Комплект сцепления: виды и принцип работы

13 апреля 2016

Сцепление выполняет вспомогательную функцию при переключении передач: плавное соединение двигателя и вала МКПП обеспечивает мягкий старт без рывков и уменьшает нагрузку на узлы мотора и трансмиссии.

 

Местоположение и функции компонентов сцепления

Сцепление – это связь коленвала двигателя с первичным валом механической коробки передач. Прижимная группа обеспечивает передачу момента вращения при соединении, и отсоединяет двигатель от КПП при размыкании.

Схема размещения сцепления

В комплект сцепления входит ведомый диск, прижимной диск (корзина сцепления) с диафрагменной пружиной и выжимной подшипник.

Схема сцепления

 

Корзина сцепления и ведущий диск

Прижимной диск вместе с корпусом обеспечивает надежный контакт между ведомым диском и маховиком двигателя, а при нажатии на педаль сцепления отодвигается назад, размыкая эту связку. Корзина сцепления – это комплект диска, кожуха и диафрагменной пружины, которая отводит ведущий диск от ведомого с помощью выжимного подшипника. Тангенциальные (возвратные) пружины установлены внутри и создают усилие в обратном направлении, благодаря чему при включении сцепления ведущий диск приводится к ведомому.

Корзина сцепления: прижимной (ведущий) диск, кожух, лепестковая пружина

 

В системе сцепления кожух корзины жестко соединен с маховиком двигателя и вращается вместе с ним, при этом соединения корзины с первичным валом коробки передач нет. Вал коробки передач проходит от ведомого диска через отверстие в лепестковой пружине без соприкосновения с деталями корзины.

Как правило, в автомобилях устанавливаются корзины нажимного действия: при нажатии педали сцепления лепестки диафрагменной пружины нажимаются в сторону маховика. В корзине вытяжного действия при нажатии педали диафрагменная пружина вытягивается от маховика.

Схема работы сцепления вытяжного типа: пружина в невыжатом,
полувыжатом и полностью выжатом состоянии
(в третьем случае ведущий диск полностью отсоединен от ведомого)

 

Корзина нажимного действия конструктивно проще, но вытяжного – меньше по размеру, и устанавливается в тех случаях, когда необходим малогабаритный узел.

Материалы изготовления у каждого производителя разные, но в большинстве случаев кожух и пружины делаются из стали разных сортов, а прижимной диск – из чугуна, обладающего высокой износостойкостью.

 

Ведомый диск сцепления

Ведомый диск выполняет связующую функцию: благодаря поверхности с высоким показателем трения он входит в зацепление со стальным маховиком двигателя с одной стороны и стальным прижимным диском – с другой, передавая вращение от маховика. В нормальном состоянии ведущий и ведомый диски плотно прижаты к маховику, при выжимании сцепления они расходятся.

В этой конструкции наибольшая нагрузка ложится на ведомый диск: со стороны маховика идет усилие, которое через ведомый диск передается на вал. Из-за нагрузок ведомый диск со временем приходит в негодность (изнашивается фрикционное покрытие), после чего требует замены.

Ведомый диск сцепления.
1. Держатель. 2. Ступица. 3, 5. Заклепки. 4. Накладка.
6. Обойма демпфера. 7. Диск демпфера.
8. Фрикционное кольцо демпфера. 9, 10. Пружины демпфера.

 

Диск сцепления решает сразу несколько задач: передача вращения, гашение колебаний, сопротивление износу, стойкость к высоким температурам, прочность, упругость (осевая податливость) и как можно меньший вес. Для решения этих задач применяют различные конструктивные приемы.

Основа диска – стальная пластина, к которой крепятся остальные компоненты. Ее конфигурация зависит от планируемой упругости и веса конструкции: фигурные лепестки (с поочередным расхождением от плоскости около 1 мм) обеспечивают более мягкое сцепление с маховиком, а следовательно, и более комфортные условия для пассажиров. Оптимальной в этом плане является сборная конструкция, в которой лепестки (или, как их еще называют, кнопки) из более тонкой стали крепятся к центральному диску.

Цельная конструкция (слева) и сборная основа (справа)

 

Для облегчения веса применяют различные модификации: лепестковую форму (самый жесткий вариант – трехлепестковый диск), вырезы, комбинированные материалы. Фрикционные накладки, идущие по окружности, позволяют включать сцепление мягко, а разделенные по лепесткам – более жестко, но точно.

Демпфирующая система предназначена для компенсации колебаний при включении сцепления. Комплект пружин, дисков и фрикционных колец принимает на себя рывки маховика, благодаря чему сцепление включается мягче, снижается шум и вибрация. В «жестких» вариантах, где важен не комфорт, а скорость и точность включения, используются диски без демпфера.

Работа демпфера

 

Функция фрикционных накладок с обеих сторон диска – сцепление с поверхностью маховика и ведущего диска, за счет чего и передается момент вращения. Поскольку сам диск работает в сложных условиях, поверхность накладок подвергается огромным нагрузкам, и чем агрессивней стиль вождения, тем быстрей они приходят в негодность.

Требования к накладкам достаточно строгие: устойчивость к высоким температурам (даже при аккуратном вождении диск нагревается до 200-250оС), износостойкость, отсутствие абразивных свойств («бережное» отношение к металлу маховика) и в то же время жесткое сцепление с металлом. До недавних пор в их состав входил асбест, который производители перестали использовать в связи с повышающимися экологическими требованиями. В настоящее время фрикционные накладки изготавливаются чаще всего из органики (95% рынка занимает продажа именно дисков с органическими накладками), а также керамики и металлокерамики, кевлара и карбоно-керамических составов. Для «гражданских» версий сцепления помимо органики подходит кевлар: этот материал сочетает в себе прочность, отличные показатели передачи вращения и бережное отношение к металлу маховика и прижимного диска. А вот карбон, керамика и особенно металлокерамика – варианты для тех, кто готов платить за точность сцепления ранним износом маховика и собственным комфортом.

 

Выжимной подшипник

Выжимной подшипник связан с педалью сцепления через вилку и систему привода (гидравлического, пневматического или механического) и при нажатии на педаль движется вдоль оси первичного вала трансмиссии к корзине сцепления, нажимает на диафрагменную пружину, а она в свою очередь снимает давление с ведущего и ведомого дисков. Современные выжимные подшипники бывают шариковые (или роликовые) – механические, и гидравлические, которые приводятся в действие давлением в гидравлической системе сцепления. Вторые легче в управлении, но и цена их на порядок больше.

Виды выжимных подшипников: шариковый (слева)
и гидравлический (справа)

 

Как и многие другие современные автозапчасти, выжимной подшипник делается неразборным и необслуживаемым. Смазкой его наполняют при изготовлении, и обновлять или менять ее не нужно.

Поломка выжимного подшипника прежде всего будет слышна: при нажатии сцепления появляется характерный звук, который усиливается по мере выжимания педали. Появление такого шума говорит об износе подшипника и необходимости его замены.

 

Эксплуатация

При спокойном «семейном» стиле езды даже самый простой «бюджетный» комплект сцепления прослужит достаточно долго: от 100 до 200 тыс. км. Но эти цифры верны только при неагрессивном способе вождения: без резких стартов и жесткого включения сцепления, с постепенным набором скорости. Любители рвать с места с пробуксовкой и дымом из-под колес сжигают сцепление буквально за 2-3 таких резких старта. От трения и мгновенного нагрева поверхность ведомого диска меняет свою структуру и свойства: становится гладкой и хрупкой, теряет свою вязкость и не держит усилие.

При самых неблагоприятных обстоятельствах поврежденный ведомый диск выводит из строя маховик и корзину, так что вместо одной расходной детали приходится менять весь узел.

Второй причиной поломки тоже можно назвать человеческий фактор: многие неопытные водители перегружают сцепление, когда слишком долго удерживают педаль. При этом нагрузка на все узлы возрастает в несколько раз, и первым выходит из строя выжимной подшипник.

Помимо внешних условий, детали сцепления стираются и просто от времени, каким бы аккуратным ни был водитель. Износ сцепления проявляется рывками, толчками и ударами на старте, а в крайних случаях педаль может просто провалиться. Для профилактики подобных неприятностей делается проверка сцепления на СТО через 80 тыс. км после замены.

При подозрении на неисправность сцепления можно провести и самостоятельную проверку: со скорости 60 км/ч начать разгон на 4-й передаче. Если обороты двигателя и скорость автомобиля нарастают пропорционально – сцепление в порядке, если же показания спидометра на месте, а тахометра растут – сцепление не выполняет свои задачи в полной мере.

Описанная здесь конструкция сцепления устанавливается на автомобили с механической коробкой переключения передач. С коробкой-автоматом и само сцепление, и принцип вождения будут совершенно другими. Какой тип выбирать – решает каждый для себя, у обоих вариантов есть свои плюсы и минусы. Но в любом случае залогом долгой службы сцепления будет опыт и техническая дисциплина самого водителя.

 

О том, как выбирать комплект сцепления, а также рекомендации брендов производителей – наш «Гид покупателя».

 

Как работает корзина сцепления

В каждом автомобиле находится важная деталь — корзина сцепления, которая служит для переключения передач.

Основными деталями автомобильного сцепления являются: подшипник, два диска (ведущий и ведомой).

Корзина сцепления, по сути, и есть ведущий диск, который расположен на маховике двигателя машины. В корзину помещен ведомый диск, соединенный с валом коробки передач. Называется такой вид сцепления двухдисковым. За счет простоты и надежности встречается на всех автомобилях.

Рассмотрим, как работает корзина сцепления.

К внутреннему диску корзины плотно прижат ведомый диск, имеющий накладки. Ведомый вал присоединен через отверстие к валу коробки передач. Вокруг данного отверстия находятся лепестки. На первичном валу расположен выжимной подшипник, который перетягивает лепестки в сторону маховика. Это приводит к расцеплению ведомого и ведущего дисков. Данный момент соответствует выключенному сцеплению, когда переключаются передачи. Корзины сцепления, работающие таким образом, называются корзинами нажимного действия. Они используются чаще всего, но не всегда.

Корзины сцепления могут быть вытяжного действия. Их отличие состоит в том, что лепестки двигаются от маховика, а не в его сторону. Данный принцип позволяет сделать деталь с меньшей толщиной. Благодаря этому место под капотом занимается меньше.

Штатные корзины сцепления в некоторых случаях можно заменить. Обычно это делают в машинах, подлежащих тюнингу. Делается это с целью увеличения мощности автомобиля. В таких корзинах сцепления прижимная сила повышается в 1,5 раза. Такой эффект получается за счет специальной диафрагмы. При этом для производства детали используются более надежные материалы. А сама пружина выполняется сложной формы.

Причины выхода из строя корзины сцепления

Бывают случаи выхода из строя корзин сцепления. Причиной обычно является повреждение лепестков в процессе эксплуатации. С течением времени они теряют свои пружинящие свойства. Как результат, сцепление выключается не полностью, и передачи тяжело переключать. Если не починить корзину сцепления, спустя какое-то время повредится подшипник и диск сцепления. Оптимальным вариантом является своевременная замена корзины сцепления. Для этого нужно открутить коробку передач. А это возможно только после снятия привода с колес или карданного вала. Ремонт такой степени сложности лучше проводить на автосервисе.

Где поменять корзину сцепления

Поменять корзину сцепления Вы можете в СТО Нижнего Новгорода «Чисто-Сервис». Запись по телефонам: +7 (831) 424 50 90 или +7 (920) 295 1495

Комплект сцепления Valeo KIT4P™ | Valeo Service

Комплект сцепления маховика двигателя Valeo KIT4P™ — умное решение для комфорта и долговечности

Комплект для переоборудования Valeo Kit4P™ представляет собой конкурентоспособное решение для интенсивно эксплуатируемых автомобилей. Замена двухмассового маховика на жесткий маховик и технология дисков Valeo с гасителем крутильных колебаний при длительных поездках — эта инновация Valeo гарантирует эффективное сглаживание ацикличности работы двигателя и обеспечивает защиту трансмиссии благодаря эффективной системе гашения, расположенной на диске, а не на маховике.

Valeo Kit4P™ также продлевает срок службы системы сцепления автомобиля, позволяя уменьшить теплообмен между маховиком и диском сцепления (на 50°C меньше в сравнении с технологией двухмассового маховика). Это снижает преждевременный износ фрикционного материала.

Таким образом, Valeo Kit4P™ является идеальным решением для двигателей с технологией Stop Start, которые создают значительное трение в связи с увеличением числа запусков двигателя.

— оптимальная защита двигателя и коробки передач

— высокая фльтрация шума и вибрации

— монтаж занимает столько же, сколько и замена двухмассового маховика и без определенной корректировки, необходимой для сцепления

— после установки Valeo «KIT4P» вам никогда не нужно будет менять маховик, только комплект сцепления

— высокая фильтрация шума и вибрации

Замена двухмассового маховика одномассовым и диском сцепления с длинноходными демпферными пружинами – инновационная технология, разработанная Valeo.

Она гарантирует эффективное поглощение неравномерности вращения двигателя и обеспечивает защиту трансмиссии за счет того, что ее демпфирующая система расположена на диске сцепления, а не в маховике.

Маховик Valeo Kit4P™ — 1 миллион километров гарантирован

Мы настолько уверены в долговечности системы Valeo Kit4P™, что гарантируем ее работу на протяжении более миллиона километров, поэтому вы можете рекомендовать ее своим клиентам, зная, что она сделана на совесть.

Гаситель крутильных колебаний при длительных поездках зарекомендовал себя с 1994 года на автомобилях с оригинальным оборудованием. Более того, это решение также использовалось в оригинальном оборудовании для замены традиционной технологии двухмассового маховика в случае преждевременного отказа сцепления автомобиля.

Ассортимент Valeo KIT4P

• Линейка Valeo KIT4P с CSC включает: двухмассовый маховик, комплект сцепления, гидравлический выжимной подшипник (СSC) производства FTE или Valeo

Что такое корзина сцепления — что связывает мотор и КПП

Сцепление, как известно – это механизм, который позволяет управлять крутящим моментом, что передаётся от двигателя на автомобильные колёса. Когда были созданы первые модели автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, сразу стало ясной необходимость использования механизма, который бы передавал крутящий момент от мотора к колёсам автомобиля с учётом выступающих условий. Конструкторы выяснили и то, что автомобиль нуждается в холостом ходе и движении на разных скоростях, а для этого необходимо менять передаточное число. Сцепление – это составная часть агрегата автомобиля, который называется трансмиссией.

Одним из основных узлов механизма сцепления является корзина с несколькими деталями, заключёнными в один корпус. Задача корзины сцепления состоит в соединении и разъединении маховика и диска, а следовательно и за включение и выключение самого сцепления. Корзина – это незаменимый узел в конструкции сцепления. А при возникновении неисправности в ней весь механизм может прекратить свою работу. Итак давайте поглубже разберёмся в том, для чего нужна корзина сцепления и из чего она состоит.

Назначение корзины сцепления

В зависимости от своих конструктивных нюансов, автомобильное сцепление подразделяется на несколько типов:

— Электромагнитный тип сцепления.

— Фрикционный тип сцепления.

— Гидравлический тип сцепления.

Сцепление – очень важный узел автомобиля. Он необходим для того, чтобы разъединять двигатель и трансмиссию в моменты торможения или переключения передач, а также для обратного процесса – соединения двух автомобильных агрегатов для старта транспортного средства с места. Кроме всего прочего сцепление выполняет предохранительную функцию. Оно оберегает узлы трансмиссии от сильных нагрузок и разного рода динамических ударов. По своим функциональным возможностям сцепление – это достаточной простой агрегат автомобиля.

Главной его основой является передача крутящего момента от ведущей части и маховика, что является своеобразным ретранслятором, на ведомый диск, а уже далее на первичный вал коробки переключения передач. Благодаря упругим нажимным пластинам – лепесткам корзины сцепления, зажимается ведомый диск сцепления в месте нажимного диска маховика и корзины. Это и является стандартным положением для корзины сцепления. Когда водитель нажимает на педаль сцепления, ведомый диск отходит от нажимногои в тот же момент крутящий момент уже не может передаваться.

Самой главной деталью всего агрегата сцепления является, конечно же, корзина. Именно от неё зависит качество работы всей системы сцепления. Корзина отвечает за взаимодействие диска с маховиком, следовательно за включение сцепления и его отключение. Корзина – узел незаменимый, и если с ним происходит какая-то неисправность, то механизм попросту может перестать функционировать.

Устройство и принцип работы корзины сцепления

Корзина сцепления представляет собой единый конструктивный блок. В её состав входят: нажимной диск, диафрагменная пружина и кожух. Корзина сцепления взаимодействует и с другими деталями агрегата. С одной стороны кожух корзины крепится болтами к маховику. С другой стороны возвратная пружина, что закреплена в корзине, взаимодействует с выжимным подшипником. Нажимной диск служит соединителем маховика и ведомого диска. Когда сцепление выключено, нажимной диск надавливает на ведомый, который контактирует с маховиком.

Сцепление включается в тот момент, когда нажимной диск прекращает своё давление, а ведомый диск начинает вращаться отдельно от маховика. Нажимной диск вступает в контакт с кожухом корзины за счёт пластинчатых пружин, которые носят название тангециальных. Когда сцепление включается, они становятся своеобразными возвратными пружинами.

Очередным элементом корзины сцепления является диафрагменная пружина. За счёт её свойств обеспечивается нужное усилие для того, чтобы диск и маховик соединялись, и происходила передача крутящего момента. Пружина упирается в край кожуха и своим внешним видом напоминает лепестки. Внутри кожуха пружина закреплена с ним болтами и опорными кольцами. Выжимной подшипник обеспечивает давление на концы лепестков корзины сцепления снаружи. Вследствие этого пружина, находящаяся внутри корзины, перестаёт действовать на нажимной диск.

Виды корзин сцепления

Функциональные особенности корзин сцепления могут различаться. Корзины бывают нажимного и вытяжного действия. Корзина, работающая по нажимному принципу, встречается гораздо чаще. Особенностью данной конструкции является то, что при работающем сцеплении происходит смещение лепестков в сторону маховика. Корзины вытяжного действия работают совершенно по иному принципу – их лепестки смещаются от маховика. Деталь такой конструкции гораздо меньше в толщину и используется исключительно в целях экономии подкапотного пространства.

Также существуют и специальные корзины, которые предназначены для замены штатных, как правило. Их главное отличие заключается в особенной диафрагме, за счёт которой прижимная сила увеличивается в полтора раза. Такой эффект достигается благодаря использованию более прочных материалов и гораздо сложной геометрии самой пружины. Такие корзины устанавливаются в основном на тюнингованные автомобили. В результате доработки которых, мощность была увеличена.

Вопросы эксплуатации

Основные неисправности, возникающие с корзинами сцепления, как правило, связаны с деформированием лепестков. По истечению определённого времени лепестки утрачивают свои пружинящие свойства. Следствием этого является неполное выключение сцепления, что приводит довольно тяжёлому переключению передач. Если корзина износилась, то как следствие через время повреждается выжимной подшипник и диск сцепления.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Для чего нужна корзина сцепления

Разбираемся в том, из чего состоит и зачем нужна корзина сцепления

Один из узлов этого механизма сцепления — корзина – несколько деталей, в одном корпусе. Корзина сцепления отвечает за соединение и разъединение диска и маховика, соответственно за включение и выключение сцепления. Корзина – незаменимый узел в устройстве сцепления, и при ее неисправности механизм не может работать.

Устройство и принцип работы

Итак, корзина сцепления – это единый конструктивный блок. Он состоит из нажимного диска, диафрагменной пружины и кожуха. Корзина взаимодействует с другими деталями механизма. С одной стороны при помощи болтов кожух корзины соединяется с маховиком. С другой стороны возвратная пружина, закрепленная в корзине, контактирует с выжимным подшипником.

Нажимной диск обеспечивает соединение ведомого диска и маховика. В случае выключенного сцепления нажимной диск давит на диск ведомый, который в свою очередь вступает в контакт с маховиком. Включение сцепления происходит за счет прекращения давления нажимного диска, и в этом случае ведомый диск крутится отдельно от маховика. vk.com/cars.best Нажимной диск соединяется с кожухом корзины при помощи пластинчатых пружин, которые называются тангенциальными. При выключении сцепления они играют роль возвратной пружины.

Еще один элемент корзины – диафрагменная пружина. Благодаря ее свойствам обеспечивается необходимое усилие для соединения диска и маховика, и как следствие передача крутящего момента. Пружина опирается на край кожуха и внешне похожа на лепестки. Внутри кожуха пружина крепится к нему при помощи болтов или опорных колец. Выжимной подшипник давит на концы лепестков снаружи корзины. Это приводит к тому, что внутри корзины эта пружина перестает давить на нажимной диск.

Принцип работы выжимных корзин может различаться. Существуют корзины вытяжного и нажимного действия. Корзина с нажимным принципом работы встречается чаще. Особенность этой конструкции в том, что при включенном сцеплении лепестки смещаются в сторону маховика. В корзинах с вытяжным принципом работы – все наоборот – лепестки смещаются в сторону от маховика. Деталь с такой конструкцией меньше по толщине, и используется в целях экономии места под капотом.

Существуют и специальные корзины, устанавливающиеся как правило в замен штатных. Они отличаются особенной диафрагмой, благодаря которой прижимная сила может увеличиваться в полтора раза. Такой эффект обусловлен использование более прочной стали и более сложной геометрии пружины. Такие корзины часто устанавливаются на автомобили, мощность которых была увеличена.

Неисправность корзины сцепления, как правило, связана с деформацией лепестков. Со временем они теряют свои пружинящие свойства. Это приводит к тому, что сцепление выключается не до конца, и как следствие, переключать передачи становится довольно тяжело. Износ корзины влечет за собой повреждения выжимного подшипника и диска сцепления.

• Что такое корзина сцепления – изучаем все нюансы
• Назначение корзины сцепления
• Устройство и принцип работы корзины сцепления
• Виды корзин сцепления
• Вопросы эксплуатации

Сцепление, как известно – это механизм, который позволяет управлять крутящим моментом, что передаётся от двигателя на автомобильные колёса. Когда были созданы первые модели автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, сразу стало ясной необходимость использования механизма, который бы передавал крутящий момент от мотора к колёсам автомобиля с учётом выступающих условий. Конструкторы выяснили и то, что автомобиль нуждается в холостом ходе и движении на разных скоростях, а для этого необходимо менять передаточное число. Сцепление – это составная часть агрегата автомобиля, который называется трансмиссией.

Назначение корзины сцепления

В зависимости от своих конструктивных нюансов, автомобильное сцепление подразделяется на несколько типов:

– Электромагнитный тип сцепления.

– Фрикционный тип сцепления.

– Гидравлический тип сцепления.

Сцепление – очень важный узел автомобиля. Он необходим для того, чтобы разъединять двигатель и трансмиссию в моменты торможения или переключения передач, а также для обратного процесса – соединения двух автомобильных агрегатов для старта транспортного средства с места. Кроме всего прочего сцепление выполняет предохранительную функцию. Оно оберегает узлы трансмиссии от сильных нагрузок и разного рода динамических ударов. По своим функциональным возможностям сцепление – это достаточной простой агрегат автомобиля.

Главной его основой является передача крутящего момента от ведущей части и маховика, что является своеобразным ретранслятором, на ведомый диск, а уже далее на первичный вал коробки переключения передач. Благодаря упругим нажимным пластинам – лепесткам корзины сцепления, зажимается ведомый диск сцепления в месте нажимного диска маховика и корзины. Это и является стандартным положением для корзины сцепления. Когда водитель нажимает на педаль сцепления, ведомый диск отходит от нажимногои в тот же момент крутящий момент уже не может передаваться.

Самой главной деталью всего агрегата сцепления является, конечно же, корзина. Именно от неё зависит качество работы всей системы сцепления. Корзина отвечает за взаимодействие диска с маховиком, следовательно за включение сцепления и его отключение. Корзина – узел незаменимый, и если с ним происходит какая-то неисправность, то механизм попросту может перестать функционировать.

Устройство и принцип работы корзины сцепления

Корзина сцепления представляет собой единый конструктивный блок. В её состав входят: нажимной диск, диафрагменная пружина и кожух. Корзина сцепления взаимодействует и с другими деталями агрегата. С одной стороны кожух корзины крепится болтами к маховику. С другой стороны возвратная пружина, что закреплена в корзине, взаимодействует с выжимным подшипником. Нажимной диск служит соединителем маховика и ведомого диска. Когда сцепление выключено, нажимной диск надавливает на ведомый, который контактирует с маховиком.

Сцепление включается в тот момент, когда нажимной диск прекращает своё давление, а ведомый диск начинает вращаться отдельно от маховика. Нажимной диск вступает в контакт с кожухом корзины за счёт пластинчатых пружин, которые носят название тангециальных. Когда сцепление включается, они становятся своеобразными возвратными пружинами.

Очередным элементом корзины сцепления является диафрагменная пружина. За счёт её свойств обеспечивается нужное усилие для того, чтобы диск и маховик соединялись, и происходила передача крутящего момента. Пружина упирается в край кожуха и своим внешним видом напоминает лепестки. Внутри кожуха пружина закреплена с ним болтами и опорными кольцами. Выжимной подшипник обеспечивает давление на концы лепестков корзины сцепления снаружи. Вследствие этого пружина, находящаяся внутри корзины, перестаёт действовать на нажимной диск.

Виды корзин сцепления

Функциональные особенности корзин сцепления могут различаться. Корзины бывают нажимного и вытяжного действия. Корзина, работающая по нажимному принципу, встречается гораздо чаще. Особенностью данной конструкции является то, что при работающем сцеплении происходит смещение лепестков в сторону маховика. Корзины вытяжного действия работают совершенно по иному принципу – их лепестки смещаются от маховика. Деталь такой конструкции гораздо меньше в толщину и используется исключительно в целях экономии подкапотного пространства.

Также существуют и специальные корзины, которые предназначены для замены штатных, как правило. Их главное отличие заключается в особенной диафрагме, за счёт которой прижимная сила увеличивается в полтора раза. Такой эффект достигается благодаря использованию более прочных материалов и гораздо сложной геометрии самой пружины. Такие корзины устанавливаются в основном на тюнингованные автомобили. В результате доработки которых, мощность была увеличена.

Вопросы эксплуатации

Основные неисправности, возникающие с корзинами сцепления, как правило, связаны с деформированием лепестков. По истечению определённого времени лепестки утрачивают свои пружинящие свойства. Следствием этого является неполное выключение сцепления, что приводит довольно тяжёлому переключению передач. Если корзина износилась, то как следствие через время повреждается выжимной подшипник и диск сцепления.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Современные автомобили с механической коробкой передач обязательно оснащены корзиной сцепления.

Данным блоком водитель управляет самостоятельно благодаря встроенной в салоне педали.

В машинах с автоматической коробкой передач управление осуществляется фактически без участия человека в автономном режиме.

Назначение корзины сцепления

Целью установки корзины сцепления служит возможность осуществления/неосуществления отправки крутящего момента от силовой установки далее через трансмиссию. Так как выглядит этот узел в виде дискообразной конструкции, а располагается между КПП и силовой установкой, то его легко можно обнаружить в подкапотном пространстве.

Важно! Сцепление является механизмом, принцип действия которого основан на силе трения, за счет которой осуществляется силовая передача дальше на трансмиссию, а также гасятся крутильные колебания.

Не все знают, сколько весит корзина сцепления. Показатель зависит от марки авто, передаваемого усилия. В отечественных легковушках масса узла составляет около 5 кг. Для грузовиков параметр достигает 20 кг.

При ремонте фрикционного узла механики могут наклепывать чрезмерно толстые накладки. Это минимизирует рабочий зазор и может создавать «восьмерку», из-за которой будет скрежет около КПП. В таком случае становится понятным, для чего механикам приходится подкладывать по диаметру шайбы в обновленную корзину сцепления. Таким образом удается избавиться от подобного недостатка.

Устройство и принцип работы корзины сцепления

Принцип работы, как и устройство корзины достаточно понятные. В комплектации классический вариант фрикционного блока имеет следующие элементы:

• металлический кожух;
• диафрагменная пружина;
• нажимной подвижный диск.

Так как работает узел в тесной связке с другими системами, то его конструкционно располагают между маховиком и выжимным подшипником. В первом случае для крепления кожуха используются болты. Со второй стороны для взаимодействия с подшипником используется возвратная пружина.

В качестве соединителя маховика и ведомого диска используется нажимной диск. При выключенном сцеплении на ведомый диск, находящийся в контакте с маховиком, жмет нажимной.

Включение сцепления осуществляется в тот момент, когда сходит на нет давление от нажимного диска. При этом автономно от маховика начинает вращаться ведомый. Происходит непосредственный контакт кожуха корзины сцепления с нажимным диском за счет тангенциальных пружин пластинчатой конфигурации. При выключении и отжатии педали водителем пружины возвращают все в первоначальное положение.

Соединение диска и маховика осуществляется за счет работы диафрагменной пружины. Она формирует необходимое усилие, позволяющее обеспечивать непрерывную передачу крутящего момента. Визуально диафрагменный элемент напоминает лепестки, при этом упирается он на кожух, внутри которого зафиксирован опорными кольцами и болтами.

Для создания давления на кончики лепестков с внешней стороны используется подшипник. Таким образом пружина, располагающаяся в кожухе, не оказывает давления по нажимному диску.

Виды корзин сцепления

Конструкторы предлагают несколько вариантов корзин, отличающихся по функционалу. В современных авто встречаются типы сцеплений:

• фрикционный;
• электромагнитный;
• гидравлический.

Используются корзины при этом вытяжного и нажимного вида. Наиболее популярным является второй вариант. Специфика подобной разновидности заключается в смещении лепестков на сторону, где располагается маховик.

Иным принципом работы наделены вытяжные корзины. В этом случае происходит смещение лепестков в противоположную сторону – от маховика. Актуальность применения такой конструкции заключается в случае, когда требуется сэкономить пространство под капотом, так как итоговая модель получается тоньше.

Реже на практике встречаются специальные корзины. Их задействуют в качестве альтернативы штатным агрегатам. Основное отличие большинства таких моделей заключается в существенном увеличении прижимной силы, обеспечиваемой диафрагмой.

Важно! Добиться большего прижимного усилия лепестков удается за счет внедрения высокопрочных материалов и особой геометрической формы.

Нештатными пружинами принято оснащать тюнингованные авто, в которых проводилось увеличение мощностных характеристик. В противном случае без замены штатные узлы могут быстро выходить из строя, создавая аварийные ситуации на дороге.

Причины неисправности сцепления

Выявить поломку фрикционов водитель сумеет без разборки по косвенным симптомам. Необходимо внимательно следить за возникающими признаками неисправности корзины сцепления.

Одним из популярных факторов является включение с пробуксовкой. Это является следствием износа поверхностей или же замасливания рабочей зоны. Также виновником неприятностей оказывается поломка пружины или малый свободный ход педали. Для устранения подобных неприятностей необходима замена ведомого диска, а в некоторых случаях можно обойтись устранением задиров.

Затягивать с ремонтом не стоит, так как от значительного перегрева стальной ведомый диск может деформироваться. Параллельно нажимные диски с чугунным маховиком будут растрескиваться. Аромат быстроизнашивающихся в такой ситуации фрикционных дисков может проникать даже в салон.

Еще одним признаком поломки является неполное включение сцепления. Это случается по таким причинам:

• следствие чрезмерного свободного хода;
• деформация пружины;
• изгиб ведомого диска;
• последствия неправильного монтажа нажимного диска.

Подобный вариант случается после механических деформаций выжимных рычагов. Иногда виновником оказывается заедающий подшипник, который не перемещается с муфтой. Вдоль шлицов загустевшая либо сконденсированная смазка блокирует свободу для движения ведомого диска.

Решить проблему свободного хода удастся лишь при высвобождении накопившихся воздушных пузырьков из гидравлической системы. Также потребуется регулировка хода педали или замена изношенных дисков. Услышать проблему можно по характерному звуку неполного выключения (хруст шестеренок), что способствует быстрому износу КПП.

К частым неисправностям относят возникающие периодически рывки при выжимании педали. Случается это даже при плавном спуске ноги. Чаще всего это – признак крошащихся накладок. Также не стоит исключать следующих типов поломок:

• деформация ведомого диска;
• выработка фрикционных шайб;
• сколы демпферных пружин.

Рывки может спровоцировать блокирование перемещения ведомого диска на шлицах выходного вала от КПП. Реже встречается этот признак из-за рассыпания выжимного подшипника либо тугого перемещения нажимной муфты.

Проблемы способен создать гидропривод. Возникновению провалов при нажатии педали водитель обязан проникновению воздуха в привод, что приводит к неполному выключению (недостаточному разъединению дисков). Требуется избавить систему от воздушных пробок и долить достаточное количество рабочей жидкости.

Вопросы эксплуатации

Большинство неприятностей доставляют корзине деформированные в процессе интенсивной эксплуатации лепестки. По прошествии рабочего периода они теряют свою эластичность и упругость. Следствием потери пружинных характеристик является неполное включение сцепления и усложненный переход между передачами.

Износившаяся корзина проявляет свои свойства по-разному. Например, выходит из строя выжимной подшипник, который в большинстве случаев имеется возможность заменить, купив новый.

Проверка сцепления и признаки неисправности

Чтобы выявить признаки неисправности корзины сцепления, необходимо провести тщательную проверку узла. В большинстве случаев процесс востребован для механических коробок передач, а для АКПП подобная методика неактуальна.

Определить признаки износа у эксплуатируемой корзины сцепления удастся после полного демонтажа и тщательного осмотра. Придется удалить диск сцепления и внимательно осмотреть фрикционные накладки, а также оценить работоспособность остальных деталей. Лишь после этого делается дальнейший вывод о судьбе корзины.

Во втором случае проводим следующие диагностические мероприятия:

• перед тем как проверить корзину, ставим машину на ровной площадке;
• заводим мотор;
• поднимаем ручку исправного ручника;

• включаем одну из повышенных передач, например, третью или четвертую;
• не спеша попускаем педаль сцепления, одновременно подгазовывая.

Если узел исправен и стояночный тормоз находится в хорошем состоянии, то ДВС обязательно заглохнет. В противном случае мотор останется работать с проскальзывающим сцеплением (диски будут буксовать). Причиной такого поведения оказывается попадание жидкости на фрикционы или стирание дисков.

Диагностика также может проводиться «на слух», когда будет слышаться скрежет шестерен при выжатом сцеплении и переключении передач. На заведенном моторе эти звуки явно слышны.

Заключение

Необходимо аккуратно эксплуатировать сцепление, чтобы не наступил его преждевременный износ. Важно следить за состоянием узла и мониторить косвенные негативные факторы, возникающие после длительной интенсивной эксплуатации.

“>

Инновационное сцепление Sachs/Закс для коммерческих,спортивных автомобилей

Экологи поставили задачу перед автопроизводителями создавать экологичные автомобили. Те, соответственно, заказывают поставщикам узлов и агрегатов компактные и легкие изделия с высокими рабочими характеристиками. Концерн ZF Friedrichshafen AG, как один из ведущих поставщиков комплектующих на автомобильные заводы, следует тренду. Предлагаем заглянуть в современное сцепление SACHS и убедиться в его инновационности.

Сцепление — так же, как и покрышки и тормоза — относится к быстроизнашивающимся деталям, срок службы которых в значительной мере зависит от стиля вождения и условий эксплуатации. Учитывая, что узел сцепления состоит из целого ряда конструкторских решений, фронт работы инженеров при разработке современного сцепного механизма можно разделить на несколько этапов. Так, основные «мозги» специалистов SACHS направлены на усовершенствование маховика, выжимного подшипника, непосредственно диска сцепления и нажимного диска. Под брендом SACHS выпускается как классический узел сцепления «широкой» компоновки: с одним диском, с корзиной сцепления нажимного действия, рабочим цилиндром и т.д., так и компактные узлы сцепления с интересными конструкторскими решениями. К ним относятся: корзина сцепления типа MZ вытяжного действия, корзина сцепления XTend с автоматической компенсацией износа, двухмассовый маховик ZMS, выжимной подшипник типа CSC со встроенным рабочим цилиндром и неразборной, ультролегкий и сверхкомпактный узел сцепления для спортивных автомобилей.

Корзина решений современного сцепления коммерческого автомобиля
Как было сказано выше, в корзине сцепления SACHS внедрено два важных решения — вместо нажимного действия (классический механизм с диафрагменной пружиной) применяется вытяжное, а так же используется механизм компенсации износа. При этом системы могут применяться отдельно друг от друга в зависимости от поставленных задач.

Принцип работы корзины вытяжного действия заключается в следующем — диафрагменная пружина опирается наружным диаметром на корпус и нажимает изнутри на нажимной диск. Выжимной подшипник закреплен на лепестках диафрагменной пружины. Усилие выжима даже при высокой силе прижима относительно невелико, поскольку отношение плеч рычага лучше, чем в сцеплении нажимного действия. Для увеличения передаваемого крутящего момента и подключения других агрегатов, например, редуктора бетономешалки, сцепление типа MZ выпускается также в виде двухдискового сцепления. Характерная особенность данного типа корзины — ее особенно плоская конструкция по сравнению с классическим механизмом. Высота корзины имеет значение с учетом доступного установочного места для сцепления и узла выжима.

При включении сцепления выжимной подшипник, закрепленный изнутри на лепестках диафрагменной пружины, заставляет ее двигаться в сторону двигателя. Диафрагменная пружина в свою очередь опирается наружным диаметром на корпус. Внутри она нажимает на нажимной диск и прижимает диск сцепления к маховику.

При выключении сцепления выжимной подшипник вытягивается в направлении коробки передач, захватывая при этом лепестки диафрагменной пружины. Тангенциальные пластинчатые пружины приподнимают освобожденный нажимной диск от накладок диска сцепления. Диск сцепления освобождается, что позволяет переключать передачи.

Что же касается механизма автоматической компенсации износа XTend, то данное решение борется с увеличением выжимного усилия, обусловленного износом сцепления. Корзины сцепления XTend решают эту проблему как для сцеплений с нажимным, так и с вытяжным исполнением благодаря исключению зависимости перемещения диафрагменной пружины от износа накладок. Для этого между диафрагменной пружиной и нажимным диском сцепления располагается механизм компенсации износа.

При выключении сцепления выжимной подшипник вытягивается в направлении коробки передач, захватывая при этом лепестки диафрагменной пружины.

Классический механизм с диафрагменной пружиной
Сцепление с диафрагменной пружиной имеет высокую прочность при повышенной частоте вращения и обеспечивает даже при минимальных размерах максимально возможное усилие сжатия при одновременно малой силе, необходимой для выжима. Необходимое для передачи крутящего момента усилие сжатия создается диафрагменной пружиной. Выжимной подшипник нажимает непосредственно на закаленные концы лепестков диафрагменной пружины. Диафрагменная пружина установлена в корпусе корзины полученным методом глубокой вытяжки, закреплена распорными болтами и двумя проволочными кольцами (или одним проволочным кольцом при особой форме корпуса). Проволочные кольца определяют контур, по которому происходит изгиб диафрагменной пружины. Нажимной диск соединяется с корпусом корзины и одновременно центрируется при помощи тангенциальных пластинчатых пружин. При выключении сцепления эти пружины выполняют также роль возвратных пружин нажимного диска.
Самоцентрирующийся выжимной подшипник в классическом сцеплении
Установка подшипника в сцепления с диафрагменной пружиной выполняется без зазора, то есть выжимной подшипник так же, как и корзина находится в постоянном движении. Создаваемая системой привода предварительная нагрузка обеспечивает одинаковую частоту вращения сцепления и упорного кольца выжимного подшипника. Разница частоты вращения могла бы привести к возникновению шумов и повышенному износу. Чтобы компенсировать допуски по соосности между диафрагменной пружиной и опорной поверхностью выжимного подшипника, он сконструирован как самоцентрирующийся (радиальное смещение около 1,5 мм). Уже при первом приведении в действие сцепления выжимной подшипник автоматически устанавливается по центру на лепестках диафрагменной пружины. Для снижения веса корпуса выжимных подшипников они все чаще изготавливаются из пластика.

Корзина сцепления XTend. Система автоматической компенсации износа.

Если вникнуть в процесс, то окажется, что износ накладок изменяет место положения диафрагменной пружины, поскольку нажимной диск сцепления смещается в направлении маховика. Лепестки диафрагменной пружины сдвигаются из-за этого в осевом направлении и занимают более вертикальное положение. Усилие нажима и, тем самым, усилие на педали возрастает. Здесь и кроется работа системы XTend. Так, при каждом включении сцепления ограничитель на корпусе регистрирует износ накладок и приподнимает пружинную защелку на величину износа над установочными кольцами. Клинообразный ползун, подтягиваемый пружиной растяжения, заходит в зазор и фиксирует пружинную защелку в приподнятом положении. При выключении сцепления происходит сброс нагрузки с обоих установочных колец в осевой плоскости. За счет предварительного натяжения пружин установочных колец нижнее установочное кольцо поворачивается так, что верхнее кольцо снова прилегает к пружинной защелке. Мембранная пружина снова находится в исходном положении, что компенсирует износ накладки.

Элемент системы автоматической компенсации износа.

Гаситель колебания
Более высокий крутящий момент и высокая степень сжатия в современных двигателях, так же как более строгие ограничения по выхлопным газам, ведут к все более повышенной нестабильности вращения двигателя и, тем самым, к более сильным колебаниям в системе привода. Возрастающие требования к комфорту при езде и плавности хода, а также меры для защиты коробки передач делают необходимым использование высокоэффективных гасителей колебаний.

Торсионные пружины в дисках сцепления больше не отвечают этим требованиям вследствие ограниченного пространства для их установки. Двухмассовые маховики ZMS SACHS отлично справляются с задачей гашения колебаний. При этом обеспечивается надежное снижение уровня шума. Так, двухмассовый маховик системы ZMS располагается между двигателем и сцеплением. Маховик состоит из главного и вспомогательного корпуса. Главный корпус присоединен к коленчатому валу и несет на себе зубчатый венец стартера. Установка вспомогательного корпуса в главном корпусе при помощи осевого и радиального подшипников обеспечивает возможность вращения корпусов относительно друг друга. Между обоими массивными корпусами работает высокоэффективная пружинная система гашения колебаний, заполненная смазкой, с различными пакетами пружин, направляемыми ползунами и упорами пружин, которые кроме этого, предохраняют пружины от блокировки и поломки.

Для системы ZMS используется многоступенчатая характеристика гашения колебаний. Первая ступень с гибкими пружинами обеспечивает прекрасные характеристики при пуске/выключении двигателя. На второй ступени с более жесткими пружинами достигается оптимальное гашение крутильных колебаний в нормальном режиме движения.

Таким образом можно выделить целый ряд преимуществ двухмассового маховика ZMS:
• снижение расхода топлива благодаря более низким оборотам на холостом ходу и безпроблемная езда в диапазоне низких оборотов;
• высокий комфорт переключения благодаря более низкому усилию, связанному с малым моментом инерции масс диска сцепления без торсионных пружин;
• высокий комфорт при движении за счет усиленного гашения колебаний при рывках из-за изменения нагрузки;
• высокий комфорт благодаря низкому уровню шума за счет оптимального гашения колебаний во всем диапазоне оборотов;
• оптимальный запуск и выключение двигателя;
• малая потребность в месте для установки;
• возможное применение с корзиной сцепления нажимного и вытяжного действия.

Двухмассовый маховик ZMS.

«Выжим» CSC
Выжимной подшипник представляет собой передаточное устройство между вращающимся сцеплением и находящейся в состоянии покоя системой привода. Он отвечает за бесперебойную работу сцепления.

Разработанные SACHS выжимные подшипники CSC (Concentric Slave Cylinder) используются в тех случаях, когда не достаточно пространства для монтажа обычной приводной системы. Эти выжимные подшипники имеют встроенный рабочий цилиндр. Благодаря этому отпадает необходимость в вилке выжимного подшипника между выжимным подшипником и рабочим цилиндром, а также в соответствующих опорах. Монтаж производится непосредственно на коробке передач.

Рабочие функции двухмассового маховика ZMS.

Лучшие идут в спорт
В автомобильном спорте нагрузки на сцепления принимают экстремальные значения по сравнению со спортивным стилем езды на обычных автомобилях: температура доходит до 1000°C, обороты двигателя возрастают до 19 000 об/мин., а крутящий момент — 1 400 Нм.

Выжимные подшипники CSC применяются, когда не достаточно пространства для монтажа обычной приводной системы. В такой компоновке отсутствует вилка выжимного подшипника.

ZF Sachs стал официальным поставщиком серии DTM
Руководство гоночной серии DTM, чрезвычайно популярной в Германии и Европе, приняло решение об эксклюзивном сотрудничестве с ZF. Заводские команды Audi, BMW и Mercedes-Benz доверили привод своих автомобилей компетенции и опыту ZF Race Engeneering. «SACHS выиграл тендер на право эксклюзивной поставки сцеплений для участников DTM», объясняет Норберт Одендаль, руководитель подразделения ZF Race Engineering. «Мы оцениваем такое решение как признание нашей технологической и конструктивной компетенции и лидерства в отрасли и рады возможности оправдать высокое доверие команд этой серии». Инженеры SACHS разработали единое сцепление серии Formula для автомобилей-участников серии нового поколения, которые оснащаются двигателями мощностью около 353 kW (480 PS). Особенности сцепления обеспечиваются материалами и технологиями, в них реализованными: высокая живучесть в сочетании с экономичными условиями применения для всех заводских команд. Сцепления, применяемые в серии DTM, подвергаются чрезвычайно высоким нагрузкам, особенно при старте с места и торможении двигателем. Успехи, достигнутые SACHS в сотрудничестве с командами-участниками в недавнем прошлом, убедительно продемонстрировали вклад и преимущества поставщика сцеплений в завоевание титулов и первых мест на подиумах. «DTM является признанным ориентиром и законодателем мод в международном автоспорте», добавляет доктор Петер Оттенбрух, Член правления ZF Friedrichshafen AG, отвечающий за технику и технологии. «В среднем гонку смотрят 1,2 миллиона телезрителей, ее посещает огромное количество поклонников на всех этапах, она активно обсуждается в прессе и медиа, и все это проходит на 11 треках Европы. Гонка этой серии представляет прекрасный образец эффективной спонсорской и технической поддержки в автоспорте». Организаторы серии DTM подчеркивают значение нового формата кооперации с ZF Race Engineering: «Уже сегодня DTM задает векторы развития техники в ближайшем будущем и, безусловно, будет продолжать оставаться для всемирного автоспорта эталоном. Мы рады тому, что смогли заполучить Sachs в качестве компетентного технического поставщика решений для всей серии DTM», считает Вальтер Мертес, председатель отделения маркетинга ITR e.V., компании организатора и владельца прав серии DTM.

С такими задачами могут справиться только специальные технологии, чтобы при минимальных размерах, малом весе и небольшом моменте инерции масс гарантировать высокую надежность эксплуатации и точность работы сцепления. Такие высокотехнологичные материалы, как карбон и титан, обеспечивают исключительную прочность и выдерживают самые высокие нагрузки.

Легкий и компактный узел сцепления для автоспорта разработанное подразделением ZF Race Engineering.

Фирма ZF Race Engineering разработала сцепление, которое соответствует требованиям новейших двигателей для «Формулы 1», таким как увеличенная вибрация и повышенное число оборотов при разгоне. Оснащенное четырьмя ведомыми дисками и одной диафрагменной пружиной, это сцепление имеет условный диаметр, равный всего лишь 86 мм, и вес 950 грамм.

С 2012 года сцепления SACHS являются обязательным атрибутом двигателей всех команд в ралли немецких автомобилей — DTM. Без сцеплений SACHS не обходятся команды ралли Дакар и серии WRC.

Подготовил Иван Терентьев, журнал autoExpert №1`2013.

В каком случае нужно менять маховик?

Когда он сильно изношен, сцепление будет «проскальзывать», терять тягу относительно маховика. … Это приведет к жесткой работе механизма сцепления, шуму, вибрации и «стуку». В этом случае подшипник нуждается в замене. Маховик также может пострадать от сломанных и/или изношенных зубцов.

Как узнать что пора менять маховик?

Явный признак замены маховика, это износ зубьев венца. Такой маховик не будет эффективно входить в зацепление со стартером, а пуск мотора будет крайне усложнен.

В каком случае нужно менять корзину сцепления?

В нормальных условиях корзина сцепления может потребовать замены не ранее чем при пробеге 100 тыс. км. На износ или поломку корзины сцепления укажет неполное выключение сцепления, возникающее при нажатии на педаль сцепления.

Как понять что нужно менять Двухмассовый маховик?

Первым признаком неисправности двухмассового маховика служит появление посторонних звуков — скрип или скрежет при запуске и, соответственно, остановке двигателя или мотора. Также на это указывают вибрация при нажатии педали сцепления, повышенный расход топлива, жесткость переключения передач.

Как понять что надо менять корзину сцепления?

Как еще можно определить, что пора заменить сцепление

1. · Автомобиль срывается с места рывками даже тогда, когда педаль отпускается достаточно плавно;
2. · Педаль сцепления выжимается до конца, но в начальное положение не возвращается;
3. · Ощущается сильная вибрация во время включения сцепления.

17.07.2015

Когда нужно менять маховик сцепления?

Маховик редко нуждается в замене, но это стоит сделать, когда в автомобиле с большим пробегом заменяется диск сцепления. Замена проходит легко, когда удален узел сцепления.

Сколько по времени менять маховик?

Как правило, автовладельцам приходится менять эту деталь через каждые 150-350 тыс. км. Другими словами, такая конструкция маховика служит меньше, чем комплект сцепления.

Что будет если не взвести корзину сцепления?

Заменил маховик новый и не знал что надо проделывать данную процедуру оказывается надо взводить корзину сцепления если не взводить то быстро умрет маховик. … закручивается, натягиваются пружинки, и в натянутом состоянии пружинок корзинка отпускается. Саморазряд корзины идет во время износа сцепления.

Для чего нужна корзина сцепления?

В каждом автомобиле находится важная деталь — корзина сцепления, которая служит для переключения передач. Основными деталями автомобильного сцепления являются: подшипник, два диска (ведущий и ведомой). Корзина сцепления, по сути, и есть ведущий диск, который расположен на маховике двигателя машины.

Сколько ходит Корзина сцепления?

В среднем же рабочим ресурсом агрегата можно считать 120-150 тыс. км пробега.

Как выходит из строя двухмассовый маховик?

Симптомы и признаки поломки двухмассового маховика

На самом раннем этапе может быть слышен скрип при запуске и остановке двигателя. Со временем начинают проявляться вибрации при трогании: рывки сцепления или вибрация педали сцепления при начале движения. Затем к ним добавляются сильные шумы, похожие на грохот и удары.

Как узнать что Двухмассовый маховик вышел из строя?

Двухмассовый маховик можно проверить на неподвижном автомобиле. Для этого на нейтральной передаче нужно плавно нажимать на газ. Если вибрации и их характер будут изменяться с ростом оборотов, то двухмассовый маховик неисправен.

Что ломается в Двухмассовом маховике?

Вибрации, которые должен гасить именно двухмассовый маховик, могут разрушить коленвал или коробку передач. При покупке двухмассового маховика нужно обратить внимание на сцепление, так как эти детали зачастую изнашиваются вместе и намного целесообразней менять их комплектом.

Как часто нужно менять диск сцепления?

Основы Рано или поздно каждый автомобилист с МКПП или «Роботом» сталкивается с необходимостью замены комплекта сцепления. Сцепление служит от 30000 до 160000 км в зависимости от типа автомобиля, а также условий, в которых он эксплуатируется.

Как понять что сломалась Корзина сцепления?

Поломка элементов корзины сцепления может выражаться в следующем:

1. Шум при нажатии на педаль сцепления. Однако этот признак может указывать и на неполадки с выжимным подшипником, а также с ведомым диском. …
2. Деформация или поломка диафрагменной пружины нажимного диска. …
3. Коробление нажимного диска.

На каком пробеге менять сцепление?

Но если выбрать совсем уж усредненные данные (или заявления некоторых производителей), то получится, что сцепление должно выхаживать где-то 100-150 тысяч км. При этом следует помнить, что существует несколько факторов, которые могут повлиять на срок службы данного узла автомобиля.

Стальная корзина сцепления Hinson — испытание на велосипеде по грязи

Как это работает

• Для установки требуются механические навыки выше среднего, высверливание заклепок.
• Весовой эффект заметен, только не так сильно, как маховик.
• Прочность намного превосходит то, что может выдержать алюминиевая корзина.

Вес маховика на некоторых велосипедах может снизить отдачу мощности. В некоторых случаях тяжелые маховики могут нарушить подачу мощности.Или сгладить немного или сильно. Я могу быть довольно разборчивым в отношении веса маховика, поскольку не хочу терять чувствительность дроссельной заслонки. Войдите в стальную корзину сцепления Hinson. В зависимости от области применения она может быть на два фунта тяжелее, чем корзина для товаров. Изготовленный из прецизионной обработанной стали, он устойчив к износу ушей, как и стандартные алюминиевые корзины.

Для установки корзины необходимо снять стандартную корзину сцепления. Затем вы должны высверлить заклепки и заменить ведущую шестерню с задней стороны стоковой муфты и установить ее на корзину Хинсона.(Некоторые комплекты поставляются с новым механизмом кикстартера и приводными подушками.) Hinson рекомендует использовать их подушки, особенно если на вашем велосипеде много времени — например, штатные амортизирующие подушки Honda изнашиваются.

Этот процесс установки, а также снятие и установка сцепления требует немного большего, чем обычные механические ноу-хау и инструменты, но это не намного больше, чем двухчасовая работа с прилагаемыми пошаговыми инструкциями. Еще один бонус наличия более гладкой стальной корзины в Honda CRF450X, которую мы тестировали, заключается в том, что ее можно снять с двигателя, только сняв легкодоступную крышку сцепления, в то время как корзина для приклада требует снятия всей правой боковой крышки.Но при первоначальной установке вам придется сначала снять всю боковую крышку.

Трудно сразу почувствовать влияние более тяжелой стальной корзины, как от веса маховика. Это немного более тонко, чем это. Похоже, что это не сильно влияет на реакцию дроссельной заслонки, но зато плавно сглаживает мощность во всех отношениях. Дополнительный вес стальной корзины сцепления снижает удар при нажатии на педаль газа. Вы все меньше чувствуете каждый рабочий ход, когда вы действительно нагнетаете двигатель, и здесь мотоцикл определенно менее сопротивляется срыву.Попав в RPM, вы почти не заметите разницы в подборе.

В целом мощность просто более плавная, но в ситуациях, снижающих тягу, байк лучше кусается — не так сильно вращается, независимо от положения дроссельной заслонки. Внутреннее устройство корзины позволяет большему количеству масла проходить через сцепление, что способствует продлению срока службы диска сцепления. За год эксплуатации пластины не нуждались в замене и выглядели как новые. Мы даже перенесли корзину сцепления во второй байк, CRF450X нового поколения, так как он показал себя так хорошо.

Очевидно, стальная корзина не износилась, и даже наши подушки все еще были в хорошем состоянии, хотя Хинсон предлагает заменять их каждый год. Фактически, настоящая причина, по которой вы в первую очередь смотрите на корзину сцепления, — это ее замена, но стальная корзина на самом деле является частью производительности, а также средством от изношенных стандартных деталей. Корзина Hinson немного дороже, чем просто маховик, но она выполняет двойную функцию, поэтому она может легко окупиться для гонщика, ищущего более плавную, но не вялую, подачу мощности, лучшую долговечность и меньшее срывание. .

Помогите поддержать этот сайт, купив по этой ссылке:

GM Tilton Двухдисковое сцепление / маховик в сборе / ступица с пружиной, 6 болтов (850 фунтов / фут)

Узел маховика сцепления, Tilton ST-246 представляет собой сдвоенный диск, рассчитанный на нагрузку 850 фунтов / фут с шестиболтовым кольцом с зубьями Chromoly 153 и маховиком с внутренней балансировкой. Предназначен для применений Chevy LS.
— Шпонка 26, сцепление и болты маховика входят в комплект. а также инструмент для выравнивания.
— В его комплект не входят подшипники пилота или HRB.

ОСОБЕННОСТИ:

· Более высокий крутящий момент, чем у большинства конкурентов

· Кольцевая шестерня хромомолибденового интегрированного маховика

· Алюминиевая прижимная пластина, что означает меньшую вращающуюся массу

· Пластина с плавающей запятой, которая в два раза толще, чем у большинства других двухдисковых сцеплений, обладающая этими преимуществами.

1.Допускает установку подрессоренной ступицы (850 фунтов / фут)

2. Устраняет грохот шестерен

3. Обеспечивает намного лучший отвод тепла

С 1972 года компания Tilton Engineering является ведущим поставщиком гоночных сцеплений малого диаметра. Гоночные сцепления Tilton всемирно известны своей производительностью и надежностью, выигрывая чемпионаты практически во всех видах автоспорта по всему миру, включая F1, NASCAR, IMSA, IndyCar, SCCA, Formula Drift и SCORE.

Компания Tilton применила свой почти 50-летний опыт работы с гоночными сцеплениями для разработки линейки комплектов двухдисковых сцеплений ST-246 для уличного рынка с высокими эксплуатационными характеристиками. В отличие от многих «высокопроизводительных сцеплений», представленных на рынке, сцепления ST-246 были разработаны с нуля как двухдисковые сцепления с истинными характеристиками, а не как штампованный стальной нажимной диск OEM-типа с добавленным поплавком. В сцеплениях ST-246 используется алюминиевая крышка сцепления, в которой используется технология победившей в чемпионате линейки гоночных сцеплений серии OT, а в сцеплениях ST-246 используются прочные ремни, которые прикрепляют нажимную пластину и пластину поплавка для минимизации шума.Муфты ST-246 доступны либо с органическими дисками с подпружиненной ступицей для уличного применения, либо с керамическими дисками с твердой ступицей для уличных / полосовых работ.

Все комплекты включают заготовку маховика из хромомолибденовой стали с прецизионным приводом сцепления для обеспечения оптимального баланса между сцеплением и маховиком в сборе.

Все комплекты ST-246, кроме Camaro GEN5, Corvette C6 и Mustang GT 2011-2017 гг., Могут использоваться с выжимными подшипниками OEM. Комплекты сцепления ST-246 для автомобилей Camaro GEN5, Corvette C6 и Mustang GT 2011-2017 включают в себя гидравлический выжимной подшипник Tilton серии 6000 (высота задана в Tilton), который предназначен для непосредственного соединения с линией сцепления OEM . Что наиболее важно, комплекты сцепления Tilton ST-246 предлагают всю эту технологию по цене, которая очень конкурентоспособна по сравнению с другими сцеплениями на рынке.

Прецизионно обработанная алюминиевая крышка сцепления отличается высокой прочностью, жесткостью и лучшей балансировкой, чем штампованная стальная крышка типа оригинального производителя.

Высокомассивная основная прижимная пластина и пластина поплавка, изготовленные из тех же запатентованных материалов, что и гоночные муфты Tilton, обеспечивают высокую теплоемкость и сопротивляются короблению.Прочные ремни прикрепляют пластины к крышке, чтобы минимизировать шум и обеспечить чистое выключение сцепления.

Органический диск с подпружиненной центральной ступицей для гашения вибраций двигателя и снижения шума коробки передач, обеспечивает плавное включение при использовании на улице и выдерживает крутящий момент 850 фунт-фут.

Керамический диск

с твердой центральной ступицей для большей прочности, обеспечивает положительные / точные характеристики сцепления для улиц / полос и выдерживает крутящий момент 1250 фунт-фут.

Маховик из хромомолибденовой стали

обеспечивает высокую прочность и долговечность.Имеет прецизионный регистр для определения местоположения сцепления и обеспечения оптимального баланса, в отличие от незакрепленных болтов и дюбелей, используемых в штампованных стальных сцеплениях.

Комплекты

ST-246 для применений Camaro GEN5 и Corvette C6 включают гидравлический выжимной подшипник Tilton серии 6000 (высота предварительно установлена ​​в Tilton), который предназначен для непосредственного подключения к линии сцепления OEM.

Для подробной информации звоните 208-453-9800

Держатель муфты маховика, фиксируемый зажим для шестерни маховика ступичной корзины

Обратите внимание, что любые заказы, отправленные через курьера, требуют подписи.

Мы всегда просим получить подпись получателя .

Предложение Judd Racing:

БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА в Великобританию, если ваш заказ превышает 100 фунтов стерлингов * ТОЛЬКО ДЛЯ ОНЛАЙН-ЗАКАЗОВ

ДОСТАВКА В СУББОТУ на материковую часть Великобритании от 9 фунтов стерлингов

БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА на остров Мэн, Северная Ирландия, Шотландское нагорье, если ваш заказ превышает 150 фунтов стерлингов * ТОЛЬКО ДЛЯ ОНЛАЙН-ЗАКАЗОВ

БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА в Испанию, если ваш заказ превышает 300 фунтов стерлингов ТОЛЬКО ДЛЯ ОНЛАЙН-ЗАКАЗОВ.

БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА в Остальную Европу (страны ЕЭС), если ваш заказ превышает 300 фунтов стерлингов до 30 кг ТОЛЬКО ДЛЯ ОНЛАЙН-ЗАКАЗОВ

50 фунтов стерлингов ДОСТАВКА через DHL в Австралию, если ваш заказ превышает 500 фунтов стерлингов, вес до 10 кг

ДОСТАВКА в Южную Африку через DHL — Если вы потратите более 300 фунтов стерлингов, то доставка ограничена 85 фунтами стерлингов для груза весом до 30 кг. Срок доставки 2-3 дня

ДОСТАВКА в Российскую Федерацию от 35 фунтов стерлингов , Доставка в течение 10-28 дней напрямую потребителю. Имейте в виду, что мы находимся в руках российских таможенников относительно того, как быстро эти посылки прибудут.

* Великобритания, включая материковую часть Великобритании, северную часть Шотландии (Шотландское нагорье). Бесплатная доставка осуществляется только для заказов на сумму более 150 фунтов стерлингов и только при размещении через Интернет. К сожалению, наши курьеры взимают дополнительную плату за этот район.Следующие почтовые индексы классифицируются как «За пределами зоны обслуживания» и будут взиматься по тарифам за пределами зоны обслуживания, с которыми мы свяжемся с вами, чтобы согласовать их приемлемость, прежде чем мы спишем с вас сумму или отправим ваш заказ. AB36-38, AB55-56, FK17-21 IVI 39, IV52-54, 63, KW1-14, PA21-40, Ph29-26, Ph40-41, Ph59-50

Мы используем:

Royal Mail Служба доставки небольших и недорогих отправлений в Великобритании

DPD — наша специализированная курьерская служба.(Обратите внимание, что служба прогнозов DPD в настоящее время работает только в Великобритании)

http://www.dpd.co.uk/lp/predict/main/index.html

N.B. Мы предпочитаем доставлять на ДЕЛОВОЙ / РАБОЧИЙ АДРЕС, если возможно, , так как все наши пакеты требуют подписи. DPD предпримет 3 попытки доставки, если все 3 окажутся безуспешными, товары будут возвращены Judd Racing.Если вы хотите, чтобы товар был отправлен повторно, стоимость оплачивается покупателем

Мы нацелены на нашу Службу поддержки клиентов и гарантируем, что вы полностью удовлетворены каждый раз, когда делаете покупки у нас в Интернете или по телефону, включая нашу службу доставки.

Большинство продуктов, представленных в Интернете, хранятся на складе и готовы к отправке. Если заказ на товар на складе размещен до полудня, ваш заказ будет отправлен в тот же день.Небольшие почтовые отправления в Великобританию отправляются через Royal Mail. Часто отправление доставляется в течение 2-4 рабочих дней, хотя это зависит от сезонной загруженности почтовых отделений.

Международные заказы обычно отправляются через нашу курьерскую службу DPD или DHL. Мы оставляем за собой право взимать дополнительную плату за доставку в пункты назначения, которые не являются частью материковой части выбранной страны, то есть в колонии и острова

.

Все заказы отправляются с понедельника по пятницу, а доставка осуществляется с понедельника по пятницу с 8:00 до 18:00.К сожалению, мы не можем сообщить фактическое время доставки через Royal Mail, но вам будет предоставлен номер для отслеживания DPD, который обычно гарантирует время доставки. Мы не несем ответственности за дополнительные почтовые расходы в связи с повторной доставкой.

Пожалуйста, подождите семь рабочих дней для доставки внутри страны и четырнадцать рабочих дней для доставки за границу, прежде чем сообщать о недоставке. Доставка в Российскую Федерацию может занять до 28 дней, так как посылки могут задерживаться на таможне.

Чтобы рассчитать стоимость доставки вашего заказа, поместите все товары, которые вы хотите приобрести, в корзину и перейдите к оформлению заказа. Прежде чем вас попросят указать платежную информацию, вам сообщат стоимость доставки. Бесплатная доставка рассчитывается автоматически для всех применимых заказов. Для стран, не указанных в списке, свяжитесь с нами, чтобы узнать стоимость доставки.

Бесплатная доставка распространяется только на заказы через Интернет на сумму свыше 100 фунтов стерлингов в Англию, только районы Шотландии и Уэльса.

Обратите внимание, мы отправляем товары по всему миру — за пределы Европы. В случае взимания импортных сборов с товаров, заказанных у Judd Racing, эти расходы оплачивает клиент. Пожалуйста, ознакомьтесь с нашими Условиями ведения бизнеса

К сожалению, наше предложение по бесплатной доставке не распространяется на Ирландию или другие оффшорные регионы. Будьте уверены, что наши транспортные расходы в эти места минимальны. Мы постоянно стараемся улучшить наш сервис и сократить расходы для наших клиентов.

Уменьшение вращающейся массы — легкие маховики и муфты повышают мощность

Маховики необходимы для поршневых двигателей, поскольку они сохраняют импульс от одного такта сгорания до следующего. Ранние двигатели были настолько неэффективными, что для их работы требовались огромные маховики. Современные автомобили по-прежнему извлекают выгоду из тяжелого маховика, но для гонок лучше меньше веса.

Чтобы узнать больше о том, как работают легкие маховики и почему, мы связались с Дэном Дженкинсом, техническим специалистом и специалистом по продукции из Fidanza Performance, компании, которая начала с производства легких маховиков для ранних моделей Jaguar, а затем расширила линейку продуктов. маховики и сцепления для европейских, японских и отечественных автомобилей.

Первый вопрос в некоторой степени очевиден: если современные двигатели настолько хороши и на самом деле не нуждаются во всей массе большого и тяжелого маховика, почему автомобили не выпускаются с завода с легкими маховиками?

Вот где современные автомобили получают некоторую выгоду от более тяжелых маховиков. Непрерывное вождение, шелковистое сцепление и пониженная резкость — все это ключ к приятному вождению. Фактически, автомобили теперь поставляются с двухмассовыми маховиками, которые представляют собой состоящую из двух частей конструкцию с центром в виде пружины и ступицы, которая не отличается от диска сцепления.Двухкомпонентная конструкция изолирует шум, вибрацию и резкость, что необходимо современному уличному автомобилю.

Для гонок приятное вождение означает победу, а вес часто является препятствием на пути к победе. На гоночном автомобиле небольшой дополнительный шум и вибрация, который сопровождает легкий маховик, стоит компромисса, но о какой потере веса мы говорим?

«Мы в среднем на 40-60 процентов легче, чем OEM», — сказал Дженкинс. «Это зависит от приложения, в зависимости от того, какой маховик у вас: одномассовый или двухмассовый.”

С легким маховиком вы сразу заметите, что двигатель быстрее вращается. Вы высвобождаете мощность, которую уже производит ваш двигатель, и отправляете ее на задние колеса, а не рассеиваете в виде паразитных потерь. Есть и другие преимущества.

«Это действительно помогает снизить износ сцепления и повысить эффективность сцепления. Благодаря легким алюминиевым маховикам, которые лучше отводят тепло по сравнению со стальным маховиком, это продлит срок службы самого сцепления », — сказал Дженкинс.«Материал сам по себе будет рассеивать тепло через две поверхности по сравнению с одной твердой стальной поверхностью, которая удерживает тепло в этой области сцепления, перегревая ее и вызывая больший износ. Это также помогает с более быстрым переключением и более плавным переключением, с меньшей массой вращения, легче входить и выходить из ворот и согласовывать обороты для процесса переключения ».

Для уличных применений, где вы можете использовать автомобиль в качестве ежедневного водителя в дополнение к HPDE, есть такое понятие, как слишком легкий.В дополнение к резкому сцеплению и вышеупомянутой вибрации, слишком легкие маховики могут вызвать срабатывание контрольных ламп двигателя, затруднить плавный холостой ход или создать ситуацию, когда для ускорения автомобиля требуются чрезмерные обороты. Но для гонок, где вы почти всегда работаете с максимальным диапазоном оборотов на высших передачах, чем легче, тем лучше.

Для динамичных автомобилей, которые не развивают много лошадиных сил, однодисковые установки отлично работают с легким маховиком. Для более быстрых приложений выбор маховика и настройки сцепления зависит от мощности, и если вы производите достаточно мощности, чтобы зажимные нагрузки на нажимной диск были высокими и он больше походил на двухпозиционный переключатель, возможно, лучше было бы пойти с установка с двумя дисками.
«Самое главное, когда дело доходит до соединения маховика со сцеплением, — это мощность, производимая автомобилем», — сказал Дженкинс. «Так что дело не в методологии создания дизайна для конкретного материала. Материал, который у нас есть для фрикционной поверхности маховика, разработан для работы с чем угодно, от органического сцепления OEM-типа до керамики, кевлара и спеченного железа. Все они будут работать без проблем. Перед тем, как выбрать сцепление, вам нужно будет изучить привычки вождения.”

Двухдисковая установка имеет гораздо большую площадь поверхности, поэтому вам не нужно такое большое усилие зажима. Однако в большинстве случаев с двойным диском он имеет мощность, превышающую мощность, которую производит автомобиль, поэтому в этом нет необходимости.

Fidanza производит фрезерование маховиков с ЧПУ из алюминия 6061-T6 с термообработанной и гладкой сталью 1050 для поверхности трения. Поверхность трения можно заменить, открутив ее от алюминиевой части и прикрутив новую с новыми самоблокирующимися застежками.Прежде чем выпускать их на рынок, Fidanza отправляет всю свою продукцию на сертификацию SFI.

«Они раскручивают его до 150 процентов оборотов двигателя, в котором он будет работать, поэтому в среднем они раскручивают примерно до 10 000 оборотов, чтобы убедиться, что они не лопнут, чтобы убедиться, что они не собираются разваливаться на более высоких оборотах », — сказал Дженкинс. «Некоторые приложения раскручиваются до 15 000 об / мин, но в среднем это от 10 000 до 12 000, так что вы знаете, что они не развалятся в середине гонки.”

РЕСУРСЫ
www.fidanza.com

Держатель сцепления и маховика

Универсальный фиксатор сцепления и маховика

Максимальное отверстие 146 мм (120 мм заблокировано)

Идеально подходит для удержания втулки сцепления или передней звездочки при попытке открутить или затянуть центральную гайку.

На тыльной стороне рычагов есть 2 штифта, которые служат для повторного размещения в отверстиях маховика для откручивания гайки маховика, а также для удержания кривошипа, пока вы откручиваете основную гайку.

Если вы восстанавливаете двигатель, необходимо снять 4 гайки двигателя в определенном порядке —

1. Гайка передней звездочки

Установите велосипед на 1-ю передачу и закрепите этот инструмент на выступе сцепления, тогда вы сможете довольно легко открутить эту гайку. Если вы снимаете гайку звездочки без восстановления двигателя, этот инструмент будет удерживать звездочку.

2. Центральная гайка сцепления

Прижмите инструмент к бобышке сцепления и снимите гайку

3.Гайка первичной передачи

Найдите штифты на задней части инструмента в отверстиях маховика, вы должны быть осторожны с TY80, чтобы не зацепить магниты, затем зажмите и снимите центральную гайку первичного привода с правой стороны двигателя, как и вы. сидит на нем

4. Гайка маховика

Пока инструмент все еще зажат на маховике, вы можете снять центральную гайку и извлечь маховик с помощью съемника маховика, который мы перечислили. Перед применением экстрактора не забудьте снять с маховика пружину и плоскую шайбу.НЕ пытайтесь снять маховик с помощью молотка и рычага для шин, все, что вы сделаете, — это сломаете конец кривошипа, и маховик останется включенным.

Вы получите наилучшие результаты, если двигатель все еще находится в раме, а цилиндр и поршень все еще на месте, двигатель не будет кататься по скамейке.

Для сборки двигателя выполните указанные выше действия в обратном порядке, т. Е.

Гайка маховика

Первичная гайка

Гайка сцепления

Гайка звездочки

На этом урок на сегодня заканчивается!

---

Все цены включают НДС по действующей ставке

Стоимость почтовых услуг взимается по весу, и это можно проверить в любое время, следуя приведенным ниже инструкциям.

Добавьте товары в корзину, а затем щелкните ссылку корзины, которая отображается в поле корзины покупок вверху справа ↗↗.

Вы попадете в корзину, где вы выберете страну доставки, и отобразится почтовый сбор за ваш товар (-ы).

Пожалуйста, помните, что вы не обязуетесь покупать товар (ы), пока не завершите оформление заказа. Даже тогда, если вы передумаете, нет проблем, мы просто удалим его!

Для получения подробной информации о том, как нам заплатить, нажмите ссылку ниже КАК НАМ ОПЛАТИТЬ Покупатели за пределами Великобритании и ЕС получают 14.Скидка 89% от опубликованных цен, без учета почтовых расходов. Ребята, вам не нужно платить НДС!

Первые 3 признака того, что вашему грязному велосипеду или квадроциклу требуется новое сцепление

Система сцепления является наиболее важным связующим звеном между вашей рукой и задним колесом с точки зрения управления машиной. При правильной работе большинство гонщиков даже не думают о сцеплении. Однако важность сцепления быстро становится очевидной, когда возникает проблема с системой.

Сцепление — это чудо инженерной мысли. Представьте, что вы стоите на стартовой линии и ждете, когда упадут ворота. Вы заводите велосипед и включаете сцепление. Далее следует цепная реакция событий. Ряд движущихся частей передают нагрузку на муфту, где нажимной диск отталкивается от пакета муфты, корзины и внутренней ступицы. В этот момент происходит разрыв цепи между трансмиссией и коленчатым валом.

Функциональность сцепления включает в себя ряд движущихся частей, которые имеют решающее значение для работы двигателя.Периодическое обслуживание, осмотр и замена позволят вашей машине работать должным образом. Здесь показано сцепление YZ250 в разобранном виде от Yamaha.

При выключенном сцеплении вы нажимаете на рычаг переключения передач. Калитка опускается, и вы быстро отпускаете рычаг сцепления. Пружины сцепления заставляют нажимной диск сжимать фрикционный и ведущий диски вместе, заставляя корзину сцепления и внутреннюю ступицу синхронизироваться. В этот момент энергия, генерируемая внутри камеры сгорания, передается через трансмиссию к звездочке промежуточного вала, которая затем передает нагрузку на заднее колесо.Без работающего сцепления вы бы сидели на стартовой линии, пока стая уносилась прочь.

Достаточно сказать, что ваш клатч — жизненно важная часть общей головоломки. И, как и большинство деталей вашего велосипеда, он не вечен. К счастью, есть три основных индикатора того, что ваше сцепление не работает должным образом. Вам не нужно проявлять ловкость или ловкость, чтобы определить, избавляет ли ваша система привода от призрака. Единственное, что необходимо — это несколько инструментов, базовые знания в области механики и хорошее обоняние.В этой статье мы рассмотрим симптомы, причины и решения наиболее распространенных проблем со сцеплением, чтобы вы могли вернуться к катанию.

Знак №1: Ускользание

Симптомы:

Проскальзывающая муфта сцепления быстро распознается, когда вы безрассудно крутите дроссельную заслонку, когда машина находится на передаче, но заднее колесо не вращается синхронно с частотой вращения двигателя. Если вы заводитесь на третьей передаче и разгоняетесь со скоростью улитки, значит, что-то не так.Вы также можете заметить нечеткое ощущение на рычаге сцепления. Любой из этих симптомов указывает на необходимость проверки внутренних компонентов сцепления на предмет износа.

Причины:

Когда сцепление работает оптимально, ведущие диски и фрикционные диски прижимаются друг к другу во время включения сцепления (т.е. когда рычаг сцепления отпускается). Это соединение заставляет вращение корзины сцепления и внутренней ступицы синхронизироваться и работать как одно целое.Однако, когда диски начинают изнашиваться, диски сцепления будут скользить друг по другу, а не зацепляться. Это предотвращает передачу энергии от двигателя к коробке передач. К сожалению, пробуксовка сцепления неизбежна, даже если вы не злоупотребляете сцеплением. Диски сцепления изнашиваются со временем в результате трения при включении сцепления.

Вероятная причина пробуксовки сцепления — изношенные диски сцепления. Пришло время разобрать и осмотреть стальные и фибровые пластины на предмет износа.

Также возможно, что пружины сцепления потеряли натяжение. Когда это происходит, пружины недостаточно сильны, чтобы эффективно прижимать нажимной диск к муфте сцепления. Пружины сцепления, как и диски сцепления, не вечны.

Изношенные пружины сцепления также могут способствовать проскальзыванию сцепления. Читайте объяснения по проверке пружин сцепления.

Решения:

При пробуксовке сцепления необходимо проверить ведущий и стальные диски сцепления, а также пружины сцепления.По словам Дэйва Сулеки, инженера Wiseco Powersports, «на всех новых байках очень легко получить доступ к сцеплению. Вы можете буквально перевернуть байк набок, снять крышку сцепления и начать осмотр компонентов ».

С помощью штангенциркуля или микрометра измерьте толщину стальных (или алюминиевых) приводных пластин и волоконных пластин. Обратитесь к руководству пользователя, чтобы найти рекомендуемые характеристики. Не забудьте также проверить свободную длину пружин сцепления. Рекомендуется заменить ведущие и оптоволоконные диски, а также пружины сцепления.

Самый точный способ узнать, изношены ли сталь и волокна, — это измерить их и сравнить толщину с рекомендованным диапазоном спецификаций в руководстве пользователя. Аналогичным образом можно измерить свободную длину пружины сцепления, чтобы определить, не соответствуют ли они спецификации и нуждаются ли они в замене.

Сменные компоненты сцепления — как отдельные компоненты, так и комплекты сцепления — легко доступны через такие компании, как Wiseco. Одновременная замена волокна и приводных пластин является обычной практикой, а когда требуются также пружины, все эти компоненты доступны в наборах с волокнами, пластинами и пружинами в одной коробке.Каждый комплект построен в соответствии со спецификациями OEM и намного дешевле, а пружины сцепления Wiseco имеют более жесткие характеристики для более надежного включения сцепления.

Запасные компоненты сцепления от Wiseco доступны в отдельных упаковках из стали, волокон и пружин, а также в наборах пакетов сцепления, которые включают все три.

Найдите здесь компоненты сцепления Wiseco для вашего велосипеда или квадроцикла.

Признак № 2: расползание и плохой запах

Симптомы:

Устройство испускает неприятный запах гари, который может смыть краску со стены.Зловоние может быть настолько сильным, что становится очевидным после того, как вы зайдете в ямы. Однако, как правило, запах ощущается после снятия крышки сцепления. Вы также можете заметить, что ваш байк ползет вперед с включенным сцеплением и включенной трансмиссией, независимо от того, насколько сильно вы регулируете трос сцепления.

Причины:

Проведите тест с запахом. Снимите крышку сцепления. Если вы чувствуете запах горелого материала сцепления, скорее всего, вашему сцеплению потребуются новые компоненты.Запах гари — результат нагрева сцепления.

«Первыми сгорают, как правило, фрикционные диски. Это действительно очевидный запах. Вы узнаете это, когда почувствуете запах. Визуально вы увидите тепловые отметки на приводных пластинах. Фрикционные диски также могут стать черного цвета. Лучше всего проверить размеры табличек на соответствие техническим характеристикам в руководстве пользователя. Убедитесь, что вы соблюдаете допуск по ширине и плоскостности », — говорит Сулеки.

Обгоревшие фрикционные диски обычно приобретают черный цвет, а на обгоревших приводных дисках обычно появляются темные следы износа.

Решения:

Для начала вам нужно заменить масло. Обязательно обратите особое внимание на рекомендуемые интервалы обслуживания, указанные в руководстве пользователя. Это может продлить срок службы сцепления.

Сулеки добавляет: «Свежее масло помогает сохранять смазку и охлаждение при работе. Масло со временем разрушается от тепла и трения. Во многих двигателях сцепление делит масло с трансмиссией и клапанным механизмом. У нефти есть много возможностей быстро разрушиться.Держите масло свежим ».

Однако повреждение сгоревшего сцепления невозможно устранить. Диски сцепления могут со временем деформироваться от жары. Деформированные диски приводят к неравномерному отключению сцепления и вызывают самые разные головные боли. По крайней мере, вам нужно будет вложиться в новые фрикционные и приводные диски. Однако нагрев может также повредить пружины сцепления, что приведет к натяжению пружины. Обязательно осмотрите все компоненты сцепления.

Если вы обнаружите, что компоненты сцепления подверглись чрезмерному нагреву, всегда рекомендуется как минимум заменить ведущие диски, волокна и пружины (если применимо).

Знак № 3: Ощущение сопротивления

Симптомы:

Рычаг сцепления кажется неровным при включении / выключении сцепления. Иногда рычаг может дергаться. Это явные признаки того, что корзина сцепления и / или внутренняя ступица повреждены и требуют осмотра.

Причины:

Если на вашей машине есть корзина сцепления OEM / стоковая, скорее всего, она была изготовлена ​​из литого под давлением алюминия.Несмотря на то, что он довольно легкий, долговечность не так уж велика.

«Когда вы отливаете алюминий, вы берете расплавленный алюминий и заливаете его в форму. Как только он затвердеет, он перерабатывается в готовую деталь. Когда материал формуют, он обычно не очень плотный. Вы получаете много пустот, пористости, включений и дефектов в материале. Составляющие внутри материала не связаны друг с другом плотно », — утверждает Сулеки.

Самый распространенный износ литых корзин сцепления — это зазубрины на краю выступов в месте зацепления дисков сцепления.Внутреннюю ступицу можно проверить на предмет аналогичного износа. Если вы видите такую ​​выемку, пора заменить.

Решения:

Существует множество вариантов корзины сцепления на вторичном рынке, в которых используются различные производственные процессы. Заготовка — распространенная альтернатива литью, но даже у этого есть недостатки.

Сулеки объясняет: «При изготовлении заготовки вы начнете с литой детали из алюминия. Обычно его немного сжимают в кузнечном прессе или при литье под давлением.Это нужно для более плотного уплотнения материала. Затем деталь вырезается из цельного куска металла. Он имеет несколько лучшие свойства, чем литая деталь, но не настолько, как кованая деталь ».

Ковка — очень сложный и трудоемкий процесс. Он начинается с литого и вытянутого стержня из алюминиевого материала, который затем разбивают до тех пор, пока все молекулы не соединятся друг с другом. Это делает материал намного плотнее и создает то, что инженеры называют потоком зерна с выравниванием по элементам. По сути, все зерна материала вынуждены вытекать вверх через детали — особенно выступы на корзине сцепления и стойки на внутренней ступице — для большей прочности.Улучшаются все свойства материала — от растяжения до усталости и до предела прочности. Также повышается пластичность, что означает, что материал может изгибаться до того, как сломается.

Корзины сцепления, изготовленные из литых и заготовок, подвержены износу. Вот почему Wiseco выковывает свои корзины сцепления перед механической обработкой, добиваясь большей прочности на разрыв и износостойкости.

Сулеки добавляет: «Более плотный материал очень устойчив к ударам и усталости, которые являются двумя важными компонентами корзины сцепления.Удар вызывается дисками сцепления, когда они сталкиваются с выступами корзины сцепления. Диски сцепления фактически начнут создавать углубления на литой детали заготовки и углубления на корзине для заготовок. В свою очередь, пластины не могут плавно скользить по ширине язычка, когда вы нажимаете рычаг сцепления, чтобы выключить сцепление. Устойчивость кованой корзины сцепления к ударам означает, что на ее выступах не образуются зазубрины ». Достаточно сказать, что ковка — лучший материал для долговечности и долговечности корзины сцепления.

Ознакомьтесь со всей технической информацией о корзинах сцепления Wiseco здесь.

Кованый материал обеспечивает гораздо большую устойчивость к ударам дисков сцепления во время работы, обеспечивая, казалось бы, пожизненное решение для устранения зазубрин.

В довершение всего, Wiseco анодирует кованые корзины сцепления и покрывает их кованые корзины сцепления тефлоном. Анодирование с твердым покрытием способствует повышению износостойкости и стойкости к истиранию, а также улучшает смазывающую способность и коррозионную стойкость.Тефлоновое покрытие — последний процесс. Это помогает обеспечить износостойкость и смазывающую способность, которые требуются Wiseco для корзин сцепления.

Жесткое анодирование и тефлоновое покрытие корзин сцепления Wiseco для максимальной износостойкости и плавности работы.

Найдите здесь корзину сцепления Wiseco для своей машины.

Пожизненная гарантия

Интересно отметить, что Wiseco на протяжении многих лет производит кованые корзины сцепления, нажимные диски и внутренние ступицы, но эта слишком важная деталь осталась незамеченной.«Наша кованая корзина сцепления — лучший продукт, о котором никто не знает», — говорит Сулеки. Мощный спортивный магнат настолько уверен в надежности своих кованых корзин сцепления, что предлагает пожизненную гарантию от зазубрин и поломок. Что это обозначает? Вы купите его один раз, и больше никогда не придется о нем беспокоиться.

Снятие / замена заклепанной корзины сцепления — Moto-Mucci

Краткое руководство по снятию и замене изношенной корзины сцепления.Корзины обычно со временем изнашиваются канавками из-за выступов пластины и в конечном итоге ограничивают движение, вызывая затягивание сцепления. Husqvarna делала именно это, поэтому была куплена корзина для замены.

Многие корзины приклепаны к стальному зубчатому венцу позади них. Вот как снять корзину, не повредив шестерню.

Используйте кернер, чтобы отметить центр каждой заклепки, затем просверлите отверстие небольшим сверлом (1-2 мм). Используйте немного режущей пасты, чтобы уберечь биты от сверления, которое вы собираетесь делать.Я использую Coolcut от Уолтера.

Эта муфта имеет подшипник скольжения. Не касайтесь внутренней поверхности подшипника. Скорее всего, на нем будет металлическая стружка, и вы не захотите поцарапать ее. Я поместил свое снаряжение под проточную воду, а затем продул его сжатым воздухом после отделения 2. Если у вас есть шариковая лента, ее перед сверлением сняли.

Подойдите к сверлу 4-5 мм и просверлите отверстие чуть большего размера. Убедитесь, что ваша бита уже, чем отверстия в шестерне, чтобы вы не растачивали сталь.(проверьте канавки в корзине и сломанный зубец.)

Вот как это будет выглядеть сзади. Что вы сделали, так это ослабили структурную целостность заклепок и создали направляющее отверстие для следующего шага.

Теперь выберите сверло того же диаметра, что и головка заклепки.

Сверлите вниз, пока не начнете задевать алюминий корзины. Вы можете почувствовать разницу между стальной заклепкой и алюминиевой корзиной. Что вам нужно сделать, так это высверлить головку заклепки.Немного поесть в корзине — это нормально, потому что это мусор.

Затем найдите пробойник, который больше, чем ваше пилотное отверстие, но меньше, чем отверстие в стальной шестерне. Выбейте оставшуюся заклепку. Он должен выскочить сразу после нескольких ударов. Если нет, то вы, вероятно, не полностью просверлили головку заклепки.

Вот что осталось от заклепки. Повторять, повторять, повторять.

Поехали. Помните, что перед нанесением монтажной смазки на опорную поверхность смойте стружку проточной водой и сжатым воздухом.

Многие корзины сцепления на вторичном рынке крепятся болтами вместо заклепок. Я забил эту легкую корзину клатча заготовки Surflex на eBay. (Одна из немногих компаний, производящих один для TE). Вместо болтов он поставлялся со стальными заклепками. Чтобы повторно установить заклепки, вам понадобится молоток для заклепок (пневматический) и противооткатный стержень. Вот видео о том, как пользоваться молотком для заклепок. В противном случае вам нужно будет найти магазин, в котором он есть.

У меня было все из предыдущего проекта со Snap-on.Стальные заклепки требуют более высокого давления на квадратный дюйм для сжатия. Я установил мой пистолет на 120 фунтов на квадратный дюйм, чтобы заставить его достаточно деформироваться (в 1,5 раза больше его начального диаметра). Используйте несколько небольших С-образных зажимов, чтобы удерживать 2 детали вместе во время клепки, чтобы не было люфта в установке. Извините, я установил новую корзину в другой день и забыл сделать фотографии.

.