15Авг

Вибро и шумоизоляция авто: Шумоизоляция автомобилей премиум класса | Устранение вибраций в салоне

Шумоизоляция торпедо автомобиля | Цены на установку звукоизоляции торпеды авто в компании «Шумофф»

Профессиональная шумоизоляция торпеды необходима любому автомобилю, независимо от марки и модели. Даже в самом дорогом авто в процессе эксплуатации могут появиться скрипы и дребезжания со стороны приборной панели. В машинах бюджетного класса такая проблема появляется уже после нескольких сотен километров пробега.

Это связано с тем, что крепления пластиковых и металлических деталей торпедо с течением времени ослабевают. В результате появляются неприятные шумы и вибрации, которые нарушают акустический комфорт в салоне автомобиля.

Что дает шумка торпеды автомобиля?

Шумоизоляция приборной панели решает комплекс задач:

  • устраняет скрипы и вибрации торпеды в процессе движения;
  • улучшает качество звучания мультимедийной системы;
  • повышает общий уровень комфорта.

Выполнение шумоизоляции торпедо не только снижает утомляемость водителя и пассажиров, но и благоприятно сказывается на панели приборов. Отсутствие вибраций исключает риск появления микроповреждений, что продлевает эксплуатационный ресурс этого узла.

Для шумоизоляции торпедо используются вибродемпфирующие, шумопоглощающие и антискрипные материалы Шумоff. К примеру, можно использовать виброизоляцию Шумофф Микс Ф и шумопоглотитель Шумофф Герметон А30.

Шумоизоляция панели проводится в несколько этапов:

  • демонтаж торпедо с использованием специализированного инструмента;
  • обезжиривание и очистка всех деталей от пыли и грязи;
  • оклейка вибродемпфером пластиковой обшивки, деталей воздуховода, отопителя;
  • монтаж шумопоглотителя по всей внутренней поверхности пластика;
  • сборка торпедо с обработкой стыков антискрипным материалом.

Шумку панели приборов можно сделать своими руками, заказав все необходимые материалы в интернет-магазине Шумоff через сайт или по телефону. Также можно обратиться в один из фирменных центров по установке шумоизоляции, цена работ зависит от модели авто.


Остались вопросы? +7 (495) 150-04-19

Заказать звонок

Задать вопрос

Также вы можете задать вопрос в форме онлайн консультанта или написав нам на почту [email protected]

Возврат к списку

технология шумоизоляции автомобиля работа | nopoint.ru

Автор BlackSV На чтение 36 мин. Просмотров 17.1k. Обновлено

Знание о том, где и в каком месте наносить тот или иной материал конечно полезно, но ещё не в полной мере раскрывает вопрос о том, как именно производить обработку кузова автомобиля соответствующими материалами. Для того, чтобы полноценно подготовиться к этой весьма ответственной и долгосрочной процедуре, необходимо понять технологию работы с тем или иным материалом, подготовить инструментарий и технические/химические средства, а так же усвоить некоторые оставшиеся теоретические нюансы, касающиеся тех или иных материалов и работы с ними. Обо всём этом пойдёт речь в данной статье, которая окончательно приоткроет завесу тайны о серьёзной и главное грамотной ШВИ своего драгоценного автомобиля. Правильная технология шумоизоляции автомобиля и соблюдение тонкостей процесса нанесения материалов — это очень ответственный и важный этап любой работы по шумо и виброизоляции, т.к. от него напрямую зависит конечный результат именно в отношении снижения интенсивности шумов в автомобиле и способность материалов «раскрыть» свой рабочий потенциал характеристик, чтобы полностью соответствовать заявленным требованиям и оправдать вложения в это, иногда сомнительное с точки зрения эффективности дело.

Особенности нанесения вибродемпферов и шумоглотителей

Оклейка кузова и прочих вспомогательных элементов/деталей, как мы уже выяснили, в идеале производится в два основных этапа: сначала наносится вибродемпфер (материал, гасящий вибрации, структурный шум и звуковые волны преимущественно низкочастотного диапазона), потом поверх этого материала наносится шумопоглотитель (материал, призванный бороться со звуками средних и высоких частот и их распространению от источника). Всё это подробно было описано в соответствующей статье про теорию вибро и шумоизоляции. Чтобы рассмотреть особенности нанесения ШВИ, из которых складывается правильная технология шумоизоляции автомобиля, разберём по порядку тонкости, которые относятся к каждому виду:

  • Нанесение вибродемпферов. При оклеивании любой поверхности виброизолятором достаточно запомнить одно простое «золотое» правило, подтверждённое и доказанное многократно практическим опытным путём — максимально целесообразная эффективность и работоспособность материала достигается уже при обработке 65-70% от всей площади обрабатываемой поверхности. После порога в 80% достигается предел возможности вибропоглощения и нанесения бОльшего количества материала всячески лишено смысла. Таким образом, тотальная обработка и «закатывание» поверхности полностью не требуется, т.к. несёт в себе перерасход материалов и ненужное повышение веса. При соблюдении такого правильного подхода работа по гашению низкочастотных волн и резонансов будет максимально эффективной, а затраты на материал разумными и оправдаными. С особым вниманием и тщательностью стоит покрывать виброизоляцией те участки кузова, которые представляют собой неукреплённый металл внушительной по размеру площади или же просто те участки, что расположены в непосредственной близости с сильным источником шума. Оба этих фактора будут оказывать определяющее значение на результат работы, поскольку вибродемпфер, помимо прочего, так же способен выполнять роль дополнительного барьера на пути звуковой волны, пусть и не предназначен для этого в прямом смысле.

    Следующим немаловажным моментом при работе с виброизоляцией следует отметить необходимость поддержания разумного баланса веса, который неизбежно возникает в процессе любой звукоизоляции и от этого никуда не деться. Остаётся лишь вопрос: «Насколько тяжелее станет автомобиль после тотальной обработки?». Независимо от силового агрегата и других мощностных характеристик самой машины, лишний/дополнительный вес не пойдёт на пользу ни в одном из случаев, и тут лишь остаётся перечислять недостатки. С повышением веса автомобиля всегда:

      • Растёт расход топлива. Понятно, что чем больший вес перевозит машина «на себе», тем больше ей требуется затрачивать энергетических ресурсов, которыми выступает топливо в первую очередь. Тоже самое справедливо и для тех случаев, когда осуществляется перевозка крупных пассажиров или тяжёлых грузов, принцип одинаков.
      • Увеличивается снаряжённая масса машины. У каждого автомобиля в заводских характеристиках есть пунктик максимально возможной снаряжённой массы, или другими словами — того веса, выше которого нельзя нагружать четырёхколёсный транспорт. В процессе шумо-виброизоляции эта цифра уменьшается пропорционально общему весу использованных материалов.
      • Страдает разгонная динамика. По аналогии с первым пунктом, любому двигателю становится тяжелее двигать в пространстве объект бОльшей массы, тем более динамично ускорять его, т.к. на это требуется резонно больше мощности. Поэтому для быстрых автомобилей спортивного плана с хорошей динамикой и управляемостью каждый грамм лишнего веса может стать большой проблемой, и слои звукоизоляции только усугубляют положение.
      • Могут провисать отдельные детали, прогибаться крепления и т.д. Так же немаловажная побочка, которая призывает ограничить утяжеление если и не всей машины, то как минимум отдельных элементов, таких как: двери, крышка капота/багажника, крыша. Провисание крайне нежелательно в перспективе и трудно устраняется, а в ряде случаев окончательно портит функционал элемента.


    С учётом сказанного крайне желательно следить за тем, чтобы вес планируемой вибро и звукоизоляции не превышал разумно допустимый, если речь конечно же не идёт о каких-то автозвуковых соревновательных подвигах. Примерная верхняя ограничительная весовая планка всех материалов в сумме будет сопоставима с весом среднестатистического человека, примерно 60-70 кг. Любая нагрузка выше уже будет чрезмерной и не особо оправданной, хотя если требуется максимальный эффект от зашумления авто, то альтернатив максимальной толщине и следовательно весу просто не существует. Поэтому каждой цели подойдёт своя реализация.

    Общим советом при обработке кузова/салона изнутри вибродемпфирующими материалами можно отметить необходимость избавиться от любых щелей, которые могут соединять уличное пространство с салонным. Не стоит путать с вентилляционными и дренажными отверстиями, их в свою очередь заделывать ни в коем случае нельзя, поскольку они заложены ещё на этапе проектирования автомобиля и служат конкретной цели проветривания и отвода влаги. Обычно такие отверстия расположены как раз на силовых элементах, лонжеронах и т.п., которые итак не следует оклеивать поглотителями априори, поскольку они практически не являются переносчиками структурного шума и сильных вибраций ввиду своей малой площади и достаточной конструктивной жёсткости. А вот сообщающиеся с уличным пространством щели заделываются при помощи всё того же вибродемпфера, который должен клеиться с расчётом их полного и максимального перекрытия одним цельным отрезком. Момент значимый, потому что через эти крохотные на первый взгляд отверстия проходит огромное количество переотражённых волн, многократно усиленных по амплитуде, особенно это касается пола, ведь в пространстве между днищем и дорожным покрытием так же образуется мощный и громкий резонанс.

    Наилучший и самый правильный способ нанесения вибродемпфирующих материалов «встык», когда один лист прилегает вплотную к другому листу, при этом ни в коем случае не накладывается и не заходит один на другой. Приближение листов друг к другу должно быть близким к 100%, чтобы никаких щелей или зазоров между нанесёнными материалами не оставалось. Оклейку можно проводить как цельными и максимально большими листами, так и разрезая их на мелкие — вопрос индивидуального удобства, при соблюдении правильной технологии результат будет идентичным. Очень важный момент, особенно в случае работы с большими по площади листами материала — тщательно следить, чтобы материал прилегал к обрабатываемой поверхности максимально равномерно и плотно, без малейших воздушных пузырей и пустот, т.к. подобные огрехи не только снижают как таковую работоспособность вибропоглотителя, но так же способствуют ускорению коррозионных процессов, которые прекрасно развиваются в таких «воздушных карманах».

    Чтобы добиться подобного эффекта и максимально избежать таких досадных неприятностей, следует особое внимание уделять обработке стыков и различных переходов в местах сложного кузовного рельефа. Если виброизоляция излишне плотная и жёсткая при нанесении, то в местах проблемных зон целесообразно наносить материалы «встык», разделяя их на множество мелких отрезков, поскольку обработка маленькими кусочками практически гарантированно исключает образование пустот и воздушных полостей под виброизолятором. Важнее всего соблюдать такой подход в местах сильного загиба материала, пользуясь принципом «лучше раскроить лишний раз, чем пытаться максимально прикатать материал в зоне перехода», т.к. лишнее внимание к деталям в этом случае будет не лишним. Чтобы максимально сохранить эффективность работы вибропглотителей, желательно все места стыков дополнительно сверху проклеить алюминиевой металлизированной лентой, которая отчасти будет выполнять роль ещё одного вспомогательного барьера для звуковой волны и окончательно «загерметизирует» конкретное место сопряжения двух листов материала.

    Перед нанесением вибропоглотителей всегда важно максимально тщательно и скурпулёзно подготовить поверхность, что предусматривает её зачистку от любых материалов и полное обезжиривание. Поверхность металла или пластика должна быть абсолютно чистой и сухой, в противном случае долговечное удержание материалов и рабочие свойства не гарантируются. Не стоит опасаться стереть слой маслянистого антикора при обезжиривании — это необходимый момент, который нисколько не повредит кузову, поскольку грамотно нанесённый на кузов вибродемпфер (без воздушных пустот) отлично работает в качестве перманентного антикора, фактически заменяя собой любые антикоррозийные составы, поскольку плотное прилегание подложки вибропоглощающего материала исключает контакт металла кузова с кислородом или влагой с закономерными разрушительными последствиями.

    При оклеивании салона авто вибродемпферами немалую роль играет температура окружающего пространства/помещения для работы. Обычно производитель всегда явным образом указывает данную информацию, но нелишне будет повторить и запомнить основной момент: обработку ШВИ автомобиля крайне желательно производить при плюсовых температурах, и просто желательно это делать как минимум при комнатных значениях. Вообще, звукоизоляция наилучшим образом сопрягается с поверхностью при соблюдении некой зависимости: чем температура окружающего воздуха выше, тем лучше и надёжнее схватывается липкий слой, а так же сам процесс обработки заметно упрощается. Таким образом, если работа со ШВИ предполагается на улице за пределами тёплого/отапливаемого бокса или гаража, то целесообразнее всего планировать эту весьма ответственную процедуру на летний и максимально жаркий период, чтобы окружающие условия всячески помогали и способствовали.

    Самый разумный и наиболее оптимальный температурный диапазон для работы составляет примерно 16-25 градусов цельсия или выше. Если температура опускается ниже указанной отметки, то соответственно увеличивается необходимое время прогревания материала (если требуется), а так же нагретый материал заметно быстрее остывает, таким образом промежуток времени для нанесения материала правильно и по технологии сильно сокращается. Тонкости работы при той или иной температуре помещения или же внешнего/уличного пространства так же во многом зависят и от самого материала вибродемпфера: подложке на каучуковой основе не нужно дополнительное прогревание в случае соблюдения температур комнатного значения и выше, тогда как битумная подложка требует тщательного нагрева строительным феном в любом случае.

  • Нанесение шумопоглотителей. Качественная технология шумоизоляции автомобиля продолжает изучать нюансы и особенности достаточно сложного и трудоёмкого процесса. После обработки поверхности кузова или пластика виброизоляторами наступает очередь монтирования звукопоглотителей. Они почти всегда будет клеиться сверху на фольгированную лицевую плёнку виброизолятора, нанесённого первым и основным слоем. Поклейка звукопоглотителей поверх уже обработанных вибродемпферами поверхностей значительно проще и быстрее, поскольку предполагаемое место нанесения уже фактически подготовлено и рельеф кузова частично «сглажен» слоем вибропоглотителя. В отличие от него, принцип работы со звукопоглощающими материалами несколько отличается: если вибропоглощающий материал наносился с расчётом покрытия 60-70% площади того или иного кузовного элемента, то звукопоглощающий мягкий материал разумнее укладывать уже ориентируясь на 100% покрытия, так же делая упор на максимальное перекрытие возможно оставшихся щелей и других отверстий, даже крошечных. Звукопоглотители удобнее всего клеить максимально большими листами, однако в случае сложного кузовного рельефа (например в области приборной панели) раскройка так же необходима. Материалы, аналогично вибродемпферам, лучше всего клеить «в стык», стараясь не оставлять зазоров. Большинство современных автомобильных шумопоглотителей отличаются надёжной клейкой водостойкой основой, состав которой зависит во многом от конкретного производителя и держится в секрете.

    Любой шумопоглощающий материал достаточно легковесный, а от степени обработки им автомобиля в конечном счёте зависит тишина и комфорт на средних и высоких звуковых частотах, поэтому экономить на количестве не стоит — чем больше звукопоглотителя будет использовано в салоне, тем тише станет автомобиль субъективно, тем мягче будет акустика в его пределах. Однако, при оклеивании поверхностей звукопоглотителем стоит помнить, что материал не стоит деформировать и приминать, т.к. это изменяет его структуру и чаще всего может привести к полной неработоспособности. Некоторые современные материалы обладают структурой, которая хорошо «восстанавливается» и расправляется, заполняя собой полости, однако при этом изначальные характеристики звукопоглощения у такого материала не гарантируются, поскольку молекулярное строение воздушных ячеек видоизменяется и звуковая волна будет совсем иначе проходить через слой материала нежели это задумывалось изготовителями. На основании сказанного крайне важно стараться не допускать приминания/сильных изгибов/сжатия и прочей деформации звукопоглотителя, чтобы сохранить максимально его рабочие характеристики.

    Наконец, несмотря на высокое качество клеевой подложки у современных шумопоглотителей и специальную пропитку или же структуру не удерживающую влагу, — данный вид материалов крайне не рекомендуется планировать в местах потенциального скопления влаги. Чтобы усвоить это как правило, достаточно вспомнить элементарную физику: любая жидкость под действием силы тяжести будет скапливаться в самом низу, стекая туда по стенкам любыми доступными способами. Таким образом, применительно к салону автомобиля, самые потенциально опасные места скопления влаги будут в нижних частях кузова: на полу, по нижней кромке двери с внутренней стороны и т.п. В таких местах укладывать звукопоглотители не только противопоказано, но ещё и бессмысленно, т.к. они будут впитывать влагу и достаточно быстро терять при этом свои основные свойства, приходит в негодность. В добавок к этому, ещё одним весомым аргументом «против» такого нанесения будет тот факт, что шумоглотитель, уложенный в нижней части салона автомобиля, автоматически будет прижат чем-то относительно тяжёлым сверху: это могут быть коврики, обшивка, другие пластиковые элементы. А как мы уже выяснили, любая деформация противопоказана данной категории материалов и это весьма критичный момент. Поэтому следует избегать обработки мягкими пористыми материалами таких потенциально неприспособленных мест, несмотря на то, что альтернативы хорошим шумопоглощающим свойствам практически нет, лучше использовать в тех местах материалы с закрытоячеистой структурой, которые по свойствам отражают звуковую волну, вместо необходимого поглощения.

    Шумопоглотители и звукоотражатели, в отличие от виброизоляции, не требуют дополнительного нагрева при наклеивании на поверхность. Процесс их нанесения менее затратный и трудоёмкий, однако не менее ответственный, т.к. их клеевой слой в той же степени подвержен негативным воздействиям окружающей среды или агрегатов: будь то попадание воды/влаги, локальный нагрев или другие неприятные моменты — все они могут сказаться на длительности сохранения адгезии. В тех зонах, где потенциально возможно возникновение перечисленных негативных воздействий, следует так же ограничить применение звукопоглотителей или же заменить их на более неприхотливые аналоги. Нельзя забывать и о необходимости подготавливать поверхность перед нанесением материала, тщательно её обезжиривая, дабы обеспечивать наилучшие адгезионные свойства. Температура окружающей среды, по аналогии с технологией нанесения вибродемпферов, должна быть хотя бы не ниже комнатной или выше, т.к. только в этом случае можно будет гарантировать долговечность и сохранность работоспособности материала.

Необходимые для работы инструменты

В качестве обязательного подготовительного этапа к любому ШВИ необходим минимальный набор инструментов и дополнительных средств. Разумная технология шумоизоляции автомобиля предусматривает наличие в арсенале достаточно внушительного инструментария для самых разнообразных целей как общего назначения, так и узкоспециализированных. Некоторые инструменты несут больше вспомогательную функцию для облегчения работы, другие же требуются в обязательном порядке и без них сделать ничего не получится. Вот набор самого необходимого:

    • Несколько пар одноразовых рабочих перчаток. Дешёвый и легкодоступный аксессуар, сильно облегчающий процесс обработки автомобиля вибро и шумоизоляционными материалами. Момент индивидуальный: кому-то удобнее работать голыми руками и привычнее ощущать инструменты, но по технике безопасности перчатки однозначно не будут лишними и нужны хотя бы во время работы с такими агрессивными жидкостями как, например, уайт-спирит и др.
    • Строительный/монтажный фен. Устройство должно быть именно специализированным, обычный домашний фен для волос не подходит, поскольку не способен обеспечить на выходе тепловой поток достаточной высокой температуры. Строительный фен быстро и эффективно разогревает битумный слой почти до точки расплавления, тем самым правильно подготавливая слой к нанесению и сопряжению с кузовными элементами или же пластиком. Фен должен обеспечивать тепловой поток температурой 60-80 градусов цельсия, в отдельных случаях при работе с особо жёсткими и твёрдыми вибродемпферами может потребоваться нагрев до экстремальных 80-100 градусов цельсия! Фен выбирается исходя из требований нагрева конкретных материалов.
    • Прикаточный валик. Специальный узкозаточенный инструмент, предназначенный для целей нанесения виброизолирующих материалов. Представляет собой свободно вращающийся твёрдый металлический ролик на ручке. Прикаточный валик бывает разных размеров, условно большой и маленький. Соответственно, большим валиком удобнее всего прикатывать большие по площади листы вибродемпфера, тогда как маленьким удобнее всего работать в сложных труднодоступных местах, а так же локально корректировать не до конца приставший к поверхности материал. Исходя их этого, в работе полезно иметь сразу оба валика и пользоваться каждым из них в зависимости от ситуации и личных предпочтений. Теоретически, прикаточный валик можно заменить аналогом из подручного средства, например тыльной стороной ручки большой отвёртки и т.п. на что хватит фантазии, но делать этого не стоит и при возможности лучше приобрести этот специализированный инструмент, т.к. только с его помощью можно добиться необходимой скорости работы и повышенного удобства.
    • Уайт-спирит. Для обезжиривания предполагаемой поверхности под вибродемпфер наилучшим образом подходит именно знаменитый состав под названием «Уайт-Спирит», изготовленный из нефтяных фракций. По сути «Уайт-Спирит» представляет собой вариацию керосина с аналогичными свойствами, потому практически безвреден для лакокрасочного покрытия автомобиля и может применяться без опаски повреждения последнего.
    • Ткань для протирки/тряпочка. Ткань потребуется для работы с обезжиривающим составом, в первую очередь, а так же чтобы оттирать грязь, маслянистые пятна и прочие нежелательные элементы в рамках подготовки поверхности к нанесению вибро и шумопоглощающих материалов. Желательно использовать чистую и достаточно мягкую безворсовую тряпочку.
    • Нож или ножницы для раскройки материала. Для раскройки материала потребуется острый нож или же аналогичные по качеству ножницы. Иногда, когда вибродемпфер очень толстый, плотный и жётский, справится с ним могут только массивные ножницы по металлу. Раскройка материала — весьма важный и ответственный этап работы, потому к инструменту для раскройку желательно подойти с необходимой ответственностью.
    • Вспомогательные инструменты для удаления заводских покрытий (шпатель, отвёртки). В процессе звукоизоляции автомобиля скорее всего придётся столкнуться с необходимостью удаления т.н. заводских материалов, которые нанесены без соблюдения технологии «для галочки», при этом они скорее всего не «работают» и только лишь добавляют веса. Такие материалы будут лишь препятствовать правильному нанесению хорошей вибро и звукоизоляции, а потому подлежат демонтированию самым тщательным образом. Для этих целей подойдёт базовый набор инструментов, которые есть почти у каждого: ножи, отвёртки, шпатели и т.д. Главное, чтобы инструменты не были излишне острыми и не сильно повреждали/царапали лакокрасочное покрытие под заводскими «нашлёпками» материалов, поскольку восстановить его достаточно проблематично без случайного «запуска» и последующей катализации коррозионных процессов.
    • Антикоррозийные составы и преобразователи ржавчины для локальной обработки. В зависимости от возраста машины и состояния кузова, а так же прочих неприятных неожиданностей, — в процессе подготовки поверхности под укладку вибродемпфера могут обнаруживаться проблемные участки, где либо поцарапалось ЛКП кузова, либо уже вовсю запустились процессы коррозии. Обнаружив такие участки, будет разумно сразу обработать их соответствующим образом, дабы остановить процесс на раннем этапе (это ещё один «плюс» в пользу звукоизоляции автомобиля в принципе). Подобная обработка подразумевает соответствующий набор средств: для зачистки очагов ржавчины или состав для преобразования, шкурка или шлифовальный диск для зачистки участка, грунт или прочие составы для поверхностной обработки.
  • Измерительная рулетка или линейка (не меньше метра длиной). Такие инструменты могут потребоваться на самых различных этапах: начиная от измерения салона вручную с целью расчёта количества необходимого материала, заканчивая замерами самого материала перед нанесением для раскройки. В каждом случае не помешает удобство и скорость, поэтому к выбору линейки и рулетки так же стоит подойти с умом, дабы обеспечить хорошую производительность, удобство, скорость и высокое качество работы.

Технология работы по нанесению вибро/шумоизоляции и особенности работы

С особенностями нанесения материалов ШВИ можно познакомиться в инструкции того или иного производителя уже после приобретения материала и это будет самым правильным решением хотя бы потому, что различные составы требуют различной методики работы с ними: одни требуют нагрева (притом серьёзного), другие могут приклеиваться собственным слоем при удалении защитной плёнки без каких-то дополнительных мер. Однако, хорошо бы в общих чертах иметь представление обо всех нюансах, с которыми неизбежно придётся столкнуться, ориентируяся на качественную ШВИ своими руками, тем более что такие моменты по сути своей однотипны и подходят для целой группы материалов, объединённых по составу. Разберём процесс вибро и шумоизоляции автомобиля поэтапно и как можно подробнее (предполагается, что материалы уже куплены и весь необходимый для работы инструментарий так же подготовлен):

    1. Первым этапом аккуратно разбирается салон автомобиля. Процесс ШВИ всегда начинается с освобождения предполагаемой поверхности, на которую будет наноситься материал. Насколько сильно будет разбираться салон зависит от того, какая планируется вибро и звукоизоляция, а точнее какой результат преследуется в конечном счёте. Если требуется локальная обработка, то будет достаточно снять лишь те элементы салона, которые непосредственно мешают получить доступ к нужной области. Например, если планируется обработка зоны пола, то достаточно будет извлечь сиденья и все коврики/накладки, закрывающие доступ к полу, после можно приступать к работе. Однако, для бОльшего удобства желательно как можно больше освобождать пространство вокруг рабочей области, чтобы обработка проходила приятно и безболезненно, в общем момент двоякий: с одной стороны — чем больше освободить салон от мешающих элементов, тем легче и быстрее наносить поглощающие материалы и работать; с другой стороны — зачастую сама по себе разборка салона может быть сложна и проблематична, по незнанию можно испортить обшивку, поломать крепёжные элементы или, например, залить случайно салон охлаждающей жидкостью из системы отопления или повредить сложную электронику. Поэтому, во всём разумнее сбалансированный и осмысленный подход — если нет представления о том, каким образом извлекается тот или иной элемент салона и за что он отвечает, то лучше не трогать вовсе во избежании проблем, а снять всё остальное, что не вызывает трудностей.

      В рамках тотальной вибро и звукоизоляции предполагается полная разборка салона, а именно примерно в таком порядке: отсоединить и вытащить кресла, снять ковры и заводскую штатную звукоизоляцию с пола до металла кузова, снять боковые декоративные пластиковые панели, демонтировать руль, снять полностью приборную панель и корпус отопителя (предварительно слив охлаждающую жидкость), демонтировать пластиковые накладки в передней части машины, освободить от пластиковой облицовки центральный тоннель (если есть), снять облицовочные панели крышки багажника, полностью демонтировать обшивку крыши со стороны салона, снять пластиковую обшивку дверей. Чем больше элементов получится снять и демонтировать, тем проще и быстрее будет протекать непосредственно звукоизоляция, тем лучше и качественнее будет результат.

      При снятии всевозможных панелей могут и скорее всего будут возникать закономерные трудности. При отсутствии опыта в разборке салона автомобиля наилучшей стратегией будет не торопиться и запастись терпением. Лучше потерять лишний час и разобраться детально в том, как именно крепится тот или щиток или крепёжный элемент кресла, чем пытаться «по наитию» открутить всё подряд или тянуть с усилием кусок пластика «на себя». В таких делах нужен опыт и глубокое понимание устройства интерьера каждого конкретного автомобиля, поскольку кажущееся простым и понятным на первый взгляд может на самом деле содержать в себе «сюрпризы» в виде неожиданных подводных камней и, например, весьма «хитрого», скрытого от глаз крепежа. Поэтому перед разборкой салона автомобиля будет очень полезно приобрести подробную инструкцию в бумажном варианте, или в самом крайнем случае искать информацию в интернете.

    2. Вторым этапом начинается подготовка поверхности перед нанесением вибродемпфера. Теперь, когда салон разобран до металла и пластиковые обшивки лежат отдельно, — самое время приступать к подготовке поверхности, что касается как кузовных элементов, так и самих пластиковых обшивок. Если на металл нанесён слой заводской виброизоляции (чаще всего некачественный и пришедший в негодность), то он подлежит механическому удалению при помощи инструментов, при этом работать следует предельно аккуратно, стараясь не повредить лакокрасочное покрытие. Укладывать новый вибродемпфер поверх старого не имеет никакого смысла! Если повреждений в процессе демонтирования заводских покрытий избежать не удаётся, тогда металл желательно зачистить, обработать грунтом и формально сделать всё возможное, чтобы воостановить ЛКП. Затем поверхность металла тщательно обезжиривается с использованием «Уайт-Спирита» и чистой сухой тряпочки.

      «Уайт-спирит» наиболее подходящий для этих целей состав, поскольку отлично способен удалять слой маслянистой плёнки и любых других загрязнений, при этом не нанося никакого вреда лакокрасочному покрытию. С пластиковыми поверхностями ситуация обстоит чуть сложнее, для них «Уайт-Спирит» может и не губителен, но уже нежелателен и может вызвать помутнение и даже слегка испортить поверхность. Поскольку с внутренней стороны пластика это не сильно критично, то «Уайт-Спирит» использовать можно с поправкой на аккуратность и небольшое количество наносимого средства. Для собственного спокойствия можно приобрести специализированное средство для «мягкого» обезжиривания пластиковых деталей или использовать химически чистый спирт, что исключит вероятность испортить внешний вид детали.

      Обезжиривание несёт в себе крайне важную функцию и пренебрегать им никак нельзя, притом желательно повторить протирание поверхности тряпочкой с «Уайт-Спиритом» два-три раза, чтобы окончательно удалить остатки масляных плёнок или антикора. Удалять необходимо любые неотверждаемые слои антикора, т.к. никакие шумоизоляционные материалы не смогут физически держаться даже на самом тонком слое едва заметной видимой плёнки антикора. Удаление антикора обосновано и безопасно, поскольку правильно и по технологии нанесённый вибродемпфер работает аналогично защитному составу — препятствует прогрессированию коррозии благодаря тому, что между липким слоем вибропоглотителя и поверхностью кузова не остаётся воздушного пространства или иных пустот, следовательно металл не контактирует ни с кислородом ни с влагой, он надёжно загерметизирован и даже в некотором смысле законсервирован после укладки виброизолятора. А это и является оптимальным условием для хорошей корозионной защиты. Хотя в потенциально опасных местах вероятного скопления влаги (пол, нижняя кромка дверей) актуально обновить слой антикора после обработки поверхности металла материалами ШВИ.
    1. Раскрой материала и его «примерка» по месту. Данную процедуру лучше проводить без задержек в «потоковом» режиме сразу после окончательного обезжиривания участка поверхности. Раскрой материала зависит от многих факторов: размера листа вибродемпфера (т.к. оклейка начинается с него), жёсткость листа, наличие стягивающей металлизированной плёнки и её толщина и т.п. Для упрощения, клеить материал удобнее всего максимально большими по по размеру листами, только если кузовной рельеф позволяет это. Понять, каким размером лучше всего ляжет тот или иной по размеру лист можно только опытным путём на практике, однако общим советом можно выделить такую рекомендацию: всегда стараться примерять лист большого размера и, если изгибы металла кузова в месте нанесения явным образом будут указывать, что облегание их по форме затруднительно (важно помнить, что металлизированная стягивающая плёнка не даёт материалу растягиваться и заполнять пустоты рельефа), тогда в обязательном порядке требуется раскройка листа для того, чтобы избежать образование воздушных полостей.

      Так же раскройка будет требоваться чаще в том случае, если используемый вибродемпфер большой толщины (6 мм и выше), т.к. такой внушительный слой материала очень неохотно сгибается и повторяет рельеф поверхности кузова со стороны салона. Примерять материал можно двумя способами: «на глаз» интуитивно, поднося лист к участку и пытаясь оценить, насколько и как он «прилипнет» по месту; или же пользуясь трафаретом. Несмотря на то, что первый метод кажется сомнительным и в перспективе неаккуратным, на самом же деле оба способа лишены точности и скорее всего будут давать несоответсвия с желаемым, хотя применение трафарета чуть более правильно и технологично, но при этом способно сильно замедлить рабочий процесс. Пользоваться бумажным шаблоном лучше всего в тех местах, куда сильно ограничен свободный доступ и нежелательно возникновение сильных ошибок (например, во внутренней части дверей или крыльев).

      Раскройку с использованием фрагментов удобнее всего проводить по следующей схеме: контуры с трафарета наносятся с фольгированной стороны ярким несмываемым чёрным маркером, или же специальной «чертилкой» наподобие ножа в том случае, если материал не имеет фольгированного слоя. С обратной стороны наносить контуры нежелательно, т.к. в момент разрезания бумажная защитная подложка будет смещаться и уходить в сторону, а так же обратная сторона будет зеркальным отражением нужной формы, что необходимо учитывать при желании воспользоваться таким вариантом. В отдельных сложных случаях рельефа кузова может потребоваться серьёзная раскройка листов вибродемпфера до состояния маленьких полосочек или кусочков, — такой подход вполне оправдан и нисколько не уступает в эффективности большим по площади листам, главное следить за соблюдением правильной технологии нанесения.
  1. Далее происходит непосредственное нанесение вибродемпфера на подготовленную поверхность. Наиболее важный ключевой этап всей ШВИ автомобиля, от правильности которого во многом будет зависеть конечный результат и степень гашения вибраций. В процессе оклеивания и сопряжения поверхностей важно учитывать многочисленные нюансы, которые, как и в случае с раскройкой, значительно влияют на результат и технологию работы с конкретным материалом. Таким образом, в работе следует принимать во внимание материал подложки вибропоглотителя, толщину слоя и жёсткость материала, а так же тип материала лицевой метализированной плёнки. Принцип остаётся неизменным, как и прежде: чем толще и вместе с тем жёстче материал, тем он эффективнее и одновременно сложнее в нанесении. Наиболее толстый материал (6-8 мм толщиной) необходимо прогревать монтажным феном дольше и тщательнее всего, при этом тепература прогрева такого материала может достигать 100 градусов цельсия! Так же от толщины будет зависеть время прогревания основного слоя материала — оно будет соответственно увеличиваться, и материал будет быстрее остывать, теряя свои клейкие свойства, приобретённые в процессе нагрева.

    Общий принцип работы с вибродемпферами будет примерно следующий и осуществляется в связке с финальной подготовкой поверхности:

      • Участок, который предполагается оклеить вибродемпфером, протирается тщательно непосредственно перед нанесением тряпочкой с «Уайт-Спиритом» или 100% спиртом, даже если он кажется визуально чистым, сухим и обезжиренным.
      • Материал укладывается клейким основанием вверх на некое ровное огнеупорное основание, которое не боится высоких температур монтажного фена. В качестве такого основания можно использовать лист фанеры, гипсокартона или что-то аналогичное. При этом важно соблюдать правило: осуществлять нагрев листа/куска вибродемпфера в непосредственной близости с предполагаемым участком кузова или пластика, поскольку материал не должен успеть остыть после прогрева.
      • Следить за техникой безопасности. Работа с монтажным феном пожароопасна и просто может повредить пластиковые детали или проводку автомобиля при неумелом обращении или по халатности. Поэтому, несмотря на то, что нагрев лучше всего производить в непосредственной близости с оклеиваемой зоной, в первую очередь необходимо убедиться в отсутствии вокруг места работы потенциально горючих предметов (убрать все растворители, тряпочки, балончики под давлением и прочие средства), а так же чтобы поблизости не было легковоспламеняемых элементов интерьера или просто пластиковых деталей и проводки автомобиля, поскольку она будет моментально оплавляться мощным раскалённым потоком воздуха монтажного фена и придёт в негодность.
      • Нагрев вибродемпферов допускается только с применеием монтажного фена и никак иначе! Для этих целей не подойдёт домашний фен, т.к. у него не хватит мощности, так и категорически не подойдут различные источники открытого пламени, газовые горелки и т.п. поскольку такие методы не только крайне пожароопасны, но так же они почти гарантированно испортят материалы, доводя их до состояния полной непригодности. Вибропоглотители с каучуковым основанием, поскольку им требуется меньшая интенсивность нагрева, в ряде случаев допускается прогревать естественными источниками тепла: раскладывать материалы на жарком солнце или использовать различные бытовые конвекторы, радиаторы центрального отопления и т.п.
      • Приступаем к нагреву при помощи монтажного фена, при этом полезно помнить, что битумные материалы требуют более тщательного, интенсивного и в целом более качественного, равномерного прогрева, тогда как к каучуковым материалам это относится в меньшей степени (некоторые могут наносится вовсе без нагрева при комнатной температуре, о чём лучше уточнить в инструкции). Так же, прогрев сильно зависим от толщины клейкого основания — чем материал массивнее и толще, тем дольше его требуется греть, притом соблюдая равномерность распределения теплового потока по всей поверхности. Именно по этой причине излишне толстый и жёсткий вибродемпфер лучше не клеить очень большими кусками, т.к. он просто не сможет правильно равномерно прогреться по всей площади: пока один конец будет подвергаться потоку горячего воздуха, другой конец будет остывать.

        Тонкости использования фена — это экспериментальный момент, основанный на поиске оптимального расстояния от сопла до материала. Для начала необходимо выставить правильную мощность (зависит от конкретного фена и требуемой температуры материала). Важно держать в уме, что от качества прогрева и соблюдения правильной технологии зависит степень адгезии материала, иными словами то, насколько хорошо, надёжно и долговечно он будет держаться на своём месте, что будет иметь определяющее значение в отношении рабочих характеристик вибродемпфера и его КПД. Непосредственную обработку горячей струёй воздуха лучше всего начинать по центру куска материала, двигаясь в сторону краёв. Фен лучше всего держать под прямым углом относительно листа, подбирая расстояние опытным путём. Расстояние будет зависеть от мощности фена и твёрдости материала, но в среднем оно будет составлять 30-35 см.

        В результате правильного прогрева битумный слой подложки должен начать визуально слегка плавится и как бы «потечь», стать слегка жидким и начать менять консистенцию — это и будет показателем того, что участок прогрет и можно перемещать сопло фена дальше по поверхности листа. Таким образом поддерживается равномерность прогрева по всей поверхности. Однако, важно так же не перегреть слой и не довести битум до кипения, поскольку основной задачей будет прогреть внешний слой клейкой плёнки, как бы «запустив её в рабочее состояние». Излишний перегрев может уничтожить слой клейкой плёнки и адгезия будет происходить уже посредством слоя расплавленного битумного основания, что в целом некритично, но обуславливает некоторые потери как самого материала, так и его основных демпфирующих свойств и КПД в конечном счёте.

    • Непосредственное нанесение материала на поверхность металла. После хорошего и качественного прогрева материал так же требуется правильно нанести и обеспечить надёжное сопряжение двух поверхностей. В данном случае крайне важно прислонить лист/кусок максимально быстро, чтобы как можно меньше времени прошло с момента равномерного нагрева и поверхность не успела остыть (именно по этой причине нагрев лучше всего осуществлять в непосредственной близости с конкретным местом обработки). После того, как нагретое основание вибропоглотителя соприкоснулось с металлом кузова, нужно как можно быстрее и тщательнее разгладить/раскатать материал по внешней плёнке, тут в дело вступает прикаточный валик. Прикатывать эффективнее всего от центра, разглаживая по краям.

      При этом внимательно следить, чтобы при разглаживании не образовывались пустоты, полости, складки и неровности. Если такая неприятность случается, то в ряде случаев ситауцию ещё можно спасти, если локально отклеить материал со стороны ближайшего края, а затем попытаться разгладить и прикатать заново. Иногда можно дополнительно прогреть такую проблемную область локально повторно, учитывая все меры предосторожности, упоминавшиеся выше. Некоторые производители оснащают свои вибродемпфирующие материалы специальной выпуклой внешней плёнкой, поделённый на квадратные сегменты. С помощью такого неровного рельефа удобно ориентироваться и наглядно видеть, наколько правильно и тщательно прикатан виброизолятор, т.к. выпуклые элементы рельефа плёнки должны стать однородными и гладкими, как бы вдавливаясь одновременно внутрь.

      Хорошая адгезия в долгосрочной перспективе обеспечивается температурой материала и силой прижатия в момент нанесения. При этом не сильное влияние оказывает долговременность прижатия материала. Таким образом, для хорошего нанесения виброизоляции необходимо следить за тем, чтобы материал не успел сильно остыть после прогрева (как можно меньше времени прошло с момента нагрева феном до непосредственного контакта с поверхностью) и чтобы лист вибродемпфера был максимально качественно и так же быстро прикатан валиком. При условии соблюдения описанной технологии, адгезия сама упрочняется со временем, примерно в течении 1-2 дней после нанесения. Пользуясь этим наблюдением, легко отследить правильность нанесения материалов (нужный прогрев, раскатывание и т.к.), поскольку неправильно поклееный материал практически сразу «выдаст» себя — он будет плохо держатьсяи легко отходить при малейшем проверочном усилии.

      Конечно же, допуск подобных огрехов в процессе нанесения вибродемпфера крайне нежелателен, но при этом ситуация теоретически исправима, хоть и не совсем без потерь. Каучуковые демпферы гораздо легче переносят такие ошибки и вообще они более неприхотливы в работе и удобны (хоть и менее эффективны), а вот материалы с подложкой из битумного слоя могут потерять внешнюю плёнку липкого слоя. Поэтому, для устранения дефектов оклеивания материалов этого типа необходимо будет заново прогревать битумный слой практически до состояния кипения, что будет наглядно видно по образованию характерных пузырьков на поверхности битумного слоя. Прилипание и удержание в этом случае будет осуществляться уже липкими свойствами самого битума. Если же в результате оклейки в листе вибродемпфера образовался воздушный пузырь где-то далеко от края, то в этом случае целесообразнее всего сделать надрез в области полости, затем удалить оттуда воздух, а после прогреть материал с внешней стороны (со стороны металлизированной плёнки) и плотнее заклеить/укатать этот участок.

      После успешного нанесения листа вибродемпфера можно визуально оценить степень облегания материалом поверхности. Если виброизоляция толстая и нанесена достаточно большим по размеру листом на неровную поверхность или в месте резкого перехода (например, в углу в области сопряжения разных элементов кузова), тогда дополнительно будет не лишним и весьма полезным обеспечить прогрев этого проблемного участка с внешней фольгированной стороны, а так же дополнительно прикатать материал в той части. Это необходимо для того, чтобы улучшить адгезию в области, где теоретически могла образоваться воздушная полость или зазор, т.к. материалы с фольгированым слоем подвержены одному недостатку — они плохо растягиваются, чему намеренно препятствует слой внешней плёнки (он же создаёт дополнительную жёсткость и улучшает демпфирующие свойства).

      Дополнительный локальный прогрев монтажным феном локальной проблемной области с последующей прикаткой может значительно улучшить адгезионные свойства материала и способствовать лучшей и более надёжной фиксации. При этом наиболее правильным и разумным подходом следует пресекать и не допускать по возможности возникновение проблем с воздушными полостями под слоем виброизолятора «на корню», чтобы потом не пришлось их исправлять или как-то корректировать. Т.к. возникновение последних весьма серьёзно, поскольку значительно увеличивает риск прогрессирования коррозии, а так же банально ухудшает демпфирующие свойства в рамках общего эффекта, который будет достигнут в конце. Для этого достаточно будет просто чаще кроить материал, особенно в процессе работы со сложным кузовным рельефом.

    Вслед за вибродемпферами наступает черёд нанесения шумопоглощающих (или в ряде случаев звукоотражающих) материалов. Несмотря на то, что работать непосредственно со звукоизоляцией обычно быстрее, проще и приятнее, и в этом случае имеется ряд нюансов и тонкостей технологии, которые лучше всего знать заранее:

      • Необходимость обезжиривания поверхности перед наклеиванием шумопоглощающих материалов. Аналогично виброизоляторам, поверхность перед нанесением звукоизоляции так же требуется обработать, притом не менее, а то и более тщательно. Может показаться, что поскольку нанесение звукоизоляции происходит поверх металлизированной плёнки слоя вибродемпфера (по большей части), то очистка и обезжиривание не потребуются, т.к. поверхности чистые, новые и только недавно были смонтированы. Но это далеко не так, поскольку в процессе оклеивания виброизоляции внешняя металлизированная плёнка зачастую сильно и незаметно пачкается в процессе работы с ней, местами покрывается жирным налётом от прикосновения грязными руками или случайными инструментами. Таким образом, для полного соблюдения технологии и поддержания качества нанесения до конца, процедура должна начинаться традиционно с подготовительного этапа в виде обезжиривания, которое производится аналогично — «Уайт-спиритом» или 100% спиртом при помощи мягкой безворсовой тряпочки.
      • Раскройка звукоизоляционных материалов и подготовка к нанесению. После обезжиривания поверхности наступает черёд раскройки шумопоглощающих, или в ряде случаев звукоотражающих материалов. Чаще всего такие материалы продаются крупными листами, предположительно для нанесения именно в таком формате. Действительно, поскольку материал лёгкий по весу — его можно безбоязненно монтировать самыми большими кусками из возможных с учётом конкретного места нанесения и особенностей рельефа поверхности. Если поверхность отличается хитрой изощрённой формой, то имеется несколько вариантов раскройки: укладывать материал максимально большим листом, при этом пытаясь тщательно и качественно повторить рельеф, делая прорези с внешней части материала в тех местах, где они требуются конструктивно; или же разрезать/кроить материал в сложных участках. Какой способ предпочтительнее — сказать трудно, всё зависит от индивидуальных особенностей строения кузова того или иного автомобиля и от качества проведённых работ. Наилучшей стратегией работы со звукопоглощающими материалами будет аналогичная той, что использовалась с вибродемпферами: на ровных прямых участках большой площади материал лучше всего наносить максимально большими листами; тогда как в местах сложных изгибов геометрии кузова наилучшим решением будет раскройка материала в тех местах и поклейка «встык» с минимально возможным зазором.
    • Непосредственное нанесение звукоизоляционных материалов. После раскройки и финального «контрольного» обезжиривания — остаётся последний этап непосредственного монтирования материала на поверхность, которая может быть нанесена уже не на 65-70% поверхности, а на все 100% с полным покрытием. Чем лучше, надёжнее, качественнее и с минимальным количеством зазоров будет приклеен шумопоглотитель — тем ощутимее будет эффект от звукоизоляции и гашения нежелательных шумов в диапазоне средних и высоких частот, проникающих в салон отовсюду. Материал, в сравнении с вибродемпферами, — клеится легко и без каких-либо дополнительных трудностей. Для этого достаточно снять защитную плёнку с обратной стороны листа звукопоглотителя и, без особых задержек нанести и сильно прижать материал на предполагаемое место, разглаживая его по всей поверхности. Особое внимание необходимо уделить отсутствию воздушных пустот и полостей, которые могут быть деффектами от неправильной оклейки и сказаться на КПД звукопоглощения. Чем лучше нанесённый звукопоглотитель будет повторять рельеф — тем лучший практический результат будет достигнут.

Примерно таким образом выглядит правильная технология шумоизоляции автомобиля, а именно нанесения вибропоглощающих и шумоизоляционных материалов в любой машине, независимо от типа. В процессе любой работы могут возникать различные нюансы, так же может варьироваться индивидуальная технология нанесения того или материала от производителя, если это предусматривается требованиями. Поэтому, перед поклейкой того или иного материала лучше всего предварительно внимательно читать инструкцию, изучая тонкости работы с конкретным клеевым составом и тем, как производитель рекомендует монтаж своей продукции. В остальном же можно смело пользоваться приведённой информацией в благородной попытке сделать свой автомобиль как можно комфортнее и приятнее, ведь от этого не только зависит возможность установки хорошей высококачественной аудиосистемы, но так же и психологическое здоровье водителя и всех остальных пассажиров в автомобиле, особенно в дальних утомляющих поездках.

Вибро-шумоизоляция автомобилей | ООО «Завод герметизирующих материалов»

Длительная поездка в автомобиле с высоким уровнем шума приводит к быстрой утомляемости водителя и снижает безопасность движения. К сожалению, многие детали автомобилей испытывают вибрацию и являются дополнительными источниками шума. Проблему снижения шума решают не только конструктивно, но и за счет применения вибро- и звукопоглощающих материалов.

Используются материалы


Эффект от применения шумо-, тепло- изоляционных комплектов:

  • снижение шума двигателя, трансмиссии, подвески;
  • устранение скрипов пластмассовых деталей салона;
  • улучшение акустики салона;
  • теплоизоляция салона.

 

Вибро-, шумоизоляция транспортных средств материалами Абрис

 

Система вибро-, шумоизоляция Абрис

 представляет собой комплекс материалов, состоящий из:
  1. вибродемпфирующих блоков марки Абрис ВБД;
  2. звукоизоляционных материалов Абрис ЛТиз, Абрис ЛТфиз;
  3. звукопоглощающих материалов Абрис ЛТвл, Абрис ЛТвлф;
  4. антискрипных материалов Абрис ЛТнп.

Комплекс материалов серии Абрис предназначен для доработки серийного автомобиля с целью снижения внутреннего и внешнего шума в автомобиле, аудиоподготовки, т.е. улучшения качества звучания автомобильной акустики, а также антикоррозионной защиты. Материал Абрис ВБД серийно выпускается с 2002 года и поставляется на крупнейшие автомобильные заводы: ОАО «ГАЗ», ОАО «КАМАЗ», ОАО «ПАЗ», ОАО «МАЗ», СП ЗАО «МАЗ-МАН» и др.

Использование вибро- и звукопоглощающих материалов серии Абрис повышает комфортность Вашего автомобиля.

 

Подробные рекомендации по монтажу материалов смотрите в нашем каталоге «Руководство по звукоизоляции автомобилей материалами Абрис®»

или на сайте www.autocaraudio.ru.

 

Остались вопросы?

Закажите консультацию или заполните форму обратной связи

 

Также связаться с нашими специалистами можно по телефонам:

8 (8313) 27-57-85, сот.: +7 904 791-98-01

Галерея изображений

Смотреть всю галерею
«Звукоизоляция автомобиля материалами Абрис»

Используются материалы

Ссылки по теме





Форма обратной связи

За подробной информацией обращайтесь к специалистам ООО «ЗГМ». Вы можете оставить свой вопрос или отправить заявку.

Какую шумоизоляцию лучше выбрать для автомобиля в 2021 году

Хорошая шумоизоляция поможет создать лучшее впечатление от поездки даже в бюджетном автомобиле. В то время как в авто бизнес- и люкс-класса она является обычным явлением, в более дешёвых машинах потребуется приложить дополнительные усилия, чтобы транспортное средство не ощущалось, словно телега на древнеримских дорогах. Но перед тем, как начать выбирать, какой фирмы лучше шумоизоляция для автомобиля, учтите, что для её монтажа потребуется полностью разобрать салон, а то и отдельные кузовные части, что потребует вмешательства профессионалов.

О том, какую шумоизоляцию лучше выбрать для своего авто в 2021 году, пойдёт речь далее.

Виды шумоизоляции автомобиля

Если во время поездки у вас возникает ощущение, что за вами гонится электричка, а звуки окружающего мира мешают насладиться дрифтом, значит, пора выбирать, чем лучше делать шумоизоляцию автомобиля.

В зависимости от материалов, используемых для шумоизоляции, их подразделяют на несколько типов:

  • шумопоглощающие;
  • звукоизолирующие;
  • виброизолирующие.

Для лучшей шумоизолляции автомобиля дополнительно используется жидкая субстанция. Жидкая самоизоляция наносится на внешнюю поверхность днища и колёсные арки. Это инновационный материал с высокими характеристиками долговечности и единственный, для использования которого не потребуется разбирать кузов или салон.

Также популярностью в 2021 году пользуются антискрипы (прокладочные пластины и ленты), устраняющие скрипящие звуки в местах полимерных или металлических деталей авто.

Независимо от того, какую шумоизоляцию выбрать, при её правильном оборудовании, можно достичь как герметично закрытого от любых внешних шумов салона, так и просто убрать дребезжание пластика.

Принцип работы

Принцип работы шумоизоляции зависит от типа используемых материалов:

  1. Виброизолирующие материалы/ вибродемпферы изготавливаются на основе каучука. Главной их задачей является снижение вибраций двигателя, капота, подвески и трансмиссии.
  2. Шумоизоляцирующие/звукоизолирующие, в свою очередь, бывают шумоизоляционными и шумопоглощающими. Первые отражают звуковые волны, не давая им попадать в салон, а вторые – напротив, поглощают их.
  3. Универсальные выполняют функции звукоизоляции и вибродемпферов. Отличаются простым и быстрым монтажом, но обладают большим весом, сравнительно с первыми двумя, соответственно увеличивая расход топлива.

Выбирать лучшие материалы для шумоизоляции автомобиля необходимо, учитывая, что они выполняют разные функции и отличаются по монтажу. Например, в зависимости от преследуемой цели, виброизоляционный шупомоглотитель можно укладывать как всплошную, так и полосками, для регуляции поглощения вибраций.

Звукоизоляционные материалы можно укладывать только целиком, что сказывается на весе транспортного средства и его динамических характеристиках (хуже берёт разгон или тянет в гору).

Характеристики и плюсы шумоизоляции для авто

Выбирая лучшую шумоизоляцию для автомобиля, обратите внимание на:

  1. Способы её монтажа – на дверь, на пол, под капот, на кузов и др.
  2. Удельный вес материала – даже относительно лёгкая «шумка» может быть гораздо эффективнее тяжёлого материала за счёт своей конструкции, не влияя на скоростные качества транспортного средства.
  3. Коэффициент звуковых потерь – степень самой звуколизоляции, которую можно достичь за счёт использования шумоизоляции (максимум 50%).

Кроме того, выбирая, какую шумоизоляцию купить для автомобиля, например, на пол, необходимо учитывать особенности монтажа, долговечность в процессе эксплуатации, толщину и качество мастики.

Рейтинг производителей

Выбирая, какие материалы лучше приобрести для шумоизоляции автомобиля, опытные водители обращают на их характеристики. При определении рейтинга лучших производителей звукоизоляции автомобилей учитываются такие показатели, как разнообразие материалов, их толщина, качество исполнения и соответствие цены и качества.

Так, в рейтинг лучших производителей шумоизоляционных материалов вошли следующие фирмы:

  1. STP – продукция этого бренда представлена четырьмя материалами, идеальными для машин с корпусом из толстого металла. Материалы отличаются лёгким весом, простотой монтажа и отличаются относительно низкой ценой.
  2. Шумоff – материалы этого производителя позволяют не только снизить уровень шумов в салоне, но и сделать его теплее.
  3. KICX – предлагает на выбор пять вибропоглощающих и два шумопоглощающих материала, соответствующих критерию цена/качество.
  4. Dynamat – его продукция представляет собой одну из самых эффективных шумоизоляций для автомобиля. Характеризуется высокими изолирующими показателями, хотя стоимость может быть дороже любой другой «шумки».
  5. Ultimate – его материалы созданы на основе усовершенствованной полимеркаучуковой композиции, предоставляющих возможность практически полностью изолировать салон от посторонних шумов.

Отдельно стоит обратить внимание на рейтинг производителей жидких шумоизоляций для автомобиля. В четвёрку лучших вошли:

Выбирая, какую шумоизоляцию приобрести, например, для дверей автомобиля, остановитесь на одном из предложенных вариантов и будьте уверены, что результат порадует вас своей эффективностью.

А каких производителей шумоизоляции вы считаете лучшими для автомобиля?

Шумоизоляция автомобиля, комплекты материалов Шумoff на любой авто

Работая много лет на рынке дополнительных услуг (в обслуживании автомобиля), мы разработали технологию по компоновке материалов в виде 3-х категорий (готовые наборы материалов шумоизоляции): Simple, Medium и Premium. Автомобиль обрабатывается в 2 слоя, двери в 4 слоя.

Виброизоляционный материал подбирается относительно толщины метала и типа кузова, массы автомобиля. Второй слой отвечает за шумоизоляционные свойства и напрямую влияет на результат. На шумонагруженных местах используется пористый пирамидальный материал, который хорошо работает в высоком диапазоне частот.
Так же наборы Шумофф разбиты по ценовому сегменту и чем дороже материал, тем выше качество.

Simple

В этом наборе первый виброизоляционный слой с сильной адгезией, второй слой в большей степени отвечает за звуко- и теплоизоляцию.

  • Бюджетное решение с соблюдением технологии
  • Виброизоляционный материал Practik
  • Звуко-теплоизоляция П4В, П8В
  • На шумонагруженные места Practik Flex.

Medium

Золотая середина по стоимости и качеству вибро-шумоизоляции на любой автомобиль. Второй слой — упор больше на шумоизоляционные свойства.

  • Проверенные временем материалы Шумофф по приемлемым ценам
  • Используется легендарная серия Шумофф М
  • Шумоизоляция — Practik Soft
  • Шумопоглащение — Абсорбер.

Premium

Наилучшее решение. Первый слой облегчённый и с коэффициентом механических потерь, выше других материалов. Используемый ППУ – аналогов по шумопоглощающим свойствам нет.

  • Самое лучшее на сегодняшний день
  • Высокотехнологический Joker и Joker Black
  • Топовый Комфорт
  • Флагман Шумофф: Герметон и Микс Ф

Калькулятор по комплектам материалов

Выберите свой автомобиль для расчета стоимости набора

Материалы ШумоFF

Основные производители материалов вибро- и шумоизоляции в России это компании «Стандартпласт» (STP) и «Шумофф» («Шумоff»), Sgm, Comfortmat, Kicx, Smartmat, Aura. Мы являемся официальным дилером компании Шумоff и можем предложить клиентам наилучшее сочетание цены и качества, и при этом даем гарантию на 1 год и на материалы и на проведенные работы.

  • Виброизоляционные, теплоизолирующие и шумопоглащающие свойства материалов «Шумофф» эффективнее аналогов
  • Виброизоляция Шумофф не требует нагрева при поклейке
  • Материалы сертифицированы, не вредны для здоровья
  • Фольгированный слой минимум 100 микрон

ПРИЧИНЫ УСТАНОВИТЬ ШУМОИЗОЛЯЦИЮ

Снижение шумов от дорог, ветра и других авто в несколько раз.

Снижение шумов от элементов и агрегатов самого автомобиля.

Устранение скрипов, стуков и тресков пластиковых элементов.

Повышение
безопасности и жесткости
автомобиля.

Повышение качества звучания аудиосистемы автомобиля.

Дольше сохраняется тепло в салоне автомобиля зимой.

Установка шумоизоляции на автомобиль

Шумоизоляция автомобиля в Подольске, Москве и московской области

  • Делаем полную и частичную шумоизоляцию (шумку), исходя из Ваших пожеланий.
  • У нас квалифицированные мастера с большим опытом разборки и сборки салона автомобилей разных марок.
  • Технически правильно подберем профессиональный материал для максимального эффекта.
  • Обработаем пластиковые элементы салона специальными прокладочными и антискрипными материалами.

У нас отработанная технология по разбору и сборке салона. Все обрабатываемые поверхности тщательно обезжириваются.
На поверхности приклеиваются материалы для виброизляции, шумоизоляции и теплоизоляции. Наши клиенты могут заказать полную шумоизоляцию комплексно всего салона автомобиля, или по отдельности — отдельно шумоизоляцию капота, шумоизоляцию подкрылок и колесных арок, багажника или крыши. Наилучшее сочетание цены и качества на шумоизоляцию в Подольске, Москве и московской области.

Дополнительные услуги по обслуживанию авто

Детейлинг

  • полировка (устранение мелких царапин)
  • полировка фар автомобиля
  • жидкое стекло (востановление глянцевого блеска ЛКП кузова)
  • керамика (защитное покрытие кузова)
  • антидождь (защитное покрытие)
  • оклейка пленкой (защита кузова)
  • комплексная химчистка салона
  • чистка моторного отсека

Автозвук

Установка различных нештатных автомагнитол, дополнительного мультимедиа оборудования, различных акуститеских систем, усилителей и сабвуферов. Наши клиенты могут заказать:

  • Установка и настройка автозвука
  • Установка автозвуковых систем
  • Подключение сабвуфера
  • Изготовление подиумов
  • Производство коробов

Авточехлы

Подберем чехлы в точности под Ваш автомобиль, перетяжка передних и задних сидений:

  • Индивидуальный пошив
  • Универсальные и дизайнерские решения
  • Накидки — натуральный и искусственный мех
  • Большой выбор расцветок материалов из Алькантары и Экокожи
  • Оплетки на руль, перетяжка руля алькантарой
  • Защита салона от грязи
  • Автосвет и другие автоакссесуары
КАК МЫ РАБОТАЕМ?
  1. Поступление заявки
  2. Обратная связь с клиентом
  3. Обсуждение деталей
  4. Оплата товаров / услуг
  5. Установка или доставка
ПОЧЕМУ МЫ?

1. Увереность

Гарантия на работы 12 месяцев

2. Материалы

Качественные товары от бренда Шумофф

3. Качество

Снижение шума на 70 %

4. Вариация авто

Обслуживаем все модели автомобилей

5. Ценовая политика

Честная и прозрачная цена

6. Технология

Соблюдение всех норм технологического процесса

7. Стабильность

10 лет на рынке шумоизоляции

8. Фотоотчёт

Предоставление фотоотчёта всех проделаных работ

Способы оплаты

Контактная информация

Шумоизоляция в Тюмени, шумоизоляция автомобиля

Зачем нужна шумоизоляция авто?

Прежде всего, избавив салон от раздражающих звуков, водитель сможет полностью сосредоточиться на дороге, что станет залогом безопасности движения. А с точки зрения эстетического восприятия — хорошая шумоизоляция дает возможность в полной мере насладиться комфортом собственной машины.

Особенности выбора материала для шумоизоляции автомобиля

Шумоизоляция автомобиля в Тюмени всегда будет иметь определённые особенности, так как материалы для её установки подбираются с учётом специфичных климатических условий Сибири. Чтобы купить шумоизоляцию на авто должного качества, полностью соответствующую техническим требованиям вашей машины, вам, вероятно, нужно будет проконсультироваться со специалистами центра.

Традиционно, для кузовной шумоизоляции используются такие разновидности материалов, как:

  • вибродемпфирующие,
  • звуко- или шумoизoлирующиe,
  • звуко- или шумопоглощающие.

Выбирая звукопоглощающий или звукоизолирующий материал, стоит обратить внимание на коэффициент. Этот параметр обычно указывается на этикетках изделий, что позволит вам с найти оптимальный вариант учитывая цену и вес. Также постарайтесь убедиться в высоком качестве клеевой плёнки на этих материалах, слой клея ни в коем случае не должен быть сухим. А для использования шумоизолирующих материалов на стыках между пластиком рекомендуется применять специальный материал, так называемый «антискрип».

Почему выгодно сотрудничать с интернет-магазином «Сталкер»?

Интернет-магазин «Сталкер» предлагает своим клиентам только тот материал, который доказал свою эффективность на практической установке в совокупности с другим автомобильным оборудованием. Плюс ко всему, ценовая политика компании базируется на планке уровня среднего рынка, что позволяет удерживать цены в черте доступного диапазона для любой категории потребительской аудитории. Следовательно, вступая в сотрудничество с интернет-магазином «Сталкер», вы получаете качественный сервис обслуживания по доступной цене.

Виброизоляция автомобильного двигателя с помощью систем периодического монтажа

Аннотация

Осведомленность потребителей и их чувствительность к уровням шума и вибрации повысились за счет увеличения телевизионной рекламы, в которой характеристики шума и вибрации транспортных средств используются в качестве основного рыночного отличия. Это осознание заставило транспортную отрасль рассматривать шум и вибрацию как важные критерии увеличения доли рынка.Одной из отраслей, которая обычно находится в авангарде технологий по снижению уровня шума и вибрации, является автомобильная промышленность. Следовательно, практический интерес представляет снижение структурных откликов, вызываемых вибрациями. Двигатель автомобиля является основным источником механических колебаний автомобиля. Двигатель уязвим для динамического воздействия, вызываемого возмущающей силой двигателя в различных диапазонах скоростей. Вибрации двигателей автомобилей могут вызвать разрушение конструкции, неисправность других деталей или дискомфорт для пассажиров из-за высокого уровня шума и вибрации.Опоры двигателей действуют как пути передачи колебаний, передаваемых от источников возбуждения к кузову транспортного средства и пассажирам. Следовательно, правильная конструкция и контроль этих опор важны для ослабления вибрации конструкций платформы. Для повышения виброустойчивости систем крепления двигателя могут использоваться методы контроля вибрации. Например, некоторые пассивные и полуактивные устройства рассеивания могут быть установлены на креплениях для повышения способности поглощать энергию вибрации.В предлагаемом исследовании представлена ​​принципиально иная концепция, в соответствии с которой рассматриваются периодические опоры, поскольку эти опоры демонстрируют уникальные динамические характеристики, которые заставляют их действовать как механические фильтры для распространения волн. В результате волны могут распространяться вдоль периодических вершин только в определенных частотных диапазонах, называемых «полосами пропускания», а распространение волн полностью блокируется в других частотных диапазонах, называемых «полосами заграждения». Сначала будут изучены экспериментальные схемы, включая конструкцию систем крепления с плоскими и периодическими креплениями.В обоих случаях динамические характеристики таких систем будут получены экспериментально. Затем будут проведены испытания для изучения эксплуатационных характеристик периодических опор с геометрической и / или материальной периодичностью. Эффективность периодичности на уровнях вибрации систем крепления будет продемонстрирована теоретически и экспериментально. Наконец, экспериментальные результаты будут сравнены с теоретическими предсказаниями.

Полный анализ вибрации и шума транспортного средства на основе потока мощности на опорной конструкции

Комбинируя основную конструкцию и теорию потока мощности, в этой статье написана внешняя программа для управления MSC.Процесс решения Nastran и частотная характеристика субструктуры также сформулированы соответствующим образом. На основе простой модели транспортного средства исследуются характеристики вибрации, шума и потока мощности соответственно. После сравнения с результатами обычного МКЭ (метода конечных элементов), новый метод подтвердил свою применимость. Когда речь идет о транспортном средстве с проблемой низкочастотного шума, создаются конечно-элементные модели подконструкций для кузова и шасси транспортного средства, соответственно.Кроме того, метод потока мощности субструктуры также используется для исследования характеристик передачи многомерной энергии вибрации для всей системы транспортного средства. Благодаря жесткости регулировки опоры приводного вала и втулок на нижнем рычаге задней подвески, шум в салоне автомобиля снижается примерно на 3 дБ при частоте вращения двигателя около 1050 об / мин и 1650 об / мин в эксперименте. В то же время этот метод может повысить эффективность вычислений на 78%, 38% и 98%, когда речь идет об оптимизации конструкции шасси, конструкции кузова и компонентов виброизоляции соответственно.

1. Введение

В связи с постоянным повышением качества жизни людей требования потребителей к характеристикам шума, вибрации и резкости транспортных средств становятся более жесткими. Характеристики ШВХ — ключевой фактор, определяющий, сможет ли автомобиль стоять на рынке. Характеристики NVH в основном измеряются по двум показателям: вибрации кузова и внутреннему шуму. Силовой агрегат и дорога, движущаяся транспортным средством, считаются основными источниками возбуждения. Через компоненты шасси и изоляционные компоненты энергия передается во многих направлениях и, в конечном итоге, попадает в структуру кузова, что приводит к вибрации тонких пластинчатых деталей.Кроме того, в сочетании с внутренней акустической полостью вибрации будут генерировать пики низкочастотного шума, которые могут повлиять на комфорт пассажиров. В результате уменьшение энергии вибрации, подводимой к кузову транспортного средства, и управление вибрацией тонких пластинчатых деталей являются двумя эффективными способами улучшения характеристик шумового движения транспортного средства [1].

Поток мощности учитывает скорость вибрации, силу передачи вибрации и их фазовые отношения одновременно и отражает характеристики вибрационного отклика конструкции от природы.В сочетании с теорией потока мощности и МКЭ в данной работе разработан метод субструктуры [2, 3]. Используя простую модель транспортного средства, исследуются характеристики вибрации, шума и потока мощности, соответственно. После сравнения с теоретическим решением и результатами решения обычного МКЭ, возможность и точность нового метода проверяются. Кроме того, в данной статье исследуется разновидность модели транспортного средства с проблемой низкочастотного шума, а передаточные характеристики многомерной энергии вибрации системы транспортного средства получаются с помощью метода анализа потока мощности субструктуры.Наконец, сделано улучшенное предложение, полезность которого подтверждается экспериментами.

2. Поток мощности на субструктуру
2.1. Теория потока мощности

Поток мощности описывает передачу энергии в каждой точке конструкции и может эффективно управлять структурой и шумом. Поток мощности определяется следующим образом [4, 5]:

В этой формуле — поток энергии при передаче вибрации, — внешняя сила, действующая в точке конструкции, и — скоростная характеристика точки, находящейся под нагрузкой.

Трудно охарактеризовать вибрацию конструкции с переходным потоком мощности, поэтому средний поток мощности принимается в качестве показателя оценки для описания энергетической характеристики отклика конструкции. Поток вибрационной мощности выражается следующим образом:

Усредненная по времени мощность вибрации дается формулой [6] или где * обозначает комплексно-сопряженную величину, а представляет собой относительную фазу.

2.2. Функция частотной характеристики подструктур

Как показано на схеме на Рисунке 1, вся структура состоит из подструктур и.Подструктура — это система с степенями свободы, а подструктура — это система с степенями свободы. Интерфейс между и имеет степени свободы [7, 8].


Уравнение установившейся частотной характеристики:

В этом уравнении — частота возбуждения; — массовая матрица системы; — матрица демпфирования системы; — матрица жесткости системы; — реакция на смещение конструкции системы; — матрица динамической жесткости системы; — внешнее возбуждение системы [9].

Приведенное выше уравнение для характеристики смещения решается следующим образом: где — матрица подвижности, также известная как матрица FRF (функция частотной характеристики).

Уравнение движения для каждой подсистемы в частотной области для комплексного смещения: где — комплексная матрица проводимости (смещение / сила) и — вектор приложенной силы.

Нижний индекс представляет общее количество степеней свободы для каждой подсистемы.

Обратите внимание, что номер одинаковый для обеих подсистем.

Подсистема может быть разделена как

Подсистема может быть разделена как

Пусть верхний индекс представляет объединенную систему, в которой подсистемы жестко связаны в степенях свободы.Для этого требуется

FRF системы можно представить как

DOF соединения из разделенного уравнения (10) для подсистем и равны

Теперь пусть и будут внутренними передаваемыми силами на интерфейсах для подсистем и, соответственно.

Обратите внимание, что для полностью связанной системы

Подставьте эти передаваемые силы в (14) при подготовке к соединению

Установите (18) равными друг другу согласно (11),

Подставив (17) в (19), можно получить внутренние передаваемые силы

Теперь давайте получим связанное уравнение FRF в качестве примера.

Вспомните из уравнения связанную систему (13),

Вспомните из (9) несвязанную подсистему.

Для связанной системы (23) становится

Замените (22) на (24).

Заменить (20) на (25).

Обратите внимание, что на системном уровне может быть заменен на.

Таким образом,

Разделите каждую сторону (29) на

К индивидуальной функции проводимости можно получить доступ через

К настоящему времени вся матрица FRF связанной структуры может быть вычислена в соответствии с матрицей FRF подструктур и.И отклик смещения каждой степени свободы может быть получен в соответствии с (6), а его производная — это отклик по скорости.

2.3. Акустическая муфта

Акустический анализ основан на невязком потоке с линейной зависимостью давления от плотности as И уравнение неразрывности имеет вид где и — давление в области жидкости и смещение области конструкции, соответственно, и — сжимаемость жидкости. домен и плотность структурного домена соответственно.

Комбинируя приведенные выше уравнения, определяющее уравнение для области текучей среды составляет

После дискретизации методом конечных элементов набор уравнений для области текучей среды представляет собой матрицу масс, матрицу демпфирования, матрицу жесткости и вектор источника, соответственно жидкой области.

Матрица представляет матрицу интерфейса и ускорение структурных решеток на границе раздела жидкость-структура (градиент давления на границе раздела будет зависеть от ускорения узлов конструкции).

Сборка структурных уравнений может быть записана как где,, и — матрица масс, матрица демпфирования, матрица жесткости и исходный вектор, соответственно, структурной области.

Матрица представляет собой транспонированную матрицу интерфейса и представляет собой давление в узлах интерфейсной жидкости на границе раздела жидкость-структура (смещение, скорость и ускорение узлов структуры на границе раздела будут зависеть от давления в узлах интерфейсной жидкости).

Следовательно, объединенное уравнение границы раздела жидкость-структура имеет вид

Вышеупомянутые уравнения решаются одновременно для неизвестных в структуре и областях жидкости либо посредством прямой частотной характеристики, либо посредством модальной частотной характеристики [10].

3. Модель простого транспортного средства
3.1. Традиционный метод анализа частотной характеристики

Построена трехмерная модель автомобиля, которая состоит из трех частей: кузова, акустической полости и шасси. Конструкция кузова моделируется элементами оболочки CQUAD4, толщина которой составляет 2 мм, всего около 12 тысяч элементов. Модель акустической полости может быть построена с использованием модели закрытого тела и твердотельного элемента CHEXA с акустическими свойствами, а в модели акустической полости насчитывается около 66 тысяч элементов.Согласно (37), граница раздела между акустической полостью и структурной панелью связана с интерполяцией скорости вибрации. Модель шасси состоит из 500 элементов CBEAM с внутренним диаметром 40 мм и внешним диаметром 60 мм. Принимая во внимание виброизоляцию и демпфирование шин и монтажных конструкций, для построения модели силовой передачи были использованы элемент CONM2 с сосредоточенной массой и одномерный фиктивный элемент PLOTEL. Корпус и шасси соединены 4 упрощенными упругими изоляторами, имитируемыми элементами CBUSH.Простая конечно-элементная модель транспортного средства создается со ссылкой на систему координат транспортного средства, как показано на рисунке 2.


Единичный синусоидальный момент возбуждения был введен в центр масс трансмиссии в направлении вращения коленчатого вала с частотой от От 20 Гц до 200 Гц с шагом 1 Гц. Исследуются вибрационные и шумовые характеристики при использовании традиционных методов и методов основания, соответственно. Изолятор может снизить энергию передачи вибрации.Его главная сторона соединена с шасси, а подчиненная сторона соединена с конструкцией кузова. Мощность возбуждения передается на кузов через 4 изолятора, а излучаемый от транспортного средства шум создается вибрациями конструкции кузова.

3.2. Подструктура Метод анализа частотной характеристики

Из рисунка 3 модель транспортного средства упрощена до двух подструктур. Подконструкции 1 и 2 связаны многомерными пружинами с параметрами жесткости и демпфирования. Основание 1 состоит из конструкции кузова и акустической полости, а основание 2 состоит из трансмиссии и шасси.Вся матрица FRF связанной структуры получена в соответствии с (30). Вибрация и шум анализируются с применением метода субструктуры на этой модели.


3.2.1. Вибрационные характеристики

На примере скоростных характеристик ведущей и ведомой сторон было проведено сравнение результатов частотной характеристики традиционного метода и метода субструктуры. Как показано на рисунках 4 и 5, кривые двух методов очень хорошо совпадают друг с другом, что подтверждает точность метода субструктуры, примененного к моделированию сложной конструкции и анализу отклика на вибрацию.



3.2.2. Шумовые характеристики

На примере акустической характеристики во внутренней точке было проведено сравнение результатов анализа двумя методами. Кривая акустического отклика, основанная на методе субструктуры, в значительной степени сохраняет характеристики кривой, полученной при использовании традиционного метода. При частоте выше 150 Гц наблюдается лишь несколько отклонений, что подтверждает согласованность результатов и дополнительно подтверждает точность метода основания конструкции, применяемого для моделирования сложных конструкций и анализа шума.Кроме того, метод субструктуры может быть использован в области NVH в автомобилестроении.

4. Конечно-элементная модель автомобиля для анализа шума

Направленная на решение проблемы шума низкой и средней частоты, существующей в автомобилях FR, была создана полная модель конечных элементов автомобиля для анализа шума шума [11]. Энергетические характеристики вибрации были проанализированы с использованием потока мощности на субструктуру, и была предложена схема улучшения для проверки схемы экспериментальным тестом. Полная модель автомобиля включает обрезанный кузов, акустическую полость и шасси в сборе.Чтобы упростить построение модели и управление ею, система рулевого управления (вверх) и система рулевого управления (вниз), соответственно, представляют собой две части, расположенные над и под карданным шарниром в середине системы рулевого управления. Обрезанный корпус содержит корпус в белом цвете, крышки, отделку, аксессуары и систему рулевого управления (вверху), а акустическая полость включает воздушную полость и полость сиденья. Кроме того, сборка шасси состоит из системы рулевого управления (вниз), системы трансмиссии, системы передней подвески, системы трансмиссии, системы задней подвески и выхлопной системы.

С точки зрения анализа NVH, конструкция кузова является важным путем передачи. В значительной степени реакция конструкции кузова определяет уровень шума в салоне [12]. В результате необходимо обеспечить точность конечно-элементной модели кузова автомобиля. Корпус белого цвета состоит из множества тонких пластинчатых деталей и точек сварки. Сварочную точку можно смоделировать с помощью ACM, как показано на рисунке 6 [13].


(а) двухслойная сварка
(б) трехслойная сварка
(а) двухслойная сварка
(б) трехслойная сварка

На основе трехмерной геометрической модели тела в белом были упрощены небольшие конструкции, которые почти не влияют на реакцию тела, включая пучок труб, жгут проводов и болты.Согласно опыту, равномерный коэффициент структурного и гидравлического демпфирования для этого типа транспортного средства выбран равным 0,04 и 0,12 соответственно. Все тонкие пластины моделируются элементами оболочки. Средний размер 10 мм × 10 мм, всего около 600 000 элементов оболочки. Чтобы убедиться в достоверности результатов анализа, качество элементов проверялось в соответствии с таблицей 1, пока все элементы не соответствовали критерию.


Аспект Длина Наклон / ° Деформация / ° Угол Триаса / ° 9016 9016 Угол Якобиана
Порог ⩽5 1 ⩽40 ⩽15 0.6

Как показано на рисунке 7 (a), в соответствии с основными шагами и указаниями, приведенными выше, была создана модель конечных элементов для тела в белом цвете. Была рассчитана свободная мода тела белого цвета, и результат сравнили с данными испытаний. Посредством многократного изучения и отладки модели конечных элементов отклонение результата моделирования и данных испытаний должно контролироваться в пределах 10%, а затем окончательная модель тела в белом цвете может быть подтверждена как пригодная для использования в модели транспортного средства [14].Рисунок 7 (b) — модальный тест тела белого цвета. Из таблицы 2 было проведено сравнение результатов анализа методом конечных элементов и результатов испытаний.

% −0.98%

Модальный порядок Результаты испытаний Результаты FEM Относительная погрешность Режим вибрации
6 9015
Деформация задней двери
2 32.99 35,35 + 7,15% Крыша первого порядка
3 38,99 38,91 −0,21% Крыша второго порядка
4 Global Twist


(a) Модель конечных элементов
(b) Модальный тест
(a) Модель конечных элементов 900 b32 (a) Модель конечных элементов 900 b32 test

В таблице 2 можно увидеть, что результат свободного модального анализа конечного элемента очень хорошо согласуется с результатом теста, а режимы вибрации согласуются друг с другом.Собственные частоты 1-го, 3-го и 4-го порядков имеют очень небольшие отклонения, составляющие менее 1%. Отклонение 2-го порядка относительно велико, достигая 7,15%, но все же находится в приемлемом диапазоне 10%. Глобальный поворот тела в белом цвете находится в 4-м режиме, эталонное отклонение модальной частоты которого довольно мало, достигая всего 0,98%. Более того, режим глобального скручивания существенно влияет на внутренний шум при анализе NVH [15]. Таким образом, окончательно доработана модель кузова белого цвета из конечных элементов, которая может точно отражать вибрационные характеристики реального транспортного средства.При этом подтверждается допустимость упрощения точки сварки. Рисунок 8 — это свободная модальная форма тела белого цвета. Глобальная модальная форма — это скручивание, а другие — локальные формы. Основная вибрация происходит у задней двери и крыши.

В соответствии с критерием качества элементов в таблице, полная конечно-элементная модель транспортного средства для анализа NVH устанавливается, как показано на Рисунке 9.


4.1. Традиционный метод анализа частотной характеристики

На основе конечно-элементной модели, показанной на рисунке 9, устанавливаются координаты центра масс трансмиссии.Возбуждение в центре масс трансмиссии применяется в направлении вращения коленчатого вала, а точки упругого контакта между шиной и землей ограничены. С помощью обычного метода анализа частотной характеристики MSC.NASTRAN анализируются вибрация транспортного средства и акустический отклик салона в диапазоне от 20 Гц до 100 Гц. Кривые вибрации и шумовой реакции считаются важной оценкой шумовых характеристик автомобиля. Диапазон модального решения 0–200 Гц, диапазон возбуждения 0–400 Гц.

4.2. Метод анализа частотной характеристики опорной конструкции

Подконструкция 1 состоит из обрезанного корпуса и акустической полости, а подконструкция 2 состоит из сборки шасси. Две подструктуры соединяются через виброизоляторы в точках, как показано на Рисунке 10. Нагрузки и ограничения, которые идентичны тем, которые используются в обычном методе, применяются к модели, и результаты вибрации и шума будут получены из-за к методу анализа частотной характеристики субструктуры [7, 8].


4.2.1. Вибрационные характеристики

На основе вышеупомянутой модели конечных элементов NVH был использован метод анализа потока мощности на подвышечном основании для получения скоростной характеристики в точке соединения между опорной втулкой трансмиссионного вала и корпусом. Кроме того, сравнение с результатом вибрационной реакции обычного МКЭ представлено на рисунке 11.


(a) Смещение
(b) Вращение
(a) Смещение
(b) Вращение

Кривые на рис. Рисунок 11 показывает, что результат обычного МКЭ и результат МКЭ субструктуры очень хорошо согласуются друг с другом.Оба они демонстрируют, что очевидный пик существует около 32 Гц при трансляции и трансляции, что доказывает точность этой модели конечных элементов.

4.2.2. Шумовые характеристики

Основанный на модели конечных элементов NVH, метод анализа потока мощности в основании конструкции используется для получения внутреннего акустического отклика, который сравнивается с результатом, полученным с помощью обычного метода. Кроме того, кривые построены на рисунке 12. Выводы можно сделать следующим образом: (1) Два набора кривых имеют высокую согласованность.В полном частотном диапазоне 20–100 Гц кривая акустических характеристик в значительной степени сохраняет характеристики пиковой частоты, характерные для обычного результата частотной характеристики МКЭ. Существует небольшая разница между значениями пиков шума двух результатов, что доказывает, что результат метода потока мощности субструктуры является достаточно точным. (2) 32 Гц, 48 Гц и 56 Гц — потенциальные частоты, соответствующие пику шума. Кривые внутренней шумовой характеристики достигают максимума при 32 Гц, 48 Гц и 56 Гц, а наиболее отчетливы — на 32 Гц.В районе правого уха водителя шум достигает 68 дБ; Кроме того, в середине сидений второго и заднего ряда уровень шума достигает 71 дБ.

4.3. Анализ потока мощности в субструктуре

Конечный элемент FEM субструктуры частотной характеристики используется для анализа скорости вибрации конструкции и силы передачи вибрации. В сочетании с базовой теорией потока мощности исследуются характеристики передачи энергии вибрации между подконструкциями. Благодаря скалярному свойству потока мощности опасный путь передачи может быть ранжирован и идентифицирован, что также может быть применено при проведении регулировки системы виброизоляции и конструкции кузова.Возбуждение вибрации создается трансмиссией. Через опоры трансмиссии, втулку передней подвески, втулку задней подвески, крюк выхлопной трубы, опорную втулку вала трансмиссии и конструкцию шасси, возбуждение передается на конструкцию кузова. Когда дело доходит до системы вибрации транспортного средства, необходимо выделить многомерную энергию, вложенную в ответную подструктуру, которая является структурой кузова.

Со ссылкой на модель FEM потока мощности для анализа NVH, матрица FRF каркаса шасси и конструкции кузова рассчитывается, соответственно, с помощью MSC.НАСТРАН. Впоследствии проводится анализ частотной характеристики. Позже определяются скорости вибрации и силы передачи вибрации в 20 точках упругого соединения между основанием кузова и основанием шасси, и общая мощность каждой точки соединения в конструкции кузова может быть вычислена согласно (4). Кроме того, поток мощности в 20 точках, показанных на рисунке 10, оценивается количественно, и обнаруживаются первые 3 местоположения, в которых наибольшая энергия поступает в конструкцию кузова, которые являются точками соединения на опорной втулке трансмиссионного вала, втулке нижнего рычага задней подвески ( справа) и сайлентблоки нижнего рычага задней подвески (слева) — все это рассматривается как опасный путь передачи внутреннего шума.График зависимости мощности от частоты показан на рисунке 13. На стороне мастера энергия вводится в интерфейс; на ведомой стороне энергия выводится через интерфейс, что равносильно энергии, передаваемой телу. Проведя сравнение мощности на ведущей стороне и ведомой стороне на трактах передачи, можно обнаружить, что мощность на ведомой стороне меньше, чем на ведущей стороне, что означает, что резиновые втулки ослабляют энергию вибрации. Кривая отчетливо достигает максимума около 32 Гц, что соответствует опасной частоте внутреннего шума.Следовательно, существует определенная связь между шумовой реакцией и опасными путями передачи.

Кроме того, исследуется поток мощности в различных направлениях движения, с помощью которого можно определить состав общего потока мощности. Впоследствии параметры изолятора в ключевом направлении могут быть отрегулированы, и вклад потока мощности в этом направлении может быть уменьшен. На рисунке 14 показана кривая потока мощности опорной втулки трансмиссионного вала в 6 направлениях. Путем сравнения кривых полной мощности можно легко обнаружить, что вращение вокруг направления является ключевым направлением движения, а также важным компонентом общей мощности.Кроме того, в этом направлении есть отчетливые пики с частотой около 32 Гц, а пиковое значение очень близко к значению полной мощности.


На рисунке 15 представлена ​​кривая мощности втулки нижнего рычага задней подвески в 6 направлениях. При сравнении кривой каждого направления с кривой полной мощности можно заметить, что поступательное движение вдоль оси является ключевым направлением движения, а также наиболее важным составом общей мощности. Кроме того, в этом направлении есть отчетливые пики с частотой около 32 Гц, а пиковое значение очень близко к значению полной мощности.


(a) Правый
(b) Левый
(a) Правый
(b) Левый

Суммарные мощности в 20 трактах передачи вычисляются, соответственно, и ранжируются, и 3 опасные тракта передачи Обозначены, соответственно, втулка опоры трансмиссионного вала, втулка нижнего рычага задней подвески (справа) и втулка нижнего рычага задней подвески (слева). Кроме того, анализируются характеристики потока мощности в каждом направлении, посредством чего идентифицируются основные направления движения опорной втулки трансмиссионного вала и втулки нижнего рычага задней подвески, которые представляют собой вращение вдоль направления и поступательное движение вдоль направления, соответственно.Согласно полученным результатам, характеристики изолятора могут быть оптимизированы.

5. Эффективность

Всего имеется около 2 миллионов узлов в конечно-элементной модели NVH всего транспортного средства, и необходимо решить около 9,5 миллионов степеней свободы.

Чтобы преодолеть практические ограничения длительного времени вычислений, была проделана обширная работа, и в настоящее время для решения больших режимов FE обычно используются методы AMLS (автоматическое многоуровневое подструктурирование) и FastFRS (решатель с быстрой частотной характеристикой).

В AMLS (автоматизированное многоуровневое подструктурирование) конечно-элементная модель конструкции автоматически разделяется на две подструктуры, каждая из которых затем подразделяется на свои собственные подструктуры. Это подразделение повторяется рекурсивно до тех пор, пока тысячи подструктур не будут определены в топологии дерева [16]. FastFRS выполняет только одну числовую операцию, стоимость которой пропорциональна кубу количества режимов, а не одну такую ​​операцию на каждой частоте отклика.

С целью сравнения метода субструктуры с традиционным методом в данной статье не используются методы AMLS и fastFRS.Однако стоит отметить, что эффективность будет повышена, если будут приняты AMLS и fastFRS. Кроме того, по сравнению с использованием только методов AMLS и fastFRS, если был принят метод подструктуры, требуемая память компьютера и время вычислений значительно сократятся при изменении одной подструктуры.

Модель представлена ​​рабочей станцией Dell, оснащенной двойными процессорами Intel Xeon X5690 с тактовой частотой 3,46 ГГц и памятью 48 ГБ. Время расчета составляет около 5 часов для отклика на вибрацию и шум при использовании обычного метода FE.

Модель подструктуры шасси содержит около 680 тысяч узлов, и необходимо решить около 3,5 миллионов степеней свободы. Решение FRF занимает около 1 часа. Между тем, модель подструктуры тела содержит около 1,32 миллиона узлов, и необходимо решить около 6 миллионов степеней свободы. Его решение FRF также занимает около 1 часа. Требуется всего около 4 минут, чтобы вызвать матрицу FRF каркаса и провести полный анализ частотной характеристики каркаса автомобиля, что эквивалентно 0,07 часа. Время анализа традиционного метода и метода субструктуры показано в таблице 3.


Метод расчета Проект анализа степеней свободы / миллион Затраченное время / час Общее затраченное время / час

реакция всего автомобиля
9,5 5 5

Каркас FEM Анализ FRF шасси 3.5 1 4,07
Анализ FRF корпуса 6 3
Частотная характеристика субструктуры 0,07
901 9016 902 902 902 901 901 901 902 901 902 901 901 902 902 902 При анализе частотной характеристики сначала вычисляется FRF каркаса шасси, а затем FRF каркаса кузова. Кроме того, полное время, необходимое для решения полной FRF транспортного средства, составляет около 4.07 часов. По сравнению с обычным FEM-анализом частотной характеристики экономится 56 минут, что означает повышение эффективности на 18%.

Очевидно, что применение метода конечных элементов для анализа частотной характеристики в модели NVH значительно повышает эффективность, особенно для моделей с большим количеством степеней свободы, для которых измененные структурные схемы требуют повторных расчетов. Применение этого метода существенно сократит время расчета. (1) Подконструкция шасси требует оптимизации.Поскольку расчетная модель сохраняет файл матрицы FRF подструктуры кузова, с применением метода подструктуры необходимо пересчитать только FRF оптимизированной подструктуры шасси. Затем матрицы FRF каждой подструктуры объединяются и выполняется анализ частотной характеристики, который в общей сложности занимает около 1,07 часа. По сравнению с обычным МКЭ этот метод сокращает время анализа с 5 часов до 1,07 часа, а эффективность повышается на 78%, как показано на Рисунке 16.(2) Необходимо оптимизировать каркас кузова. При применении метода каркаса необходимо пересчитать только FRF оптимизированного каркаса кузова. Затем матрицы FRF каждой подструктуры объединяются и выполняется анализ частотной характеристики, который в общей сложности занимает около 3,07 часа. По сравнению с обычным МКЭ, представленным на Рисунке 17, этот метод сокращает время анализа с 5 часов до 3,07 часа, а эффективность соответственно повышается на 38%.(3) Чтобы оптимизировать параметры виброизоляторов между шасси и основанием кузова, необходимо переписать только код DAMP, что в целом занимает около 0,07 часа. По сравнению с 5 часами, необходимыми для обычного метода, эта схема оптимизации занимает всего 4 минуты, а эффективность анализа повышается на 98%, как показано на рисунке 18.




Вкратце, применение подструктуры FEM-анализ частотной характеристики значительно сокращает время инженерных расчетов.Что касается схемы оптимизации конструкции шасси, то КПД увеличен на 78%; если говорить о схеме оптимизации кузова, то эффективность повышается на 38%; Что касается схемы оптимизации виброизоляторов, то КПД увеличен на 98%. Подробности показаны в Таблице 4. При оптимизационном анализе со многими схемами ощутимо отражается превосходство метода субструктур.

9013 9013 Экспериментальная проверка
6.1. Оптимизация опорной втулки трансмиссионного вала

Опорная втулка трансмиссионного вала изготовлена ​​из мягкой резины и предназначена для уменьшения неуравновешенной вибрации трансмиссионного вала, передаваемой на конструкцию кузова [17, 18].Его местонахождение — точка 20 на рисунке 10. На рисунке 19 (а) показана установка опорной втулки трансмиссионного вала; На рис. 19 (б) показан исходный образец исследуемого автомобиля, жесткость которого составляет 50 ГА; На рисунке 19 (c) показан оптимизированный образец 1 #, жесткость которого составляет 40 HA, а на рисунке 19 (d) представлен оптимизированный образец 2 #, жесткость которого составляет 70 HA. Между твердостью и жесткостью резины существует положительная корреляция. Образец 1 # и образец 2 # устанавливаются отдельно, и проводится проверка эксперимента.

На рис. 20 показана реакция на внутренний шум, когда автомобиль быстро набирает скорость на 4-й передаче. По сравнению с данными испытаний исходного образца, образец 1 # оказал небольшое влияние на шум около 1050 об / мин, но наблюдается снижение примерно на 2 дБ при около 1650 об / мин. Согласно образцу 2 #, шумовая характеристика заметно улучшается при 1050 об / мин и 1650 об / мин. Шум на средних и задних сиденьях снижен на 3 дБ, а шум в районе правого уха водителя снижен на 3 дБ.Образец 2 # с жесткостью 70 HA увеличивает радиальную жесткость и эффективно изолирует неуравновешенное вращение. При снижении энергии трансмиссии в этот момент внутренний шум на 1050 и 1650 об / мин ощутимо снижается.

6.2. Оптимизация втулки нижнего рычага задней подвески

Втулка нижнего рычага задней подвески изготовлена ​​из резины, основной функцией которой является гашение вибрации, передаваемой от подвески. Места установки — точки 8 и 9 на рисунке 10.На рисунке 21 (а) показана установка. На рисунке 21 (b) показан исходный образец проходной втулки, а на рисунке 21 (c) показан оптимизированный образец 3 #. Для уменьшения радикальной жесткости добавлены два сквозных отверстия диаметром 10 мм.

Внутренний шум проверяется, когда автомобиль быстро набирает скорость на 4-й передаче, и соответствующие данные можно найти на Рисунке 22. По сравнению с исходной кривой испытания шума, образец 3 # улучшает шумовые характеристики примерно при 1050 об / мин. Уровень шума снижается соответственно в районе правого уха водителя, середины вторых сидений и середины задних сидений на 5 дБ, 3 дБ и 2 дБ.В образце 3 # добавлены два сквозных отверстия диаметром 10 мм, что снижает радикальную жесткость. Эта схема эффективно снижает вибрацию подвески и заметно улучшает шумовые характеристики при 1050 об / мин.

7. Заключение

В заключение, эта статья объединила моделирование подструктуры и теорию потока мощности и вывела функцию силы передачи вибрации и скорости вибрации на каждой границе раздела. Модель конечных элементов, основанная на субструктуре, была разработана и использовалась при анализе характеристик потока мощности субструктуры.(1) В качестве примера была выбрана простая модель автомобиля, а вибрационные и акустические характеристики были проанализированы на основе MSC.NASTRAN. Точность метода анализа частотного отклика каркаса была проверена путем сравнения с традиционным решением МКЭ. (2) В сочетании с конечно-элементной моделью NVH всего транспортного средства и методом анализа частотного отклика каркаса в настоящем исследовании исследовались опасные пути, вызывающие внутренний шум и режимы вибрации на этих путях с точки зрения энергии.Затем увеличилась жесткость втулки опоры трансмиссионного вала и уменьшилась радиальная жесткость втулки нижнего рычага задней подвески. Проведя экспериментальное испытание, внутренний шум был заметно улучшен. (3) Метод анализа частотной характеристики субструктуры сохраняет матрицу FRF каждой субструктуры, поэтому неизменную субструктуру не нужно пересчитывать при последующем анализе оптимизации. Это значительно сократит инженерные вычисления и повысит эффективность анализа.Что касается схем оптимизации шасси, кузова и виброизоляторов, эффективность вычислений может быть увеличена на 78%, 38% и 98% соответственно.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации этой статьи.

Благодарности

Этот проект поддерживается Национальным фондом естественных наук Китая (грант № 51575410).

Снижение шума и вибрации в транспортных средствах с помощью соответствующей системы подвески двигателя и активных поглотителей

Образец цитирования: Мюллер, М., Экель, Х., Лейбах, М., и Борс, В., «Снижение шума и вибрации в транспортных средствах с помощью соответствующей системы крепления двигателя и активных поглотителей», Технический документ SAE 960185, 1996 г., https://doi.org /10.4271/960185.
Загрузить Citation

Автор (ы): Михаэль Мюллер, Ханс-Герд Экель, Маркус Лейбах, Вольфганг Борс

Филиал: Карл Фройденберг, Freudenberg-NOK

Страницы: 14

Событие: Международный конгресс и выставка

ISSN: 0148-7191

e-ISSN: 2688-3627

Также в: Достижения в конструкции компонентов для контроля шума и вибрации-SP-1147, транзакции SAE 1996 — Журнал легковых автомобилей-V105-6

Тестирование NVH автомобилей — шум, вибрация и жесткость

Шум, вибрация и резкость (NVH), также известные как шум и вибрация, представляет собой исследование и изменение шумовых и вибрационных характеристик транспортных средств, особенно легковых и грузовых автомобилей.Наше полное тестирование NVH и анализ NVH решения идеально подходят для оптимизации шума и вибрации автомобилей , таких как снижение, дизайн и обеспечение качества внутреннего и внешнего шума.

Что такое NVH?

Для повышения производительности, комфорта и узнаваемости бренда автомобиля мы предлагаем широкий спектр гибких и гибких решений для сбора и анализа данных NVH в области шума, вибрации и резкости (NVH) , которые соответствуют международным стандартам. стандартов и поддерживается калибровочными службами.

Что такое шум?

Шум — это нежелательный звук или нежелательные помехи в электронном сигнале. Акустический шум — это энергия, передаваемая в воздух и вызывающая звуковые помехи. Такие инструменты, как картирование акустической интенсивности и разделение шума горения / механического шума, могут использоваться для определения наилучшего метода снижения шума.

Что такое вибрация?

Вибрация — это колебание, вызывающее шум и помехи. Вибрация обычно вызывает беспокойство из-за физических воздействий, которые могут вызывать беспокойство у людей, нарушение работы электрических систем, а также выход из строя или поломку механических систем.Шейкеры и контроллеры — это методы, используемые для проверки проблем с вибрацией.

Что такое резкость?

Жесткость обычно используется для описания серьезности и дискомфорта, связанных как с вибрацией, так и с шумом. Это качественная система, основанная на желаемых характеристиках, а не на количественных измерениях.

Испытания NVH

NVH тестирование широко используется в автомобильной промышленности для снижения, проектирования и обеспечения качества внутреннего и внешнего шума или вибрации автомобиля.Этот процесс обычно происходит при разработке легковых автомобилей.

NVH может быть тональным, например шум двигателя, или широкополосным, например шум дороги или шум ветра . По сути, это все, что водители или пассажиры могут слышать и чувствовать от автомобиля во время движения, например шум ветра, дорожный шум, удары подвески или вибрации двигателя.

NVH приложений

Наши универсальные решения для акустических испытаний и решения для испытаний на вибрацию охватывают все основные приложения для измерения шума и вибрации , такие как:

Испытания на шум, вибрацию и жесткость (NVH) включают в себя подвергание всего транспортного средства, компонента или узла вибрации на разных частотах в качестве средства определения формы колебаний и изоляции гудения, скрипов и дребезжаний.Типичные приборы, используемые для измерения NVH , включают микрофоны, акселерометры и датчики силы или датчики веса. Компоненты и сборочные узлы Испытания NVH чаще всего выполняются с использованием вибрационного шейкера, в то время как целые автомобили обычно находятся на испытательном треке или на испытательных стендах дорожного симулятора.

Многие объекты NVH будут иметь полубезэховые камеры и динамометры для катания на дорогах. Обычно сигналы записываются системой сбора данных непосредственно на жесткий диск через датчики и преобразователь АЦП (аналого-цифровой преобразователь), а также подходящий формирователь сигнала.

Улучшение NVH может быть достигнуто за счет уменьшения мощности источника, прерывания пути шума или вибрации или поглощения энергии шума или вибрации. Методы, используемые для определения NVH, включают замену деталей, модальный анализ, тесты на скрип и дребезжание (полные испытания транспортного средства или компонентов / систем), свинцовые оболочки, акустическую интенсивность, анализ пути переноса и частичную когерентность.

Dewesoft помогает разрабатывать, проектировать или устранять проблемы NVH:

— Звуковая упаковка: приборная панель / глушитель пола, обшивка потолка, дверные обшивки и т. Д.
— Испытание проходящего шума
— Силовой агрегат NVH: двигатель и трансмиссия NVH тестирование
— Вибрация всего тела
— Аэроакустика
— Внутренний шум: скрип и дребезжание, дорожный шум
— Звуковое оформление и качество звука
— Компонентный шум: компонент индуцированный NVH
— Тормозной шум и визг тормозов
— Акустика шин: шум шин и дороги
— Шум на впуске и выхлопе
— Уровень звукового давления: неподвижные дорожные транспортные средства
— Влияние на путь источника — SPC
— Оптимизация конструкции силовой передачи — Расчет методом конечных элементов
— Шум сгорания

Все, что вам нужно знать

Каждое здание испытывает определенное количество ударов и / или вибрации, вызванных людьми или механизмами.Вибрация — это механическое явление, при котором периодическое движение вызывается силой вокруг точки равновесия. Возможные последствия этих вибраций могут варьироваться от незначительных до катастрофических, в зависимости от интенсивности и продолжительности удара, а также конструкции соответствующей конструкции или оборудования.

Вращающееся оборудование, такое как воздуходувки, двигатели и компоненты компьютеров, также имеют тенденцию к вибрации и могут вызывать значительные повреждения деталей вокруг себя.Эти компоненты могут передавать вибрацию и шум на окружающую конструкцию, оказывая негативное влияние на производительность или надежность машины, а также влияя на людей, работающих с этими машинами.

По сравнению со стационарными установками, мобильные машины, такие как автомобили и лодки, испытывают большее количество ударов и вибрации. В этих мобильных машинах есть не только части, которые создают тряску или вибрацию, но и действуют внешние силы (например, неровные дороги и турбулентность воздуха), которые необходимо смягчить.

Обзор управления вибрацией:

Управление вибрацией — важный компонент любого инженерного проектирования. Возможно, вы этого не заметите, но существует астрономическое количество приложений с эффективным управлением вибрацией вокруг вас, начиная от зданий и заканчивая автомобильными двигателями, железнодорожными вагонами и самолетами. Даже зеркала в вашем автомобиле проходят испытание на механическую вибрацию, чтобы убедиться, что они обеспечивают четкость изображения на больших скоростях. Установки, которые не справляются с ударами и вибрацией должным образом, вызывают сбои в работе машин и, в экстремальных ситуациях, катастрофические отказы.

Виброизоляция

Машины изолированы для предотвращения передачи шума, ударов и вибрации. Это один из наиболее важных этапов передового проектирования зданий и машин. Легкие конструкции и размещение оборудования на верхних этажах могут повысить потребность в контроле вибрации. Изоляция в основном используется для минимизации воздействия динамических сил, создаваемых движущимися компонентами машины, на окружающую конструкцию.

Механический виброизолятор — это гибкая опора, используемая для отделения материала от вынужденной вибрации.Пружины обычно используются в качестве изоляторов для минимизации передаваемой вибрационной силы. Эти пружины могут включать стальную спиральную, резиновую, пневматическую, гидравлическую амортизацию или их комбинацию.

Противоударная изоляция

Шок — это переходное состояние, при котором создается импульс энергии. Эта энергия передается окружающей конструкции за короткий промежуток времени с высокой скоростью. Изоляция удара может ограничить передачу сил к окружению системы, в котором возникает сотрясение.

Изоляторы

используются для хранения энергии удара, подобно тому, как конденсаторы накапливают электрическую энергию, а затем высвобождают ее в течение более длительного времени. Амортизатор отклоняется для обеспечения надлежащего хранения энергии. Кривая зависимости силы от прогиба измеряет эффективность амортизатора.

Характеристики амортизатора и виброизолятора

Двумя основными характеристиками изолятора, которые влияют на проводимость системы, являются уровень демпфирования и собственная частота системы.

Что такое проницаемость?

Трансмиссионная способность используется для классификации материалов со свойствами управления вибрацией. По сути, это отношение входной вибрации в систему к выходной вибрации системы. Например, определенный механический виброизолятор имеет коэффициент передачи 70 процентов. Это означает, что 70 процентов вибрации передается на изолятор, а не в систему.

Что такое демпфирование?

Это процесс, в котором кинетическая энергия преобразуется в тепло для рассеивания энергии из системы.Существует три основных типа демпфирования, включая вязкое, твердое / структурное и кулоновское демпфирование. Демпфирование в большинстве изоляторов предназначено для уменьшения амплитуды вибрации на собственной частоте. Идеальный изолятор — это изолятор с минимальным демпфированием в области изоляции и максимальным демпфированием на собственной частоте.

Что такое собственная частота?

Это частота, с которой объект имеет тенденцию к естественной вибрации. Если не задействованы внешние силы, материал, колеблющийся на резонансной или собственной частоте, может колебаться бесконечно.Но силы всегда действуют на вибрирующий материал и отводят энергию. Это явление, известное как демпфирование, рассеивает вибрацию.

Понимание и применение концепции собственной частоты важно для всех современных инженерных разработок. Если система спроектирована так, чтобы вибрировать на резонансной частоте, возникающие в результате колебания могут иметь большие амплитуды. Это может привести к тряске, повреждению компонентов и даже к разрушению конструкции.


Обычный FEM / час FEM каркаса / час Эффективность улучшена

Оптимизация шасси 1.07 78%
Оптимизация корпуса 5 3,07 38%
Оптимизация изоляторов 5 0,07 98%

Виброизолирующие опоры для транспортных средств

Грузовые автомобили и автобусы
Груз и пассажиры.
Индикаторы и органы управления.
Механические, электрические, гидравлические, пневматические рабочие компоненты.
Двигатель.
Нормальный дорожный шок.
Внедорожник
Жара и холод.
Влажность.
Смазочные материалы.
Химические вещества, гидравлические жидкости и т. Д.
Солнечный свет и озон.
Функция подвески автомобиля и
дорожные условия.
Ослабляет высокочастотные дорожные удары и кратковременные колебания
.

Тяжелый грузовик и строительное оборудование

По шоссе, Вне шоссе.

Пассажирский (безопасность и комфорт).
Конструкция автомобиля (снижает утомляемость).
Персонал на прилегающей территории (снижение шума).
Коммуникационное оборудование.
Механические, электрогидравлические и пневматические рабочие компоненты.
Двигатель.
Нормальный дорожный шок.
Внедорожник.
Жара и холод.
Влажность.
Смазочные материалы.
Химические вещества, гидравлические жидкости и т. Д.
Солнечный свет и озон.
Функция подвески автомобиля, состояние дороги и местности. Ослабляет высокочастотные удары дороги и местности, а также кратковременные вибрации.

Рекреационные автомобили

Катера., Снегоходы, гольф-тачки, велотренажеры, мотоциклы, дома на колесах.

Пассажирский (безопасность и комфорт).
Конструкция автомобиля (снижает утомляемость).
Персонал на прилегающей территории (снижение шума).
Коммуникационное оборудование.
Механические, электрогидравлические и пневматические рабочие компоненты..
Электростанция.
Мутная вода.
Пересеченная местность.
Масло.
Солнечный свет.
Озон.
Влажность.
Солевой спрей
Рабочие частоты силовой установки.
Типичная сила удара от 8 до 10 g. или выше.
Низкая собственная частота (от 5 до 15 Гц)
Низкая стоимость.
Облегчить установку.
Обеспечивает мягкое дно.

Сельхозтехника

Тракторы, комбайны, сеялки, разбрасыватели.

Пассажирский (безопасность и комфорт).
Конструкция автомобиля (снижает утомляемость).
Персонал на прилегающей территории (снижение шума).
Коммуникационное оборудование.
Механические, электрогидравлические и пневматические рабочие компоненты.
Электростанция.
Пересеченная местность.
Вспомогательное оборудование.
Масло.
Солнечный свет.
Озон.
Влажность.
Рабочие частоты силовой установки.
Типичная сила удара от 2 до 5 g.
Низкая собственная частота (от 5 до 15 Гц)
Низкая стоимость.
Облегчить установку.
Обеспечивает мягкое дно.

Морские суда общего назначения и малые лодки

Средства навигации и связи.
Сонар; Радар.
Двигатели; Генераторы. Приборы, индикаторы, датчики и др.
Электростанция.
Лодочные моторы.
Насосы.
Тяжелые моря.
Двигатели-генераторы.
Солевой спрей.
Масло.
Влажность.
Грибок.
Солнечный свет и озон.
Типичный входной сигнал вибрации:
5–100 Гц. 0,005–0,050 дюйма D. A. Типичный входной ударный ток
:
8–10 g.
Низкочастотная виброизоляция для минимизации передачи энергии.
Высокочастотная изоляция для защиты от ударов и минимальной передачи шума.

Обзор автомобильных антивибрационных продуктов | Антивибрационные продукты | Автомобильные компоненты

Автомобильные антивибрационные изделия

Автомобильная антивибрационная резина, которая поглощает вибрацию и снижает передачу вибрации, представляет собой резиновый компонент, используемый в различных частях автомобиля, который значительно способствует комфорту езды и бесшумности автомобиля.

Подушка двигателя

Эти опоры надежно поддерживают двигатель и снижают вибрацию двигателя, передачу шума и колебания двигателя.

Этот тип крепления имеет жидкостный кожух и обеспечивает более высокую антивибрационную характеристику, чем монолитный.

Крепления прочие

Эти крепления прикрепляют выхлопную трубу к кузову автомобиля и ограничивают передачу вибрации выхлопной трубы на кузов автомобиля, тем самым снижая шум внутри автомобиля.

Эти крепления соединяют кузов с рамой и кузов с элементами подвески, поддерживая их и уменьшая передачу вибрации и шума от дорожного покрытия, а также вибрацию двигателя.

Эти крепления соединяют корпус дифференциала и корпус и уменьшают передачу вибрации и шума.

Детали подвески

Они используются в шарнирах подвески и уменьшают передачу вибрации и шума от поверхности дороги и от трансмиссии.В зависимости от области применения можно выбрать цилиндрический или фланцевый тип.

Этот тип имеет жидкостную оболочку и обеспечивает более высокую антивибрационную характеристику, чем твердый тип.

Поддерживает вес автомобиля, помогает сохранить положение автомобиля и снижает передачу вибрации и шума от поверхности дороги.

Это подвеска, в которой используются пневморессоры, которые обеспечивают работу пружины с использованием сжатого воздуха, а не винтовых пружин.

Они предотвращают удары и повреждения из-за столкновения компонентов подвески и кузова автомобиля.

Шкивы демпфирующие

Они уменьшают крутильную резонансную вибрацию коленчатого вала двигателя и уменьшают усталостные отказы, вибрацию и шум коленчатого вала.