое сцепление и диск сцепления, а также работу по замене всех деталей, и вы получите значительный счет за ремонт.

Более доступной альтернативой является замена двухмассового маховика оригинального производителя цельным цельным маховиком вторичного рынка (для которого также требуется другое сцепление и диск сцепления). В большинстве случаев вы можете получить новый маховик и сцепление на сотни дешевле, чем замена самого двухмассового маховика.

Маховик R&R
Замена двухмассового маховика может потребовать дополнительных работ в зависимости от области применения. На автомобилях, где двигатель отбалансирован снаружи вместе с маховиком, новый сменный двухмассовый маховик должен быть отбалансирован по отношению к двигателю. Маховик имеет отверстия, в которые можно вставить тяжелые металлические заглушки для изменения баланса. Обратите внимание на расположение любых балансировочных грузов на оригинальном маховике. Затем установите дублирующие грузы в то же положение на новый маховик. Если двигатель не работает на холостом ходу или работает не так плавно, как раньше, может потребоваться переместить грузы, пока вибрация не исчезнет.

В этой статье:

Что делает автомобильный маховик? Причины для замены маховика двигателя

Узнайте все, что вам нужно знать о маховике вашего автомобиля, в том числе о том, что он делает и почему его иногда необходимо заменить.

Что такое двухмассовый маховик?

Маховики могут быть двухмассовыми (DMF) или одномассовыми (SMF).

Как и следовало ожидать, двухмассовые маховики состоят из двух маховиков. Один крепится к сцеплению, другой к коленчатому валу.

---

Что делает маховик в вашем автомобиле?

Целью одномассовых маховиков является обеспечение прямого контакта между двигателем и сцеплением в сборе, накопление энергии вращения для предотвращения остановки автомобиля.

Одномассовые маховики:

К сожалению, они вызывают больше вибраций и шума, которые могут повредить коробку передач и двигатель.

Двухмассовые маховики, с другой стороны, специально разработаны для снижения шума и вибрации. Проще говоря, их назначение — сделать процесс запуска двигателя, работы на холостом ходу и переключения передач максимально плавным.

Два диска имеют ряд пружин между ними, которые действуют как «механическая губка», уменьшая повреждения, вызванные вибрациями двигателя. Это также защищает коробку передач и позволяет более эффективно использовать мощность двигателя.

Есть и другие функции маховика, например это:

• Снижает нагрузку на трансмиссию

• Делает обороты двигателя более плавными

• Балансирует двигатель0005

---

В чем разница между одномассовым маховиком и двухмассовым маховиком?

Одномассовый маховик представляет собой механическое устройство, изготовленное из цельного куска металла, поэтому в нем нет движущихся частей.

Вот некоторые ключевые отличия:

• Двухмассовые маховики дороже

• Одномассовые маховики можно шлифовать, тогда как двухмассовые

• Двухмассовые маховики более подвержены деформации

• Двухмассовые маховики весят значительно больше, чем SMF

• Двухмассовые маховики лучше гасят вибрации

• Двухмассовые маховики обеспечивают лучшую защиту трансмиссии

8 90

Двухмассовые маховики работают следующим образом:

• Сохранение энергии импульса зажигания поршня

• Передача этой энергии коленчатому валу

• Обеспечение плавного вращения коленчатого вала0005

---

У моей машины двухмассовый маховик?

Двухмассовые маховики обычно используются в более крупных транспортных средствах, особенно с дизельными двигателями. Они также иногда используются в бензиновых двигателях с высоким крутящим моментом.

Почти все четырехцилиндровые дизельные двигатели будут оснащены двухмассовым маховиком.

Согласно данным WhoCanFixMyCar за 2021 год, проблемы с двухмассовым маховиком чаще всего возникают у пяти моделей автомобилей:

• BMW 3 серии

• Vauxhall Insignia

• Volkswagen Golf

• Audi A3

• Ford Mondeo

• 5автомобили имеют маховики?

  Автомобили с автоматической коробкой передач не оснащаются двухмассовыми маховиками, поскольку вместо них у большинства из них есть гидротрансформаторы.

  Преобразователи крутящего момента выполняют ту же роль, но немного по-другому, используя гидравлическую муфту. Это передает мощность вращения двигателя на трансмиссию, позволяя двигателю вращаться несколько независимо.

  ---

  Может ли неисправный маховик вызвать проблемы с запуском?

  Система зажигания автомобиля напрямую зависит от маховика, поэтому вполне возможно, что неисправный маховик может вызвать проблемы с запуском; на самом деле, это, вероятно, так.

  Когда маховик изнашивается или трескается, стартер не может правильно зацепить его, особенно если он потерял значительное количество зубьев.

  Это связано с тем, что в стартере небольшая шестерня (известная как шестерня Бендикса) соединяется с маховиком при повороте ключа. Шестерня Bendix раскручивает маховик; как только двигатель запускается, он убирается, позволяя маховику свободно вращаться.

  Если на маховике отсутствуют многочисленные зубья, шестерня не сможет с ним соединиться.

  ---

  Как узнать, нуждается ли мой двухмассовый маховик в замене?

  Существуют некоторые распространенные симптомы, на которые следует обратить внимание.

  Основные причины, по которым требуется замена маховика двигателя автомобиля

  • Тугая педаль сцепления

  • Затрудненное переключение передач

  • Царапание двигателя, особенно на малых скоростях

  • Рывки или тряска

  • Пробуксовка сцепления (без запаха гари)

  Провести визуальный осмотр

  При желании можно:

  смазку для пружин

  ; их должно быть много, но они могут истощиться из-за перегрева

  • Проверить поверхность трения на наличие признаков чрезмерного нагрева, таких как задиры

  • Проверить на наличие визуальных повреждений, особенно деталей внутри колокола

  Если вы не уверены, нуждается ли ваш маховик в замене, лучше всего обратиться к профессиональному механику.

  Сравнить цены

  ---

  Как звучит поврежденный маховик?

  Если у вас двухмассовый маховик, вы, вероятно, услышите необычный стук, когда автомобиль работает на холостом ходу. Вы также можете услышать царапающие шумы, особенно на низких скоростях.

  ---

  Как долго прослужит шумный маховик?

  Если маховик издает необычный шум, это означает, что он сильно изношен и его следует заменить как можно скорее.

  Маховики обычно служат от 80 000 до 100 000 миль, если не больше, но как только вы заметите симптомы основной проблемы, вы должны проверить свой автомобиль у механика.

  Как долго это продлится, зависит от степени повреждения, но, вероятно, это будет довольно короткий период времени, так как проблема будет усугубляться при дальнейшем использовании.

  Вождение с неисправным маховиком ставит под угрозу вашу безопасность и безопасность других участников дорожного движения.

  ---

  В чем разница между сцеплением и маховиком?

  Сцепление и маховик выполняют схожие функции — они являются основными компонентами, используемыми для передачи мощности от двигателя к трансмиссии, — но они также существенно различаются.

  Сцепление состоит из рычага (также известного как привод), диска сцепления и выжимного подшипника. И наоборот, маховик представляет собой большой металлический диск, который образует интерфейс между трансмиссией и механизмом сцепления.

  Муфты предназначены для:

  • Отключить двигатель от коробки передач

  • Разрешить переключение передач

  • Предотвратить остановку двигателя

  ---

  Нужно ли мне заменить маховик на сцепление?

  Сцепление и маховик тесно связаны друг с другом, поэтому при замене одного часто рекомендуется заменить и второй.

  Когда необходимо заменить маховик, необходимо снять коробку передач, что является трудоемкой (и, следовательно, дорогостоящей) работой. Вот почему часто имеет смысл заменить сцепление одновременно, поскольку вы уже платите за работу, которая обычно делает замену сцепления такой дорогостоящей.

  Аналогичным образом, когда требуется замена сцепления, если у вас одномассовый маховик, стоит одновременно заменить этот компонент.

  Проблемы с одним из этих компонентов часто могут привести к проблемам с другим, поэтому, прежде чем принять решение о замене одного или обоих компонентов, тщательно проверьте их на наличие признаков износа.

  ---

  Сколько стоит замена двухмассового маховика и сцепления?

  Согласно данным WhoCanFixMyCar за 2021 год, средняя стоимость замены сцепления и двухмассового маховика составляет 9 фунтов стерлингов.54,63.

  Make	Average cost
  Ford	£861.02
  Vauxhall	£1,002.91
  Volkswagen	£960.23
  Citroen	995,24 £
  Audi	998,70 £
  BMW	925,37 £
  Mercedes8
  Toyota	882,83 фунтов стерлингов

  ---

  Каковы преимущества нового двухмассового маховика и сцепления?

  Если ваш двухмассовый маховик или сцепление выходят из строя, вы мало что можете с этим поделать, кроме как организовать замену одного или обоих.