В целях увеличения динамических характеристик в автоспорте используются облегченные маховики. Главная задача такого рода тюнинга – уменьшение вращающихся масс. Для гражданского использования намного важнее комфорт и ресурс деталей трансмиссии, поэтому все чаще производители устанавливают на авто двухмассовый маховик (Dual Mass Flywheel). Рассмотрим его устройство, принцип работы и преимущества над одномассовым типом. Нелишним будет упоминание о возможных неисправностях и технологиях ремонта.

Устройство Dual Mass Flywheel

Двухмассовый маховик состоит из двух дисков, которые соединены между собой пружинно-демпферным механизмом.

Ведущий диск (также его называют первичным диском, главным корпусом маховика) представляет собой первичную вращающуюся массу. Он жестко крепится к коленчатому валу. На наружную часть первичного диска монтируется зубчатый венец маховика, за который стартер вращает коленчатый вал в момент запуска двигателя. Со стороны трансмиссии в главном корпусе вмонтированы дуговые пружины.

Устройство ведущего диска предполагает наличие ступицы, на которую устанавливается ведомый диск (также его называют вспомогательным корпусом маховика, вторичным диском). Фланец с ведомым диском жестко фиксируются между собой. Между ними установлена крышка ведущей массы. За счет радиального подшипника (именно такового устройство показано на рисунке, но существуют и конструкции с шариковыми подшипниками) ведущий и ведомый диски подвижны относительно друг друга. Их взаимное смещение определяется усилием надавливания упоров фланца на дуговые пружины.

На поверхности ведомой части имеется плоскость для контакта с фрикционным диском сцепления. Посредством прижатия диска к ведомой части двухмассового маховика происходит передача крутящего момента от коленчатого вала к коробке передач.

Принцип работы

Вспомним назначение одномассового маховика, который представляет собой цельнометаллическую деталь.

• Выравнивание скорости вращения коленчатого вала.
• Передача крутящего момента.
• Возможность вращения коленвала стартером.

Такие же функции выполняет и двухмассовый маховик. Главная особенность его работы – более эффективное гашение крутильных колебаний. При использовании одномассового маховика и ведомого диска сцепления с вмонтированными в него демпферными пружинами крутильные колебания неминуемо передаются на узлы трансмиссии. Соударение контактных поверхностей приводит к повышенному шуму и ускоренному износу синхронизаторов, шестерен.

Второй рисунок демонстрирует значительное снижение резонансных колебаний, передающихся на детали КПП, раздаточную коробку передач. Эффективная работа двухмассового маховика позволяет избавиться от демпферных пружин в ведомом диске сцепления. В остальном устройство сцепления автомобиля, работа выжимного подшипника ничем не отличаются от силовых агрегатов с одномассовыми маховиками.

Почему возникают крутильные колебания?

Равномерность скорости вращения коленчатого вала зависит от количества тактов рабочего хода в минуту. Именно во время рабочего хода, когда происходит высвобождение энергии от сгорания ТПВС, поршень движется с наибольшим ускорением, раскручивая тем самым коленвал. Все последующие 3 такта (выпуск, впуск, сжатие) коленчатый вал будет замедляться.

В 4-х цилиндровом двигателе поджог ТПВС происходит каждые 180º вращения коленвала (1 такт рабочего хода на каждые 180º). При 3000 об./мин в ДВС смесь воспламеняется 6000 раз в минуту. В таком режиме крутильные колебания минимальные, так как длительность периода замедления КВ слишком мала. При снижении скорости вращения коленчатого вала крутильные колебания возрастают. Если при 3000 об./мин смесь поджигается 100 раз в секунду, то уже при 1200 об./мин этот показатель снизится до 40.

Варианты конструкции

Выше рассмотрено устройство простейшего двухмассового маховика с двумя дуговыми пружинами. Усовершенствованная конструкция предполагает наличие двух видов пружин.

Мягкие пружины предназначены для эффективного гашения крутильных колебаний на низких оборотах. При повышении скорости вращения первичной массы центробежные силы сжимают дуговые пружины, из-за чего теряется их эффективность. Чтобы обеспечить достаточный пружинящий эффект в зоне средних и высоких оборотов, фланец оснащается нажимными пружинами. Благодаря меньшей массе и близкому расположению к центру оси вращения, они в меньшей степени подвержены воздействию центробежных сил.

Эволюция технической мысли

Впервые распространение двухмассовые маховики получили на авто с дизельными двигателями. Необходимость в их использовании совпадает с началом стадии так называемого даунсайсинга. В равной мере тенденция к снижению объема двигателя и повышению его мощности за счет дополнительного наддува воздуха затронула и бензиновые ДВС.

Повышение давления распыления топлива, деление впрыска на фазы и эффективное использование системы турбонаддува привели к значительному увеличению мощности дизельных моторов. Характерно, что большой крутящий момент доступен уже с самых низов, поэтому проблема крутильных колебаний на холостом ходу и низких оборотах значительно усугубилась.

Желая заменить двухмассовый маховик на одномассовый, автовладельцы забывают о том, что его устройство не только повышает комфорт, но и бережет коленчатый вал.

Центробежный маятник

Описанные выше особенности малообъемных ДВС побудили конструкторов к разработке устройства двухмассового маховика с центробежным маятником. Принцип работы маятника основан на создании противоколебаний, сглаживающих неравномерность вращения коленчатого вала на низких оборотах.

Как и в случае простейшего двухмассового маховика, первичная вращающаяся масса связана с КВ, а вторичная – единое целое с трансмиссией. Вот только в DMF с центробежным маятником со стороны вторичной вращающейся массы установлены грузы, которые при снижении оборотов двигателя совершают колебательные движения. Поскольку на низких оборотах действие центробежной силы снижается, грузы маятника могут раскачиваться сильнее. По мере увеличения скорости вращения КВ и ведущего диска, действие центробежной силы увеличивается, а амплитуда колебаний грузов уменьшается.

Маятник, работая в паре с дугообразными пружинами, практически полностью исключает вибрацию двигателя на холостом ходу и в зоне низких оборотов.

На автомобилях Volkswagen в зависимости от модели двигателя и коробки передач встречаются 2 вида устройства DMF с центробежным маятником:

• производства Luk. Имеет 4 плавающих грузов, установленных непосредственно на фланце;
• DMF производства ZF. Шесть плавающих грузов, расположенных между фланцем и вторичной вращающейся шестерней.

Главные преимущества и недостатки

• Снижение уровня вибраций, передающихся на кузов и в салон.
• Избавление от воя и дребезжащих звуков элементов КПП, раздаточной коробки передач.
• Увеличение ресурса трансмиссии. Особое значение DMF имеет в работе роботизированных КПП, к которым относится DSG, гидротрансформаторных АКПП и вариаторов.
• Повышение комфорта при старте и переключении передач, снижение вибраций, передающихся на педаль сцепления.
• Уменьшение расхода топлива и снижение вредных выбросов в атмосферу.

Недостаток DMF исходит из главного преимущества одномассового маховика – надежности. Автолюбители свыклись с той мысль, что этот узел требует ремонта или замены лишь в исключительных случаях издевательства над авто. Тогда как DMF имеет ресурс, ограничивающийся 100-150 тыс. км. Стоит признать, что некоторые модели не лишены конструктивных недочетов и редко доживают даже до 100 тыс. км. Замена узла стоит немалых денег, поэтому в случае неисправности владельцы чаще всего прибегают к ремонту двухмассового маховика.

Неисправности

Выделяют две наиболее характерные неисправности:

• увеличение люфтов между подвижными элементами, из-за чего происходит характерное громыхание на низких оборотах, при остановке и запуске двигателя;
• износ подшипника ступицы ведущего диска.

Тема неисправностей довольно обширная, поэтому мы обязательно посвятим статью признакам поломки и способам проверки DMF.

Переход с двухмассового маховика на одномассовый

Главная » Разное » Переход с двухмассового маховика на одномассовый

Замена двухмассового маховика на одномассовый

Сразу предупреждаю — я противник колхоза! Если штатно на машину ставился только двухмассовый маховик, отказываться от него не стоит, даже в целях экономии. Но если с завода предлагались оба варианта (с простым или с двухмассовым маховиком), значит единственное, что можно потерять — это определённая доля комфорта. Что ставить взамен штатным компонентам? Есть несколько вариантов: оригинальные запчасти, согласно ETKA (если говорить о машинах VAG), включая маховик. Дорого, потому что аналоги вряд ли удастся найти. Есть много предложений от китайских брендов. ИМХО это большая лотерея. Есть комплекты для перехода на одномассовый маховик у VALEO. Но для них будет нереально потом купить сервисный комплект сцепления, а штатный точно не подойдёт. В итоге я отдаю предпочтение комплектам от BluePrint, так как внутри — немецкий KM, давно известный внутри страны, да и у на, как поставщик компонентов систем сцепления. Ассортимент у BluePrint значительно меньше, чем у Valeo, но обозначено это просто большей ответственностью при выборе вариантов, где подобная замена точно не нанесёт ущерба трансмиссии и мотору.

Я произвёл замену штатной схемы с двухмассовым маховиком на Caddy 2010 года, с дизельным мотором 1.9 BLS. Был установлен комплект ADV183059

Также в этом видео я уделил внимание важным (и не очень) нюансам, которые обязательно надо учитывать при замене сцепления, независимо от типа маховика, чтобы они работали долго и правильно.

Мастер-класс Valeo по замене двухмассового маховика на одномассовый

Семинар и мастер-класс компании Valeo по замене двухмассового маховика на одномассовый (в составе запатентованного четырехкомпонентного комплекта сцепления) в Учебном центре и ремзоне ЕвроАвто.

Ведутся целые дебаты на тему, что лучше и надёжнее — классический одномассовый маховик или двухмассовый. На какие-то машины производители ставят двухмассовый (более комфортный в управлении, но более дорогой в эксплуатации и особенно в замене), на какие-то — одномассовый. Сразу раскроем секрет, будущее всё-таки за двухмассовыми маховиками — разных конфигураций, с использованием новых технологий, но сегодня немалому количеству автовладельцев хочется сэкономить и заменить двухмассовый маховик своего автомобиля на одномассовый. Раньше такие операции относили к своего рода гаражным экспериментам, на своём техническом семинаре компания Valeo официально представила свой комплект четырехкомпонентного сцепления с одномассовым маховиком, который успешно может заменить двухмассовый. И провела его демонстрационную установку на Mercedes w202 c180 . После мастер-класса технический тренер компании Valeo Пётр Сигунов честно ответил на все наши вопросы.

Есть ли риски?

Распаковка четырёхкомпонентного комплекта сцепления компании Valeo Kit4PTM

— Пётр, во время семинара зрителей онлайн очень интересовал вопрос вибрации. Будет ли она полностью погашена одномассовым маховиком, и не скажется ли замена заводского маховика на долговечности сцепления, подвески?

— Повторю то, что говорил на семинаре. Наша компания проводит специальные измерения этих параметров на дорогостоящем оборудовании, и по предоставленным данным все показатели отличные, где-то вибрация даже снизилась с одномассовым маховиком. Я привык говорить только о том, что я лично видел, в чём на 100% уверен, поэтому могу сослаться на лабораторные замеры, но лично я никак измерить это и сказать, что я точно это проверял, не могу. Я спрашивал коллег, они ответили, что и с оригинальным комплектом с двухмассовым маховиком и с комплектом четырехкомпонентного сцепления уровень крутильных колебаний, которые достигают коробки передач, одинаковый. Мы располагаем такой информацией, она достоверна на 200%, но лично я не был на заводе, где проводились все эти измерения.

— А что вообще может пострадать от вибраций при движении?

— Если мы говорим про то, на что влияют в первую очередь паразитные вибрации, ацикличные колебания двигателя, — это, конечно, ресурс коробки передач. Даже с точки зрения стоимости этих элементов. Если просто посмотреть на механизм и на его устройство, совершенно понятно, что удар идёт в первую очередь по коробке передач, дальше уже через её корпус, который берёт на себя часть паразитных шумов и демпфирует часть колебаний, удар достигает подушек двигателя.

Домыслы и исследования

— То есть опасения вроде «не меняйте двухмассовый маховик на одномассовый, иначе через две недели у вас убьётся коробка передач» имеют законные основания?

— При установке нашего четырёхкомпонентного сцепления, нет, мы как раз сегодня в течение трёх часов развенчивали эти мифы. Тот же автомобиль Mercedes, которому мы сегодня заменили комплект сцепления, — он никуда не пропадёт, можно будет дальше следить за его судьбой. Это машина моего родственника, так что у меня будет отзыв человека, кем она будет ежедневно эксплуатироваться. Средний пробег у владельца — тысяч 20 в год, не очень много, но вполне показательная цифра. Опять же, если бы было что-то плохо, наши клиенты из Республики Беларусь, у которых огромное количество подержанных дизельных немецких и французских автомобилей, не покупали бы у нас так часто четырехкомпонентные комплекты сцепления. В нашей стране просто очень много мифов, у россиян вообще развита опция «сам додумал», вспомните момент, как Дядя Фёдор писал письмо родителям: он отошёл по делам, подбежал кот что-то написал. Потом Шарик тоже что-то написал, в итоге родители читают полный бред. Тут тоже самое: здесь на рынке что-то сказали, тут в интернете что-то прочитал, там сосед по гаражу чем-то поделился, и человек, не обладая полной картиной ситуации, всей полнотой знаний в каком-то техническом вопросе, делает очень категоричный вывод, что-то додумывает и почему-то решает донести эту информацию до других как единственно верную на различных порталах, коих сейчас сотни. Другие люди это читают и начинают сомневаться: вот, мне, мол, дядя Вася нашептал, что не сто́ит.

Почему именно эта машина?

— А почему вы решили заменить систему сцепления в данном Мерседесе. Были какие-то серьёзные неполадки?

— На самом деле машина ездит и ездит хорошо, просто маховик «подустал». Характерных критичных моментов с точки зрения износа маховика там нет. Единственный ощутимый признак — перед выездом мы давали покататься на нём сотрудникам Valeo – у этой машины совершенно нет возможности сгладить переключение с первой передачи на вторую и со второй на третью. Обычно человек, который в принципе умеет ездить на механике, садится на новую машину с такой коробкой передач и через какое-то время, если всё исправно, он осваивается и через час-два начинает ездить достаточно плавно. В данном случае я катался, наш оператор катался — совершенно невозможно плавно переключать начальные передачи. На семинаре сегодня присутствовал представить компании ZF, который выслушал эту историю и сказал: «Скорее всего, в маховике подизносились пружины». На автомобиле был установлен маховик, официальный бюллетень которого предписывает, что его свободный ход (свободное смещение одной массы относительно другой) не должен превышать три зубца на реперном диске датчика коленвала, допуск для считывания показаний датчиком коленного вала: для нового маховика — это ширина одного зуба, до трёх — ещё тоже в пределах нормы. Больший свободный ход является свидетельством износа пружин внутри маховика и приводит к некомфортной смене передач и троганью с места. Это не критично, на этом Мерседесе ещё можно было ездить. Так сошлись звезды, что у нас оказалась эта «подопытная» машина, и комплект сцепления был тоже не самым ходовым, практически залежалым. И машину на мастер-классе показать не стыдно: найдите какой-нибудь Passat B 5, чтобы он был с таком сохране. Под ним просто опасно находится — всё грязное, ржавое.

— Ответьте тогда на вопрос, который страшно волнует автомобилистов: не развалится ли у меня трансмиссия после замены двухмассового маховика на одномассовый, потому что вся вибрация крутильных колебаний передается напрямую в коробку и маховик её больше не компенсирует?

— Наша компания разрабатывает эту технологию более 10 лет, это патенты, исследования. Просто представьте себе багаж знаний, ресурсов, испытаний, который находится в нашем распоряжении. Если бы четырехкомпонентное сцепление действительно ломало двигатель и коробки… Это тысячи установленных сцеплений. О чём говорить, если сами заводы-изготовители в некоторых случаях, мы рассказывали о конкретных примерах сегодня на семинаре, говорят: ставьте одномассовое сцепление вместо двухмассового. Посмотрите официальный бюллетень BMW Mini, где официально предписано устанавливать четырехкомпонентное сцепление. Они не упоминают нас, разумеется, в сопроводительной документации, но никто не мешает посмотреть артикул, открыть коробку и увидеть там Valeo. Можно замерить уровень крутильных колебаний до демпфера и после, но для этого нужны серьёзные лаборатории, как та, что есть у нашей компании в Испании. Получается замкнутый круг — только мы можем себя проверить и предоставить данные и конкретные цифры.

— Ну вы хоть что-нибудь измерьте, чтобы можно было наглядно показать людям.

— В следующий раз, когда будем проводить такие семинары, включим хотя бы программу на телефоне, которая меряет уровень шума и сравним до и после. Этот текст абсолютно ненаучный, ничего не доказывает и не подтверждает, но зато он понятен людям. Они хотят увидеть (услышать) в качестве подтверждения каких-то исследований что-то такое – дррррр больше и меньше. «Динамическое изменение момента» многим ни о чём не говорит. Не работает у нас в стране – приехать и рассказать теорию. Надо подтверждать всё практикой.

Новые технологии двухмассовых маховиков

— Но вы всё-таки расскажите о новом маховике Vblade.

— Да, это совершенно новая технология. Это специфическое производство, поэтому сначала этот маховик был выпущен в тестовом режиме для моделей Volkswagen LT 28–35 и LT 28–46. Ты можешь сделать дизайн футболки и печатать его на разных тканях, фасонах, всех размеров, всех цветов, это элементарно. Здесь всё гораздо сложнее, потому что да, есть патент на технологию, но эту технологию надо адаптировать к каждому конкретному изделию. Параметры маховика для Мерседеса одни, для Фольксвагена другие… каждый артикул должен тестироваться, это длительный процесс. Пока все испытания были успешно проведены для одной модели. На основании чего выбиралась именно она, не могу сказать, но в ближайший год-два ассортимент сильно вырастет, это факт.

— И именно за этим маховиком будущее?

— Да, в нашей компании есть два направления – VBlade маховик и так называемый маятниковый маховик. Вторая технология пока полностью в разработке, есть только концепт с вариациями, поэтому в наших презентациях вы пока такие маховики не увидите, но всё это будет достаточно скоро. Мы стараемся уйти от классического пружинного маховика как от рабочего, но очень нежного, капризного и не достаточно долговечного элемента. Он не идеален в плане резкой подачи крутящего момента, например, при холодном запуске. Мы всячески пытаемся, во-первых, увеличить ресурс, во-вторых, сгладить начало работы для механизма. Новые технологии VBlade – более эластичные, обеспечивают бо́льшее смещение одной массы относительно другой и, следовательно, ещё лучше справляются с паразитными вибрациями, шумами, повышают уровень комфорта.

— Просто весь сегодняшний семинар создавал такое ощущение, как будто двухмассовый маховик – это некая тупиковая ветвь истории: его изобрели, поставили на многие машины, а он и хрупкий, и дорогой в обслуживании, и вообще его можно заменить на одномассовый без потери качества и сделать вид, как будто никакого двухмассового и не было.

— Нет, это совсем не так. Я бы сказал, что это единственный путь. Наше решение с четырехкомпонентным сцеплением – это всё равно очень узкий сегмент. Плюс-минус 30 моделей. Всё остальное – это всё равно двухмассовый маховик, потому что мощность автомобилей растёт, с литра рабочего объема снимается всё больше, появился тренд на турбонадув, так что уровень крутящих моментов становится выше и выше – и это 100%-но только двухмассовые маховики. Плюс они используются в паре с роботизированными коробками передач, которые сейчас почти полностью вытесняют механику. Вот оно непаханое поле для развития. Двухмассовые маховики — это ветка, которая движется и развивается и нами, и нашими конкурентами. У нас есть наработки, и у них есть замечательные наработки, которые подстёгивают нас двигаться вперед.

— То есть правильно я понимаю, что весь сегодняшний семинар и мастер-класс были посвящены по сути только одной задаче – удешевить процесс ремонта маховика и сэкономить деньги владельца автомобиля?

— По большому счёту да. Но ещё сделать элемент более надёжным и выносливым. Чтобы маховик на мощных автомобилях с роботизированной коробкой передач не умирал быстрее сцепления, что сегодня встречается довольно часто. Сколько раз я читал и видел лично, что у людей сцепление остаётся в норме, а маховик разваливается на элементы. Просто разбираешь – а там вываливается конструктор лего.

Проблемы двухмассовых маховиков на роботизированных коробках передач

— И в этом не виноват водитель и его стиль езды?

— Не всегда. Я бы сказал, что это просто особенности работы роботизированной коробки передач. Маховики просто не выдерживают. Всё-таки там два диска сцепления, система автоматического выбора передач, переключения более быстрые, резкие, чуть-чуть больше продавили педаль на DSG, и у вас передачи отщелкиваются, как сумасшедшие. Представляете, насколько быстрее крутящий момент сваливается просто валом на маховик, насколько демпфер активнее и быстрее работает. Классическая КПП с одним диском и приводом от педали несёт гораздо меньшую нагрузку, когда человек сам выжимает сцепление, переключается вручную.

— Тогда очень хочется спросить, а почему двухмассовые маховики ставятся на РКПП?

— Потому что нет альтернативы… пока. Возможно, альтернативой станет VBlade, при создании которого было разобрано огромное количество маховиков с пружинами, выявлены их слабые места и затем было сформировано направление, куда нужно улучшаться. Есть пружины, есть смазка, смазка вырабатывается, пружины работают на сухую, всё это начинает громыхать. Ок. Давайте придумаем, чем мы можем заменить пружины. Разработали специальные эластичные пластины, которые работают насухую, смазки не требуют, обладают фантастической жёсткостью, благодаря тому что изготовлены из специальных многометаллических сплавов.

— Вообще если почитать, какие стили езды убивают маховик, это и агрессивный, и экологичный, и езда по городу… то есть как бы ты ни ездил, ты всё равно убиваешь маховик.

— По-своему. Да, именно поэтому производители перестраховываются и чтобы уйти от вала рекламаций и недовольств предписывают замену маховика при каждой замене сцепления, по факту признавая то, что элемент проблемный.

— Причём, лет 10 назад на СТО очень редко диагностировали проблемы с маховиком, его было практически не убить.

— Да, тогда маховики были одномассовые и гораздо более надёжные.

— Назовите основных потребителей вашей технологии четырехкомпонентного сцепления.

— В первую очередь, это Vag 1,9, 1,8 Турбо: Passat B5, Caddy, Audi A3, Audi TT, Golf5, Golf6, Skoda Octavia в первом кузове — практически все модели группы Vag с 2000-х по 2009 год примерно с двигателями 1,8. У нас представлен один артикул комплекта сцепления с одномассовым маховиком и для бензина, и для дизеля.

комплект Valeo Kit4PTM

Стратегия на будущее

— А для Tesla уже готовите маховик?

— Маховик точно нет, там ведь совершенно другое устройство системы трансмиссии. Касательно других элементов пока информации нет. Я знаю, что мы с ними сотрудничаем, поставляем на конвейер систему стеклоочистки, например, для модели Model X. Они одни из немногих, кто сейчас применяет щетки с непосредственной подачей воды на лобовое стекло через лезвия стеклоочистителя, не отдельной форсункой, не на поводок, как это крепится сейчас во многих спринтерских, коммерческих автомобилях. А здесь есть стыковочная магистраль от поводка к щётке, и вода распределяется по телу щётки. Эта же технология применяется сейчас на Volvo XC 60 самого последнего поколения, для них, собственно, мы её и разрабатывали. Через несколько месяцев она будет доступна в России на автомаркете именно под брендом Valeo, а не под брендом Volvo в их коробке. И для Мерседесов класса SL и CL, топовые самые дорогие и быстрые купешки.

— Ну хорошо, вы делаете двухмассовыые маховики, комплекты сцепления с одномассовым маховиком как альтернативу, а если все перейдут на электрокары, где сцепления вообще нет как такового, что тогда будет делать компания Valeo?

— У нас и в этом сегменте есть что предложить. Мы не претендуем на какие-то запатентованные классные, но дорогие решения Теслы, у нас в приоритете компактные недорогие электрокары для города за 7-8 тыс. евро. Для них мы производим двигатели. Наша задача делать бюджетные, но выносливые электрокары. Не когда всё круто, но дорого, как Тесла, или не так дорого, неплохо, но с очень маленьким свободным ходом, тот же самый Nissan Leaf. Сам даже хотел купить себе такую б/у машину ездить на работу, можно взять очень недорого, но при этом машина с выработанным ресурсом батареи – 50-60 км, от розетки к розетке. Valeo предлагает 48 V-ый электромотор c большим запасом хода, которого спокойно хватит на неделю городской эксплуатации. Собрался куда-то подальше поехать – воткнулся, подзарядился, поехал.

— Да, вопрос ёмкости батарей для электрокаров сейчас стоит очень остро. Многие разработки зашли в тупик. А ваша компания может предложить какое-то решение, когда, например, раньше автомобиль ездил на 1000А 50 км, а сейчас проедет 70 или 100?

— Даже если такие разработки есть, они пока не разглашаются даже внутри компании. Вы можете посмотреть испытания городских электрокаров на YouTube, как они ездят по Парижу, по областям, наматывают километры. На последней Автомеханике (выставка Automechanika 2018, — прим.) мы всё это подробно освещали. Если и готовится какая-то революция в электромоторах, нам пока о ней не рассказывают.

— То есть из сферы трансмиссий вы переползаете в сердце автомобиля?

— Скажем так, мы готовы к этому. Наша компания не сворачивает никакие производственные программы. Пусть даже трансмиссии на легковых автомобилях со временем сойдут на нет под влиянием тренда на электрификацию, но грузовые автомобили, думаю, ещё подержатся, там электрический мощных двигатель сделать сложнее. А в грузовом сегменте мы держим лидирующие позиции, во многом это конвейерные поставки. Так что пока очень рано думать о закрытии этих линий, но на будущее у нас тоже есть варианты.

Вопросы задавали Илья Плисов и Елена Калошина

Новинки компании Valeo

Разумная замена двухмассовых маховиков — комплект Valeo Kit4PTM. Это конкурентоспособное решение для интенсивно эксплуатируемых автомобилей. Замена двухмассового маховика одномассовым и диском сцепления с длинноходными демпферными пружинами – инновационная технология, разработанная Valeo. Она гарантирует эффективное поглощение неравномерности вращения двигателя и обеспечивает защиту трансмиссии за счет того, что ее демпфирующая система расположена на диске сцепления, а не в маховике.

Valeo VBlade™ DMF — новейшая уникальная технология для двухмассовых маховиков. Компания Valeo разработала собственное эксклюзивное техническое решение для замены традиционной конструкции двухмассового маховика. Вместо применяемых в обычных двухмассовых маховиках пружин в Valeo VBlade™ используется центробежная сила двух пластин, благодаря чему такой маховик – самый долговечный среди двухмассовых маховиков Valeo, при этом он столь же эффективно гасит неравномерность вращения двигателя, как традиционный. Первые Valeo VBlade™ DMF для Volkswagen LT 28–35 и LT 28–46 уже доступны для заказа.

Каркасные, гибридные и бескаркасные стеклоочистители линейки Valeo Silencio™ вскоре будут дополнены щетками новой уникальной технологии – Valeo AquaBlade™, которая сокращает тормозной путь.

Система Valeo AquaBlade™ обеспечивает постоянную обзорность водителю и тем самым повышает безопасность. По исследованиям компании, улучшенный всего на одну секунду обзор видимости позволяет сократить тормозной путь на четыре метра, при движении автомобиля со скоростью 50 км/ч.

Омывающая жидкость не разбрызгивается на стекло из форсунок на капоте, а подается на стекло из микро форсунок, находящихся непосредственно на самой щетке по всей ее длине. Таким образом, вся поверхность, охватываемая щетками, очищается равномерно, вне зависимости от скорости автомобиля. Это особенно важно для автомобилей с ветровыми стеклами большого размера. С системой Valeo AquaBlade™ оптимальное количество омывающей жидкости доставляется именно туда, где она необходима, тем самым потребление жидкости снижается вдвое.

Фары Valeo Matrix Beam – технология неослепляющего дальнего света, созданная для улучшения впечатлений водителя и комфорта при управлении автомобилем. Эта оригинальная технология из семейства Valeo Smart Technology предназначена для обеспечения высокого уровня обзорности без ослепления водителей других автомобилей на дороге.

Технология Valeo Matrix Beam — цифровое решение, для реализации которого применены светодиодные фары из множества сегментов. Каждый сегмент управляется собственной микросхемой. Зона затенения получается благодаря выключению одного или нескольких сегментов независимо в каждой фаре, без использования подвижных деталей. Это решение обеспечивает максимальную светоотдачу в секторах, не нуждающихся в затенении, и может затенять несколько зон в одно и то же время.

Комплекты сцепления Valeo «все в одном»

> уникальный комплект переоборудования на одномассовый маховик Valeo KIT4P™
> оригинальные комплекты с двухмассовым маховиком Valeo FullPACK DMF™
> стандартные комплекты сцепления KIT3P

Компания Valeo предлагает расширение ассортимента  благодаря приобретению компании FTE В дополнение к широкой линейке компании FTE, бесспорного европейского лидера по производству гидравлических систем сцепления, компания Valeo предлагает охват 80 % европейского автопарка в сегменте использования двухмассовых маховиков (DMF), представляющем собой стремительно растущий рынок. Ассортимент сцеплений Valeo с использованием гидравлических выжимных  подшипников (CSC)  представлен следующими техническими решениями: 

> уникальный комплект переоборудования на одномассовый маховик Valeo KIT4P™
> оригинальные комплекты с двухмассовым маховиком Valeo FullPACK DMF™
> стандартные комплекты сцепления KIT3P

Благодаря взаимовыгодному объединению с FTE, компания Valeo значительно расширила линейку комплектов сцеплений с гидравлическими подшипниками. Подобные решения «все в одном» были разработаны с учетом ежедневных практических задач, с которыми сталкиваются автомастерские.

⦁    Упрощенная система идентификации деталей, один  артикул соответствует всем 3 компонентам сцепления.
⦁    Снижение риска возникновения рекламаций благодаря полной совместимости всех 3 компонентов.
⦁    Конкурентоспособные цены по сравнению со стоимостью деталей, приобретаемых по отдельности.

Решение «все в одном» также используется в сегменте DMF.
Для автомобилей, оснащенных DMF и системами с гидравлическим приводом сцепления, Valeo дополняет свое предложение в сегменте DMF новыми комплектами – FullPACK DMF™ с CSC и комплектом для переоборудования Valeo KIT4P™ с CSC.

⦁    Линейка Valeo FullPACK DMF™ с CSC включает: двухмассовый маховик, комплект сцепления и CSC производства FTE или Valeo. 
Линейка Valeo FullPackDMF™ с CSC обеспечивает потребности 51 % европейского рынка, с учетом последних разработок для ALFA ROMEO 147, AUDI A3, HYUNDAI i40, Santa Fé, KIA Sportage, OPEL Astra J, Mokka, PEUGEOT 3008, 5008, DS4, RENAULT Master III, …
         Valeo FullPACK DMF™

⦁    Комплекты для переоборудования Valeo KIT4P™ с CSC включают: одномассовый маховик, комплект сцепления произведенный по запатентованной технологии Valeo Long Travel Damper, CSC производства FTE или Valeo.
Для станций техобслуживания автомобилей доступны 62 типа комплектов Valeo Kit4Ps с CSC, в том числе новые комплекты, внедренные в 2018 г., для CITROËN C4 Grand Picasso, FORD Focus, MERCEDES Vito, OPEL Astra, Corsa и RENAULT Master III.
           Valeo KIT4P™    

Совместное использование изделий Valeo и FTE также отразилось на линейке классических сцеплений.
Компания Valeo предлагает широкий выбор комплектов сцеплений с гидравлическими подшипниками (Kit3P CSC). Это позволяет мастерским использовать один артикул при покупке комплекта «все в одном». 

⦁    В настоящее время, комплект Valeo KIT3P CSC может использоваться для более чем 70 миллионов европейских транспортных средств, включая последние разработки 2018 г.: FORD Fiesta, Focus C-Max, Galaxy, Mondeo, MERCEDES A-Class, C-Class, OPEL Astra, Zafira, VW Golf, Passat, Polo, Sharan, Tiguan, Transporter и VOLVO S40, XC60, V50, V70.
Удобный электронный каталог и продуманная система добавления новых изделий позволяет мастерским и дистрибьюторам находить требуемые артикулы комплектов «все в одном» Valeo Kit4P™ CSC, Valeo FullPack DMF™ CSC и KIT3P CSC.
     Valeo KIT3P

Подтверждая свой статус в производстве двухмассовых маховиков, компания Valeo предлагает нестандартные решения с учетом требований заказчика. Мы ориентированы на предоставление надлежащих услуг, гарантирующих соответствующую поддержку.
            
⦁    улучшенные иллюстрации и тексты в каталоге Tecdoc® 
⦁    техническую «горячую линию» и оказание помощи в получении своевременных и профессиональных ответов, в отношении проблем, условий применения, или компонентов в сборе; номер для связи: 8 800 555 5250
⦁    техническое обучение и поддержку с привлечением опытных профессионалов в сфере автомобильных устройств и систем. Для получения дополнительной информации, см. веб-сайт компании Valeo: valeoservice.ru
 

Замена двухмассового маховика на одномассовый двигатель Z22ХЕ — FAQ (готовые фототчёты по ремонту Opel Omega В)

1.вариант
дабы сохранить весь потенциал мотора и ресурс сцепления на маховике от С20NE Омега А.
маховик как и говорилось от С20NE. исполнение толстое.

на фото 1 и 3 видно след от диска диаметром 215 мм. для диска 228 мм места как раз остается.

диск берем от Z22SE как выбрал opel 06 64 062
или например sasch 1878 600 624
Диаметр, мм

228

Дополнительно
228VTD

Профиль ступицы
22×25-14N

Число зубцов, шт
14

и дополняем комплект корзиной от С20ХЕ если оригинал то opel 06 66 110
или берем sasch 3082 307 441

на выходе получаем максимальную эффективность работы сцепления.

теоретически все сходится,но на практике ещё не применялось

общая высота комплекта соответствует номинальной необходимой 85 мм.

2.Вариант,но в таком исполнении При установке комплекта возникнут проблемы с гидроцилиндром в коробкеРазница по толщине между маховиками 25 мм!!!!
Берём маховик одномассовы,с Opel Вектра В двигатель z22se
06 16 289 Болт, маховик к коленвалу, m10 x 25
Корзину и диск сепления, диаметр диска как на нашем — 230 мм.
Меняли маховик демпферный на обычный с z22se. Маховик и сцепа встали как там и были всегда. А вот с главным цилиндром в коробке возникла проблема. При прокачке сцепления тормозуха ручьем потекла из коробки. Пришлось снимать коробас во второй раз и разбираться, в чем причина. Оказалось, что поршень вышел полностью из корпуса цилиндра. Причина — разница по толщине маховиков в сборе. От z22xe тоньше где-то на 10-15 мм, соответственно хода поршня в запасе нет, он просто выходит из корпуса. Пришлось в срочном порядке устранять это. В итоге была изготовлена проставка на вал цилиндра, примерно 15 мм, между поршнем и частью, на которую ставится выжимной. Собрали, начали прокачивать. Тут ждала новая засада. Уровень из бачка при прокачке уходил по 5-10 мм. Думаю, что из-за того, что уменьшился обЪем камеры рабочего цилиндра. В итоге-то прокачали, но не есть гуд. При выжатой педали сцепы — тишина. При отпущенной — какой-то пшик, а затем шуршание в коробке, в районе выжимного. Но выжимной-то стоит новый ! Предполагаю, что из-за проставки часть с выжимным выходит за пределы вала и создается вибрация. Пока ехал до дома — думал, как это вылечить. Придумал — нужно выточить проставку (площадку под рабочий цилиндр), толщиной на разницу маховиков. Цилиндр будет стоять ближе к сцеплению, чем скомпенсируется недостаток расстояния и рабочий обЪем его камеры останется прежним. Либо подобрать другой рабочий цилиндр по длине. Вот как-то так…

По динамике. До дома доехал нормально (хотя первые километры очковал). С места трогаться стало приятнее. Ушел удар при заводке авто (причина — кончился родной маховик). Соответственно ушли рывки при переключении на скорости. Может показалось, но обороты стала побыстрее набирать.

Оба маховика со сцепами

Кончина родного маховика. На первых двух фотках видно смещение половинок маховика относительно риски. Около 40 мм

Установлен новый маховик с новыми болтами

Вся инфа взята отсюда http://www.opel-omeg…ic=10986&st=780

Жесткий маховик вместо двухмассового

Роль маховика

Маховик веками использовался в автомобилях. Обеспечивает равномерную работу двигателя и облегчает его запуск. Его задачей является передача крутящего момента от двигателя к коробке передач. Он работает со сцеплением, часто являясь его элементом, соединяя коленчатый вал с остальной системой привода и сглаживая работу двигателя, обеспечивая его равномерную работу. Сцепление выключается и включает привод, передавая его на колеса автомобиля.Двигатель приводит в действие стартер, шестерня которого входит в зацепление с венцом маховика. Маховики обычно изготавливаются из чугуна или стали. Некоторые спортивные облегченные маховики изготовлены из алюминия.

Двигатель создает крутящий момент. В соответствии с определением крутящий момент есть произведение силы, возникающей при сгорании топливовоздушной смеси, действующей на поршень, и длины коленчатой ​​части коленчатого вала. Крутящий момент увеличивается по мере увеличения оборотов двигателя.В периоды, когда двигатель быстро набирает обороты, наиболее нагружены маховик и сцепление — они должны передавать очень большой крутящий момент, в результате чего возникают вибрации и шум. В двигателях, оборудованных штатным маховиком (жестким), функцию по снижению вибраций и шума, создаваемого двигателем, выполняет диск сцепления, снабженный гасителем колебаний в виде пластины с установленными в ней пружинами или резиновыми втулками.

Технический прогресс позволил в последние годы использовать все более и более мощные двигатели, с относительно небольшим рабочим объемом и, следовательно, более высоким крутящим моментом двигателей меньшего размера.Особенно это касается дизельных двигателей, КПД которых возрос очень значительно. Выпускаемые в настоящее время дизельные агрегаты способны генерировать такой высокий крутящий момент, что обычный маховик и взаимодействующий с ним диск сцепления, оснащенный гасителем колебаний, не в состоянии компенсировать шум и вибрации, создаваемые выработавшими свой ресурс современными двигателями, и обеспечить плавную работу Единица. Необходимо было найти решение, отвечающее требованиям современных двигателей. В ответ на изменяющиеся потребности был изобретен двухмассовый маховик . С 1999 года они устанавливаются на автомобили в качестве стандартного оборудования.

Поиск комплекта жесткого маховика по марке >>

Жесткий маховик vs. Двухмассовое колесо

По сравнению с жестким колесом и диском сцепления с гасителем крутильных колебаний, двухмассовое колесо намного эффективнее и безопаснее для двигателя.Это решение также обеспечивает комфорт использования автомобиля, так как более эффективно подавляет шум и вибрации, создаваемые приводом автомобиля, уменьшая звуки в салоне автомобиля, а значит и ощущения, влияющие на комфорт использования автомобиля. автомобиль. Двухмассовое колесо обеспечивает плавное движение на низких оборотах, что делает сокращением расхода топлива . Переключение передач становится более удобным, поскольку для этого требуется меньшее усилие. Двухмассовое колесо позволяет плавно трогаться с места, останавливать автомобиль и глушить двигатель.Отказ от использования жестких маховиков кратко можно представить тем, что за десяток с лишним лет крутящий момент, вырабатываемый современными двигателями, увеличился примерно в десять раз, а обычный маховик такой момент просто не выдерживает.

Рис. Использование жесткого маховика и двухмассового маховика
и распределение вибраций, создаваемых приводным узлом во времени

Высокие цены на двухмассовые маховики часто вызывают недоумение у владельцев автомобилей с дизельными двигателями, так как намерение купить такой автомобиль было таким, чтобы его вождение было прежде всего экономичным, а затем внезапно возникает расход до несколько тысяч злотых после относительно короткого периода эксплуатации.Мы часто не можем смириться с этим, потому что пробег нашего автомобиля вроде бы не требует капитального ремонта. Что еще хуже, двухмассовый маховик часто необходимо заменять вместе со сцеплением, стоимость которого также часто превышает сумму в 1000 злотых. Мы сразу понимаем, что деньги, которые мы сэкономили, ездя на дизель дизель экономно, теперь приходится вкладывать в ремонт вышедших из строя комплектующих. Поэтому мы ищем решение, которое позволит нам сократить расходы.

Мы часто отчаянно пытаемся найти подержанные двухмассовые колеса и сцепления , что является очень плохой идеей, так как, несмотря на рекомендации продавца, мы не уверены, какой пробег у деталей, которые мы рассматриваем. Во-первых, мы не знаем, исправны ли они, и продавцы не дают на них никакой гарантии или дают только пусковую гарантию, поэтому, когда после установки таких деталей машина ломается уже после первых пройденных километров, нет один вернет нам деньги за запчасти или за выполненную работу.Тогда мы вынуждены покупать больше деталей и платить механику за новый труд при их замене. Конечно, неизвестно, не пострадали ли другие компоненты из-за установленных б/у деталей.

Так как же найти выгодный способ минимизировать затраты на замену двухмассового маховика и сцепления ? Есть такой способ. А именно, в некоторых моделях автомобилей, оснащенных двухмассовыми колесами, возможно применение комплектов с заменой такого маховика на обычный маховик с жестким (одномассовым) маховиком .Условием является замена всего модуля — диск сцепления, пресс сцепления, подшипник сцепления и одномассовый маховик. Такое решение появилось только в последние несколько лет, и им пользуются многие автовладельцы. В комплектах, специально разработанных для замены двухмассовых колесных модулей на одномассовые колесные пары, диск сцепления имеет особую конструкцию, отвечающую за подавление шума и вибраций. Он существенно отличается от элемента, находящегося в стандартном комплекте сцепления.Он имеет гораздо большие демпферные пружины вибрации , подобранные специально для выбранной модели автомобиля. Такой модуль призван обеспечить максимально возможный уровень снижения шума и вибрации, обеспечивая при этом максимально возможный комфорт вождения и оптимальную эффективность передачи крутящего момента. Жесткий маховик, входящий в состав такого комплекта, лишен движущихся частей и имеет однородную конструкцию, что положительно сказывается на долговечности модуля и значительно опережает по этому показателю двухмассовые маховики.Однако самым большим преимуществом комплекта для переоборудования жесткого маховика является то, что такие комплекты дешевле от 20% до даже 60% дешевле , чем комплекты двухмассового маховика. Кроме того, в случае дальнейшего выхода из строя самого комплекта сцепления, этот компонент можно заменить без замены маховика.

Помните, однако, что у всего есть свои преимущества и недостатки. Двухмассовые колеса были изобретены для удовлетворения требований современных двигателей за счет гашения создаваемых ими вибраций и вибраций, а также передачи крутящего момента, многократно возросшего в двигателях за последние годы.Это полностью отличается от жесткого модуля маховика и традиционного комплекта сцепления с демпферным диском. Необходимость установки двухмассового маховика связана с тем, что предел прочности компонентов уже достигнут при использовании более раннего решения. То же самое относится к комплектам, предназначенным для преобразования в одномассовый маховик. Важно отметить, что комплект с жестким маховиком не способен так эффективно устранить шум и вибрации, создаваемые приводными агрегатами.Существуют пределы, до которых вибраций и шумов будут эффективно подавляться. Основным негативным признаком использования такого комплекта будут ощутимые и слышимые вибрации и шумы, исходящие из района двигателя и коробки передач. И даже если он незаметен в салоне транспортного средства водителем и пассажирами, то обязательно почувствуется системой привода в нашем автомобиле. Применение жесткого маховика негативно скажется на компонентах коробки передач , м.б.в подшипники и синхронизаторы, что приведет к их более быстрому износу. Описанное решение также будет способствовать сокращению срока службы карданных валов и приводного вала.

Мы должны тщательно обдумать, какими ценностями мы хотим руководствоваться при покупке новых компонентов для нашего автомобиля, и распределить во времени все аспекты, связанные с использованием нашего автомобиля. Также следует помнить, что не каждая модель доступна на рынке с комплектом для переделки одномассового маховика, поэтому давайте спросим об этом у продавца, желательно в проверенном магазине, и внимательно изучим его предложение.Также может оказаться, что разница между ценой комплекта двухмассового маховика и комплекта жесткого маховика будет небольшой, тогда вам следует подумать о покупке совершенно нового комплекта двухмассового маховика.

Сравнение жестких маховиков

Ознакомьтесь с нашими самыми продаваемыми комплектами сцепления

.

Жесткий маховик вместо двухмассового — стоит ли? • AutoCentrum.pl

Двухмассовый маховик относится к тем элементам, которые не только доставляют массу проблем владельцам дизелей, но и приносят немалые расходы. Даже если само колесо стоит 1000 злотых, его замена, а заодно и замена сцепления, может удвоить эту сумму. Тогда возникает вопрос: можно ли отказаться от двойной массы и избавиться от проблемы раз и навсегда?

Это огромная дилемма и ответ на этот вопрос не однозначен, ведь отказ от двухмассового маховика приносит не только пользу. Чтобы лучше понять проблему, пожалуйста, прочитайте текст ниже.

Чтобы упростить тему, двухмассовый маховик помогает демпферам, расположенным на диске сцепления (в виде пружин), плавно передавать крутящий момент на коробку передач и гасить вибрации, особенно возникающие на низких оборотах. Поэтому отказываться от двухмассового маховика и заменять его жестким как минимум нецелесообразно.

Хотя бы потому, что это относится к маломоментным двигателям и, например, бензиновым двигателям без турбонаддува, поэтому их максимальный крутящий момент достигается относительно поздно.Однако если речь идет о дизельном или бензиновом двигателе с наддувом, использование жесткого колеса вместо двухмассового является большой ошибкой.

Разрешается только в автоспорте, потому что снижение комфорта вождения не имеет значения, а коробки передач заменены на высокопроизводительные, т.е. более долговечные. На дорожном автомобиле ожидаются следующие побочные эффекты:

• ухудшение комфорта езды на низких оборотах — вибрация всего автомобиля
• повышенная вибрация на холостом ходу
• больше шума
• устранены рывки при нажатии или отпускании педали газа
• меньший прецизионный механизм переключения передач
• меньший срок службы редуктора
• срок службы нижнего диска сцепления
• снижение износостойкости подушек двигателя и коробки передач

Однако существует способ замены двухмассового маховика на жесткий, что значительно снижает его негативные последствия.

Специальные комплекты для преобразования двойной массы в одинарную

Конечно, вы можете заменить двухмассовый маховик на жесткий, при условии, что вы найдете его (другую версию того же двигателя) и примете во внимание вышеуказанные последствия. Это вовсе не безосновательно, потому что в старой машине, где учитываются только расходы, это может иметь смысл. Ящик развалится? Если бывшее в употреблении колесо стоит 500 злотых, а двухмассовый маховик — 900 злотых, счет простой.

Однако производители сцеплений предвидели такое поведение пользователей старых автомобилей и несколько лет назад представили на рынке сменные комплекты .В набор входит:

Жесткий маховик
• , заменяющий двухмассовый маховик
• специально подготовленный диск сцепления с увеличенными пружинами (демпферами), увеличенным ходом и долговечностью
• больше давления.

Специальная конструкция демпферов в диске сцепления, чем-то напоминающая принцип работы двухмассового маховика, во многом заменяет работу двухмассового. Один из пионеров внедрения такого типа решения провел исследование.В первую очередь нужно было проверить долговечность сцепления и коробки передач. Оказалось, что трансмиссия, которая работала с массовым маховиком, не пострадала. Второй попыткой были дорожные испытания модели автомобиля, которую тестовая группа водителей использовала ежедневно. Их задачей было определить, какая из двух одинаковых машин имеет двойную массу, а какая нет. Конечно, как и следовало ожидать, ответы не были однозначными.

В результате испытаний ухудшились только три характеристики автомобиля.Конкретно речь идет о чуть менее точной работе коробки передач, большей вибрации и шуме. С другой стороны, у долговечность как всего сцепления, так и маховика оказалась значительно выше .

Выгодно ли переходить с двухмассового колеса на одномассовое?

Если мы говорим о преобразовании, подобном описанному выше, то это совсем не простой ответ. Комплекты для замены двухмассового колеса на одномассовое стоят недешево, поскольку в них также входит жесткое и более сложное колесо, а значит, и более дорогой диск сцепления. Для популярной немецкой модели автомобиля с дизельным двигателем такой комплект — в зависимости от производителя — стоит от 800 злотых до даже 1200 злотых. Интересно, что для той же модели автомобиля двухмассовый комплект колес со сцеплением стоит от 1000 до 1300 злотых. Так что это не та разница, которую мы почувствуем сразу при замене.

Чтобы действительно ощутить экономический эффект, разница должна быть намного больше , иначе придется так много ездить, что придется снова менять двухмассовое колесо.Практика мастерских показывает, что двухмассовые колеса изнашиваются при пробеге, аналогичном износу дисков сцепления при переделке в одномассовое колесо. Однако замена самого диска, даже если он стоит дороже стандартного, дешевле, чем замена двухмассового маховика, для которого всегда рекомендуется заменить еще и сцепление. Таким образом, экономия появится только после пробега примерно 100 000 км. км и более. Так что конверсия не для всех и экономический эффект мы почувствуем не так быстро, как при установке ГБО, т. е. с первой заправки.

Вам просто нужно проверить цены на наборы, прежде чем принять правильное решение. А иногда оказывается, что мы можем позволить себе только конверсию. В случае популярного японского внедорожника комплект для переоборудования одномассовых колес стоит от 650 до 1200 злотых в зависимости от производителя. С другой стороны, двухмассовый комплект колес со сцеплением стоит от 1800 до 2800 злотых. Это разница более 1000 злотых, которую можно сэкономить при первом обмене. Кроме того, эта модель известна ускоренным износом двухмассового колеса, часто после 60-80 тысяч.км при неподготовленном вождении. Имеет ли смысл преображение здесь? Конечно. Даже если коробка передач изнашивается после длительного пробега, подержанная стоит около 1000-1200 злотых.

.

Замена двухмассового маховика на жесткий — мнения, советы, рентабельность

Для чего нужен двухмассовый маховик?

Начнем с основ. Двухмассовый маховик служит для снижения вибрации, создаваемой работающим двигателем, и позволяет более плавно передавать крутящий момент на коробку передач. Он устраняет неровности пробега, выступая в роли временного, механического аккумулятора энергии.

Современные силовые агрегаты генерируют высокий крутящий момент даже на низких оборотах, и его передача в систему привода происходит достаточно быстро, особенно в дизельных двигателях.Это вызывает увеличение мгновенных нагрузок на редуктор , который нуждается в некоторой защите. Это двухмассовое колесо, оснащенное специальными глушителями, в которых размещены так называемые первый выстрел крутящего момента. Однако это не единственная причина использования двухмассовых колес.

(фото Schaeffler)

В настоящее время автомобили сконструированы таким образом, чтобы ими можно было управлять на минимально возможных оборотах, что обеспечивает низкий расход топлива.Кроме того, двигатели становятся меньше и имеют меньше цилиндров. Все это вызывает колебания большой амплитуды в системе привода. Чтобы пользователь их не ощущал, используются двухмассовые колеса, поглощающие значительную часть этих вибраций.

Нужен ли двухмассовый маховик?

Во многих случаях да, но не всегда. Это зависит от того, предусмотрел ли производитель колесо с двумя массами, чтобы улучшить культуру трансмиссии или защитить ее от разрушительного крутящего момента.К сожалению, не всегда известно, какова реальность. Однако это можно частично расшифровать.

Безусловно, двухмассовые колеса незаменимы в автомобилях с мощными дизелями , развивающими крутящий момент в районе 350–400 Нм. Однако есть и обратная сторона медали — крошечные дизели. В таком Fiat 1.3 MultiJet двухмассовое колесо должно компенсировать высокие вибрации, создаваемые этим двигателем, а также защищать маленькую коробку передач от перегрузок.

Хороший способ расшифровать намерения производителя — проверить коробки передач, которые он использует.Если эта же трансмиссия работает с двигателями, генерирующими 300 Нм и 400 Нм крутящего момента, можно предположить, что в случае более слабого двигателя она обойдется без двухмассового колеса. К сожалению, это все реже и реже.

Сравнение уровня вибрации, нейтрализуемой двухмассовым колесом и обычным диском сцепления с демпфером

(фото ZF)

В настоящее время оба двигателя и коробки передач , конструкция с минимальным запасом прочности .Можно сказать, что все работает на пределе и поэтому даже поднятие крутящего момента путем чип-тюнинга может быть достаточно опасным. Ликвидация двухмассового маховика еще хуже для карданной передачи, ведь обычно именно двухмассовый маховик имеет резервы безопасности и принимает на себя опасные нагрузки, защищая от них коробку передач.

В автомобилях с бензиновыми двигателями немного по-другому. В основном речь идет об устранении вибраций на низких оборотах, ведь бензиновые двигатели и так производят значительно меньше вибраций, а крутящий момент передается намного плавнее, чем в дизелях.

Проблема бензиновых двигателей — нежелание работать на низких оборотах. Вот почему дизайнеры используют двухмассовые колеса, чтобы показать пользователю, что можно ездить таким образом, не жертвуя комфортом. Поэтому можно с уверенностью предположить, что для большинства бензиновых двигателей двухмассовый маховик не требуется.

Зачем заменять двухмассовый маховик жестким маховиком?

В основном есть причины для снятия двухмассовых колес: финансовые и тюнинговые .

В первом случае речь идет об исключении из автомобиля дорогого двухмассового колеса, которое должно еще дольше служить владельцу, или замене дорогого оригинального комплекта на более дешевый и простой.Интересно, однако, что это часто делают пользователи автомобилей, где двухмассовые колеса чрезвычайно дешевы, например, в Volkswagen или Audi.

Эта практика неудивительна для автомобилей, для которых двухмассовые колеса недоступны в качестве замены или из-за их низкой популярности очень дороги. Кроме того, стоит добавить, что замена двухмассового маховика всегда должна происходить вместе с заменой сцепления, поэтому к счету нужно добавить еще несколько сотен злотых. Технология такого ремонта также предусматривает замену рабочего цилиндра сцепления, поэтому вся операция, включая работу, может стоить до 4000 злотых и выше. В случае старых автомобилей такой расход даже не вариант, отсюда и популярность теоретически бессмысленных бывших в употреблении двухмассовых колес.

Как и на предыдущем графике, сравнение двухмассового колеса с жестким. Из этих графиков видно, что обычный диск сцепления практически не устраняет вибрации, создаваемые двигателем, а двухмассовый маховик их «успокаивает».

(фото Лук)

Пользователи тюнингованных автомобилей находятся в несколько иной ситуации. Значительное увеличение крутящего момента двигателя приводит к перегрузке двухмассового маховика и, как следствие, к более быстрому его износу. Его устранение вместе с заменой сцепления на более сильное представляется единственно разумным путем к нормальному использованию автомобиля.

К сожалению, это тупиковый путь, т.к. повышенные нагрузки на узлы коробки передач вызовут ускоренный износ этого зачастую дорогостоящего узла. Так почему же используются такие практики?

Потому что идти в тупик не всегда значит идти до конца. Пользователи тюнингованных автомобилей могут рассчитывать на то, что коробка передач прослужит до момента перепродажи автомобиля. Другое дело, что в некоторых моделях проще (читай: дешевле) купить б/у редуктор, чем новый комплект двухмассового маховика со сцеплением, а замена на б/у имеет больше смысла, чем покупка б/у двухмассового редуктора. .

График, показывающий, что после настройки двухмассовый маховик уже работает в зоне резерва безопасности.Вертикальная ось — это крутящий момент двигателя, а горизонтальная ось показывает, насколько сильно работают демпферы двухмассового маховика при нажатии на газ.

(фото Лук)

Побочные эффекты перехода на жесткий маховик?

Побочные эффекты замены двухмассового маховика на жесткий нельзя избежать, но могут возникнуть не все. Наиболее опасен износ некоторых деталей системы привода. Наиболее ощутимыми будут вибрации не только системы, но даже всего автомобиля.Такая процедура должна сопровождаться изменением техники вождения, более плавным переключением передач и менее частым использованием низких оборотов.

Это наиболее распространенные побочные эффекты перехода с двухмассового маховика на жесткий :

• Меньший комфорт при движении на малых скоростях — вибрация всего автомобиля
• Повышенная вибрация на холостом ходу
• Больше шума в автомобиле Резкие реакции на нажатие педали акселератора — рывки
• Менее точное переключение передач в определенных диапазонах скоростей
• Повышенная нагрузка на коробку передач
• Повышенная нагрузка на диск сцепления
• Повышенная нагрузка на подушки двигателя и коробку передач

Как правильно убрать двухмассовое колесо?

Двухмассовый маховик нельзя просто снять и выбросить, поскольку для его замены необходимо иметь аналог.Он должен быть соответствующего размера и способа крепления, чтобы правильно собрать сцепление. В самых дешевых и старых автомобилях практикуется замена всего узла двухмассовой колесной муфты на муфту с жестким колесом от идентичной модели, в которой не используются двойные массы. Это имеет хороший эффект, пока все подходит без каких-либо модификаций. К сожалению, это не очень хорошая практика из-за значительного увеличения вибрации на трансмиссии.

Очень популярный KIT 4P от Valeo, т.е. комплект для правильного преобразования в жесткий маховик со специальной пластиной сцепления

(фото.Валео)

Производители сцеплений

отреагировали на появление на рынке специальных комплектов для переоборудования сцеплений. В этот комплект входит жесткий маховик, который идеально подходит вместо двухмассового маховика, но без глушителей, и специально подготовленный диск сцепления с увеличенными пружинами (демпферами), с большим ходом и долговечностью. К тому же там более сильное давление.

Специальная конструкция колеса позволяет устранить часть побочных эффектов такого преобразования .Если двигатель не подвергался тюнингу, можно предположить, что защита коробки передач и других элементов обеспечена. Также большая часть вибрации нейтрализуется соответствующей конструкцией диска сцепления. О том, что это эффективное решение, свидетельствует тот факт, что его уже давно предлагают такие известные производители сцеплений, как Valeo или Kager.

Диск сцепления с центробежным демпфером маятникового типа, аналогичный используемому в двухмассовых маховиках.Это идея LuK для запасного комплекта.

(фото Schaeffler)

Компания Valeo, пионер в области внедрения сменных комплектов, провела исследования, показавшие огромную долговечность своего альтернативного решения для двухмассовых маховиков без неблагоприятного воздействия на коробку передач. Более того, она также провела тест на двух одинаковых автомобилях, где пользователи должны были узнать тип маховика и в большинстве случаев заявляли, что разницы нет.

Такие комплекты уже пользуются большой популярностью у пользователей самых популярных автомобилей с двигателями TDI, HDI, TDCI, CDI и D-4D. Ниже вы найдете сравнение, показывающее плюсы и минусы использования комплекта этой компании, и вы сами сможете судить о том, что вас волнует больше всего.

(фото: Валео)

Когда это окупится?

Конечно, когда вы много ездите, часто по городу, и ваш двигатель не развивает большого крутящего момента.Окупается и тогда, когда б/у коробка передач стоит дешевле двухмассового маховика или того же, а опоры двигателя заменяешь за счет сцепления. Особенно это касается самых популярных автомобилей.

Однако стоит хорошо подумать над сборкой комплекта для переоборудования и принять решение в зависимости от цены и периода эксплуатации, в котором вы собираетесь ездить с таким комплектом. В самых популярных автомобилях, особенно VW Group, двухмассовые колеса относительно дешевы , так как вся группа очень часто использует одно и то же колесо во многих моделях автомобилей с одним и тем же приводом.Достаточно проверить, на скольких автомобилях установлен такой же дизель 2.0 TDI или более ранний 1.9 TDI, чтобы понять, что это такое.

Иногда комплект для переоборудования ненамного дешевле комплекта двухмассового маховика, и если вы хотите безотказной и комфортной работы в течение 2-3 лет, новый двухмассовый маховик может быть лучшим вариантом, чем переделка жесткого маховика.

Пример замены двухмассового маховика на жесткий:
Двухмассовый маховик Audi A4 B6 1.9 TDI quattro стоит около 1000–1200 злотых, а за сцепление вы заплатите 700 злотых. Комплект для переоборудования стоит от 1500 до 1800 злотых. Поэтому экономия небольшая.

Как обслуживать двухмассовый маховик?

Простые ошибки при повседневной езде могут жестоко отомстить содержимому кошелька водителя. Вот несколько практических советов по использованию…

Главное не следовать расхожему мнению на интернет-форумах, где группа довольных пользователей утверждает, что после переделки на жесткий маховик (часто не сменный комплект) в машине ничего не происходит и никаких негативных последствий.Специфика интернет-форумов в том, что пользователи хвастаются положительными вещами, но редко пишут о собственных ошибках.

Стоит поучиться на опыте пользователя, но основной вопрос в связи с этим должен быть: какой пробег у вас прошел после перехода с двухмассового колеса на жесткое? Если маленький, мнение не стоит многого. Если не менее 50 000 км, можно начинать разговор.

Двухмассовый маховик

— действительно ли он нужен?

В течение последних 20 лет двухмассовые маховики были стандартными почти для всех дизельных двигателей, а также массово использовались в бензиновых двигателях.Есть…

Следуйте за нами в Новостях Google: 90 136 .Отличия двухмассового маховика

от маховика

Однако с развитием автомобилестроения и созданием двигателей, отличающихся все большими крутящими моментами, возникла необходимость замены маховиков на двухмассовые. Чем отличаются эти элементы и какую роль они играют?

Что такое маховик в автомобиле?

Маховик представляет собой просто железную пластину, которая определяет правильную работу привода. Он крепится болтами к выходному фланцу, концу коленчатого вала, выходящему за пределы двигателя.

Одной из основных задач массового колеса является накопление запаса кинетической энергии. Без него двигатель не смог бы выполнять вспомогательные такты. Для осуществления впуска, сжатия и выпуска сила (энергия) передается извне, за что как раз и отвечает двухмассовое колесо.

Другими словами, его задачи:

• обеспечение движения двигателя во время фазы сжатия,
• , предотвращающий колебания мгновенной угловой скорости коленчатого вала.

Таким образом, он разжижает работу двигателя и облегчает его запуск.Надо помнить, что во время четырех тактов приводного агрегата только на один поступает энергия (рабочий ход). Следовательно, для того, чтобы двигатель функционировал должным образом, необходим элемент, который будет накапливать энергию, чтобы предотвратить его замедление.

Маховик — принцип действия

Двухмассовый маховик служит связующим звеном между приводом и системой сцепления, обеспечивая плавную работу двигателя. Он крепится болтами к коленчатому валу и уравновешивает вибрации своим весом.

Кроме того, маховик собирает кинетическую энергию во время рабочего такта, а затем передает ее во время впуска, сжатия и выпуска двигателя. Таким образом, коленчатый вал имеет достаточно энергии для поддержания оптимальной скорости вращения, что способствует плавной работе двигателя.

Маховик – признаки неисправности

Хотя частота отказов маховика ниже, чем у двухмассового маховика, это не означает, что он не подвержен износу. Основными симптомами, указывающими на неисправность, являются:

• шум, исходящий из области колеса или коробки передач,
• проблемы с коробкой передач, например затрудненное переключение передач,
• ощущаются вибрации в салоне автомобиля,
• нет ускорения при увеличении оборотов двигателя,
• повышенный расход топлива,
• преждевременный износ шин и элементов подвески.

Когда менять маховик?

Если мы заметим какие-либо тревожные симптомы, мы должны как можно скорее отправиться в мастерскую и проверить, действительно ли маховик является причиной проблем. В ситуации, когда сбой незначителен, мы сможем регенерировать элемент, что снизит стоимость ремонта сбоя. Маховик обычно заменяют при повреждении сцепления. Ибо они являются элементами, смежными друг с другом, и работа одного определяет действие другого.

Двухмассовый шкив — что это такое?

Это не что иное, как особый тип маховика. Он снижает вибрации, особенно при низких оборотах двигателя, а также снижает расход топлива и продлевает срок службы таких компонентов, как коробка передач и синхронизаторы. Он оптимально адаптирован к требованиям современных приводных агрегатов, но имеет высокий процент отказов, что значительно снижает группу поклонников двухмассового маховика.

Водители дизельных двигателей, которые покупают автомобили для снижения эксплуатационных расходов, особенно неблагоприятны.В такой ситуации, даже если удастся сэкономить на топливе, придется потратить эту сумму на покупку дорогостоящей детали. Неудивительно, что все больше и больше водителей предпочитают устанавливать жесткий маховик вместо двухмассового, когда он выходит из строя.

Как выглядит двухмассовый маховик?

Двухмассовый маховик по конструкции отличается от маховика, хотя внешне оба элемента выглядят одинаково. Он состоит из двух более легких маховиков, которые соединены друг с другом гасителем крутильных колебаний.Первое колесо соединяется с двигателем, второе за коробкой передач. Благодаря такой конструкции колеса могут поворачиваться между собой на угол до 80°.

Эти колеса называются массами — первичными и вторичными. Первый оснащен зубчатым кольцом, задачей которого является запуск двигателя. Вторичная масса, с другой стороны, работает со сцеплением, приводя его в движение.

В состав двухмассового маховика помимо этих трех основных элементов также входят:

• подшипники скольжения или шариковые подшипники — первый вариант сейчас используется чаще,
• ведущий диск,
• кольцо управления трением,
• дуговые пружины.

Что делает двухмассовый маховик?

Двухмассовый маховик выполняет множество важных функций. В первую очередь:

• гасит колебания, в значительной степени за счет гасителя крутильных колебаний,
• гасит вибрации системы привода, возникающие при работе двигателя,
• повышенный комфорт вождения благодаря снижению вибрации и шума
• ограничивает скачок крутящего момента,
• уменьшает вес редуктора,
• снижает износ компонентов трансмиссии и подвески.

К сожалению, у двухмассового маховика есть и недостатки. Из-за сложной конструкции он довольно часто ломается. Основной причиной этого является неправильная эксплуатация элемента, что приводит к его перегреву и чрезмерной нагрузке.

Двухмассовое и одномассовое колесо — отличия

Основные отличия этих колес заключаются в их конструкции. Конструкция одномассового колеса менее сложна, поэтому частота отказов у ​​него ниже. Двухмассовое колесо, напротив, имеет больше функций.

Он не только собирает кинетическую энергию, необходимую для поддержания правильной угловой скорости коленчатого вала и частоты вращения, но и повышает комфорт вождения за счет гашения вибраций и снижения шума. Он также отвечает за меньший износ коробки передач.

Маховик легче по сравнению с двухмассовым маховиком, поэтому реакция двигателя на газ не задерживается. Это также снижает вес приводного устройства. Ему легче разгонять одномассовое колесо.К сожалению, это также вызывает проблемы. Меньший вес приводит к более низкоскоростной вибрации.

Эти вибрации передаются на коробку передач, в результате чего увеличивается износ коробки передач. Эта проблема решается применением двухмассового маховика, защищающего узлы коробки передач, например, синхронизаторы, от вредного воздействия вибраций.

Выход из строя двухмассового колеса обходится дороже, чем выход из строя маховика. Прежний обычно не регенерируется, а сразу же заменяется новым, стоимость которого может составлять несколько тысяч злотых.Обычно также рекомендуется заменить сцепление, которое работает с рулем.

Преимущества и недостатки маховика

ПРЕИМУЩЕСТВА

• низкая частота отказов
• низкие затраты на ремонт неисправностей
• возможность регенерировать колесо

НЕИСПРАВНОСТЬ

• меньшая эффективность устранения вибраций и вибраций, что снижает комфорт водослива
• не адаптирован к требованиям современных двигателей
• повышенный износ коробки передач и ее компонентов
• переключение сложнее
• расход топлива немного выше

Преимущества и недостатки двухмассового маховика

ПРЕИМУЩЕСТВА

• более высокая производительность
• дополнительная гарантия безопасности для привода
• эффективное гашение вибрации и шума
• больше комфорта в путешествии
• плавный ход на низких оборотах
• снижение расхода топлива
• более удобное переключение передач
• более плавный запуск и остановка автомобиля

НЕИСПРАВНОСТЬ

• сложная конструкция
• частота отказов
• высокие затраты на ремонт
• более высокие эксплуатационные расходы
• необходимость замены сцепления вместе с колесом (обычно)

.

Двухмассовый маховик против маховика — самые важные отличия

Двухмассовое колесо без сомнения находится в первых рядах рейтинга самых ненавистных частей автомобильный. По этой причине многие водители рассматривают возможность обмена популярная «двойная масса» на обычном маховике. Если и когда такое изменение оправдано? Каковы фактические различия между колесом двойная масса и качели?

Купить двухмассовые колеса на Ucando.pl

Дешевле до -40% с бесплатной круглосуточной курьерской доставкой.Беспроблемный обмен и возврат запчастей в течение 30 дней

Разница в конструкции

Принципиальное различие между двухмассовый маховик и жесткий маховик составляют структуру обеих этих частей. Стандарт маховик взаимодействует с диском сцепления, снабженным наполняющими пружинами функция демпфирующих элементов на коленчатом валу i перешел на коробки передач и весь кузов. По сравнению с колесом они явно меньше, хотя могут быть такими же эффективными.

В случае двухмассового маховика диск сцепления лишен виброгасящих элементов (пружин), что были заменены дуговыми пружинами, т.е. Гаситель крутильных колебаний . Это гораздо более крупные и прочные пружины с большей эффективностью. демпфирования, чем в случае со стандартным комплектом сцепления с так называемым «Мономасма».

Разница в комфорте

Само описание разницы в конструкции двухмассового маховика и обычного маховика показывает, где искать основное различие между двумя конструкциями.Эта разница заключается в силе гашения колебаний, возникающих на коленчатом валу, и, следовательно, в комфорте вождения. Эти вибрации передаются с большей или меньшей силой на весь кузов автомобиля. Двухмассовое колесо , как решение для лучшего гашения вибраций, в большинстве случаев обеспечивает больший комфорт вождения, а иногда и более длительный срок службы коробки передач .

Разница в цене

Еще один, очень важный для для каждого водителя разница между двухмассовым маховиком и жестким маховиком, есть цена. Можно с уверенностью сказать, что для многих это решающий фактор выбор того или иного решения. Двухмассовое колесо имеет ограниченный срок службы, колеблющийся от 50 до 150 тысяч. км, а его замена связана с затратами даже несколько тысяч злотых. Для стандартного маховика стоимость замены даже в несколько раз ниже . Именно по этой причине многие водителей решают заменить двухмассовый маховик на маховик. Не всегда однако желательно!

Условия перехода с «двухмассового» на «одномассовый»

Если в твоей машине уже есть хорошие на несколько лет отстал от него, а еще лучше — при питании от судна разработаны и изначально совместимы только со стандартным колесом качаться (напр.двигатель 1.9 TDi от группы VAG), замена «двухмассового» на «одномассовый» можно, но при одном условии — надо заменить сцепление целое на хорошем качестве, фирменный комплект с жестким маховиком . Любые модификации коттеджа вообще не вариант. Однако, если у вас есть современный, самое большее многолетний автомобиль с двухмассовой конструкцией колес от начала до конца был составной частью, замена его на «джедномаса» может быть очень плохой идея, независимо от качества нового комплекта сцепления. Как плохо? Эффект такой заменой может быть даже полное разрушение коробки передач, ибо это не сможет стыковаться со штатным маховиком .

.

Как работает маховик? — MotoryzacyjnyBlog.pl

Одномассовый маховик имеет форму железной пластины, прикрепленной болтами к концу коленчатого вала. Его основная задача — временно собирать кинетическую энергию двигателя, необходимую для правильной работы системы привода. Без маховика правильная работа четырехтактного двигателя была бы невозможна, поскольку он снабжает шатун энергией, запасенной в фазе сгорания, которая необходима на фазах впуска, сжатия и выпуска.

Маховик обеспечивает плавную работу двигателя, а также улучшает запуск. Это элемент, без которого система привода не могла бы работать – маховик и сцепление работают вместе, связывают коленчатый вал с другими элементами системы. Маховик обеспечивает плавную работу двигателя, а сцепление включает и выключает привод и передает его на коробку передач и, по сути, на колеса автомобиля. Двигатель запускается стартером и его частью, называемой бендикс, которая соединяется с венцом маховика.

Наиболее популярные маховики изготавливаются из стали или чугуна. На рынке есть и спортивные версии, производители которых делают их из алюминия с целью снижения веса. Цена такого легкого спортивного маховика обычно намного выше стандартных деталей этого типа.

Двухмассовый маховик выполняет те же функции, что и одномассовый, кроме того, он отвечает за гашение крутильных колебаний в системе привода, вызванных работой двигателя, и снижает резкое увеличение крутящего момента.У автомобилей, оснащенных жестким маховиком, эту функцию выполняет гаситель крутильных колебаний, расположенный в диске сцепления.

Двухмассовый маховик положительно влияет на плавность работы двигателя. Благодаря использованию двухмассовых маховиков резкое увеличение крутящего момента не наносит вреда коробке передач и другим компонентам системы привода. Кроме того, dumasa гасит вибрации двигателя, возникающие при работе на низких оборотах двигателя. Снижает рывки при включении сцепления.Двухмассовое колесо намного лучше, чем одномассовое, так как продлевает срок службы коробки передач, а также экономит другие детали автомобиля.

Автомобили с двухмассовыми колесами создают меньшую нагрузку на коленчатый вал и компоненты трансмиссии между коробкой передач и колесами. Это также улучшает реакцию двигателя на газ, повышает культуру его работы и снижает расход топлива. По сравнению с обычным маховиком двухмассовый маховик может быть легче при тех же характеристиках двигателя, поскольку торсионные пружины берут на себя задачу сглаживания двигателя (и накопления энергии) вместо самой вращающейся массы.

Двухмассовые колеса позволяют значительно снизить расход топлива благодаря лучшей культуре работы двигателя и системы привода в низком диапазоне оборотов. Кроме того, он снижает чрезмерный шум, создаваемый во время работы двигателя, и гасит вибрации, создаваемые системой. Двухмассовые маховики используются в обоих популярных типах сцепления — нажимном и тянущем.

В настоящее время производители предлагают все больше автомобилей, отличающихся малым объемом двигателя и высокой мощностью.Такая ситуация на рынке является следствием разработки регламентов, направленных на защиту окружающей среды, которые допускают к выходу на рынок только транспортные средства с низким уровнем выбросов вредных веществ и выхлопных газов. Эта ситуация требует использования двойной массы.

Маховик выполнен в виде вращающегося диска и имеет большой момент инерции. Функция маховика заключается в накоплении механической энергии. Помимо автомобилестроения, эти свойства используются и в простых устройствах, т.е.Гончарные круги и промышленные машины, например, токарные станки.

В автомобилях маховик является частью трансмиссии и расположен рядом со сцеплением. Традиционное жесткое колесо представляет собой чугунный или стальной диск, прикрепленный болтами к коленчатому валу двигателя. Чтобы добраться до него, разберите коробку передач и сцепление. Предполагалось, что маховик присутствует только в случае механической коробки передач. На самом деле автомобили, оснащенные автоматической коробкой передач, тоже имеют маховик, но он имеет немного другие функции и другие размеры.В современных автомобилях все меньше используется жесткий маховик, а его двухмассовый аналог становится все более популярным.

Жесткий одномассовый маховик, чаще всего используемый в более слабых двигателях и старых конструкциях. Такая традиционная маховиковая муфта является практически безотказным компонентом. Исключение составляют случаи, когда чрезмерно изношенный диск сцепления начинает тереться о него и повреждать его поверхность – тогда может потребоваться его замена вместе со сцеплением.

Это расходный материал, который со временем изнашивается и требует замены. В первую очередь изнашиванию подвержены гасители крутильных колебаний – дуговые пружины. Они теряют свои свойства и даже могут сломаться. В результате выхода из строя двойной массы она начинает стучать и перестает выполнять свои важнейшие функции гашения колебаний и запасания энергии.

Стоимость замены маховика аналогична стоимости замены сцепления, оба этих ремонта требуют от механика выполнения аналогичных действий.Поэтому специалисты рекомендуют заменять сцепление каждый раз при необходимости замены маховика, и наоборот. В то время как труд не должен никого удивлять, покупка запчастей для некоторых моделей автомобилей и двигателей может вызвать у вас головокружение.

При принятии решения о покупке замены маховика, независимо от того, двухмассовое это колесо или жесткое, стоит выбирать детали известных, проверенных производителей, которые так же безопасны и долговечны, как и оригинальные.Цена маховика — двухмассового или жесткого — зависит от модели автомобиля и версии двигателя. Оригинальные запчасти обычно очень дорогие, и ремонтники делают на них дополнительную наценку. Хорошее решение – купить маховик самостоятельно в проверенном интернет-магазине и доставить запчасти в сервис. Стоимость маховиков известных производителей, таких как Sachs или LUK, в интернет-магазинах намного ниже, чем детали, продаваемые и собираемые мастерскими.Качественные автозапчасти не отличаются по качеству от деталей, установленных на заводе.

Нельзя однозначно указать, от чего зависит цена маховика — одномассовый или двухмассовый маховик. Комплект двухмассовых колес со сцеплением может стоить примерно от 1 тысячи. до 5000 злотых злотых и многое другое. На цену больше всего влияет мощность двигателя и популярность автомобиля.

Купить маховик в магазине sprzegla24.pl

Наибольшее влияние на срок службы двухмассового колеса оказывают манера вождения и условия, в которых чаще всего ездит автомобиль.

В целом, плавное вождение, избегание частых ускорений и поддержание частоты вращения двигателя выше 1500 об/мин продлит срок службы двухмассового маховика. С другой стороны, очень динамичная езда, неправильно понятая эко-вождение – когда мы поддерживаем слишком низкие обороты двигателя во время движения, частое торможение двигателем – вызывает более быстрый износ двух масс. Частая езда в пробках, гористой местности и с дополнительным грузом (например, с прицепом) также не обслуживает узлы приводной трансмиссии.

Рекламная статья

.Двухмассовый маховик

и маховик

Маховик и двухмассовый маховик – тема, которая в последнее время часто возникает среди автолюбителей. У значительной части водителей дизелей (хотя теперь и бензиновых) термин «двухмассовый маховик» вызывает негативные чувства, поскольку у них тема ассоциируется с очень высокими затратами на ремонт. Итак, что такое двухмассовый маховик и что такое маховик? В чем ключевая разница? Для чего нужны эти компоненты? Мы постараемся ответить на этот вопрос в этой статье.

Давайте начнем с объяснения того, что такое маховик. Ну а этот элемент на самом деле представляет собой железную пластину, которая крепится винтами к фланцу выходного вала (торец коленчатого вала, обращенный наружу к приводному узлу). Одной из основных задач маховика является накопление запаса кинетической энергии, необходимой для выполнения вспомогательных тактов двигателя.

Ни один четырехтактный двигатель не смог бы нормально работать без маховика, потому что он не получал бы нужного количества энергии.Процессы всасывания, сжатия и выхлопа нуждаются в силе, передаваемой извне, и именно за это отвечает маховик. Другими словами, он поддерживает движение двигателя в фазе сжатия и предотвращает колебания мгновенной угловой скорости коленчатого вала.

Особым вариантом маховика является двухмассовый маховик (фактически двухмассовый маховик, широко известный как «двухмассовый»). Чтобы объяснить, почему на рынок был представлен двухмассовый маховик, необходимо посмотреть на весь процесс работы двигателя. Ну а рабочие циклы различных цилиндров длятся почти весь период работы двигателя, особенно это касается четырехтактных двигателей и больше. Этот тип агрегата не нуждается в тяжелом маховике для поддержания работы двигателя, но недостатком конструкции является то, что работа распределяется неравномерно.

С другой стороны, уменьшение массы маховика привело бы к сильным вибрациям при относительно низких оборотах двигателя. Последствия этого явления очень негативны для коробки передач и способствуют ускоренному износу шестерен.Совсем другое дело, что если бы маховик был слишком легким, более быстрое отпускание сцепления привело бы к… остановке двигателя.

Чтобы нивелировать вышеперечисленные проблемы, конструкторы сконструировали двухмассовое колесо. Как он построен? Начнем с того, что он состоит из двух более легких маховиков, соединенных гасителем крутильных колебаний. Первое колесо соединено с приводом, а второе с коробкой передач. Эти два диска могут вращаться друг относительно друга на угол до 80 градусов! Чрезвычайно важную функцию играют пружинные элементы гасителя крутильных колебаний, отвечающие за «амортизацию» колебаний. Выбери свой автомобиль

и проверьте цены в нашем предложении!

Как уже было сказано, двухмассовый маховик, помимо функции традиционного маховика, гасит вибрации, возникающие в системе привода при работе приводного агрегата, и снижает резкое увеличение крутящего момента. В автомобилях, оснащенных обычным маховиком, за снижение вибраций отвечал диск сцепления, но несколько факторов означали, что эта функция была возложена на двухмассовый маховик. Эти факторы, прежде всего, увеличение прочности и снижение веса коробки.

К сожалению, как мы упоминали в начале статьи, двухмассовый маховик, кроме своих достоинств, имеет и недостатки, которых раньше не было у традиционного маховика. Это достаточно хрупкий элемент, который может быстро выйти из строя в случае сильно нагруженной системы привода и неправильной эксплуатации. Так что же нам делать, чтобы двухмассовое колесо в нашей машине прослужило как можно дольше?

В первую очередь следует избегать перегрева и загрузки двигателя. Быстрый запуск и, с другой стороны, частые дросселирования двигателя и езда на низких оборотах очень негативно сказываются на «двойной массе».Другими ошибками водителей являются неправильная работа систем зажигания и впрыска и невнимательность к трансмиссии (поломка компонентов этой системы сразу сказывается на двухмассовом колесе).

Если выяснится, что двухмассовое колесо в нашей машине начинает выходить из строя, то самыми частыми проявлениями этого будут громкие шумы, вибрации и проблемы с переключением передач. Зачастую единственным противоядием является замена двухмассового маховика (а иногда и сцепления!), а как известно — этот элемент не самый дешевый (его цена может достигать даже нескольких тысяч злотых).

Альтернативой двухмассовому маховику на некоторых двигателях является комплект жесткого маховика Valeo под названием Kit 4P. Он состоит из четырех элементов: маховика, гибкого диска специальной конструкции, нажимного узла и выжимного подшипника (для автомобилей с гидроподшипником предусмотрены комплекты из трех частей: маховик, диск и нажимной диск). Это не что иное, как замена двухмассового маховика жестким маховиком. Функцию гасителя колебаний в этом случае полностью берут на себя пружины и демпфирующие элементы диска сцепления.

Механизм, созданный Valeo, характеризуется значительным уровнем снижения вибрации и шума, что обеспечивает комфорт при вождении. Многие эксперты также считают, что комплект 4P обеспечивает достаточную производительность передачи крутящего момента. Возможно, наиболее важно то, что жесткий маховик не имеет движущихся частей, что делает его более долговечным, чем его двухмассовый аналог. Несомненно, цена этого набора и эксплуатационные расходы также являются большим плюсом.

Параметрические детали

.pl предлагает чрезвычайно широкий ассортимент как традиционных маховиков, двухмассовых маховиков, так и комплектов жестких маховиков Valeo. Все продукты можно найти по следующему адресу:

Приглашаем за покупками.

Кристиан Мончиньски

Меня с детства интересовала автомобилизация. Эта страсть в сочетании с моим образованием сделали меня тем, кем я являюсь сегодня. Это дает мне возможность развиваться и делиться своими знаниями с широким кругом пользователей.

.

Смотрите также

• Знак стоянка запрещена с временем что значит
• Функция карбюратора в автомобиле
• Гели колрай
• Дагестан национальности и народности
• Шеви сильверадо
• Dual кнопка в машине что означает
• Жучок на машине
• Как работает гибрид
• Что может стучать в машине при езде спереди
• Гдс это
• Перебираем двигатель

Совет для СТО по контролю двухмассового маховика

Внимание!

Наши советы по установке носят рекомендательный характер. Данный документ является общей рекомендацией. Соблюдайте соответствующие руководства по установке и эксплуатации автопроизводителя, а также содержащиеся в них указания и предписания по технике безопасности! Все работы должны выполнять только квалифицированные специалисты! Использованные фотоматериалы и описания носят обобщенный характер и могут отличаться в зависимости от автопроизводителя.

Неисправный двухмассовый маховик? Сначала проверьте электроподключение и контакты заземления.

Прежде чем напрасно демонтировать двухмассовый маховик, следует рассмотреть в качестве потенциальной причины неисправности загрязнение или коррозию контактов заземления, переходное сопротивление на электрических разъемах в цепи стартера и генератора, а также проблемы с аккумулятором – недостаточная зарядка, повреждение или неисправность.

Проблемы во время трогания с места, вибрация или шум во время езды, начала движения или выключения двигателя зачастую интерпретируются неверно.

Результатом ошибочной диагностики становится заключение, что неисправен двухмассовый маховик. Поэтому приступать к проверке двухмассового маховика следует только после исключения других возможных причин в области маховика. Сбои в системе смесеобразования (системе зажигания), закоксованные элементы впрыска топлива и другие проблемы можно выявить с помощью диагностического прибора: например, можно проверить систему контроля холостого хода в режиме ожидания или провести количественное сравнение. Сложности с запуском двигателя, мигание фар или необычные шумы в области сцепления и двухмассового маховика во время трогания могут быть среди прочего вызваны загрязненными или поврежденными коррозией контактами заземления, электрическими разъемами и проблемами в цепи стартера.

Как провести всесторонний контроль двухмассового маховика

Если методов диагностики неисправностей установленного двухмассового маховика оказывается недостаточно, маховик можно проконтролировать визуально, механически или на испытательном стенде, хотя последнее входит в обязанности изготовителя.

Контроль демонтированного двухмассового маховика может быть проведен на любой СТО с использованием простых или специально предусмотренных для этой цели инструментов. Номер детали 4200 080 563. При этом важны опыт и знания специалистов о соответствующих методах. Дополнительную информацию вы найдете в нашем онлайн-каталоге Онлайн каталог продуктов Введите номер детали в поле поиска в нижней части браузера.

Узнать больше о специнструменте SACHS для проверки двухмассовых маховиков.

Очевидные признаки

Выявленные при визуальном контроле вторичного маховика участки поверхности трения, изменившие цвет (стрелка A), указывают на перегрев или перегрузку двухмассового маховика. Данный дефект может возникать в случае, когда водитель слишком долго удерживает автомобиль на полусцеплении или система выключения сцепления неисправна. При этом возникает опасность того, что длительный перегрев может привести к отверждению специальной смазки двухмассового маховика, что часто заканчивается отказом компонента.

При наличии видимых трещин на поверхности трения (стрелка B) следует заменить двухмассовый маховик, чтобы избежать его разрушения. Желтоватые участки под поверхностью трения (стрелка C) также указывают на необходимость замены, поскольку свидетельствуют об износе упорного подшипника двухмассового маховика. Это слышно при эксплуатации автомобиля. При выходе смазки с продуктами износа из внутренней части также требуется замена.

Проконтролируйте визуально на наличие участков с измененным цветом (A, C) и трещин (B).

Поверните до самого упора

Проверку маховика также можно проводить в процессе его установки на автомобиль или после демонтажа с использованием специального инструмента для контроля двухмассового маховика. Таким образом можно определить легкость хода торсионного демпфера, равномерность усилия его пружины, состояние упорных подшипников, а также смещение радиального подшипника.

Специальный инструмент для контроля двухмассового маховика создан только для двухмассовых маховиков производства ZF. Двухмассовые маховики других производителей с комплектом поставки и приложенными инструкциями не подлежат контролю с помощью данного инструмента. С этим специальным инструментом вы легко сможете провести проверку двухмассового маховика, уже установленного в автомобиль или недавно демонтированного. Проверка может включать в себя контроль легкости хода торсионного демпфера, равномерности усилия его пружины, состояния упорных подшипников, а также смещения радиального подшипника.

Примечание: Определение текущего состояния двухмассового маховика не дает достаточных оснований для заключений относительно оставшегося срока службы.

При повороте вторичного маховика углы, достигаемые с обеих сторон, должны быть одинаковыми.

Во время проверки легкости хода торсионного демпфера осуществляется поворот вторичного диска маховика с помощью рычага против часовой стрелки до тех пор, пока не проявится незначительное противодавление или усилие пружины торсионного демпфера. Легкость хода не должна выходить за пределы шести зубьев коронной шестерни стартера. Если она превышает это количество, то вероятнее всего имеет место внутреннее повреждение и двухмассовых маховик необходимо заменить.

Во время проверки упорного подшипника осуществляется равномерное движение вторичного диска маховика в обе стороны с помощью рычага в пределах легкости хода. Если вторичный диск маховика задевает первичный и/или слышится скрежет, двухмассовый маховик необходимо заменить.

Примечание: Смещение вторичного диска не показатель состояния двухмассового маховика. Оно может быть больше или меньше в зависимости от конструкции.

Для проверки усилия пружины торсионного демпфера осуществляется поворот вторичного диска двухмассового маховика с помощью рычага. Диск проворачивается с усилением в обе стороны вправо и влево против усилия пружины торсионного демпфера. Усилие пружины в процессе поворота в обе стороны и с равномерно увеличивающейся силой должно ощущаться. Любой слышимый скрежет или трение указывает на поломку и необходимость замены двухмассового маховика.

Проверка упорного подшипника происходит легким равномерным нажатием вторичного диска двухмассового маховика с помощью рычага. Прилагая небольшую силу, диск нужно сместить в радиальном направлении. При этом радиальная легкость хода не должна ощущаться или проявляться минимально. В случае существенного радиального смещения необходима замена двухмассового маховика.

Двухмассовые маховики SACHS

Двухмассовые маховики

Двухмассовые маховики SACHS для легковых автомобилей: снижение вибрации во всем диапазоне скоростей, комфорт переключения и движения.

Подробная информация о двухмассовых маховиках

Специнструмент SACHS

Специнструмент SACHS для проверки двухмассовых маховиков

Специнструмент для проверки двухмассовых маховиков позволяет быстро и профессионально определить работоспособность установленного или демонтированного маховика.

Узнать больше о специнструменте SACHS

Зачем нужен двухмассовый маховик и почему он ломается

• Главная
• Статьи
• В два раза лучше и в пять дороже: зачем нужен двухмассовый маховик и почему он ломается

Автор: Михаил Баландин

Часто в обзорах автомобилей с пробегом, которые блестяще пишет Борис Игнашин, упоминается термин «двухмассовый маховик». И к нему часто есть претензии: мол, дорогой он, частенько разваливается, проверять его нужно тщательно. А что такое этот двухмассовый маховик? Железяка из двух частей или всё-таки что-то более сложное? Почему он разваливается и – самое главное – как его проверить?

Ровно и мягко

История двухмассового маховика довольно простая, а началась она давно – первые маховики такой конструкции появились ещё в 1980-х. Их очень широкое распространение сегодня можно объяснить двумя причинами: прогрессом моторов и требованиями экологических норм. Начнём с моторов.

Первые моторы были очень вибронагруженными. И технологии, не позволяющие изготавливать их с современной точностью, и карбюраторное питание, и несовершенные механические системы зажигания делали работу мотора не очень стабильной. Особенно на холостом ходу, когда коленвал двигался с рывками. Для того, чтобы эти крутильные колебания как-то снизить, стали ставить тяжёлые чугунные маховики. Одну часть проблемы – равномерность работы на холостом ходу – они отчасти решали. Но была и другая проблема: как трогаться с места без рывков, максимально плавно и комфортно?

Для этого решили усовершенствовать сцепление. Точнее, его ведомый диск. Видели, наверное, на этих дисках (или хотя бы их фотографиях) пружины? Это ничто иное, как основной элемент гасителя крутильных колебаний. Благодаря этому гасителю при трогании с места и езде на минимальных оборотах удалось существенно снизить крутильные полебания коленвала, передающиеся на коробку передач. Впрочем, в некоторых ситуациях гаситель крутильных колебаний ведомого диска со своей задачей справиться не может. Думаю, все помнят, как начинает трястись автомобиль, когда неопытный водитель пытался тронуться с третьей передачи или слишком медленно ехал на высокой передаче? Вот к тому издевательству ведомый диск не готов. А происходило такое всё чаще, причём не по вине водителей, а по вине экологических норм.

Да, экология виновата в этом не меньше того, кто сидит за рулём и путает передачи. Ведь нельзя быть одновременно «зелёным» и иметь высокие обороты двигателя – это не сочетается. Холостые становились всё ниже, и несмотря на рост технологий, появление инжектора, гидроопор мотора и прочих вещей, снижающих вибрацию, крутильные колебания всё-таки нарушали комфорт. Снижение веса моторов, связанного с переходом от чугуна к алюминиевым сплавам, тоже внесло свою лепту – чем мотор легче, тем больше он подвержен вибрации. И со временем из ситуации нашли интересный выход: вместо гасителя крутильных колебаний на ведомом диске его решили ставить прямо в маховике. К тому же такой двухмассовый маховик оказался легче простого чугунного, что тоже хорошо.

Большой скачок в распространении двухмассовых маховиков связан с появлением роботизированных коробок, особенно немецких DSG. Автомобили с такими коробками заточены под экономичную езду на минимальных оборотах на максимально возможных передачах – они должны тянуть с самых низов, где вибрации всегда будет много. Поэтому с современными «роботами» двухмассовый маховик есть всегда.

Ну и второй фактор – это дизели. Конечно, современные дизели с Common Rail не так пляшут под капотом, как старые-добрые дизели 80-90-х, но всё же они тоже довольно вибронагруженные, а тяга на низких оборотах у них хорошая. Тут сам бог велел ставить двухмассовые маховики, поэтому на дизельных легковых автомобилях они встречаются очень часто. С одной стороны, это даёт машине дополнительный комфорт, с другой – часто разваливается и стоит кучу денег. Почему?

Две массы, две проблемы

Двумассовый маховик имеет две основные части. Внешний его корпус (первичный диск) похож на обычный маховик: там такой же венец для зацепления шестерни стартера и обычно – диск синхронизации для датчика положения коленвала. А вот внутри этого корпуса деталей много. Это пакеты пружин, которые гасят колебания (наборы из жёстких и мягких пружин), колесо с внутренними зубьями, планетарные шестерни, осевой и радиальный подшипники, и всё это закрыто вторым корпусом (вторичным диском), к которому прилегает ведомый диск сцепления. Таким образом, получается, что два корпуса поворачиваются относительно друг друга и удерживаются пакетами пружин. Ничего слишком сложного нет, но вполне очевидно, что это уже механизм, а не монолитная чугунная плашка, как простой маховик. А любой механизм со временем изнашивается (включая двухмассовый маховик и Тойоту Лэнд Крузер 100).

Можно выделить две причины выхода маховика из строя. Первая – это естественный износ, вторая – поломка из-за нарушения смазки.

Износ двухмассового маховика неизбежен. Пружины со временем меняют свои характеристики, оба диска начинают перемещаться относительно друг друга слишком свободно, без необходимого усилия. Это, к сожалению, неизбежно.

То же самое можно сказать и о подшипниках, которые тоже не вечные. Хочешь – не хочешь, а когда-то придёт время заниматься ремонтом или заменой этого маховика.

Но вот преждевременный его износ обычно связан с дефектом смазки. Дело в том, что смазка уложена в герметичное пространство, где работают пружины и подшипники. Само собой, она уложена «на весь срок службы», то есть условно вечная (как, например, масло в АКП). Мы все понимаем, что вечного ничего не бывает, и эта смазка стареет. Особенно быстро она приходит в негодность из-за перегрева. И совсем быстро – из-за частого перегрева. 

Перегреть её просто. Помните, как неопытные водители «жгли» сцепление? Неправильная работа педалью приводила к тому, что фрикционные накладки слишком долго буксовали, сильно нагревались от трения и подгорали. Вот теперь тоже самое можно делать и с двухмассовым маховиком – перегревать смазку, которая заложена в него навечно. Обидно, но это такая плата за комфорт.

Вообще, стиль вождения довольно сильно влияет на ресурс маховика. Перегрев смазки можно вызвать долгими пробуксовками в грязи или в снежном сугробе либо при буксировке тяжёлого прицепа.

Очень отрицательно маховик относится к небрежной работе сцеплением. Резко его бросать не стоит – это удар по маховику. Не стоит и ехать на слишком низких оборотах – в этом случае маховику приходится гасить очень сильные крутильные колебания, что существенно сокращает ему жизнь.

Нежелательно ездить с неисправным мотором или опорами мотора. Маховик будет компенсировать рывки при пропусках зажигания, будет смягчать пляску двигателя на порванной гидроопоре, но в конце концов и сам выйдет из строя раньше срока.

Ну и, конечно же, чип-тюнинг. Почему-то многие при чиповке мотора переживают за автомат, а про бедный маховик не думают. А зря: если чугунному маховику плевать, какой момент с коленвала передавать на сцепление, то у двухмассового есть предел прочности. Так что тут тоже нужно быть осторожнее.

Ремонт и замена

Ремонтировать двухмассовые маховики у нас научились. Сейчас их достаточно успешно разбирают, меняют пружины, подшипники, набивают свежую смазку, заваривают, балансируют и отправляют в путь. Могут даже дать вполне приличную гарантию. Работа, конечно, недешёвая, но всё-таки не такая разорительная, как покупка нового маховика. Тут цены на оригинальные запчасти довольно высокие (например, на обычный Мондео его можно купить за 45-50 тысяч). 

Менять или ремонтировать маховик лучше вместе с заменой сцепления. Потому что, во-первых, для его замены всё равно нужно снимать коробку и сцепление, во-вторых, потому что высока вероятность, что два комплекта сцепления маховик всё равно не переживёт. Но тут, конечно, всё индивидуально. Просто если есть планы ездить на машине долго, а при замене сцепления выясняется, что маховик скоро отправится на свалку, выгоднее будет его заменить сразу.

Возникает вопрос: а можно ли вместо двухмассового маховика поставить одномассовый? Который во много раз дешевле и практически вечный? Обычно – да, можно. Но при этом нужно обратить внимание на ведомый диск сцепления: если по стоку он стоял без гасителя крутильных колебаний, то его нужно заменить на другой – с гасителем. Иначе ездить будет совсем неприятно. Кстати, многим такая замена нравится ещё по одной причине: думают, машина стала быстрее трогаться с места и разгоняться. Отчасти оно так и есть: демпфирование двухмассового маховика заметно выраженнее, чем демпфирование гасителя ведомого диска, отчего кажется, что машина стала на полсекунды быстрее уезжать с места. Впрочем, «попомер» – инструмент не самый точный, и его показания очень субъективны.

Маракасы, бубен и флейта 

Как понять при покупке машины с пробегом, что двухмассовый маховик требует ремонта? Честно говоря, довольно сложно. Обычно говорят, что он «лязгает», что особенно заметно при трогании с места. Однако лязгает он обычно тогда, когда уже почти совсем развалился. На начальном этапе он издаёт очень разнообразные звуки, похожие на звук маракасов, иногда – бубна. Иногда он может посвистывать, но вот определить, что это именно маховик, очень и очень сложно. Подобным образом может звучать и коробка, и сцепление. А если слушать всё это, сидя в салоне, то можно принять за звук маховика даже стучащую о кузов защиту поддона картера или экран изоляции системы выпуска. Точно состояние маховика можно определить только после снятия коробки передач и сцепления, хотя бы по оценке угла поворота вторичного диска и его осевому люфту.

При покупке машины более-менее точно проверить маховик можно одним способом: на одной из высших передач (пятой или шестой) резко нажать на газ с начальными оборотами в пределах 1000-1100. Если появляются посторонние звуки или рывки, маховик, скорее всего, уже требует ремонта. Если же всё в порядке, значит, он ещё способен побороть те колебания, которые в ходе такого эксперимента обязательно возникнут.  

практика ремонт

Новые статьи

Статьи / Интересно Премия «Автомобиль года» как зеркало состояния автомобильного рынка Буквально только что, на прошлой неделе, были объявлены итоги очередного конкурса «Автомобиль года». Казалось бы, какой «автомобиль года», если весь автомобильный рынок поражен тяжелейшим кр… 249 0 1 19.09.2022

Статьи / Интересно 5 причин покупать и не покупать BMW 1 series I E81/E82/E87/E88 Задний привод, отточенная управляемость, прекрасная эргономика, море драйва и удовольствие за рулем… Кажется, что BMW 1 series предлагает все это в компактной упаковке и, что важно, за вполн. .. 1487 4 1 18.09.2022

Статьи / Интересно Долгожданное прощание: почему погибла Lada Xray, но об этом никто не пожалел На прошлой неделе мы официально попрощались с Lada Xray: президент АВТОВАЗа Максим Соколов заявил, что модель никогда не вернется на конвейер. Это угадывалось еще весной, когда вслед за ост… 3626 11 1 16.09.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв Полный привод, самый мощный мотор и силы в запасе: первый тест Chery Tiggo 8 PRO MAX Появление в российской линейке Chery модели Tiggo 8 PRO MAX можно назвать знаковым для бренда. Почему? Да хотя бы потому, что это первый с 2014 года полноприводный кроссовер Chery, приехавши… 18074 13 44 29.04.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0 Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть… 9800 10 41 13.08.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов… 9606 4 56 13.09.2022

— что это такое и как оно работает? – Rx Mechanic

Маховики играют жизненно важную роль в правильной эксплуатации автомобиля. Различные марки и модели автомобилей поставляются либо с одинарным маховиком, либо с двухмассовым маховиком.

Эти два компонента используются в автомобилях с механической коробкой передач, особенно в дизельных и бензиновых двигателях с высоким выходным крутящим моментом. Большинство автовладельцев не знают, что такое двухмассовый маховик и как работает этот компонент.

Таким образом, смысл, операции, плюсы и минусы DMF были объяснены в последующих разделах этой статьи. Пожалуйста, найдите время, чтобы переварить следующую информацию в разделах ниже.

Что такое двухмассовый маховик?

Двухмассовый маховик представляет собой механическое устройство, состоящее из двух отдельных частей, отделенных друг от друга. Компонент спроектирован таким образом, что одна из частей (основная масса) прикреплена к задней части коленчатого вала автомобиля.

Другая часть двухмассового маховика (вторичная масса) прикреплена к первичной массе маховика. Эта часть вращается независимо от вторичной массы посредством подшипника или втулки. Дифференциальное вращение двух частей смягчается набором пружин.

Пружины в двухмассовом маховике помогают гасить вибрации, жесткость и шум, возникающие при работе маховика. Итак, если вы спрашиваете: «Как работает двухмассовый маховик?» Он сильно отличается от одиночного маховика, который характеризуется постоянным шумом, вибрациями и резкостью.

Как работают двухмассовые маховики?

Двухмассовые маховики специально разработаны для автомобилей с механической коробкой передач, чтобы обеспечить и поддерживать контакт между двигателем и узлом сцепления.

Когда вы едете, двухмассовый маховик с нажимным диском, фрикционным диском и другими уникальными деталями работает совместно с узлом сцепления, поддерживая контакт с двигателем для правильной передачи.

Процесс вызывает шум и вибрацию двигателя. Чтобы уменьшить неудобства, связанные с этим неизбежным явлением, пружина внутри двухмассового маховика помогает гасить вибрации, тем самым сводя к минимуму шум от двигателя.

Этот компонент чрезвычайно важен для автомобилей с механической коробкой передач. Однако он относительно дороже обычного цельного маховика. Тем не менее, у компонента есть свои плюсы и минусы, которые заслуживают внимания, прежде чем браться за него.

Плюсы и минусы двухмассового маховика

Автомобили с механической коробкой передач поставляются либо с одномассовым, либо с двухмассовым маховиком, у каждого из которых есть свои плюсы и минусы. Однако автолюбители утверждают, что двухмассовый маховик лучше, чем одинарный. При этом давайте посмотрим на некоторые из его плюсов и минусов.

Pros

Основным преимуществом двухмассового маховика является защита коробки передач автомобиля с механической коробкой передач от постоянных вибраций двигателя, которые могут привести к его повреждению. Другими словами, компонент защищает коробку передач от неожиданного повреждения.

Помимо защиты от вибраций, этот компонент также способствует экономии топлива автомобиля, плавной работе сцепления и улучшению переключения передач.

Минусы

Двухмассовые маховики относительно дороже, чем обычные одномассовые маховики. Следовательно, большинство производителей рекомендуют полную замену двухмассового маховика и комплекта сцепления одновременно.

К сожалению, несмотря на высокую стоимость замены, ДМФ иногда не достигают своего срока службы. В то время как идеальный срок службы компонента составляет от 150 000 до 200 000 км, некоторые марки не превышают 50 000 км, прежде чем проявляются симптомы изношенного двухмассового маховика.

Часто задаваемые вопросы

В: Каково назначение двухмассового маховика?

Двухмассовый маховик (DMF) изолирует крутильные колебания автомобиля, возникающие в двигателе. Эта изоляция предотвращает передачу вибрации на трансмиссию. DMF отвечает за передачу крутящего момента на нажимной диск сцепления автомобиля и диск сцепления.

Двухмассовый маховик вашего автомобиля является причиной бесперебойной работы узла сцепления и двигателя. Он гасит вибрации, шум и резкость работы.

Другими словами, вождение с неисправным двухмассовым маховиком изменит плавность хода и вызовет неприятные вибрации, шум и резкость. В этом случае нужна замена двухмассового маховика.

В: Что лучше двухмассовый маховик или сплошной маховик?

Двухмассовый маховик обеспечивает улучшенное переключение передач, более плавную работу сцепления, улучшенную экономию топлива и общее снижение вибрации компонентов автомобиля. С другой стороны, цельный маховик обеспечивает более быстрый оборот двигателя, и их дешевле покупать.

Массивный маховик также требует меньше энергии для раскручивания по сравнению с двухмассовым маховиком. Однако основной проблемой цельного маховика является его твердость, вибрации и шум, которые он производит во время работы.

Эта проблема может беспокоить во время вождения. В этом случае, если вы рассматриваете двухмассовый маховик вместо сплошного маховика, лучше использовать двухмассовый маховик.

В: Как узнать, что у меня двухмассовый маховик?

Самый простой способ узнать, оснащен ли ваш автомобиль двухмассовым маховиком, — проверить наличие пружин на маховике. Их нет на диске сцепления, как в случае одномассового маховика.

Автомобиль с двухмассовым маховиком поставляется с двумя отдельными маховиками, полностью независимыми друг от друга. Один из маховиков крепится к коленчатому валу автомобиля, а другой служит фрикционной поверхностью для установления контакта со сцеплением.

Компонент также имеет несколько пружин, которые помогают гасить вибрации двигателя автомобиля и предотвращают скачки крутящего момента от коробки передач. Поэтому обязательно проверьте внешний вид и работу маховика вашего автомобиля, чтобы узнать, является ли он двухмассовым маховиком.

В: Почему в автомобилях двухмассовые маховики?

Автомобили имеют двухмассовые маховики из-за крутильных колебаний их двигателей. Компонент защищает трансмиссию от таких крутильных колебаний. Двухмассовые маховики (DMF) используются в автомобилях с ручным переключением передач.

Двухмассовый маховик устанавливается на конец коленчатого вала, а другая часть служит фрикционной поверхностью для установления контакта со сцеплением. Большинство дизельных двигателей и бензиновых двигателей с высоким выходным крутящим моментом оснащены двухмассовыми маховиками.

В: Нужно ли менять двухмассовый маховик со сцеплением?

Конечно лучше всего менять ДМФ вместе со сцеплением. Двухмассовые маховики со временем изнашиваются вместе со сцеплением автомобиля из-за их контакта.

Хотя может показаться, что вам не нужна замена двухмассового маховика при замене сцепления; однако стоимость замены двухмассового маховика включена в стоимость замены сцепления.

Однако, если двухмассовый маховик вашего автомобиля проехал от 80 000 до 90 000 миль, целесообразно заменить компонент вместе со сцеплением. Это способ сэкономить ваше время, энергию и деньги.

В: Как долго служат двухмассовые маховики?

Срок службы двухмассового маховика автомобиля составляет от 150 000 до 200 000 км в зависимости от стиля вождения владельца автомобиля. Большинство компонентов автомобиля не достигают своего срока службы из-за плохого стиля вождения, плохих дорог и погодных условий.

Следовательно, рекомендуется проводить регулярное техническое обслуживание вашего автомобиля через определенные промежутки времени в соответствии с рекомендациями экспертов из руководства производителя вашего автомобиля. Это поможет вам избежать проблем с двухмассовым маховиком в долгосрочной перспективе.

Между тем, правильный стиль вождения может увеличить срок службы двухмассового маховика вашего автомобиля, особенно когда это связано с остановкой и движением в пробке.

В: Есть ли в автомобилях с автоматической коробкой передач двухмассовый маховик?

Автомобили с автоматической коробкой передач не имеют двухмассового маховика. Вместо маховиков они снабжены зубчатым венцом. Двухмассовые маховики устанавливаются на автомобили с механической коробкой передач, особенно на дизельные двигатели и бензиновые двигатели с высоким выходным крутящим моментом.

Если вы водите автомобиль с автоматической коробкой передач, вам не нужно беспокоиться о неисправностях двухмассовых маховиков, потому что вы их не увидите. Только автомобили с механической коробкой передач нуждаются в надлежащем обслуживании DMF с осторожным стилем вождения, чтобы они работали нормально.

В: Шумят ли двухмассовые маховики?

Нет, это не так. Двухмассовые маховики предназначены для защиты автомобиля от крутильных колебаний двигателя. Пружина в компоненте помогает гасить резкость, вибрации и шум от работы двигателя.

Однако, когда DMF автомобиля становится шумным, вызывая ненужные вибрации, это, скорее всего, является результатом неисправности. На этом этапе, пожалуйста, свяжитесь с опытным автомехаником для ремонта двухмассового маховика.

Заключительные слова

В этой статье была раскрыта важная информация о значении, работе, а также преимуществах и недостатках двухмассового маховика. Понимание того, как работает этот компонент, имеет основополагающее значение для его долговечности.

Хотя ожидается, что этот компонент будет работать от 150 000 до 200 000 км, вашему стилю вождения предстоит пройти долгий путь, чтобы выполнить или ограничить его срок службы.

Поэтому, пожалуйста, убедитесь, что вы придерживаетесь отличного стиля вождения и культуры регулярного технического обслуживания, чтобы обеспечить эффективную работу двухмассового маховика.

Должен ли я преобразовать свой двухмассовый маховик в сплошной маховик? Плюсы и минусы.

«DMF или SMF, какой из них подходит именно вам?»

Какой лучше иметь?

Почему производители устанавливают в автомобили дорогие и потенциально ненадежные двухмассовые маховики?

Что такое маховики DMF и почему люди меняют их на сплошные?

Маховик автомобиля помогает накапливать энергию вращения двигателя.

Помогает избежать остановки и увязания, а также значительно упрощает поддержание постоянной частоты вращения двигателя автомобиля.

Что же делает маховик?

Что ж, без маховика каждое колебание двигателя мгновенно ощущалось бы вместе с каждым легким нажатием на педаль газа.

Что же такое ДМФ?

Во-первых, двухмассовый маховик или, точнее, двухмассовый маховик состоит из двух секций, подпружиненных вместе. Внутренний соединяется с двигателем, а внешний соединяется с внутренним с помощью гибкого подпружиненного соединения, позволяющего ему двигаться немного независимо от внутреннего маховика.

Если есть скачок мощности или «отрыжка» двигателя, внутренний маховик чувствует это напрямую, но внешний маховик может двигаться независимо от внутреннего (в ограниченных пределах) и помогает сглаживать эти небольшие скачки.

Нам трудно оправдать переход с DMF на SMF из-за дополнительных рисков и отсутствия заметных преимуществ производительности.

Преимущества двухмассовых маховиков.

Большим преимуществом двухмассового маховика является то, что двигатель работает гладко, как шелк. Все колебания мощности сглаживаются или гасятся, уменьшая износ трансмиссии и сцепления.

Большинство производителей рекомендуют менять DMF одновременно со сцеплением.

Поскольку замена сцепления обычно требует снятия маховика, имеет смысл делать это одновременно. Двухмассовые маховики подвержены износу, и если рессорное звено выйдет из строя, это серьезно повлияет на плавность работы двигателя.

Преимущества сплошных маховиков (одномассовых)

Они не изнашиваются, поэтому их не нужно заменять или ремонтировать. Их также дешевле купить.

Они не распадаются при выходе из строя. Они больше подходят для условий, в которых часто меняются обороты двигателя и передачи.

Преимущества двухмассовых маховиков

Они делают работу двигателя гладкой, как шелк, и уменьшают износ других частей трансмиссии.

Это относительно новая инновация, но все больше производителей устанавливают их на свои автомобили. В дизельном двигателе маховик является важным элементом, так как немногие из них работают плавно и плавно.

В то время как в ровных бензиновых двигателях они приятны и заметны по их отсутствию на некоторых установках, особенно на некоторых V5 или рядных 4-х и 3-х цилиндровых двигателях.

Двухмассовый маховик также защитит двигатель и коробку передач от ударов и вибрации.

Следует ли заменять двухмассовый маховик цельным маховиком?

По нашему твердому мнению, если автомобиль не используется интенсивно для соревнований или бездорожья, следует придерживаться двухмассового маховика .

Дополнительный крутящий момент, вызванный настройкой двигателя или интенсивной ездой на соревнованиях, может быстро вывести из строя двухмассовый маховик, без которого эти проблемы передаются на коробку передач и трансмиссию.

Решением было бы установить более прочный и производительный двухдисковый маховик, но индустрия послепродажного обслуживания, похоже, готова предложить в качестве опции для модернизации более легкий твердый маховик.

Владелец часто сожалеет о замене цельного маховика. Они ссылаются на вибрации и шум как на две основные проблемы, возникающие из-за них. Смена передач, по-видимому, требуется чаще.

Заманчиво установить более легкий маховик из соображений производительности.

Полное обсуждение достоинств более легких маховиков можно найти здесь , но, если у вас нет серьезной потребности в твердом маховике, TorqueCars рекомендует вам использовать OEM-спецификацию DMF.

Если у вас есть 6-цилиндровый двигатель, работающий особенно плавно, двухмассовый маховик кажется роскошью, от которой можно смело отказаться.

Есть много сообщений о водителях и наших участниках, которые с радостью заменили двухмассовый маховик на прочный.

Они, как правило, признают, что наличие твердого маховика не дает никаких преимуществ, хотя с точки зрения производительности, поэтому единственным соображением является стоимость.

Вы также должны помнить о возможной будущей стоимости отказа трансмиссии в результате дополнительных вибраций.

Если вы устанавливаете цельный маховик, вы можете уменьшить некоторые вибрации, установив приводной вал из углеродного волокна.

Углеродное волокно изгибается при вращении, поглощая часть крутящего момента и ударов от изменения частоты вращения двигателя, и помогает немного смягчить ситуацию.

Люди думают, что легкие маховики всегда лучше, чем тяжелые, на самом деле это во многом зависит от условий эксплуатации автомобиля.

У обоих есть преимущества и недостатки. Нам трудно оправдать переход с DMF на SMF из-за дополнительных рисков осложнений и отсутствия преимуществ производительности , кроме очевидной более низкой стоимости.

Загляните на мой канал YouTube, мы регулярно добавляем новый контент…

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАТЬ ЕГО РАБОТУ. Я не беру с вас плату за доступ к этому веб-сайту, и это спасает большинство читателей TorqueCars 100 долларов в год — но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья была написана мной, основателем Waynne Smith TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была в разделе Модификации двигателя, трансмиссии, настройки. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , пожалуйста, поделитесь им с друзьями, оставьте ссылку на него на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить его в своем профиле в социальных сетях.

Обратная связь — Что вы думаете?

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос по настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам стать лучше, оставьте предложение или совет

Замена маховика/сцепления

Двухмассовые маховики — уникальный вид маховиков — использовались на различных пикапах и легковых автомобилях с конца 1980-х годов. Вы найдете их на 6,9-литровых дизельных автомобилях Ford F-Series 1987 года выпуска, 6,5-литровых дизельных грузовиках Chevy 1992-96 годов и 8,5-литровых дизельных грузовиках Chevy 1992-02 годов. Двухмассовые маховики также использовались в некоторых легковых автомобилях, таких как винтажные корветы LT5 с 1989 по 1996 год, различные модели BMW, Audi, Porsche и Volkswagen, а также в некоторых автомобилях Hyundai и Nissan.

Двухмассовый маховик представляет собой два маховика в одном, что обеспечивает некоторую пружинную амортизацию для гашения крутильных колебаний коленчатого вала и ударных нагрузок при включенном сцеплении. Думайте об этом как о маховике с некоторой «отдачей». В других используется сплошной диск, а двухмассовый маховик обеспечивает все демпфирование.

Узел, состоящий из двух частей, имеет передний «первичный» маховик и задний «вторичный» маховик. Первичный маховик крепится к коленчатому валу болтами, как обычный сплошной маховик, и имеет зубчатый венец для стартера. Сцепление прикручено к вторичному маховику, который отделен от первичного маховика, но прикреплен к нему с помощью ряда винтовых пружин, установленных сбоку между двумя маховиками. Пружины обеспечивают достаточное движение между маховиками, чтобы гасить рабочие такты дизельного двигателя, поэтому вибрации не ощущаются по всей трансмиссии при включенном сцеплении. Амортизирующий эффект также снижает ударную нагрузку на трансмиссию, что увеличивает срок ее службы и снижает уровень шума.

В легковых автомобилях с бензиновым двигателем двухмассовый маховик может обеспечить аналогичную амортизацию и демпфирование трансмиссии для более плавной и тихой езды. Двухмассовый маховик также способствует плавному включению сцепления в автомобилях с двигателями с высоким крутящим моментом. Это похоже на перемещение пружин от ступицы в диске сцепления дальше, чтобы они могли выдерживать большие нагрузки. Разделение массы маховика также снижает вращающуюся массу узла сцепления при переключении передач для более плавного переключения передач и снижения шума трансмиссии.

Некоторые двухмассовые маховики имеют несколько иную конструкцию для достижения практически той же цели. Вместо того, чтобы полагаться исключительно на пружины между двумя маховиками для гашения вибраций и ударных нагрузок, для управления движением между первичным и вторичным маховиками используется планетарная передача.

ПРОБЛЕМЫ ДВУХМАССОВЫХ МАХОВИКОВ
Несмотря на функциональные преимущества двухмассовых маховиков по сравнению с обычными цельными цельными маховиками, некоторые двухмассовые маховики оказались проблемными и склонными к преждевременному выходу из строя. Двухмассовые маховики в раннем Ford 6.9Дизельные грузовики серии L F часто выходят из строя из-за слабой конструкции пружины маховика OEM. Из-за усталости пружины и выхода из строя маховик издает дребезжащий или лязгающий звук при включении сцепления. Нажатие на педаль сцепления может привести к исчезновению шума. Мусор от сломанных пружин также может попасть между задней частью маховика и двигателем, что приведет к повреждению корпуса заднего главного сальника и масляного поддона.

СТОН МАХОВИКА
Другая проблема, о которой сообщалось, — это вибрация/стон на некоторых96-97 грузовиков Ford F-250 и F-350 с дизельным двигателем 7,3 л и двухмассовым маховиком. Бюллетень технического обслуживания Ford № 03-21-19 описывает стон или вибрацию, которые можно услышать или почувствовать в диапазоне от 2600 до 3000 об/мин. По словам Форда, причиной является дисбаланс между двигателем, маховиком и сцеплением. Исправление этого состояния включает в себя добавление стопки шайб к одному или нескольким болтам крышки сцепления, чтобы изменить баланс вращающегося узла. Идея состоит в том, чтобы добавить вес в различных местах вокруг крышки, пока вибрация не исчезнет.

ДРУГИЕ ПРИЧИНЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ МАХОВИКА
Преждевременный выход из строя двухмассового маховика может быть вызван целым рядом причин, отличных от естественного износа. Маховик спроектирован так, чтобы выдерживать определенную нагрузку, поэтому, если двигатель был модифицирован для увеличения мощности (например, повышения давления наддува) или добавлен турбокомпрессор или нагнетатель к безнаддувному двигателю или закись азота, двигатель может создавать больший крутящий момент, чем может выдержать стандартный двухмассовый маховик.

Перегрузка трансмиссии из-за увеличения веса, превышающего максимальную тяговую или тяговую способность автомобиля, также может вызвать перегрузку двухмассового маховика и привести к его преждевременному выходу из строя.

В дизельных двигателях все, что вызывает неровную работу двигателя (плохие топливные форсунки, неправильная синхронизация форсунок, потеря компрессии в цилиндре и т. д.), может вызвать достаточную вибрацию, чтобы вызвать преждевременный выход из строя пружин демпфера или нейлоновых прокладок внутри двигателя. двухмассовый маховик.

Если сцепление начинает проскальзывать при малом пробеге, проблема может заключаться в изношенном или неисправном «фрикционном кольце» между первичным и вторичным маховиками. Фрикционное кольцо позволяет вторичному маховику проскальзывать при слишком высоких крутящих моментах (для защиты трансмиссии). Фрикционное кольцо может изнашиваться, если постоянно действуют чрезмерные крутящие нагрузки (например, при перегрузке автомобиля и превышении его номинальной тяговой или тяговой способности).

Чтобы проверить износ контактного кольца, заблокируйте двигатель, чтобы он не мог вращаться, и частично вставьте два длинных болта в отверстия для болтов на противоположных сторонах кожуха сцепления. Вставьте монтировку между болтами и попытайтесь повернуть вторичный маховик относительно первичного маховика. Большинство двухмассовых маховиков имеют угол свободного вращения от 8 до 11 градусов до того, как фрикционное кольцо зацепится. Если вторичный маховик вращается при нажатии рукой, кольцо проскальзывает и маховик необходимо заменить.

ВАРИАНТЫ РЕМОНТА
Даже если в двухмассовом маховике не происходит выхода из строя пружины, срок службы большинства двухмассовых маховиков OEM обычно примерно равен сроку службы сцепления, а это означает, что маховик обычно необходимо заменять при выходе из строя сцепления. изнашивается. Если вы просто вкрутите новое сцепление, скорее всего, у вашего клиента в какой-то момент возникнут проблемы с маховиком из-за ослабления пружин в маховике. Вот почему многие специалисты рекомендуют заменять двухмассовый маховик при замене сцепления, особенно если у маховика более 80 000 или 9 об/мин.0000 миль на нем. Маховик следует рассматривать как изнашиваемый элемент, как и сцепление, и его следует заменять при установке нового сцепления.

Поверхностный износ является еще одной причиной замены. Поверхность трения двухмассового маховика будет изнашиваться так же, как и у обычного маховика в результате нормальной работы сцепления. Поверхность сцепления может стать шероховатой, бороздчатой, на ней могут образоваться трещины или затвердевшие участки. Незначительные задиры и канавки допустимы, но если на поверхности есть твердые пятна, деформация или трещины, маховик необходимо заменить.

Обработка двухмассового маховика шероховатой или рифленой поверхностью обычно невозможна из-за конструкции маховика, состоящей из двух частей. Чтобы восстановить поверхность двухмассового маховика, его необходимо разобрать, чтобы можно было заново обработать вторичный маховик. Затем узел необходимо будет «перестроить» с новыми пружинами и собрать с теми же допусками, что и раньше, чтобы он работал должным образом. Большинство этих устройств не предназначены для разборки или обслуживания техническими специалистами, поэтому рекомендуется замена, если устройство сильно изношено или издает шум.

Двухмассовые маховики очень дороги в замене. Цена одного только маховика обычно составляет от 800 до 1100 долларов. Добавьте пару сотен долларов на новое сцепление и диск сцепления, а также работу по замене всех деталей, и вы получите значительный счет за ремонт.

Более доступной альтернативой является замена двухмассового маховика оригинального производителя цельным цельным маховиком вторичного рынка (для которого также требуется другое сцепление и диск сцепления). В большинстве случаев вы можете получить новый маховик и сцепление на сотни дешевле, чем замена самого двухмассового маховика.

Когда цельные комплекты для замены твердого маховика впервые были представлены для первых двухмассовых маховиков Ford и GM, некоторые люди говорили, что эти комплекты создадут больше проблем, чем решат. Они сказали, что сплошной маховик не обеспечит достаточного демпфирования для защиты шестерен в трансмиссии от ударных нагрузок и приведет к выходу трансмиссии из строя. Это никогда не происходило. Благодаря использованию немного большего сцепления (13 дюймов вместо 11 или 12 дюймов в стандартном двухмассовом маховике) с переработанными пружинами ступицы в диске сцепления комплекты для замены цельного маховика прекрасно работают в этих приложениях и не вызывают никаких проблем. вред трансмиссии.

Для гонок и высокопроизводительных приложений аналогичные комплекты были разработаны для автомобилей Corvette, Porsche и BMW. В основном это сплошные цельные маховики с более прочным сцеплением и высокопроизводительными или керамическими дисками сцепления, но есть и легкие гоночные двухмассовые маховики для BWM и Porsche.

МАХОВИК R&R
Замена двухмассового маховика может потребовать дополнительных работ в зависимости от применения.

На автомобилях, где двигатель отбалансирован снаружи с помощью маховика, новый сменный двухмассовый маховик должен быть отбалансирован в соответствии с двигателем. Маховик имеет отверстия, в которые можно вставить тяжелые металлические заглушки для изменения баланса. Обратите внимание на расположение любых балансировочных грузов на оригинальном маховике. Затем установите дублирующие грузы в то же положение на новый маховик. Если двигатель не работает на холостом ходу или работает не так плавно, как раньше, может потребоваться переместить грузы, пока вибрация не исчезнет.

В этой статье:Технические темы

Варианты замены двухмассового маховика/сцепления

Двухмассовый маховик — это уникальный тип маховика, который с конца 1980-х годов использовался на различных пикапах и легковых автомобилях. Вы найдете их на 6,9-литровых дизельных автомобилях Ford F-Series 1987 года выпуска, 7,3-литровых дизельных автомобилях Ford F-Series 1987-98 годов, дизельных грузовиках Chevy/GMC 6,5-литрового выпуска 1992-1996 годов и дизельных грузовиках Chevy/GMC 8,5-литрового выпуска 1992-02 годов. Двухмассовые маховики также использовались на некоторых легковых автомобилях, таких как 19Винтажные корветы ZR1 89-1996 годов, различные модели BMW, Audi, Porsche и Volkswagen, а также некоторые приложения Hyundai и Nissan.

Двухмассовый маховик представляет собой два маховика в одном, что обеспечивает некоторую пружинную амортизацию для гашения крутильных колебаний коленчатого вала и ударных нагрузок при включенном сцеплении. Думайте об этом как о маховике с некоторой «отдачей».

Узел, состоящий из двух частей, имеет передний «первичный» маховик и задний «вторичный» маховик. Первичный маховик крепится к коленчатому валу болтами, как обычный сплошной маховик, и имеет зубчатый венец для стартера. Сцепление прикручено болтами к вторичному маховику, который отделен от первичного маховика, но прикреплен к нему рядом цилиндрических пружин, установленных сбоку между двумя маховиками. Пружины обеспечивают достаточное движение между маховиками, чтобы гасить рабочие такты дизельного двигателя, поэтому вибрации не ощущаются по всей трансмиссии при включенном сцеплении. Амортизирующий эффект также снижает ударную нагрузку на трансмиссию, что увеличивает срок ее службы и снижает уровень шума.

В легковых автомобилях с бензиновым двигателем двухмассовый маховик может обеспечить аналогичную амортизацию и демпфирование трансмиссии для более плавной и тихой езды. Двухмассовый маховик также способствует плавному включению сцепления в автомобилях с двигателями с высоким крутящим моментом. Это похоже на перемещение пружин от ступицы в диске сцепления дальше, чтобы они могли выдерживать большие нагрузки. Разделение массы маховика также снижает вращающуюся массу узла сцепления при переключении передач для более плавного переключения передач и снижения шума трансмиссии.

Некоторые двухмассовые маховики имеют несколько иную конструкцию для достижения практически той же цели. Вместо того, чтобы полагаться исключительно на пружины между двумя маховиками для гашения вибраций и ударных нагрузок, для управления движением между первичным и вторичным маховиками используется планетарная передача.

Проблемы двухмассовых маховиков
Несмотря на функциональные преимущества двухмассовых маховиков по сравнению с обычными цельными цельными маховиками, некоторые двухмассовые маховики оказались неудобными и склонными к преждевременному выходу из строя. Двухмассовые маховики в ранних Ford 6.9Дизельные грузовики серии L и 7,3 л F часто выходят из строя из-за слабой пружинной конструкции маховика OEM. Из-за усталости пружины и выхода из строя маховик издает дребезжащий или лязгающий звук при включении сцепления. Нажатие на педаль сцепления может привести к исчезновению шума. Мусор от сломанных пружин также может попасть между задней частью маховика и двигателем, что приведет к повреждению корпуса заднего главного сальника и масляного поддона.

Также были проблемы с двухмассовыми маховиками дизельного двигателя Ford объемом 7,3 л и двухмассовыми маховиками некоторых дизельных двигателей GM и грузовиков Dodge.

Стон маховика
Другой проблемой, о которой сообщалось, является вибрация/стон на некоторых грузовиках Ford F-250 и F-350 1996-97 годов с дизельным двигателем объемом 7,3 л и двухмассовым маховиком. Бюллетень технического обслуживания Ford № 03-21-19 описывает стон или вибрацию, которые можно услышать или почувствовать в диапазоне от 2600 до 3000 об/мин. Причина – дисбаланс между двигателем, маховиком и сцеплением. Исправление этого состояния включает в себя добавление стопки шайб к одному или нескольким болтам крышки сцепления, чтобы изменить баланс вращающегося узла. Идея состоит в том, чтобы добавить вес в различных местах вокруг крышки, пока вибрация не исчезнет.

Другие причины выхода из строя маховика
Преждевременный выход из строя двухмассового маховика может быть вызван целым рядом факторов, помимо естественного износа. Маховик спроектирован так, чтобы выдерживать определенную нагрузку, поэтому, если двигатель был модифицирован для увеличения мощности (например, повышения давления наддува) или добавлен турбокомпрессор или нагнетатель к безнаддувному двигателю или закись азота, двигатель может создавать больший крутящий момент, чем может выдержать стандартный двухмассовый маховик.

Перегрузка трансмиссии из-за увеличения веса, превышающего максимальную тяговую или тяговую способность автомобиля, также может вызвать перегрузку двухмассового маховика и привести к его преждевременному выходу из строя.

В дизельных двигателях все, что вызывает неровную работу двигателя (плохие топливные форсунки, неправильная синхронизация форсунок, потеря компрессии в цилиндре и т. д.), может вызвать достаточную вибрацию, чтобы вызвать преждевременный выход из строя пружин демпфера или нейлоновых прокладок внутри двигателя. двухмассовый маховик.

Если сцепление начинает проскальзывать на малых пробегах, проблема может заключаться в изношенном или неисправном «фрикционном кольце» между первичным и вторичным маховиками. Фрикционное кольцо позволяет вторичному маховику проскальзывать при слишком высоких крутящих моментах (для защиты трансмиссии). Фрикционное кольцо может изнашиваться, если постоянно действуют чрезмерные крутящие нагрузки (например, при перегрузке автомобиля и превышении его номинальной тяговой или тяговой способности).

Чтобы проверить износ контактного кольца, заблокируйте двигатель, чтобы он не мог вращаться, и частично вставьте два длинных болта в отверстия для болтов на противоположных сторонах кожуха сцепления. Вставьте монтировку между болтами и попытайтесь повернуть вторичный маховик относительно первичного маховика. Большинство двухмассовых маховиков будут иметь от 8 до 11 градусов свободного вращения до того, как фрикционное кольцо зацепится. Если вторичный маховик вращается при нажатии рукой, кольцо проскальзывает и маховик необходимо заменить.

Варианты ремонта
Даже если в двухмассовом маховике не происходит выхода из строя пружины, срок службы большинства двухмассовых маховиков OEM обычно примерно такой же, как у сцепления, что означает, что маховик обычно необходимо заменять, когда сцепление изнашивается. Если вы просто вкрутите новое сцепление, скорее всего, у вашего клиента в какой-то момент возникнут проблемы с маховиком из-за ослабления пружин в маховике. Вот почему многие специалисты рекомендуют при замене сцепления заменять двухмассовый маховик, особенно если у маховика более 80 000 или 9 об/мин.0000 миль на нем. Маховик следует рассматривать как изнашиваемый элемент, как и сцепление, и его следует заменять при установке нового сцепления.

Поверхностный износ является еще одной причиной замены. Поверхность трения двухмассового маховика будет изнашиваться так же, как и у обычного маховика в результате нормальной работы сцепления. Поверхность сцепления может стать шероховатой, бороздчатой, на ней могут образоваться трещины или затвердевшие участки. Незначительные задиры и канавки допустимы, но если на поверхности есть твердые пятна, деформация или трещины, маховик необходимо заменить.

Обработка двухмассового маховика шероховатой или рифленой поверхностью обычно невозможна из-за конструкции маховика, состоящей из двух частей. Чтобы восстановить поверхность двухмассового маховика, его необходимо разобрать, чтобы можно было заново обработать вторичный маховик. Затем узел необходимо будет «перестроить» с новыми пружинами и собрать с теми же допусками, что и раньше, чтобы он работал должным образом. Большинство этих устройств не предназначены для разборки или обслуживания техническими специалистами, поэтому рекомендуется замена, если устройство сильно изношено или издает шум.

Двухмассовые маховики очень дороги в замене. Цена одного только маховика обычно составляет от 800 до 1100 долларов. Добавьте пару сотен долларов на новое сцепление и диск сцепления, а также работу по замене всех деталей, и вы получите значительный счет за ремонт.

Более доступной альтернативой является замена двухмассового маховика оригинального производителя цельным цельным маховиком вторичного рынка (для которого также требуется другое сцепление и диск сцепления). В большинстве случаев вы можете получить новый маховик и сцепление на сотни дешевле, чем замена самого двухмассового маховика.

Когда цельные комплекты для замены сплошного маховика впервые были представлены для первых моделей двухмассовых маховиков Ford и GM, некоторые люди говорили, что эти комплекты создадут больше проблем, чем решат. Они сказали, что сплошной маховик не обеспечит достаточного демпфирования для защиты шестерен в трансмиссии от ударных нагрузок и приведет к выходу трансмиссии из строя. Это никогда не происходило. Благодаря использованию муфты немного большего размера (13 дюймов по сравнению с 11- или 12-дюймовой муфтой в стандартном двухмассовом маховике) с переработанными пружинами ступицы в диске сцепления комплекты для замены твердого маховика отлично работают в этих приложениях. и не причинил вреда трансмиссии.

Для гонок и высокопроизводительных автомобилей аналогичные комплекты были разработаны для автомобилей Corvette, Porsche и BMW. В основном это сплошные цельные маховики с более прочным сцеплением и высокопроизводительными или керамическими дисками сцепления, но есть и легкие гоночные двухмассовые маховики для BWM и Porsche.

Маховик R&R
Замена двухмассового маховика может потребовать дополнительных работ в зависимости от применения. На автомобилях, где двигатель отбалансирован снаружи вместе с маховиком, новый сменный двухмассовый маховик должен быть отбалансирован по отношению к двигателю. Маховик имеет отверстия, в которые можно вставить тяжелые металлические заглушки для изменения баланса. Обратите внимание на расположение любых балансировочных грузов на оригинальном маховике. Затем установите дублирующие грузы в то же положение на новый маховик. Если двигатель не работает на холостом ходу или работает не так плавно, как раньше, может потребоваться переместить грузы, пока вибрация не исчезнет.

Двойное или одномассовое сцепление?

Кино

Спули Спули Бусти Бусти!

• 21 июня 2010 г.

• #1

Я могу получить новый стандартный двухмассовый маховик LUK и сцепление за 240 фунтов стерлингов.

НО

Стоит ли комплект ECS Stage 1 (облегченный одномассовый маховик, сцепление 228 мм) дополнительных 9 фунтов стерлингов?0 за комплект LUK?

Немного не уверен насчет комплекта ECS, так как меня предостерегали от сопряжения маховика и сцепления разных производителей…

Дешево и надежно не быстро. Дешево и быстро не надежно. Быстро и надежно не дешево!

Матовый82

Зарегистрированный пользователь

• 21 июня 2010 г.

• #2

есть идеи о марке типичного обычного маховика? это просто кусок металла в конце концов

НУЛЕВОЙ

Кино

Спули Спули Бусти Бусти!

• 21 июня 2010 г.

• #3

Я так и думал! При чем тут то, что если бы я заменил только сцепление, а не мушку, то у меня могло бы получиться два разных бренда…

Дешево и надежно не быстро. Дешево и быстро не надежно. Быстро и надежно не дешево!

мат_с

Зарегистрированный пользователь

• 21 июня 2010 г.

• #4

Извините, если констатирую очевидное!

SMF представляют собой кусок металла. DMF представляет собой две массы, прикрепленные пружинами для поглощения крутильных колебаний. Если вы замените DMF на SMF, вы увеличите нагрузку на диск сцепления и трансмиссию.

DMF в основном предназначены для повышения «комфорта водителя», но я слышал много историй о преобразованиях DMF в SMF, которые портили пластины и коробку.

Это может не относиться к бензиновой Audi A3 — я не эксперт.

НУЛЕВОЙ

Кино

Спули Спули Бусти Бусти!

• 22 июня 2010 г.

• #5

Честно говоря, не могу сказать. Я читал хорошие отзывы о комплекте ECS как в 10-фунтовом, так и в 20,5-фунтовом исполнении. Оба поставляются с новыми, более крупными нажимными дисками и дисками сцепления.

Сказав это, я не могу позволить себе новую коробку…

Дешево и надежно не быстро. Дешево и быстро не надежно. Быстро и надежно не дешево!

RichA3Turbo

Модератор

• 22 июня 2010 г.

• #6

Я выбрал ECS Stage 1 (маховик G60 SM) и усиленное сцепление. Я пропустил 320 л.с. и 300 фунтов на фут, и у меня еще не было никаких проблем. Мои братья такие же — никаких проблем.

Двойные массы стоят дорого, и если вы умеете правильно водить машину, вы, честно говоря, тоже не заметите аспект комфорта водителя.

если вы хотите OEM, то просто выберите OEM. Если вы хотите чего-то большего, немного большего, тогда выбирайте комплект ECS (или что-то подобное).

Богатый

2016 RS3 Белый Ледник

качнак

Зарегистрированный пользователь

• #7

Привет,
Я отключил сцепление, потому что я был глуп и стартовал на 7000 об/мин в гонке на 1/4 мили.
Теперь моя машина не такая быстрая, как была, когда я ее купил.
Иногда вижу, что это сцепление пробуксовывает на 5 передаче.
Поэтому я хотел бы заменить его и найти лучшее решение.
Мне нужна машина каждый день и 90% я использую ее в городе, но я бы хотел участвовать в гонках 1/4. Я хотел бы также переназначить на 260 л.с. в следующем году.
Поэтому я ищу лучшее сцепление в стандартной комплектации.

Кто-нибудь знает, какой из этих двух наборов лучше для меня, пожалуйста?
30-4229HF (890 фунтов стерлингов)
Комплект сцепления Sachs Performance и маховик Jabba (1,8 зуб., 6 скоростей, 02 м) (9 фунтов стерлингов)90.00)

Спасибо

Audi S3 1.8T 154kw 210hp APY 1999
ПОНИЖАЙТЕСЬ, НЕЗАВИСИМО КАК!

Андрей@ALD

Может добавить NOS к S3 мощностью 600+ л.

с.

• #8

Вы получаете больше вибрации и дребезжания, если у вас есть одна массовая муха

 

https://www.facebook.com/pages/AL-Developments/846552508744383​

качнак

Зарегистрированный пользователь

• #9

, но многие производители сцепления делают одномассовый маховик, поэтому я думаю, что в этом тоже должен быть какой-то плюс.

 

Audi S3 1.8T 154kw 210hp APY 1999
ПОНИЖАЙТЕСЬ, НЕЗАВИСИМО КАК!

Badger 5 Edition… Все дело в потоке…

• #10

Одинарная масса, очевидно, легче и проще, чем двухмассовая…. это более прямой способ соединения сцепления с коробкой передач…. проблемы с одинарной массой, как правило, связаны с дребезжанием коробки передач, так как передается больше вибрации через систему, и вам нужно быть осторожным с комбинациями сцепления и маховика от разных производителей, поскольку они иногда приводят к длинным педалям и сцеплениям, которые не зацепляются или не выключаются должным образом . .. другие проблемы связаны с управляемостью, как уже упоминалось … может сделать сцепление очень чувствительно при остановке / старте в пробке, а усиленные сцепления, как правило, тяжелее на педали …

Сцепление, которое у меня сейчас есть, было предложено парнем из SeatCupra.net, у которого есть Audi TT мощностью более 450 л.с., и он регулярно проезжает на нем 1/4 мили… и пластина Sachs Motorsport с 4 шайбами ​​… легкая, как перышко, при работе с очень и очень небольшим количеством случайных дрожаний при последнем рывке при обычном вождении, в противном случае, когда вы даете ему что-то вроде наковальни, опускающейся и просто кусает. ..

Мне еще предстоит сделать полный запуск с него, но парень из SCN перешел от этой установки к настройке маховика SM и возненавидел ее… теперь он снова работает так же, как я…

 

Серебристый 2001 AMK S 3. Серебристый салон из алькантары… как OEM выглядит так, как может выглядеть OEM.
поток сборки OEM++
блог
tufftography

АудиС3-Турбо

Зарегистрированный пользователь

• #11

Я запускаю одну массу, и она не мягкая, очень легкая и хорошо держится на линии, но я могу подтвердить, как сказано выше, у вас действительно возникает дребезжание коробки передач на холостом ходу с нагрузкой на двигатель, т. Е. Переменный ток, но это так и на более высоких скоростях при сильном дросселе вы получаете легкую вибрацию салона.

Я купил машину с этим, если он появится, я, вероятно, посмотрю, чтобы вернуться к DM в зависимости от стоимости, но это не заметно.

 

Джеймс

Сейчас A4 Avant 2004 года с двигателем B5 2.7 подкачки.
Gone..Silver Audi 8L S3
Gone.. imola yellow 8L S3
97 Fireblade полностью отреставрирован …только для лета!
Мой старый Corrado VR6 Turbo… Нажмите на меня, чтобы собрать его в стиле «сделай сам»!
и много-много машин и байков в прошлом!!

качнак

Зарегистрированный пользователь

• 7 ноября 2010 г.

• #12

ОК. Спасибо, мальчики. Так что я буду использовать свой двухмассовый маховик и куплю только пластину, крышку и подшипник Sachs.
Кожух сцепления Sachs SRE Performance SRE + диск сцепления SRE Performance по специальной цене. ** — TTNET — Запчасти Sachs Performance (670,00 €)

Еще один вопрос. Когда мое сцепление будет снято, как я узнаю, нуждается ли мой двухмассовый маховик в замене или нет?
Можно ли сделать тест? Или это К.О., если я буду чувствовать очень большие вибрации?

http://www.audi-sport.net/vb/members/tufftybloke/tufftybloke: у вас есть серийный номер вашего маховика LUK?

 

Последнее редактирование: 7 ноября 2010 г.

Audi S3 1.8T 154 кВт 210 л.с. APY 1999
ПОНИЖАЙТЕСЬ, НЕЗАВИСИМО КАК!

Badger 5 Edition… Все дело в потоке…

• 7 ноября 2010 г.

• №13

Уверен, что это правильно? страница предлагает его для A3… некоторые сцепления A3 меньше… сцепление S3 составляет 240 мм…

У меня есть диск сцепления…
Жесткий диск сцепления со спеченными металлическими пластинами — TTNET — Sachs Performance Parts

Что касается маховика, то это стандартная деталь для S3, боюсь, у меня нет под рукой номера детали… Я только что зашел в GSF и сказал, что мне нужен маховик DM для моего S3, и они дали мне один … кожух сцепления, который у меня есть, также является частью стандартного сцепления LuK …

Если вы покупаете сцепление, убедитесь, что оно предназначено для стандартного / Маховик OEM DM, так как некоторые производители поставляют разные сцепления для маховиков OEM DM и свои собственные одномассовые…

Еще одна вещь, о которой следует помнить, это то, что маховики DM обычно поставляются с жесткими дисками сцепления, в то время как в одномассовых обычно используются пружинные диски сцепления.

 

Серебристый 2001 AMK S 3. Серебристый салон из алькантары… как OEM выглядит так, как может выглядеть OEM.
поток сборки OEM++
блог
туфтография

Андрей@ALD

Может добавить NOS к S3 мощностью 600+ л.с.

• 7 ноября 2010 г.

• №14

Я получил цельный маховик от TTV Racing, и они спросили, подходит ли он для сцепления LUK или Sachs

 

https://www.facebook.com/pages/AL-Developments/846552508744383​

качнак

Зарегистрированный пользователь

• 8 ноября 2010 г.

• №15

Я отправил вопрос в Sachs, можно ли установить его на мой S3. И там написано, что этот комплект сцепления подходит к стоковому маховику и подшипнику.
Последнее замечание в вашей табличке с 4 шайбами ​​заключается в том, что диск не рекомендуется для уличных автомобилей. Вы используете свою машину только для гонок? Или возможно использовать эту табличку на улицах как стандартную табличку?
Где-то читал, что с 4-х шайбовой лопастной пластиной невозможен непрерывный пуск.

 

Audi S3 1.8T 154kw 210hp APY 1999
ПОНИЖАЙТЕСЬ, НЕЗАВИСИМО КАК!

Badger 5 Edition… Все дело в потоке…

• 8 ноября 2010 г.

• №16

качнак сказал:

Я отправил вопрос в sachs, можно ли установить его на мой S3. И там написано, что этот комплект сцепления подходит к стоковому маховику и подшипнику.
Последнее замечание в вашей табличке с 4 шайбами ​​заключается в том, что диск не рекомендуется для уличных автомобилей. Вы используете свою машину только для гонок? Или возможно использовать эту табличку на улицах как стандартную табличку?
Где-то читал, что с 4-х шайбовой лопастной пластиной невозможен непрерывный пуск.

Нажмите, чтобы развернуть…

У меня нет никаких проблем с ним вообще …. конечно, это было не так давно, поэтому я не знаю, как долго это продлится, время покажет, конечно, но у меня нет проблем с использованием моего в повседневном движении, включая пригородный трафик …

Насколько я слышал, не рекомендуется держать машину на сцеплении, так как она будет больше изнашиваться и т. д., но пока вы не ездите на сцеплении, все должно быть в порядке…

Моя машина предназначена для ежедневных поездок. Я езжу на работу и обратно по проселочным дорогам, крутым холмам и пригородным поездам с остановкой/началом движения по городу… сцепление легкое в работе, но очень хорошо схватывает (я несколько раз останавливал машину, вытягивая немного быстро от перекрестков… не рекомендуется, лол…)

 

Серебристый 2001 AMK S 3. Серебристый салон из алькантары… как OEM выглядит так, как может выглядеть OEM.
поток сборки OEM++
блог
tufftography

дэйвиееее

Зарегистрированный пользователь

• 9 ноября 2010 г.

• # 17

Чувак, мне бы хотелось узнать, где можно достать двухмассовую мушку и сцепление за 240 фунтов стерлингов, куда бы я ни посмотрел, это 300 фунтов стерлингов + только мушка

ура

 

НУЛЕВОЙ

Badger 5 Edition… Все дело в потоке…

• 10 ноября 2010 г.

• # 18

Я пошел в GSF….

 

Серебристый 2001 AMK S 3. Серебристый салон из алькантары… как OEM выглядит так, как может выглядеть OEM.
поток сборки OEM++
блог
tufftography

качнак

Зарегистрированный пользователь

• 10 ноября 2010 г.

• # 19

Думаю, daveeeeeee ответит на первое сообщение в этой теме.

Сегодня я получил ответ от sachs, что органический набор SRE, который я здесь наклеиваю, подходит для APY S3, поэтому после дня оплаты на моем заводе я закажу один

 

Audi S3 1.8T 154kw 210hp APY 1999
ПОНИЖАЙТЕСЬ, НЕЗАВИСИМО КАК!

Welly

Драйвер 335D 🙂

• 10 ноября 2010 г.

• #20

Я перешел с DM на SM на своем A3 во время замены сцепления…. Я вообще не заметил никакой разницы в управляемости, и производительность определенно улучшилась.

Я буду СМ на моем S3, когда нужно будет заменить сцепление.

 

————————————————— ——————————————————-
«Брак подобен гробу и каждому малыш — еще один гвоздь».
Гомер Симпсон

Андрей@ALD

Может добавить NOS к S3 мощностью 600+ л.с.

• 10 ноября 2010 г.

• # 21

Если вам удастся получить маховик от TTV, вы, возможно, видели мой, но закажите его как можно скорее, так как на его изготовление может уйти время.

 

https://www.facebook.com/pages/AL-Developments/846552508744383​

качнак

Зарегистрированный пользователь

• 20 декабря 2010 г.

• # 22

Сцепление Sachs SRE 520+Nm после нового года будет установлено на автомобиль со стандартным двухмассовым маховиком и новым подшипником sachs.

Комплект сцепления: сцепление ZF SACHS Performance — Power Clutch — Art# 000827 999980 — TTNET — Sachs Performance Parts

 

Последний раз редактировалось: 20 декабря 2010 г.

Audi S3 1.8T 154 кВт 210 л.с. APY 1999
СНИЖАЙТЕСЬ, НЕЗАВИСИМО КАК!

Крис_38

Зарегистрированный пользователь

• 12 июля 2013 г.

• # 23

RichA3Turbo сказал:

Я выбрал ECS Stage 1 (маховик G60 SM) и усиленное сцепление. Я пропустил 320 л.с. и 300 фунтов на фут, и у меня еще не было никаких проблем. Мои братья такие же — никаких проблем.

Двойные массы стоят дорого, и если вы умеете правильно водить машину, вы, честно говоря, тоже не заметите аспект комфорта водителя.

если вы хотите OEM, то просто выберите OEM. Если вы хотите чего-то большего, немного большего, тогда выбирайте комплект ECS (или что-то подобное).

Богатый

Нажмите, чтобы развернуть…

Утренние мальчики, я просто изучал этот DMF для SMF. Я сделал это, как будто точка укуса находится на полу, и я не могу прокачать его, кто-нибудь нет, если мне придется заменить рабочий цилиндр, потому что толкатели не достаточно долго ?

 

A3 1.8t AUG ,
k03s, портированный выхлоп
койловеры Weitec , SMF облегченный сбалансированный
Только что
«fmic» forge 007p»remap

Пол

Зарегистрированный пользователь

• 12 июля 2013 г.

• # 24

Кто-нибудь что-нибудь знает об этом наборе? КОМПЛЕКТ СЦЕПЛЕНИЯ ДЛЯ МАХОВИКА ДЛЯ AUDI A3 S3 1,8 T AMK APY 210 BHP QUATTRO 99-03 | eBay

Это очень дешевый набор, но стоит ли покупать этот или платить в два раза больше и выбирать LUK или Sachs. Его 210-сильный S3 с ремапом.

 

НУЛЕВОЙ

бондарь86

Зарегистрированный пользователь

• 16 июля 2013 г.

• # 25

Лоор сказал:

Кто-нибудь что-нибудь знает об этом наборе? AUDI A3 S3 1,8 T КОМПЛЕКТ СЦЕПЛЕНИЯ МАХОВИКА С ЖЕЛЕЗНЫМ МАХОВИКОМ AMK APY 210 Л.С. QUATTRO 99-03 | eBay

Это очень дешевый набор, но стоит ли покупать этот или платить в два раза больше и выбирать LUK или Sachs. Его 210-сильный S3 с ремапом.

Нажмите, чтобы развернуть…

Я тоже присматривался к этому комплекту. Это звучит заманчиво, так как дешевле, чем остальные, и поставляется с гарантией на 3 года или 30 тысяч миль.

 

НУЛЕВОЙ

vanilla_ice

Зарегистрированный пользователь

• 25 января 2017 г.

• # 26

качнак сказал:

Сцепление Sachs SRE 520+Nm находится дома, после нового года будет установлено на автомобиль со стандартным двухмассовым маховиком и новым подшипником sachs.

Комплект сцепления: Сцепление ZF SACHS Performance — Power Clutch — Арт. № 000827 999980 — TTNET — Запчасти Sachs Performance

Нажмите, чтобы развернуть…

Я не уверен, являетесь ли вы по-прежнему активным участником, но есть ли какие-либо отзывы об этой настройке?

Кто-нибудь еще использует вышеупомянутое сцепление и нажимной диск SACHS? Я хотел бы знать, смогу ли я обойтись стандартной (SACHS) прижимной пластиной, как это сделал @ со своей установкой.

Спасибо.

 

Badger 5 Edition… Все дело в потоке…

• 25 января 2017 г.

• # 27

Я использую стандартную прижимную пластину LuK с лопастной пластиной sachs 4 puck… не вышеописанная установка

 

Серебристый 2001 AMK S 3. Серебристый салон из алькантары… как OEM выглядит так, как может выглядеть OEM.
поток сборки OEM++
блог
tufftography

vanilla_ice

Зарегистрированный пользователь

• 25 января 2017 г.

• # 28

Спасибо, Таффти. Извините, если мой вопрос был неясен.

Я хотел бы знать, будет ли указанное выше «производительное» сцепление работать со стандартной накладкой SACHS. Интернет-каталог SACHS предлагает использовать как 4-х шайбовую, так и производительную муфту только с «производительной» накладкой.

Я не сомневаюсь, что ваша собственная установка работает, просто может ли производительная муфта работать со стандартной накладкой.

Я за то, чтобы испытать и испытать, но я понимаю, что к вашей установке нужно привыкнуть, и я не планирую выходить за пределы уровней мощности K04-023.

Может быть, придерживаться болотного стандарта?

 

Badger 5 Edition… Все дело в потоке…

• 25 января 2017 г.

• # 29

износ сцепления носит субъективный характер… все действительно зависит от того, как вы едете, независимо от мощности… Я мог бы легко взорвать свое сцепление в мгновение ока, если бы я был животным. автомобиль повсюду или пытаетесь притвориться, что можете переключать передачи так же быстро, как коробка DSG…

Проблема с усиленными сцеплениями заключается в том, что они, как правило, жестче при использовании… фрикционные диски имеют тенденцию быть немного более терпимыми к тепло, но усилие прижима (особенно на органических пластинах) является «повышенным» битом, и это в накладке

 

Серебристый 2001 AMK S 3. Серебристый салон из алькантары… как OEM выглядит так, как может выглядеть OEM.
поток сборки OEM++
блог
tufftography

vanilla_ice

Зарегистрированный пользователь

• 27 января 2017 г.

• #30

сказал:

износ сцепления субъективен … все действительно зависит от того, как вы едете, независимо от мощности … Я мог бы легко взорвать свое сцепление в кратчайшие сроки, если бы я был животным …

Стандартный должен быть в порядке, если вы не заводите машину полностью или пытаетесь притвориться, что можете переключать передачи так же быстро, как коробка DSG…

Проблема с муфтами с повышенными характеристиками заключается в том, что они имеют тенденцию быть более жесткими в использовании… фрикционные диски имеют тенденцию быть немного более устойчивыми к нагреву, но усилие зажима (особенно на органических пластинах) является «повышенным» немного, и это в крышке пластина

Нажмите, чтобы развернуть…

Простите мое невежество, но сможет ли весло выдержать более энергичное вождение с уровнями мощности stg1/stg2 и потенциально прослужит дольше, чем OEM?

Причина, по которой я спрашиваю, заключается в том, что мой уровень мощности находится в пределах его возможностей, плюс я не запускаю.

 

Badger 5 Edition… Все дело в потоке…

• 27 января 2017 г.

• #31

vanilla_ice сказал:

Простите мое невежество, но сможет ли весло выдержать более энергичное вождение с уровнями мощности stg1/stg2 и потенциально прослужит дольше, чем OEM?

Причина, по которой я спрашиваю, заключается в том, что мой уровень мощности находится в пределах его возможностей, плюс я не запускаю.

Нажмите, чтобы развернуть…

Можно возразить, что. .. керамические пластины изнашиваются быстрее, чем органические, но потенциально могут обеспечить более положительное сцепление на более длительный срок… органические вполне могут прослужить дольше керамических, если ими управлять разумно, но керамические пластины переживут органические, если ими злоупотреблять немного…

Это немного качается и кружится, поэтому и «субъективная» часть…

 

Серебристый 2001 AMK S 3. Серебристый салон из алькантары… как OEM выглядит так, как может выглядеть OEM.
поток сборки OEM++
блог
tufftography

vanilla_ice

Зарегистрированный пользователь

• 27 января 2017 г.

• #32

Спасибо. Мое нынешнее сцепление проработало 50 000 км, пока я ездил с Stage1, и у него еще осталось «немного» жизни, но точка поклевки становится все выше.

Мой уровень мелодии будет расти лишь незначительно , ​​так что стандарт — это, вероятно, все, что мне когда-либо будет «нужно».

Тем не менее, было бы неплохо иметь лепестковую муфту, которая позволяла бы мне больше использовать силу и быть менее сочувствующим, когда и когда у меня будет настроение.

Действительно субъективно!

 

Stevecunningham1980@gmail

Новый член

• 11 марта 2021 г.

• #33

Привет всем, у меня есть Audi A3 2001 года, если не долго купил его, его маленькая карманная ракета 230 л. с., но сцепление ушло, поэтому я собирался поставить новое сцепление, я вижу производительность один на ebay за 140, но мои папы друг сказал, что это будет стоить 800 за комплект двухмассового маховика, но после того, как я посмотрел, это конверсия, ну, я не хочу его переделывать, лол, я просто хочу наполовину приличное дешевое сцепление для него, так что любые идеи или помощь, пожалуйста, будем очень признательны
Спасибо

 

гидро S3

S3 амк

• 11 марта 2021 г.

• #34

Я сам не устанавливал ни одной массы, но я читал, что многие люди говорят, что от нее возникает много вибраций. Не думаю, что лично я бы побежал один. Придерживайтесь двухмассового. Это, вероятно, будет 400/450 фунтов стерлингов только за детали, а затем работать сверху, если вы не можете сделать это сами.

 

С.Пеллегрино

Участник

• 12 марта 2021 г.

• #35

У меня одномассовый облегченный маховик весом 6 кг. Маховик G60 со сцеплением VR6 и нажимным диском до 450 нм.

Ощущение педали очень легкое из-за отставания. Всякий раз, когда я еду в проектной машине впервые за неделю, моя нога буквально врезается в заднюю часть, потому что она такая легкая. Я привык к тяжелому ощущению педали сцепления, когда ежедневно езжу на дизельной Corsa и дизельном VW Caddy.

При трогании с места нужно немного привыкнуть, нужно дать машине еще обороты. Старт с холма может раздражать. Вождение в пробке может раздражать. Особенно, если она идет ползучим шагом.

Автомобиль не может «ехать на холостом ходу» на 1-й передаче. Я имею в виду езду со скоростью 850 об/мин (об/мин на холостом ходу), когда автомобиль находится на 1-й передаче. Машину просто вздрагивает, в пробках это может особенно раздражать.
DarksideDevelopements предлагает комплект для 1.8T, 400 фунтов, кажется, это

.

 

Описание двухмассовых маховиков

17 января 2019 г.

 

 

Как опытный техник, вы наверняка сталкивались с двухмассовыми маховиками, но если вы не работаете, вы не понимаете, как работают эти маховики. один. Опыт показал, что многие техники не разбираются в технологии: поэтому в этом кратком руководстве будет кратко рассмотрено, что такое двухмассовые маховики, как они работают, почему они требуются в некоторых приложениях; почему они выходят из строя и как диагностировать возможные отказы и дефекты двухмассовых маховиков, начиная с этого вопроса:

Что такое двухмассовые маховики?

В отличие от обычных маховиков, изготовленных из цельного куска металла, двухмассовые маховики состоят из двух частей, разделенных различными способами, отсюда и термин «двухмассовый» маховик.

Хотя некоторые конструктивные особенности различаются в зависимости от области применения, все двухмассовые маховики имеют одинаковую общую схему. Одна часть (обычно известная как первичная масса) крепится болтами непосредственно к задней части коленчатого вала, а вторая масса (обычно известная как вторичная масса) крепится к первичной массе. На практике и независимо от средств крепления такое расположение позволяет двум массам вращаться независимо друг от друга вокруг опоры, которая может быть либо втулкой, либо подшипником.

Обратите внимание, однако, что дифференциальное вращение ограничено набором пружин, целью которых является смягчение или поглощение эффектов дифференциального вращения в качестве средства гашения вибраций двигателя.

Зачем нужны двухмассовые маховики?

Хотя может показаться, что маховик работающего двигателя вращается с постоянной угловой скоростью, на самом деле это не так, поскольку (взяв в качестве примера только один поршень и шатун) сила, приложенная поршень на коленвале не постоянный. На практике поршень не прилагает усилия, когда он находится в верхней мертвой точке рабочего такта; он начинает прилагать силу только тогда, когда проходит мимо ВМТ, и эта сила постепенно увеличивается, пока не достигнет 90 градусов после ВМТ. За пределами 90 градусов после ВМТ сила, действующая на поршень, постепенно уменьшается, пока не достигнет нижней мертвой точки, где он снова не оказывает силы на коленчатый вал.

Хотя кинетическая энергия цельного маховика в значительной степени поглощает вибрацию, вызванную неравномерным приложением силы к коленчатому валу, если неравномерное приложение силы умножить на количество цилиндров в двигателе, результатом будет постоянная вибрация, вызванная микроскопическим скручиванием и деформацией коленчатого вала, которая не может быть полностью поглощена цельным маховиком.

Причем деформация коленчатого вала не постоянна по всей длине коленчатого вала. Поскольку масса и запасенная энергия вращающегося маховика находятся в задней части коленчатого вала, задняя часть коленчатого вала стабилизирована; однако результатом этого является то, что деформация коленчатого вала усиливается по направлению к передней части коленчатого вала. Для борьбы с этим эффектом большинство двигателей с высоким крутящим моментом оснащены гармоническими балансирами для поглощения вибрации передней части коленчатого вала.

Хотя комбинированное воздействие гармонического балансира и тяжелого цельного маховика на современных двигателях с высоким крутящим моментом имеет большое значение для устранения вибраций двигателя, вызванных коленчатым валом, разработка все более мощных двигателей, особенно дизельных двигателей с длинным ударов, что привело к увеличению вибрации двигателя. Это особенно верно в случае дизельных двигателей, которые развивают свою пиковую мощность при низких оборотах двигателя: в этих приложениях максимальная мощность обычно достигается при частоте вращения значительно ниже 2000 об/мин, что слишком мало для того, чтобы вращение маховика могло компенсировать воздействие коленчатого вала. вибрации эффективно.

Хотя можно утверждать, что чем массивнее маховик, тем лучше он способен поглощать вибрации, вызванные коленчатым валом, при таком подходе возникают две основные проблемы. Первый связан с инерцией: чем массивнее становится маховик, тем больше энергии требуется для его движения, а это означает, что отклик дроссельной заслонки может сильно пострадать по мере увеличения массы маховика. Этот эффект аналогичен турбозадержке, которая является результатом увеличения объема выхлопных газов, что приводит к увеличению скорости вращения колеса компрессора турбонагнетателя для создания большего давления наддува.

Вторая проблема с увеличением массы цельных маховиков заключается в том, что чем массивнее становится маховик, тем больше усиливается деформация коленчатого вала по направлению к передней части вала, при этом усиление прямо пропорционально увеличению масса маховиков. На практике это означает, что масса гармонического балансира и, следовательно, масса двигателя также должны быть увеличены, что, в свою очередь, происходит за счет снижения экономии топлива.

Как работают двухмассовые маховики?

Благодаря своей конструкции двухмассовые маховики устраняют обе указанные выше проблемы, и вот почему. Поскольку первичная масса прикреплена непосредственно к коленчатому валу, она следует за неравномерной угловой скоростью коленчатого вала. Однако, поскольку вторичная масса не закреплена на первичной массе, амортизирующие пружины между двумя массами поглощают неравномерное вращение коленчатого вала, прежде чем передавать энергию вращения коленчатого вала вторичной массе, которая, в свою очередь, передает вращение коленчатого вала на коробку передач через ведомый диск сцепления.

Насколько хорошо амортизирующие пружины гасят неравномерное вращение коленчатого вала, зависит от конструкции и расположения амортизирующих пружин, механического состояния двигателя, наличия или отсутствия пропусков зажигания в двигателе, но, что наиболее важно, от механического состояния самого двухмассового маховика. Тем не менее, если предположить, что двигатель находится в идеальном рабочем состоянии и что двухмассовый маховик никоим образом не поврежден, большинство конструкций двухмассовых маховиков практически устраняют вибрации, вызванные коленчатым валом, которые являются основной причиной повреждения и / или отказа механической коробки передач.

Следует отметить, что ведомые диски сцепления, предназначенные для использования с двухмассовыми маховиками, не имеют подпружиненных ступиц, как на обычных дисках сцепления, поскольку амортизирующие пружины в маховике выполняют функцию, которую подпружиненные ступицы в обычных диски сцепления работают. Следовательно, два типа дисков сцепления НЕ взаимозаменяемы.

Преимущества двухмассовых маховиков

Двухмассовые маховики были введены в первую очередь для уменьшения вибраций двигателя, которые различными способами повреждают механические коробки передач, при этом степень повреждения в значительной степени пропорциональна амплитуде вибраций. Однако следует отметить, что не все приложения подвержены или были подвержены повреждению редуктора, вызванному вибрациями двигателя, а это означает, что каждый случай неисправности редуктора, такой как изношенные, поврежденные или сломанные подшипники входного вала, должен быть расследован на основе другие доказательства, такие как пробег, использование транспортного средства, стиль вождения и история обслуживания транспортного средства.

Тем не менее, другие преимущества двухмассовых маховиков включают более плавную работу сцепления, улучшенное переключение передач, общее снижение вибрации по всему автомобилю, а в некоторых случаях даже незначительное увеличение экономии топлива.

Недостатки двухмассовых маховиков

Несмотря на то, что двухмассовые маховики имеют некоторые реальные недостатки, серьезность любой конкретной проблемы зависит от нескольких факторов, включая марку двухмассового маховика, используемого на автомобиле, характер использования автомобиля ( используется ли он для буксировки или нет), пробег автомобиля, манера вождения автомобиля и местные условия вождения. Например, если автомобиль используется в основном на гравийных дорогах в пыльных условиях, вполне вероятно, что двухмассовый маховик не прослужит так же долго, как маховик аналогичного автомобиля, который никогда не видел гравийных дорог или пыльных условий.

Тем не менее, некоторые реальные, объективные недостатки двухмассовых маховиков включают следующее:

• Чрезвычайно высокая стоимость замены по сравнению со стоимостью замены обычного маховика и комплекта сцепления. Большинство производителей рекомендуют заменять двухмассовый маховик вместе со сцеплением.
• Двухмассовые маховики не могут быть восстановлены или даже отшлифованы таким же образом, как обычный маховик может быть отшлифован для удаления горячих точек и задиров при замене обычного сцепления
• Непредсказуемый срок службы; в то время как некоторые марки двухмассовых маховиков обычно имеют срок службы около 150 000 км или около того, другие марки обычно выходят из строя менее чем через 50 000 км

Для получения дополнительной информации о преимуществах и недостатках двухмассовых маховиков прослушайте интервью подкаста «Спросите меня о чем угодно» с Марком Дэвисом, менеджером по продукции Exedy Australia.

 

Наиболее распространенными видами отказов двухмассовых маховиков всех марок являются свободный люфт между двумя массами в плоскости вращения и «качание», то есть боковой свободный люфт между двумя массами.

В первом случае свободный ход указывает на такую ​​проблему, как сломанные амортизирующие пружины или ослабление амортизирующих пружин в результате перегрева сцепления. Во втором случае боковой люфт обычно является результатом механического износа или повреждения подшипника или втулки, поддерживающей вторичную массу. Однако обратите внимание, что некоторые конструкции двухмассовых маховиков зависят от наличия некоторого свободного хода в опорном подшипнике / втулке, и это становится проблемой только тогда, когда свободный ход становится чрезмерным. Также обратите внимание, что величина встроенного свободного хода варьируется в зависимости от конструкции, поэтому обязательно ознакомьтесь с документацией или спецификациями производителя, прежде чем осуждать двухмассовый маховик на основании свободного хода между двумя массами.

Другие типы отказов аналогичны тем, которые наблюдаются на обычных маховиках, например, чрезмерные задиры или обесцвечивание, вызванное перегревом, но обратите внимание, что в случае перегрева сцепления на двухмассовом маховике существует высокая вероятность того, что смазка между две массы могут расплавиться и вылететь из сборки. В этих случаях замена маховика является единственным надежным средством, так как две массы нельзя разделить для замены смазки.

 

По иронии судьбы, несмотря на то, что основной целью двухмассовых маховиков является уменьшение вибрации двигателя, чрезмерная вибрация, которая может сопровождаться или не сопровождаться «лязгом», «стуком» или другими механическими шумами, обычно является первым симптомом. отказавшего или неисправного двухмассового маховика.

Имейте в виду, что лязг или стук также могут быть вызваны проблемами с трансмиссией, такими как изношенные или поврежденные карданные шарниры, опорные подшипники приводного вала, а также поврежденные/сломанные опоры двигателя и/или коробки передач. Все эти возможные причины ДОЛЖНЫ быть исследованы и исключены как причины механических шумов или чрезмерной вибрации, прежде чем двухмассовый маховик будет немедленно отвергнут.

Однако чрезмерная вибрация НЕ всегда вызвана изношенными или поврежденными двухмассовыми маховиками; на самом деле все другие возможные причины вибрации должны быть исследованы в первую очередь, используя симптомы в качестве диагностических средств. Например, НЕОБХОДИМО выполнить полное диагностическое сканирование, чтобы исключить или подтвердить пропуски зажигания как возможную причину вибраций, которые, как мы знаем, иногда могут возникать только при определенных оборотах двигателя.

Другие возможные симптомы включают жесткую или затрудненную работу сцепления, затрудненное переключение передач и/или дребезжащий звук коробки передач в нейтральном положении при работающем двигателе. Однако все эти проблемы могут быть вызваны не неисправностью двухмассового маховика, а другими причинами. Например, затрудненная работа сцепления может быть результатом неисправности, поломки или повреждения нажимного диска, а также проблем в главном/ведомом цилиндрах сцепления. Точно так же трудности с переключением передач могут быть вызваны всеми вышеупомянутыми причинами, а также внутренними проблемами коробки передач, такими как неадекватная смазка или механическая неисправность одного или нескольких компонентов.

Кроме того, имейте в виду, что плохо сбалансированные задние колеса могут и часто имитируют симптомы плохо сбалансированного двухмассового маховика, поэтому обязательно проверьте балансировку всех колес автомобиля, прежде чем осуждать двухмассовый маховик.

Как проверить двухмассовый маховик 

Если у вас нет доступа к специализированному испытательному оборудованию, такому как приборы, произведенные и поставленные компанией LUK, имеющей патент на двухмассовые маховики, не существует надежного способа оценить состояние двухмассового маховика. двухмассовый маховик, не снимая его с автомобиля.

Даже в этом случае, при условии отсутствия обесцвечивания, чрезмерных задиров, растрескивания/излома какой-либо части узла или признаков утечки смазки, вы можете ограничиться двумя основными проверками.

Первая проверка включает измерение свободного хода между двумя массами и сравнение этого значения с документацией и/или спецификациями производителя. Имейте в виду, что замена маховика является единственным надежным средством, если свободный ход в любом направлении превышает максимально допустимый предел.

Вторая проверка включает проверку пределов вращения вторичной массы относительно первичной массы, что требует снятия маховика с автомобиля и зажима первичной массы в тисках. Это можно сделать, вставив два болта в отверстия на монтажной поверхности, а затем зажав болты в прочных тисках. Прикрепите кусок стали к вторичной массе, используя отверстия, к которым прикреплена нажимная пластина, и приложите вращающую силу к вторичной массе.

Этот тест, по общему признанию, грубый, но если маховик исправен, свободного хода в плоскости вращения не будет, и для вращения вторичной массы (против силы амортизирующих пружин) потребуется равное усилие. его допустимый диапазон в обоих направлениях.

Обратите внимание, однако, что этот тест можно улучшить, прикрепив большую гайку к рычагу так, чтобы гайка располагалась точно по центру узла маховика. Используйте должным образом откалиброванный динамометрический ключ, оснащенный индикатором угла и подходящим гнездом, чтобы проверить как усилие, необходимое для вращения вторичной массы, так и угол ее вращения в обоих направлениях. Любое отклонение от указанных значений должно рассматриваться как свидетельство неисправности маховика.