Sphero создает удивительно крутых программируемых роботов и образовательные инструменты на основе STEAM, которые меняют способ обучения, творчества и изобретения детей с помощью программирования, науки, музыки и искусства.

Автосалон просит покупателя доказать, что он не робот… поставив отметку в поле с надписью CAPTCHA.

Пока мы не преодолеем нашу брезгливость в отношении беспилотных автомобилей, вам нужен человек за рулем. По этой причине я чрезвычайно благодарен продавцу автомобилей в автосалоне во Флориде, который настоял на том, чтобы покупатель поставил галочку в поле CAPTCHA, чтобы доказать, что она не робот, который он любезно распечатал.

Марси Робин, редактор журнала Allure Magazine, покупала подержанный Fiat 500X 2016 года и занималась обычными документами, когда продавец вручил ей листок бумаги со знакомой галочкой на нем, предназначенный для убедитесь, что интернет-боты не заполняют формы, предназначенные для реальных людей.

«Он протянул мне эту страницу и просто сухо сказал:« А эта просто для того, чтобы убедиться, что вы не робот », — сказал Робин Jalopnik . «Больше на распечатке ничего не было.Только поле Captcha. Там даже было написано «Отправить», и он сказал мне расписаться там.

«Мы с мужем подумали:« Подождите, что? »Мы просто посмотрели друг на друга и засмеялись. Продавец казался невозмутимым, как будто это было 100% нормой — попросить человека, сидящего перед вами, сделать.

На данный момент вам может быть интересно, создана ли эта история для ретвитов (если да, то на момент написания она была довольно успешной с 15 000 ретвитов), но это не так. Jalopnik обратился к дилеру и… да, это правда.Они действительно просят клиентов поставить галочку, подтверждающую, что они не роботы. В этом есть своего рода логика, если вы впадаете в слегка зацикленное мышление: «Дело не в нас», — цитируют дилерский центр в ответ. «Чтобы мы напечатали следующий, вы должны это проверить. Поэтому мы распечатываем его, и покупатель проверяет это, когда мы это делаем ».

Как ни странно, это довольно роботизированный образ мышления. Вы могли подумать, что быстрая визуальная проверка позволит им пропустить этот этап — или, если они хотят чего-то более тонкого, они могут спросить клиента, предпочитают ли они кофе, чай или рюмку моторного масла по прибытии.Тем не менее, это система, которую выбрал дилерский центр, и я предполагаю, что она не позволяет роботам попадать в автомобили.

Если…

О нет.

Роботизированная машина IndiaBot Robot Chassis с коробкой. Привод на 4 колеса с мотор-редукторами., Для хобби мелодии, название модели / номер: ROBO-07, 950 рупий / единица

О компании

Год основания 1987

Юридический статус Фирмы Физическое лицо — Собственник

Характер бизнеса Производитель

Количество сотрудников от 11 до 25 человек

Годовой оборот1-2 крор

Участник IndiaMART с июля 2010 г.

GST07AARPM1199B1ZK

Мы знаем, что превосходство продать легче, чем ожидалось. Вот почему мы предоставляем полный спектр проектов / моделей / комплектов / отчетов в соответствии с вашими требованиями. Наши строгие стандарты гарантируют, что вы получите оптимальное равенство по лучшей цене, конечно, подкрепленное нашим 27-летним опытом. Наша репутация — это наш сервис и качество.

Melody’s Hobby Center — это компания, которая занимается предоставлением услуг по сопровождению проектов как для студентов, так и для профессионалов любого возраста. В 1987 году группа энтузиастов и любителей основала компанию. Melody’s Hobby Center в настоящее время обслуживает следующие области: —

(a) ВЫБОР ПРАВИЛЬНОГО ПРОЕКТА / ОТЧЕТА

Каждый раз, когда идея приходит в голову любителю, он хотел бы реализовать этот проект, но он не знает, идея логична или нет.В рамках этой услуги мы поможем студенту выбрать подходящий проект, который ему интересен, чтобы он добился успеха в реализации этого проекта.

(b) КОМПЛЕКТЫ, КОМПОНЕНТЫ И ЗАПЧАСТИ

Мы предоставляем Компоненты и запасные части, как электронные, так и механические (разобранные комплекты), а также сопутствующую информацию о выбранном проекте.

(c) РЕАЛИЗАЦИЯ

Мы помогаем студенту реализовать выбранный проект и получить истинный опыт, выполняя этот проект в нашей полностью оборудованной лаборатории с технической помощью и руководством, пока он не завершит свой проект.Мы не поощряем студентов покупать готовые изделия, поэтому мы приглашаем их поработать с нами в нашей мастерской.

НАБОРЫ ДЛЯ ХОББИ — НАУКА И ЭЛЕКТРОНИКА

Эта категория предназначена исключительно для электроники, любителей и профессионалов. В соответствии с этим мы предоставляем печатные платы, запасные части, электронные книги, электронные наборы для хобби, чтобы поощрять электронику и хобби, а также у нас есть коллекция наборов без вспучивания, на которых студенты могут напрямую проводить эксперимент без использования каких-либо инструментов и т. Д.

Для студентов-профессионалов и студентов старших курсов у нас есть проекты на базе цифровых микропроцессоров и интерфейсов ПК в разобранном виде.

ШКОЛА / Б.Е. B.Sc PROJECTS

В эту категорию мы включаем все типы моделей и проектов по всем предметам. Это начало с I-го по 12-й класс или даже BSc./B.ed/Diploma Course. В эту категорию входят все предметы, такие как наука и технология (физика, химия, биология), общие науки, география, научная выставка и выставка, математика или даже учебные пособия по языковым предметам.

Эта категория предназначена исключительно для студентов школ и колледжей, тех, кто хотел бы завершить свою проектную работу (работая или неработающую) с отчетами по проекту и вспомогательными материалами.

Эта категория также помогает студентам и учителям, которые хотели бы участвовать в научной ярмарке и выставках в своей уважаемой школе и коллажах. Размер и креативность в этой категории не ограничены. Эта категория включает в себя все основные разделы науки и технологий, такие как энергетика, транспорт, связь, информационные технологии, сельское хозяйство, продукты питания, здоровье и питание, загрязнение и окружающая среда, наука для образования, технологии для развития сельских и городских районов и многие другие.

B.TECH / DIPLOMA /M.TECH

В общем, этот раздел включает в себя все типы основных и второстепенных проектов, требуемых студентами B.Tech и M.Tech в любой области. Разнообразие проектов аппаратного и программного обеспечения просто сногсшибательно. Мы всегда рады новым идеям, которые можно реализовать по собственному выбору.

Видео компании

Boston Dynamics официально входит в состав Hyundai Motor Group

• Спот и Атлас встречают Hyundai Santa Fe.

  Hyundai

• Spot Enterprise, рядом со Spot Dock, для зарядки.

  Бостон Дайнэмикс

• У Спота множество приспособлений, как у этой руки.

  Бостон Дайнэмикс

• Спот имеет приличную клиентскую базу в качестве инспекционного робота. У SpaceX есть несколько человек, которые могут проинспектировать свои ракетные пусковые установки.

  Бостон Дайнэмикс

• Stretch — это мобильный робот для перемещения ящиков с мощной рукой и большой мобильной базой. Stretch появится в продаже в 2022 году.

  Бостон Дайнэмикс

• Stretch в компактном сложенном виде.

  Бостон Дайнэмикс

• Вот Атлас, платформа исследования гуманоидов Boston Dynamics, в центре танцевального номера.

  Бостон Дайнэмикс

• Спина Атласа.

  Бостон Дайнэмикс

Hyundai Motor Group заявила во вторник, что официально завершила сделку по приобретению робототехнической компании Boston Dynamics.О сделке было объявлено в декабре, и ее стоимость составила 1,1 миллиарда долларов. В результате покупки Hyundai получит контрольный пакет акций компании в размере 80 процентов, а предыдущий владелец, Softbank, сохранил за собой 20 процентов.

Сделка, как мы надеемся, создаст стабильный дом для Boston Dynamics, которая продолжает выпускать самых впечатляющих роботов в мире, несмотря на постоянную смену владельцев. Компания была выделена из Массачусетского технологического института в 1992 году и прожила большую часть своей жизни на исследовательские гранты DARPA.Google приобрела независимую Boston Dynamics в 2013 году в рамках недолгого интереса к робототехнике под руководством соучредителя Android Энди Рубина. Google избавил компанию от военных контрактов, но когда Рубин покинул Google год спустя, интерес руководителей к робототехнике остался с ним.

Это приобретение является очень интересным для Boston Dynamics. Хотя компания годами создавала передовые робототехнические разработки, все это было чистым исследованием. Компания Boston Dynamics только год назад начала продавать свой продукт, роботизированную собаку «Спот» за 74 500 долларов. Если Boston Dynamics когда-либо собирается продавать достаточно роботов, чтобы приносить прибыль, снижение затрат имеет важное значение. Не многие компании специализируются на массовом производстве деталей и компонентов для робототехники, но производитель автомобилей кажется довольно подходящим вариантом для компании, которая могла бы сделать скачок.

Hyundai Motor Group входит в пятерку крупнейших производителей автомобилей благодаря владению компанией Hyundai Motor (бренд , о котором вы думали все это время) и Kia Motors. Hyundai Motor Group также владеет Hyundai Rotem — производителем поездов, производственного оборудования и военных танков (!), А также гоночной командой Hyundai и Hyundai Engineering & Construction. Если это начинает звучать сложно, добро пожаловать в мир южнокорейских конгломератов.Hyundai Motor Group — вторая по величине после Samsung Group. Не путайте Hyundai Motor Group со всеми другими компаниями, которые начинаются с «Hyundai».

Давайте отпразднуем заключение сделки с Boston Dynamics этим танцевальным номером для роботов. Это глупое видео, но такого уровня движения и устойчивости нет у других роботов.

Хорошей новостью для Boston Dynamics является то, что Hyundai обладает огромным опытом в строительстве производственных линий, разработке деталей для массового производства и экономии денег за счет экономии на масштабе.Во всем этом компания, занимавшаяся робототехникой, которая раньше занималась исследованиями, вероятно, не имеет особого опыта.

Boston Dynamics продала «сотни» единиц своей роботизированной собаки Spot (в том числе компании SpaceX) по меньшей мере по 74 500 долларов каждая. Для Spot есть множество аксессуаров, таких как зарядная док-станция, роботизированная рука, позволяющая открывать двери и поворачивать клапаны, а также различные камеры для удаленного осмотра опасных зон. Компания также продает программное обеспечение технического зрения «Pick» для роботов-манипуляторов, позволяющее аппаратным средствам сторонних производителей интеллектуально депалетировать коробки. Вторым коммерческим роботом Boston Dynamics будет «Stretch», робот-депалетизатор, созданный для гибкой работы мобильного склада.Stretch должен выйти на рынок в 2022 году. Другой текущий проект компании — это «Атлас», платформа для исследования гуманоидов.

Изображение листинга: Hyundai Motor Group

Почему беспилотные автомобили должны игнорировать своих водителей

В 2014 году Google произвел выстрел, слышный до самого Детройта. У новейшего прототипа беспилотного автомобиля от Google не было ни руля, ни тормозов. Послание было ясным: автомобили будущего будут рождены полностью автономными, без необходимости или желаний в виде человека-водителя.Что еще более неприятно, вместо того, чтобы модернизировать Prius или Lexus, как это делала Google при создании двух предыдущих поколений беспилотных автомобилей, компания изготовила кузов своего самого молодого беспилотного автомобиля по индивидуальному заказу с командой субподрядных поставщиков автомобилей. Лучше всего то, что автомобиль вышел из чрева уже опытным водителем, с примерно 700 000 миль опыта, извлеченным из мозгов предыдущих прототипов. Теперь, когда у беспилотных автомобилей Google есть еще несколько лет практики, общее время вождения автопарка составляет более одного.3 миллиона миль, что эквивалентно тому, как человек проезжает 15 000 миль в год за рулем в течение 90 лет.

В ответ автомобильные компании вкладывают миллиарды долларов в разработку программного обеспечения, и эпицентр автомобильных инноваций переместился из Детройта в Кремниевую долину. Если бы автомобильные компании имели право определять переход на беспилотные автомобили, они бы предпочли очень постепенный процесс. На этапе 1 будут усовершенствованы технологии помощи водителю. На втором этапе будет реализовано несколько высокопроизводительных моделей с ограниченными автономными возможностями в определенных ситуациях, скорее всего, на автомагистралях.На этапе 3 ограниченная автономная мощность перейдет к более дешевым моделям автомобилей.

Людям и роботам запрещается по очереди за рулем.

Консалтинговая компания Deloitte описывает такой постепенный подход как постепенный, «при котором автопроизводители инвестируют в новые технологии, например, антиблокировочную систему тормозов, электронный контроль устойчивости, резервные камеры и телематику, — в моделях более дорогих автомобилей, а затем двигаются вниз. рынок по мере того, как экономика масштаба набирает обороты ». Такой осторожный подход, хотя и привлекателен для представителей отрасли, на самом деле может быть неразумным.Для автомобильных компаний постепенное приближение к автономии путем постепенного добавления технологий безопасности с компьютерным управлением, чтобы помочь водителям-водителям управлять, тормозить и ускоряться, может оказаться небезопасной стратегией в долгосрочной перспективе как с точки зрения человеческой жизни, так и с точки зрения прибыли автомобильной промышленности. .

Одна из причин, по которой автомобильные компании предпочитают постепенный подход, заключается в том, что он продлевает их контроль над автомобильной промышленностью. Беспилотным автомобилям нужна интеллектуальная бортовая операционная система, которая может воспринимать окружение автомобиля, анализировать поступающие данные и затем действовать соответствующим образом.Программное обеспечение, способное к искусственному интеллекту, особенно искусственному восприятию, требует для создания квалифицированного персонала и определенной глубины интеллектуального капитала. Автомобильные компании, хотя и обладают огромным опытом в создании сложных механических систем, им не хватает персонала, культуры и опыта, чтобы эффективно копаться в тернистых дебрях исследований искусственного интеллекта. С другой стороны, Google уже здесь.

Беспилотные автомобили вносят неопределенность в автомобильную промышленность. В прошлом веке продажа автомобилей напрямую потребителям была хорошим бизнесом. Однако, если беспилотные автомобили позволяют потребителям платить за поездку, а не покупать собственный автомобиль, бизнес по продаже универсальных автомобильных кузовов транспортным компаниям, которые сдают в аренду беспилотные такси, может быть не таким прибыльным. Если автомобильные компании когда-нибудь будут вынуждены сотрудничать с компанией-разработчиком программного обеспечения для создания автомобилей без водителя, такое партнерство может привести к тому, что автомобильные компании заберут домой меньшую часть окончательной прибыли.

Как растущий котенок посреди ночной игры в покер, на столе лежит много денег. Бывший профессор Мичиганского университета и руководитель GM Ларри Бернс объясняет, что в 3 триллионах миль в год, которые люди проезжают каждый год (в Соединенных Штатах), есть золотая жила. Он сказал: «Если первопроходец захватывает 10 процентов от 3 триллионов миль в год и делает 10 центов за милю, то годовая прибыль составляет 30 миллиардов долларов, что соответствует показателям Apple и ExxonMobil в хорошие годы.

Автомобильные компании и Google похожи на гигантские танкеры, идущие на встречу, оба медленно движутся к единому пункту назначения: чтобы получить максимальную прибыль от следующего поколения автоматизированных автомобилей. Автомобильные компании отдают предпочтение эволюционному подходу к разработке модулей помощи водителю до такой степени, что они могут взять на себя управление рулем в течение продолжительных периодов времени. Напротив, стратегия Google направлена ​​на прямое погружение в полную автономию.

Автомобильные компании — не единственные, кто предпочитает постепенный подход.Министерство транспорта США и Общество автомобильных инженеров наметили свои собственные карты пути к полной автономии. Хотя их этапы немного различаются, их объединяет предположение, что лучший путь вперед — это серия постепенных и линейных этапов, на которых программное обеспечение «помощи водителю» временно берет на себя управление, но быстро дает контроль над автомобилем. обратно к водителю-человеку, если возникнет неприятная ситуация.

Мы не согласны с мнением, что постепенный переход — лучший способ продолжить.По многим причинам люди и роботы не должны по очереди за рулем. Многие эксперты, однако, считают, что оптимальная модель — это совместное управление колесом человека и программного обеспечения, что человек-водитель должен оставаться хозяином, а программа — слугой. Программное обеспечение, основанное на парадигме, в которой люди и машины являются партнерами, известно инженерам как программное обеспечение «человек в цикле». Во многих ситуациях соединение человека и компьютера действительно дает отличные результаты. Квалифицированные хирурги-люди используют роботизированные руки для достижения нечеловеческой точности во время операции.Сегодня коммерческие самолеты используют программное обеспечение «человек в петле», как и многие промышленные и военные приложения.

Аргументы в пользу того, чтобы держать людей в курсе, имеют свою привлекательность. Это увлекательный мысленный эксперимент — мечта о скрупулезном соединении лучших человеческих способностей с лучшими машинными способностями, подобный пьянящей головоломке оптимизации, когда вручную отбирают профессиональных футболистов для команды фэнтези-футбола. Машины точны, неутомимы и аналитичны.Машины превосходно обнаруживают закономерности, выполняют вычисления и измерения. Напротив, люди преуспевают в том, чтобы делать выводы, создавать ассоциации между явно случайными объектами или событиями и извлекать уроки из прошлого опыта.

По крайней мере теоретически, если объединить человека с интеллектуальной машиной, в результате должен получиться внимательный, отзывчивый и чрезвычайно опытный водитель. В конце концов, преимущество подхода «человек в петле» к автоматизации состоит в том, что можно использовать сильные стороны того, что люди и машины делают лучше всего.

На самом деле программное обеспечение «человек в петле» могло работать с автомобилем без водителя только в том случае, если каждая сторона (человек и программное обеспечение) поддерживала четкий и последовательный набор обязанностей. К сожалению, поддержание четкого и последовательного набора обязанностей между человеком и программным обеспечением — это не та модель, которую предлагают автомобильная промышленность и федеральные транспортные чиновники. Вместо этого предлагаемый ими подход держит человека в курсе, но с нечеткими и меняющимися обязанностями.

В основе этой стратегии постепенного перехода лежит предположение, что в случае непредвиденных обстоятельств звуковой сигнал или вибрация будут сигнализировать водителю-человеку о том, что ему нужно поспешно забраться обратно на место водителя, чтобы разобраться в ситуации. Постепенный и линейный путь к полной автоматизации может показаться разумным и безопасным. Однако на практике поэтапный переход от частичного к полностью автономному вождению был бы небезопасным.

Люди очень быстро доверяют технологиям, когда видят, что они работают.

Машины и люди могут хорошо работать вместе в некоторых ситуациях, но вождение не входит в их число. Вождение автомобиля не подходит для человека, вовлеченного в круговорот, по одной важной причине: вождение утомительно. Когда деятельность утомительна, люди слишком рады позволить машинам взять верх, поэтому они охотно уступают ответственность

Когда я учился на офицерском флоте, я узнал, что один из основных принципов хорошего управления — никогда не разделять критически важная задача между двумя людьми — классическая ошибка руководства, известная как разделение ответственности.Проблема с разделением ответственности заключается в том, что в конечном итоге оба человека, участвующие в выполнении задачи, могут почувствовать, что бросить мяч безопасно, предполагая, что другой человек воспользуется слабиной. Если ни одна из сторон не бросится на помощь, результатом будет провал миссии. Если возложить ответственность за вождение на людей и машины, результаты могут быть плачевными.

Трагическим примером разделения ответственности между человеком и машиной стало положение рейса 447 авиакомпании Air France, который в 2009 году упал в Атлантический океан, в результате чего погибли все 228 человек на борту.Более поздний анализ черного ящика самолета показал, что причиной крушения были не терроризм или механическая неисправность. Что пошло не так, так это передача из автоматического режима полета команде пилотов-людей.

Во время полета программное обеспечение автопилота самолета покрылось льдом и неожиданно отключилось. Команда пилотов-людей, сбитая с толку и не имеющая практики, внезапно была вызвана к штурвалу, и они ожидали, что полет будет обычным. Попав в неожиданное положение ответственности, пилоты-люди совершили серию катастрофических ошибок, из-за которых самолет рухнул в море.

Осенью 2012 года нескольким сотрудникам Google разрешили использовать один из автономных Lexus для проезда по шоссе на работу. Идея заключалась в том, что водитель-человек должен был направить Lexus к автостраде, слиться с ним и, как только выйдя на одну полосу движения, включить функцию автономного вождения. Каждого сотрудника предупредили, что это технология ранней стадии, и им следует уделять вождению 100 процентов внимания. Внутри каждой машины была установлена ​​видеокамера, которая снимала пассажира и машину на протяжении всего пути.

Ответ сотрудников на беспилотный автомобиль был в основном положительным. Все рассказали о преимуществах того, что им не нужно беспокоиться о загруженности дорог в час пик, а также о том, что они приезжают домой отдохнувшими, чтобы провести время со своими семьями. Однако проблемы возникли, когда команда инженеров посмотрела видео с этих поездок домой. Один сотрудник полностью отвернулся от водительского сиденья, чтобы поискать на заднем сиденье зарядное устройство для мобильного телефона. Другие люди отвлеклись от руля и просто расслабились, получив несколько спокойных минут свободного времени.

В отчете Google описана ситуация разделения ответственности, или то, что инженеры называют предвзятостью автоматизации. «Мы увидели в действии человеческую природу: люди очень быстро доверяют технологиям, когда видят, что они работают. В результате им трудно с головой окунуться в задачу вождения, когда им предлагают выключить машину и расслабиться «.

Убеждение Google в том, что не существует золотой середины — что люди и машины не должны делить колесо — звучит рискованно, но на самом деле это наиболее разумный путь вперед, когда речь идет о безопасности потребителей. Автоматизация может нанести вред водителю двумя способами: во-первых, заставляя его выполнять второстепенные задачи, такие как чтение или просмотр видео, которые напрямую отвлекают его от наблюдения за дорогой; во-вторых, нарушая его ситуационную осведомленность или его способность воспринимать критические факторы в среде вождения и быстро и надлежащим образом реагировать.Сложите их вместе — отвлеченного водителя, который не знает, что происходит за пределами машины, — и станет ясно, почему разделение ответственности за вождение — такая опасная идея.

Исследования, проведенные в Техническом университете Вирджинии, спонсируемые GM и Федеральным управлением автомобильных дорог Министерства транспорта США, позволяют оценить искушение, с которым сталкиваются люди, когда эффективная технология предлагает разгрузить утомительную задачу. Исследователи Технологического института Вирджинии оценили на испытательном треке 12 человек-водителей. Каждый тестовый автомобиль был оснащен двумя формами программного обеспечения для помощи водителю: одним, который управлял центрированием полосы движения, и другим, который управлял торможением и рулевым управлением, называемым адаптивным круиз-контролем.Цель исследования состояла в том, чтобы измерить, как люди реагируют на знакомство с технологиями вождения, которые позволяют автомобилю удерживать полосу движения, поддерживать его скорость и управлять его торможением. Чтобы измерить действия водителя-человека во время исследования, каждое транспортное средство было оборудовано устройствами сбора и записи данных.

Исследователи набрали 12 человек в возрасте от 25 до 34 лет из общей популяции Детройта и предложили 80 долларов за их участие. Нанятых водителей попросили представить, что они отправляются в длительную поездку, и им не только предложили взять с собой свои мобильные телефоны на тест-драйв, но и предоставили свободный доступ к материалам для чтения, еде, напиткам и развлекательным средствам.Когда участники пришли на исследование, исследователи объяснили им, что кто-то из исследовательской группы присоединится к ним в автомобиле. Каждому водителю сказали, что у его попутчика есть домашнее задание, которое он должен выполнить во время поездки, поэтому большую часть поездки он будет смотреть DVD на своем ноутбуке.

Лучший способ избежать столкновений — научить беспилотные автомобили водить как люди, неосторожно и незаконно.

12 человек были помещены в обычные сценарии движения по автостраде на испытательном треке, их реакции и действия были измерены и записаны.Перед исследователем стояла двоякая цель: первая — оценить соблазн заняться второстепенными задачами, такими как еда, чтение или просмотр видео; во-вторых, чтобы измерить степень рассеивания внимания водителя, если бы программное обеспечение управляло большей частью вождения. Другими словами, исследователи проверяли, будут ли технологии автоматизированного вождения побуждать людей к совершению небезопасных проступков, таких как умственное отключение, несоответствующее поведение за рулем или потеря ситуационной осведомленности, в том числе их способности воспринимать критические факторы вождения. среда.

Оказалось, что большинство водителей-людей, когда им представлены технологии, которые будут за них управлять, с готовностью становятся виновными во всех трех плохих стилях вождения. Стратегия «ложного домашнего задания» исследователя в сочетании с компетентностью в области адаптивного круиз-контроля и программного обеспечения для центрирования полосы движения убаюкала участников чувством достаточной безопасности, чтобы перестать обращать внимание за рулем. В течение примерно трех часов тестового вождения, в течение которого использовались различные технологии автоматизированного вождения, большинство водителей выполняли какую-либо второстепенную задачу: чаще всего ели, тянулись за предметом на заднем сиденье, разговаривали по мобильному телефону и текстовые сообщения и отправка электронных писем.

Программное обеспечение для удержания полосы движения специально приглашало водителей-людей заниматься второстепенными действиями. Когда была включена программа удержания полосы движения, колоссальные 58 процентов водителей какое-то время смотрели DVD во время поездки. Двадцать пять процентов водителей наслаждались свободным временем, чтобы почитать, что увеличивало их риск аварии в 3,4 раза.

Зрительное внимание водителей-людей было ненамного лучше. И снова, когда за руль взялось программное обеспечение для центрирования полосы движения, внимание водителя отвлеклось.В целом водители, по оценкам, смотрели в сторону от дороги примерно 33% времени в течение трехчасовой поездки. Более опасно то, что водители совершали долгие и потенциально опасные «бездорожные взгляды» продолжительностью более двух секунд, по оценкам, 3325 раз за время исследования. Однако хорошей новостью было то, что эти смертельно длинные внедорожные образы возникали только в 8% случаев.

Очевидно, что данное исследование является лишь отправной точкой. Двенадцать человек — довольно небольшая контрольная группа, и необходимы дополнительные исследования невнимательности водителей.Было обнаружено одно интересное открытие: хотя большинство водителей стремились читать, есть, смотреть фильмы или отправлять электронную почту, находясь за рулем, некоторые смогли устоять перед соблазном отключиться. По причинам, заслуживающим дополнительных исследований, исследование показало, что не все водители-люди так быстро отказываются от своих обязанностей за рулем. Как пришли к выводу исследователи, «это исследование обнаружило большие индивидуальные различия в отношении характера и частоты взаимодействия второстепенных задач, предполагая, что влияние автономной системы вряд ли будет применяться единообразно ко всем драйверам.

Наступает переломный момент, когда технологии автономного вождения фактически создают больше опасности для людей-водителей, чем меньше. Представьте, что 12 водителей-людей в исследовательском проекте Virginia Tech получили место в полностью автономном транспортном средстве на три часа езды. Весьма вероятно, что интенсивность их второстепенных действий возрастет до такой степени, что водитель-человек заснет или будет глубоко поглощен отправкой электронной почты. Полная автономия сделала бы почти невозможным для сильно отвлеченного или сонного водителя-человека эффективно управлять рулем в сложной ситуации, если бы управление было внезапно передано.

В другом исследовании, проведенном в Университете Пенсильвании, исследователи вместе с 30 подростками откровенно обсудили, как подростки-водители пользуются мобильными телефонами за рулем. Появились две центральные точки. Хотя подростки заявили, что понимают опасность написания текстовых сообщений во время вождения, они все же это сделали. Даже подростки, которые изначально утверждали, что не использовали свои мобильные телефоны во время вождения, неохотно признавались, когда их нажимали, что они будут ждать, пока они не будут на красный свет, чтобы отправить текст. Кроме того, подростки использовали свою собственную систему классификации, чтобы определить, что считается «текстовыми сообщениями во время вождения», а что нет.Например, они сказали, что проверка Twitter во время вождения не является отправкой текстовых сообщений; фото пассажира тоже не было.

Блуждающее внимание человека — это один из рисков. Еще один риск совместного использования колеса людьми и программным обеспечением заключается в том, что, если не использовать его регулярно, человеческие навыки ухудшатся. Как и пилоты рейса 447, водители-люди, если им будет предложена возможность расслабиться за рулем, воспользуются ею. Если человек не водил машину в течение недель, месяцев или лет, а затем его внезапно попросили сесть за руль в экстренной ситуации, человек не только не узнает, что происходит за пределами машины, но и его навыки вождения могут измениться. тоже ржавый.

Соблазн заниматься второстепенными задачами и так называемая проблема передачи ответственности разделенной ответственности между человеком и машиной — настолько серьезные опасности во взаимодействии человека и машины, что Google предпочел отказаться от идеи постепенного перехода к автономии. Ежемесячный отчет Google о деятельности по проекту беспилотных автомобилей за октябрь 2015 года завершается сенсацией: исходя из первых экспериментов с частичной автономией, дальнейшая стратегия компании будет сосредоточена на достижении только полной автоматизации.В отчете говорится: «В конце концов, наши испытания привели нас к нашему решению разработать автомобили, которые могли бы самостоятельно перемещаться из точки А в точку Б без вмешательства человека. … Все думают, что заставить машину водить машину — это сложно. Это. Но мы подозреваем, что, вероятно, так же трудно заставить людей обращать внимание, когда им скучно или они устали, а технология говорит: «Не волнуйтесь, у меня есть это … сейчас» ».

В то время Как было написано, у беспилотных автомобилей Google было в общей сложности 17 незначительных изгибов крыльев и одно столкновение на малой скорости с автобусом.В 17 случаях изгиба крыльев виноват не беспилотный автомобиль, а другие водители-люди. Однако 14 февраля 2016 года автомобиль Google попал в первую серьезную аварию, когда «задел» борт городского автобуса. В отличие от предыдущих 17 мелких столкновений, эта авария произошла по вине программного обеспечения автомобиля, поскольку оно ошибочно предсказывало, что, если автомобиль покатится вперед, автобус остановится.

За исключением обкатки автобуса, остальные несчастные случаи в Google произошли из-за того, что, по иронии судьбы, автомобили Google ездят слишком хорошо.Хорошо запрограммированное автономное транспортное средство следует правилам вождения в точности, сбивая с толку водителей-людей, которые, как правило, менее дотошны за рулем и не всегда так законопослушны. Типичный сценарий аварии: одна из послушных машин Google без водителя пытается выехать на шоссе или повернуть направо на оживленном перекрестке на красный свет. Нетерпеливые водители-люди, не понимающие, как машина точно соблюдает ограничения скорости или правила удержания полосы движения, случайно врезаются в беспилотный автомобиль.

К счастью, пока ни одна из аварий с Google не привела к травмам.В ближайшем будущем лучший способ избежать столкновений — научить беспилотные автомобили водить больше, как люди, неосторожно и незаконно. В более долгосрочной перспективе лучший способ решить проблему водителей-людей — это заменить их терпеливым программным обеспечением, которое никогда не перестает обращать внимание на дорогу.

Пока автомобильные и технологические компании собираются за столом, чтобы сыграть в свою глобальную игру в автомобильный покер с высокими ставками, еще неизвестно, у кого будет выигрышная рука. Если федеральные чиновники примут законы, требующие подхода «человек в курсе», победителями станут автомобильные компании, которые сохранят контроль над автомобильной промышленностью.С другой стороны, если в конечном итоге закон разрешит или — по соображениям безопасности — даже потребует полной автономии для беспилотных автомобилей, тогда компании-разработчики программного обеспечения возьмут на себя инициативу.

Google сохраняет ряд основных преимуществ в качестве бесспорного лидера отрасли в области цифровых карт и программного обеспечения для глубокого обучения. С точки зрения бизнес-стратегии отсутствие у Google опоры в автомобильной промышленности может быть одной из ее сильных сторон. Аналитик Кевин Рут пишет, что «в отличие от OEM-производителей, они [Google] не обременены… упущенной выручкой от обхода новой функции« просачивания », они разрабатывают конечное состояние полностью автономных автомобилей без водителя и, похоже, имеют значительное преимущество.Добавьте к этому стремление Google создать новый поток доходов, который не зависит от продажи интернет-рекламы, которая в настоящее время является его основным источником дохода.

Ясно одно: независимо от того, как будет развиваться переход к беспилотным автомобилям, автомобильная промышленность будет вынуждена развивать новые основные направления деятельности. Чтобы оставаться игроком в новой индустрии продажи автомобилей без водителя, автомобильным компаниям придется овладеть сложным искусством создания программного обеспечения для искусственного интеллекта — задача, которая десятилетиями ускользала от лучших робототехников мира.