Тема 13.2. Нерегулируемые перекрёстки неравнозначных дорог.

Чем характерен перекрёсток неравнозначных дорог. Во-первых, это обязательно нерегулируемый перекрёсток. Здесь нет ни регулировщика, ни светофоров. Или светофоры есть, но они не работают или переведены в режим жёлтого мигающего сигнала. А, во-вторых, одна дорога – главная, а другие (сколько бы их не было) – второстепенные.

Понятно, что те, кто на главной, имеют преимущественное право проезда. Вот как об этом сказано в Правилах:

Правила. Раздел 13. Пункт 13.9. На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения.

Обратите внимание – здесь сказано: «независимо от направления дальнейшего движения»!

То есть совершенно неважно, поедете ли вы по главной дороге через перекрёсток или свернёте с неё.

Во всех случаях те, кто на второстепенной, обязаны уступать вам дорогу!

Другое дело, если вы не один на главной дороге.

Сейчас у вас с автобусом – равное право на проезд! Вы оба на главной дороге.

А при равном праве на проезд всегда вступает в действие общий принцип «помехи справа».

То есть всё как обычно. Если поворачиваем налево или разворачиваемся, то на перекрёстке надо остановиться и пропустить встречного.

Обратите внимание на расстановку знаков приоритета! Все участники движения оповещены: мы и встречный автобус – на главной дороге, два легковых автомобиля – на второстепенной.

И в жизни так оно и будет – на всех подъездах к перекрёстку неравнозначных дорог обязательно должны быть установлены соответствующие знаки приоритета.

Но это в жизни. А в Билетах может быть изображён только один знак – с вашей стороны. Условия, приближённые к «боевым» – ведь и в жизни вы будете смотреть только на свой знак, и этого вполне достаточно.

Вот как это будет выглядеть на экзамене:

И в жизни, и на экзамене знаков может вообще не быть. Тогда статус дороги зависит от покрытия. Грунтовая дорога всегда второстепенная по отношению к дороге с любым твёрдым покрытием.

Однако вернёмся к предыдущей ситуации.

Те, кто были на главной дороге, уехали. Что дальше?

А дальше наступила очередь тех, кто на второстепенной. У них тоже между собой равное право на проезд.

А, значит, ничего  нового. Всё тот же принцип «помехи справа».

Я говорил вам, что перекрёстки, не самое сложное, что есть в Правилах. И постепенно подвожу вас к тому, что очерёдность проезда любого перекрёстка подчиняется одному простому универсальному правилу:

При равном праве на проезд водители безрельсовых транспортных средств

разбираются между собой по принципу «помехи справа».

Единственное, чему надо научиться, это в любой ситуации безошибочно определять равное и неравное право на проезд.

А ситуации могут быть различные. Мало того, что сами перекрёстки отличаются большим разнообразием, так ещё и главная дорога может менять направление.

Но и в этом случае ровным счётом ничего не меняется. Вот как об этом сказано в Правилах:

Правила. Раздел 13. Пункт 13.10. В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.

Ну, то есть опять «помеха справа» и ничего другого. А направление главной дороги вам покажут знаками:

Под знаком появилась дополнительная табличка 8.13 «Направление главной дороги».

На главной дороге мы и легковой автомобиль. Значит,  у нас с ним равное право на проезд!

Вот с ним и разбираемся (руководствуясь принципом «помехи справа»).

Если уж главная дорога меняет направление, тогда об этом надо проинформировать всех водителей.

И если вы подъезжаете к перекрёстку по второстепенной дороге, тогда картинка будет такая:

Перекресток с круговым движением – это отдельная песня. При въезде на такой перекресток принцип «помехи справа» не работает.

Вот как об этом сказано в Правилах:

При въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение и который обозначен знаком 4.3, водитель транспортного средства

И, наконец, надо же еще разобраться с трамваем.

В 13-том разделе Правил про разъезд с трамваем сказано много, и сказано до такой степени мудрёно и путано, что не каждый читатель в состоянии добраться до истины.

Правила. Раздел 13. Пункт 13.9. На перекрестке неравнозначных дорог трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, движущимися в попутном или встречном направлении по равнозначной дороге, независимо от направления его движения.

Как это понимать – равнозначная дорога на перекрёстке неравнозначных дорог?!  Правила имеют в виду следующее: оба, вы и трамвай – на главной дороге. Или оба, вы и трамвай – на второстепенной дороге. При этом трамвай двигается либо во встречном направлении, либо в попутном.

Такое может быть только на перекрёстках, на которых главная дорога не меняет направление. Соответственно, и второстепенная дорога тоже не меняет направление.

Вот она, эта ситуация – оба на  главной дороге.

Я это называю – у обоих равное право на проезд.

А Правила это называют иначе – у обоих равнозначные дороги.

Но суть от этого не меняется, надо уступать дорогу трамваю.

То же самое и здесь – оба на главной дороге, только теперь трамвай двигается в попутном с вами направлении.

И опять вы с трамваем на равнозначной дороге (оба на второстепенной).

И опять у вас с трамваем равное право на проезд.

И здесь то же самое, только теперь трамвай двигается в попутном с вами направлении.

Вот об этих четырёх ситуациях и сказано в показанном выше пункте 13.9. И во всех этих случаях водители обязаны уступать дорогу трамваю.

А дальше идёт пункт 13.10:

Правила. Раздел13. Пункт 13.10. В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.

Это что же получается, мы едем по перекрёстку неравнозначных дорог, а руководствоваться должны правилами проезда перекрестков равнозначных дорог (если главная дорога меняет направление). Как прикажете это понимать?  Посмотрим, что в Правилах сказано про перекрёстки равнозначных дорог:

Правила. Раздел13. Пункт 13.11. На перекрестке равнозначных дорог трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения.

Ага, вот где истина зарыта. Неважно, меняет главная дорога направление или не меняет. Важно другое – трамвай всегда имеет преимущество, если у вас с трамваем равнозначные дороги. То есть уступать дорогу трамваю нужно, если вы на главной и трамвай на главной или вы на второстепенной и трамвай на второстепенной.

Но если трамвай на второстепенной, а вы на главной, тогда уступать дорогу трамваю не нужно.

Это же надо было так глубоко запрятать, прямо-таки замуровать простое и ясное требование:

При равном праве на проезд трамвай имеет преимущество независимо от направления движения.

Чтобы надежно подготовиться к экзамену, надо, конечно же, прорешать все 40 задач, посвящённых проезду перекрёстков неравнозначных дорог в билетах ГИБДД. И они все есть на нашем сайте в разделах «Решебник» и «Экзамен».

Но уверяю вас – ничего принципиально нового вы там не обнаружите. Ситуации будут различные, но вопрос всегда один и тот же:

Умеете ли вы применять принцип помехи справа и знаете ли вы, что при равном праве на проезд

трамвай всегда имеет преимущество независимо от направления движения.

А впереди у нас регулируемые перекрёстки.

ПДД Проезд нерегулируемого перекрёстка | Автошкола Воронеж «ВОА» Профессионально и недорого

Проезд нерегулируемых перекрёстков неравнозначных дорог по ПДД: общие аспекты

Проезд нерегулируемых перекрёстков, независимо от их типа, считается одним из самых проблемных манёвров на дороге, поскольку может вызывать ряд сложностей у водителей. Чтобы избежать опасных ситуаций при передвижении через перекрёсток, специалисты советуют тщательно повторить правила ДД и освоить главные особенности езды на данном участке автодороги.

Проезд нерегулируемых перекрёстков по ПДД

В соответствии с ПДД все перекрёстки разделяют на регулируемые и нерегулируемые. Первый обозначает, что на данном участке езда на дороге контролируется посредством светофора или регулировщика. Подобные перекрёстки не имеют ни главной, ни второстепенной дороги, и указатели приоритета здесь не действуют.

Если светофор отсутствует, либо функционирует в режиме жёлтого мигающего света, а также нет регулирующего инспектора, перекрёсток считается нерегулируемым. Проезд по такому участку должен базироваться на приоритетных знаках, установленных на линии трассы либо на анализе дорог, для которых организован перекрёсток (асфальтные или из грунта).

Важно! Независимо от типа перекрёстка не разрешается выезжать на него, если на проезжей части сформировалась пробка. Такие действия приведут к блокировке движения ТС, которые едут с правой и левой стороны.

Для неравнозначных дорог

Подъезжая к перекрёстку, который является нерегулируемым, прежде всего, автовладелец должен чётко осознавать:

• направление, куда ему нужно двигаться дальше;
• кто на данном участке автодороги имеет главенство в езде.

Чтобы ответить на подобные вопросы, нужно определить тип нерегулируемого перекрёстка: равнозначный или неравнозначный. Последним считается такой, в котором перекрещиваются главная дорога со второстепенной.

Распознать главную участники движения имеют возможность по следующим факторам:

• дорога, которая обозначена дорожными спецуказателями: 2.1, 2.3.1, 2.3.2, 2.3.3, 2.3.4, 2.3.5, 2.3.6, 2.3.7 и 5.1. При наличии хотя бы одного из знаков, шофёр может быть уверенным в том, что совершает езду по главной;
• автодорога с твёрдым (асфальтным) покрытием по отношению к грунтовой. То есть, если пересекается асфальтная дорога с грунтовой или насыпной, то первая априори будет считаться главной;
• любая автодорога по отношению к выезду с прилегающих территорий.

Кроме этого, отличить неравнозначные дороги можно по наличию двух указателей:

1. «Уступи дорогу» — указатель треугольной формы белого окраса с красной окантовкой по краям. Располагают данный знак в тех местах, где автовладелец только приближаясь к перекрёстку способен увериться в том, будет ли он формировать помехи другим ТС или нет. Если он не будет мешать участникам дороги, то может спокойно продолжить езду без остановок.
2. «STOP» — знак восьмиугольной формы красного окраса, в центре которого расположена надпись белыми латинскими буквами «STOP». При наличии указателя водитель, независимо от того, создаёт он помехи для других авто или нет, обязан остановить машину на несколько секунд, после чего уже принять решение о продолжении движения.

Проезжать перекрёсток с неравнозначными дорогами необходимо, руководствуясь такими правилами:

1. Если главная не изменяет своего направления (п. 13.10 и 13.11). При проезде в правую сторону автомобиль может беспрепятственно повернуть, не уступая никому движение. При езде прямо, находясь на главной водитель имеет право приоритета. При осуществлении манёвра в левую сторону или развороте, автовладелец должен уступить тем ТС, которые направляются навстречу прямо либо поворачивают в правую сторону.
2. Если главная изменяет направление (п. 13.11 правил ДД). Шофёры, которые едут по главной, должны между собой действовать согласно нормам проезда равнозначных автодорог. Аналогичные правила должны применять те, кто едет по второстепенной дороге. На равнозначном участке автовладелец должен уступить право проезда транспорту, приближающемуся с правой стороны. При этом, непосредственно перед перекрёстком должны располагаться два указателя: главной дороги и знак, указывающий её направленность.

Согласно пункту 13.9 ПДД, при проезде перекрёстка с неравнозначными участками водитель ТС, передвигающегося по второстепенной дороге, обязуется пропустить транспорт, который едет по главной, независимо от его дальнейшей схемы движения.

Видео: нерегулируемые перекрестки неравнозначных дорог

Для равнозначных дорог

Как уже отмечалось, прежде, чем проезжать перекрёсток необходимо установить его тип.

Равнозначный можно узнать по следующим характеристикам:

• отсутствует (не работает) светофор или нет регулировщика;
• отсутствуют приоритетные знаки;
• пересекающиеся дороги имеют идентичное покрытие (твёрдое, грунтовку, асфальт и т. п.).

Важно! Число линий передвижения и количество проезжих частей не оказывает влияние на тип перекрёстка.

Дополнительно, чтобы обозначить равнозначный перекрёсток устанавливают специальный указатель 1.6, представленный в виде белого треугольника с красной окантовкой по краям, в середине которого, буквой «Х», перекрещиваются две линии.

Чтобы освоить технологию проезда подобных участков дороги, специалисты советуют действовать согласно трём основным правилам — общим нормам проезда перекрёстков, по принципу «первое главнее второго, второе — главнее третьего». В том случае, если первый вариант не подходит, переходят ко второму.

Итак, на практике данные правила работают следующим образом (п. 13.1 ПДД РФ):

• шофёру безрельсового транспортного средства (ТС) при переезде перекрёстка равнозначных дорог необходимо уступить дорогу всем авто, которые расположены от него справа (так называемый закон «правой руки»). Аналогичное правило должны соблюдать водители трамваев;
• при поворачивании в левую сторону либо развороте, автовладельцу нужно пропустить ТС, которое движется по равнозначной дороге по встречному направлению прямо либо направо. Подобное правило распространяется на управляющих трамваями. Также следует помнить, что при осуществлении манёвра разворота или поворота влево, нужно пропустить тот автотранспорт, который приближается справа, вне зависимости от того, в каком направлении он продолжит езду.

Знаете ли вы? Одно из рекордных по величине штрафное взыскание за превышение скоростного режима имело место в Финляндии, в 2004 году. Размер штрафа составил 170 тыс. евро и получил его финн Юсси Салоноя.

Что касается поворота в правую сторону, то во время такого манёвра транспорт не пересекается с другими ТС, а значит, может беспрепятственно продолжить дальнейшее передвижение. При езде прямо водитель должен действовать согласно правилу «правой руки» и уступить дорогу всем авто, находящимся с правой стороны. Если на равнозначном участке сложилась ситуация с проездом безрельсовых авто и трамваев, то в любом случае, преимущество в езде имеют последние. В отношении других действуют выше прописанные нормы.

Видео: нерегулируемые перекрестки равнозначных дорог

Т-образного перекрёстка

Все выше описанные правила ДД касаются проезда ТС на традиционных перекрёстках, которые представляют собой пересечение двух дорог. Но, какими нормами руководствоваться при переезде Т-образного, многие начинающие водители не знают. Нужно отметить, что правила проезда на таких участках являются аналогичными тем, что и для обычного перекрёстка, но имеют некоторые особенности.

Безусловно, если автодорога располагает светофором или знаками приоритета, то движение по ней не вызывает особых сложностей у участников дорожного движения. Больше всего возникает сложностей при переезде равнозначного Т-образного перекрёстка, на котором отсутствует любая регулируемая или приоритетная разметка.

В подобном случае владельцам авто нужно руководствоваться следующими правилами (п. 13.11 и 13.12):

• на равнозначном участке шофёр должен пропустить машины, приближающиеся с правой стороны;
• во время поворота в левую сторону либо манёвра разворачивания водитель безрельсового ТС должен пропустить транспорт, который движется прямо навстречу или поворачивает вправо.

Что касается разворота на трёхполосном дорожном участке, то ПДД не накладывают в данном случае никаких ограничений.

Однако совершая манёвр, водитель должен:

• занять крайнее левое положение на дорожной полосе;
• не использовать езду задним ходом, поскольку такой манёвр в подобных местах запрещён.

Даже, несмотря на то, что закон разрешает осуществлять разворот на участках Т-образного типа, не всегда он может быть выполнен из-за строения и размера самого перекрёстка.

При переезде нерегулируемого перекрёстка всегда необходимо быть крайне осторожными. И даже если шофёр находится на главной дороге и, по закону, обладает приоритетом в проезде, не стоит забывать, что другие участники движения могут досконально не знать ПДД и попытаться осуществить манёвр первыми. При подъезде к такому участку автодороги нужно убедиться на все сто процентов, что другие ТС действительно уступают.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Равнозначные дороги. Правила проезда, первоочередность маневров.

Чаще всего аварии случаются из-за невыполнения правил пересечения перекрестков. Поэтому большое внимание уделяйте изучению правилам, определяйте все варианты проезда и никогда при этом не торопитесь. Один из самых сложных перекрестков предусматривают равнозначные дороги, особенно когда он нерегулируемый. В городе их встретить можно не столь часто, но вот за городом они бывают достаточно часто и проезжая его, водителю обязательно стоит знать правила проезда через него.

Проезд через него обосновывается 2-мя пунктами правил движения, 1-й из них относим ко всем маневрам, а 2-й только к развороту и повороту налево. Давайте рассмотрим их более подробно:

• Первый пункт предусматривает то, что водитель должен уступить транспорту, который подъезжает с правой стороны. Данное правило распространяется и на водителей трамваев;
• Поворачивая налево или разворачиваясь, водитель должен уступить транспортным средствам, которые едут по дороге со встречного направления или направо. Правило также действует и для водителей трамваев.

Как себя вести при повороте направо

Выполняя поворот направо, траектория вашего транспортного средства никак не пересекается с траекториями другого транспорта, что позволяет сделать маневр не глядя на то, подъезжают ли автомобили с каких-либо иных направлений.

Как себя вести при движении прямо

В данном случае ваша траектория может иметь пересечение с траекториями другого транспорта, вы должны обязательно уступить дорогу:

• Автомобилям, что едут с правой стороны и собираются совершить поворот налево или же осуществить разворот.
• Подъезжающим транспортным средствам справа и продолжающим езду прямо.
• Подъезжающему транспорту с правой стороны и выполняющему поворот направо.

Как себя вести при повороте налево или развороте

В этом случае стоит знать, что дорогу уступить надо транспортным средствам, которые едут справа (неважно в какую сторону). Также надо уступить ТС, которые едут навстречу и собираются повернуть или собираются дальше продолжать ехать прямо. Но не абсолютно во всех случаях вам придется это делать. Все будет зависеть от пересечения вашей траектории с другими.

Какой может быть неразрешимая ситуация на перекрестке

Перекресток равнозначных дорог может предусматривать зачастую ситуации, выход из которых не будет соответствовать правилам движения.

Такой случай может произойти, когда в одно и то же время подъезжают автомобили и при этом на каждой из 4-х сторон есть хотя бы один, который собирается двигаться прямо или же делать разворот. Неразрешимость ситуации заключается в том, что каждый водитель обязан уступать дорогу другому автомобилю, находящемуся от него с правой стороны, из-за этого все остальные остаются на перекрестке и не имеют возможности проехать.

Но выход можно найти следующий – весь транспорт, который едет с одного направления может повернуть направо, а другие автомобили со временем разъедутся. Но все же данная ситуация если и возникнет, то если вы никуда не торопитесь, то лучшим советом будет не делать первым поворот направо, а подождать, чтобы лишний раз не рисковать.

Это так, потому что вы сами, приблизившись к перекрестку, уже заняли определенное положение, из которого собираетесь сделать выезд и если начнете поворачивать направо, то это зачастую может быть как нарушение правил. Также часто случается, что повернув направо, вы попадаете непонятно куда, где даже не можете нормально развернуться, поэтому лучшим вариантом будет не спешить, какой бы ни была загрузка и затем спокойно его проехать.

Правила проезда регулируемого перекрестка

Давайте разберемся в основных правилах, которые выглядят следующим образом:

• Отменяются все знаки приоритета, если светофор работает в нормальном режиме.
• Движение позволено лишь на зеленый свет, учитывая маневр и занимая нужную вам полосу.
• Если вы находитесь на перекрестке, то вы обязаны пропустить другие авто, завершающие через него движение, то же самое касается и пешеходов, которые заканчивают переход дороги по вашему направлению.
• Когда светофор имеет дополнительную секцию, которая предназначена для указания стрелкой направления, то движение по нему возможно только при ее включении.
• Когда стрелка дополнительной секции загорается разом с красным светом, то двигаться по направлению стрелки можно, только при этом нужно пропустить все автомобили, которые двигаются с других направлений.

Бывает, что светофор не работает и на перекрестке стоит регулировщик. Его указания обязательны для выполнения всех водителей, даже, если они чем-то противоречат знакам и сигналам светофора. Регулировщик всегда имеет высший приоритет по сравнению со знаками и светофорами.

Поворот налево

Если вы собираетесь осуществить поворот налево, то порядок вашего движения должен быть таким:

1. В крайнем левом ряду ожидаете сигнала светофора, который указывает поворот налево.
2. Выезжаете на перекресток, делаете остановку и даете дорогу встречному транспорту.
3. Далее быстро начинаем ехать влево, пересекая проезжие части.
4. Пропускаете пешеходов и едете дальше, обязательно не забывайте выключить указатель поворота.

Движение прямо

Бывают разные перекрестки, на которых для выполнения поворотов существуют отдельные полосы, если точнее сказать, то широкая полоса ближе к перекрестку “превращается” в двойную, а после него снова становится одиночной. Если случается так, что вы оказываетесь не в той полосе, которая вам необходима для осуществления маневра, то для этого руководствуйтесь разметкой и знаками, после чего найдите место для разворота и возвращайтесь обратно, чтобы переехать перекресток в необходимом вам направлении.

Дополнительная секция перекрестка

При этом следует помнить, что основной красный свет на светофоре показывает то, что движение позволено с другого направления, а соответственно водители могут не задумываться, что у вас горит дополнительная секция, разрешающая движение после пропуска автомобилей со всех других сторон. Это стоит учесть для своей же безопасности. Если светофор оборудован не одной секцией, то не стоит занимать не свой ряд, чтобы не создавать помехи для других участников дорожного движения и не нарушать в вследствие правила.

ПДД РБ глава 14. Проезд перекрестков

101. Запрещается выезжать на пересечение проезжих частей, если образован затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для дорожного движения. При движении по перекрестку запрещается создавать препятствие для движения транспортным средствам любого направления.

102. Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, является регулируемым.

При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток является нерегулируемым и водители обязаны руководствоваться правилами проезда нерегулируемых перекрестков и дорожными знаками приоритета. Светофоры считаются неработающими, если отсутствуют сигналы одновременно во всех светофорах данного направления.

103. При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель транспортного средства, за исключением трамвая, обязан уступить дорогу транспортным средствам, двигающимся со встречного направления прямо или направо. Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

104. При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений. При включенной стрелке дополнительной секции светофора водитель, находящийся в крайней полосе проезжей части, должен продолжать движение в направлении указанной стрелки, если его остановка создаст препятствие транспортным средствам, движущимся за ним по этой же полосе, если иной порядок движения не определен дорожными знаками 5.8.1, 5.8.2 или соответствующей дорожной разметкой.

105. Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и другим транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения. При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным или желтым сигналом светофора, водитель трамвая должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

106. Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигнала светофора на выходе с перекрестка. Если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются «стоп-линии» (дорожный знак 5.33), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора.

107. При включении разрешающего сигнала светофора водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части данного направления.

108. На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся к нему по главной дороге, независимо от направления их дальнейшего движения.

109. В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители транспортных средств, движущихся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами руководствуются водители транспортных средств, движущихся по второстепенным дорогам.

110. На перекрестке равнозначных дорог водитель транспортного средства, кроме трамвая, обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев. На таких перекрестках водитель трамвая имеет преимущество перед другими транспортными средствами независимо от направления его движения.

111. При повороте налево или развороте водитель транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев. При одновременном праве на движение водители трамваев имеют преимущество перед другими транспортными средствами независимо от направления их движения.

112. Если водитель не может определить последовательность проезда перекрестка из-за невозможности определить наличие покрытия на проезжей части (темное время суток, грязь, снег и прочее) либо отсутствует дорожный знак приоритета в направлении движения, он должен действовать так, как если бы он находился на второстепенной дороге.

113. На регулируемых перекрестках могут применяться информационные секции с бело-лунным мигающим сигналом на черном фоне или информационные таблички белого цвета с черными символами. Информационные секции или таблички могут размещаться под правой дополнительной секцией транспортных светофоров либо перед пешеходным переходом совместно с дорожным знаком 5.16.1, 5.16.2. Информационная секция или информационная табличка не изменяет значения сигналов светофоров, требований дорожных знаков и настоящих Правил и дополнительно предупреждает водителей о необходимости уступить дорогу другим участникам движения (пешеходам, велосипедистам, трамваям).

Другие главы ПДД Республики Беларусь

13. Проезд перекрестков

Портал «Опасный груз» — объединение участников рынка опасных веществ и изделий.

13.1. При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает, а также велосипедистам, пересекающим ее по велосипедной дорожке.

13.2. Запрещается выезжать на перекресток или пересечение проезжих частей, если образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении.

13.3. Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым.

При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток считается нерегулируемым, и водители обязаны руководствоваться правилами проезда нерегулируемых перекрестков и установленными на перекрестке знаками приоритета.

Регулируемые перекрестки

13.4. При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо и направо. Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

13.5. При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

13.6. Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения. Однако при движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным или желтым сигналом светофора, трамвай должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

13.7. Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выходе с перекрестка. Однако, если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются стоп-линии (знаки 6.16), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 14.12.2005 N 767)

13.8. При включении разрешающего сигнала светофора водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части данного направления.

Нерегулируемые перекрестки

13.9. На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения.

На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, движущимися в попутном или встречном направлении по равнозначной дороге, независимо от направления его движения.

(абзац введен Постановлением Правительства РФ от 25.09.2003 N 595)

В случае если перед перекрестком с круговым движением установлен знак 4.3 в сочетании со знаком 2.4 или 2.5, водитель транспортного средства, находящегося на перекрестке, пользуется преимуществом перед выезжающими на такой перекресток транспортными средствами.

(абзац введен Постановлением Правительства РФ от 10.05.2010 N 316)

13.10. В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.

13.11. На перекрестке равнозначных дорог водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения.

13.12. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

13.13. Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и тому подобное), а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге.

ПДД (правила дорожного движения) Российской Федерации 2020. Проезд перекрестков

Как обезопасить себя на 8 популярных типах перекрестков дорог

Наиболее распространенной опасной зоной на дороге является перекресток. Перекрестки очень разнообразны и могут сбивать с толку как опытных, так и неопытных водителей. Едете ли вы в большом или маленьком городке, ваш путь обязательно пересечется с чужим. Посмотрим правде в глаза, перекрестки могут быть стрессовыми дорожными ситуациями, потому что часто происходит значительная активность: множество навигационных знаков, поворотные полосы, объединяющиеся полосы движения, светофоры, множество других водителей, которые находятся в таком же большом объеме. спешите, как и вы.Самый полезный метод обучения безопасному маневрированию на перекрестках — это распознавать разные типы и общие правила, связанные с ними. Ниже приведен список популярных типов перекрестков и несколько полезных советов по их преодолению и возвращению на дорогу.

Правило номер один, чтобы оставаться в безопасности на перекрестке, — это снизить скорость. Перекрестки изначально имеют более высокую концентрацию движения, потому что две или более дороги проходят через одно небольшое пространство. Уменьшите скорость, соблюдайте общие правила проезда, обращайте внимание на светофоры, остерегайтесь пешеходов и безопасно продолжайте движение.

Microsoft Word — ПРОЕКТ Глава 07

% PDF-1.6 % 96 0 объект > эндобдж 93 0 объект > поток application / pdf

Безопасность пешеходов

Идете ли вы пешком или за рулем, уважайте одинаково. Безопасность — это ответственность каждого. Если вы знаете законы и следуете советам по безопасности, вы сможете безопасно водить машину и безопасно ходить.

Общий закон о пешеходах

Транспортный кодекс Пенсильвании подробно описывает права и обязанности пешеходов.

Обычно идущие люди могут переходить улицу в любой момент, но пешеходы и автомобилисты должны понимать свои обязанности.Ниже приведены основные законы, которым нужно следовать при переходе улицы или вождении автомобиля.

• Когда пешеход переходит улицу по пешеходному переходу, водитель должен уступить.
• Драйверов нет требуется уступить дорогу, пока вы не начнете выходить на пешеходный переход.
• Пешеходы не должны идти или неожиданно сталкиваться с движущимся транспортным средством. Пешеходы не должны предполагать, что водители увидят дорогу или уступят дорогу. Посмотрите налево, направо и снова налево перед выходом.
• Это незаконно для водители должны обгонять транспортное средство, которое остановлено для пешехода на пешеходном переходе, поскольку второй водитель может не видеть пешехода на пешеходном переходе.
• Если пешеход переходит улицу не на перекрестке и нет пешеходного перехода, пешеход должен уступить дорогу транспортным средствам.
• При переходе улицы на сигнальном перекрестке, как пешеходы, так и автомобилисты должны подчиняться устройствам управления дорожным движением.
• Эти знаки и сигналы помогают определить, кто должен уступить.
• При ходьбе по дороге с тротуарами и ее использование практически целесообразно. незаконно любой пешеход может пройти по прилегающей проезжей части.

Советы по безопасности

Советы для пешеходов

• Переходить только на переходах. Не переходите между припаркованными автомобилями.
• Посмотрите налево, направо, затем снова налево и продолжайте смотреть.
• Ждите перерыва в движения, затем отойдите на одну ногу от тротуара или полностью выйдите на пешеходный переход и установите зрительный контакт с приближающимися водителями.
• Всегда соблюдайте дорожные знаки и сигналы, особенно таймеры обратного отсчета пешеходов.
• Увидеть и быть увиденным — водители должны видеть вас, чтобы избегать вас. Носите яркую одежду днем ​​и носите светоотражающие материалы или носите фонарик ночью.
• Следите за поворотами транспортных средств на перекрестках, даже если у вас есть преимущественное право проезда и вы действуете на законных основаниях.
• Наблюдайте за своими детьми. Дети не могут судить о скорости и расстоянии транспортного средства и нуждаются в помощи взрослых, чтобы быть в безопасности.
• На улицах с несколькими полосами движения в каждом направлении помните, что делают водители на обеих ближних полосах движения. Если один водитель разрешает вам переходить дорогу, другой может вас не заметить.
• Если тротуара нет, идите как можно дальше по обочине дороги и всегда идите против движения транспорта.
• Всегда осознавайте свое окружение и никогда не отвлекайтесь.

Советы автомобилистам

• Снизьте скорость при приближении к пешеходному переходу или перекрестку. Следите за пешеходами и будьте готовы уступить им.
• Уступайте пешеходам на пешеходных переходах — закон требует, чтобы автомобилисты уступали пешеходам на пешеходных переходах на сигнальных и несигнальных перекрестках.
• Путешествуйте с разумной скоростью. Не пытайтесь бить свет.
• Следите за пешеходными переходами в середине квартала. Пешеходы имеют преимущественное право проезда на пешеходных переходах в середине квартала, поэтому уступайте им дорогу.
• Ожидайте неожиданного — обратите внимание на детей, которые могут метаться между машинами или автобусами или пересекать середину квартала без пешеходного перехода.
• Водители на улицах с несколькими полосами движения в каждом направлении должны знать, что пешеходы могут переходить все полосы движения.

Месяц прогулки в школу

Национальный месяц прогулки в школу отмечается в октябре, а первая среда октября — День прогулки в школу. Существует множество организаций, которые предлагают сообществам идеи по поощрению пеших прогулок и езды на велосипеде в школу, а также по повышению безопасности учащихся, которые ходят пешком или на велосипеде.

Рассмотрите возможность посещения На странице «Безопасные маршруты в школу» Пенсильвании вы найдете дополнительную информацию о том, как вы можете принять участие. Также узнайте, как в некоторых общинах организован прогулочный школьный автобус.

День пешком в школу — это всемирно признанный день, когда отмечают пользу ходьбы, поощряя детей ходить в школу пешком и на велосипеде. Мероприятие, проводимое ежегодно в октябре, в Пенсильвании носит название «День прогулки или катания в школу». Пропагандируя ходьбу и езду на велосипеде в назначенный день и вызывая энтузиазм по поводу этого мероприятия, промоутеры Дня прогулки или катания в школу надеются привлечь внимание к необходимости создания безопасных маршрутов до школы и побудить детей сделать ходьбу и езду на велосипеде в школу регулярным занятием.

День «Пешком или кататься в школу» — это не универсальное мероприятие. Сообщества по всей Пенсильвании, стране и даже всему миру нашли свои уникальные способы отпраздновать этот день.

Экспериментальные исследования перехода дорог пожилыми людьми

Abstract

Безопасный переход дороги — сложная задача, требующая хорошей сенсомоторной функции и интеграции информации о скорости движения, расстояниях и собственной скорости. Неверное суждение из-за возрастных сенсомоторных или когнитивных нарушений или предрасположенности к риску может привести к ошибкам с серьезными последствиями.На моделируемой дороге 85 участников (возраст ≥70 лет) попросили перейти дорогу перед приближающимся автомобилем с минимальным зазором, который считается безопасным в двух условиях; (1) когда нечего делать ( свободный переход ) и (2) с дополнительной задачей по сбору мяча в ожидании перехода ( задача, переход ). Участники были распределены по категориям в зависимости от результата пересечения (не пересекли, «попали», точно, безопасно, осторожно). Участники также выполнили два дополнительных исследования; (1) восприятие времени прибытия движущихся объектов и (2) восприятие собственной скорости ходьбы.Также оценивались физические и когнитивные функции и повседневное рискованное поведение. При свободном переходе расстояния были разными, но ни один из участников не был «сбит» машиной. При переходе задачи участники допускали меньшие зазоры, и 10% участников были бы поражены, а 13% вообще упустили возможность перехода. По широкому спектру физических и когнитивных показателей, включая воспринимаемую и фактическую скорость ходьбы, наблюдалась неизменная закономерность в условиях пересечения задачи. Группа точных показала лучшие результаты, удачных , безопасных и осторожных групп показали худшие результаты, в то время как те, кто упустил возможность ( провалили ), показали худшие результаты.Группа , точная группа сообщила о том, что в повседневной жизни они берут на себя наибольший риск, тогда как остальные группы сообщили о своей осторожности. В заключение мы обнаружили, что пожилые люди с плохим восприятием, физическими и когнитивными функциями принимали неуместные и рискованные решения в задаче перехода через дорогу с разделенным вниманием, несмотря на самоотчеты об осторожном поведении в повседневной жизни.

Образец цитирования: Батлер А.А., лорд С.Р., Фитцпатрик Р.К. (2016) Восприятие скорости и риска: экспериментальные исследования перехода дорог пожилыми людьми.PLoS ONE 11 (4): e0152617. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0152617

Редактор: Тиецяо Тан, Бейханский университет, Китай

Поступила: 23 декабря 2015 г .; Одобрена: 16 марта 2016 г .; Опубликован: 7 апреля 2016 г.

Авторские права: © 2016 Butler et al. Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии указания автора и источника.

Доступность данных: Все соответствующие данные находятся в документе и его файлах с вспомогательной информацией.

Финансирование: Эта работа финансировалась Национальным советом по здравоохранению и медицинским исследованиям, грант № 400941 (www.nhmrc.gov.au) (SL и РФ) и Институтом медицинских исследований принца Уэльского (ныне Neuroscience Research Australia). , www.neura.edu.au), Стипендия доктора философии Альберта Чуа (AB). Финансирующие организации не играли никакой роли в дизайне исследования, сборе и анализе данных, принятии решения о публикации или подготовке рукописи.

Конкурирующие интересы: Авторы заявили об отсутствии конкурирующих интересов.

Введение

Пересечение дороги в транспортном потоке может быть сложной задачей, но стало важным навыком в городской жизни. Это требует сочетания немедленных решений и долгосрочных оценок движения транспортных средств и собственной мобильности. Травмы пешеходов — особая проблема для пожилых людей. Люди старше 70 лет составляют 10% населения Нового Южного Уэльса, Австралия, но на их долю приходится до одной трети несчастных случаев со смертельным исходом среди пешеходов [1], и они чаще получают серьезные травмы, чем молодые взрослые [2].Подавляющее большинство столкновений происходит, когда пожилые люди переходят пригородные дороги при дневном свете, и неисправности нечасто связывают с действиями автомобилистов [3, 4], что означает, что пожилые пешеходы ошибаются в своих суждениях.

Успешный переход основан на объединении восприятия и действия [5, 6] в том смысле, что транспортные средства, идущие с разных направлений, должны быть идентифицированы, обычно с помощью зрения и звука, и их время прибытия должно быть оценено, скорее всего, с помощью визуальных сигналов оптического потока [7] .Пешеходы также должны учитывать соответствующий запас безопасности для перехода до подхода встречных транспортных средств, т.е.прогнозировать локомоторную траекторию, используя предварительные знания и сенсорную информацию из различных источников. Эти источники включают зрительные сигналы самодвижения [7–11], вестибулярные сигналы [12, 13] и подокинетические соматосенсорные сигналы [14]. После начала перехода может потребоваться продолжить наблюдение за приближающимися транспортными средствами, обновить оценки их времени до прибытия и при необходимости скорректировать скорость и траекторию ходьбы.Фактически, модели поведения и движения пешеходов выявляют сложные взаимодействия между всеми участниками дорожного движения [15, 16].

Снижение функции документируется во всех физиологических областях, имеющих ключевое значение для локомоторного контроля: зрительной, слуховой, соматосенсорной, вестибулярной, мышечной силы, скорости сокращения мышц, времени реакции, центральной двигательной функции и высших когнитивных функциях [17–20]. Для некоторых пожилых людей непредвиденные риски при принятии решений о переходе могут быть связаны с незаметным возрастным снижением успеваемости.Однако для других склонность к риску независимо от предполагаемых способностей может привести к принятию небезопасных решений. Несколько исследований решений о переходе дороги, все в условиях виртуального пересечения дорог, показали, что пожилые люди принимают более опасные решения, чем молодые люди, особенно в сложных дорожных условиях [21–28], и что эти решения связаны с ухудшением физического состояния. и когнитивная функция [22, 27, 29, 30]. В немногих из вышеперечисленных исследований изучалась связь между решениями о переходе дороги и физическими и когнитивными функциями в экологическом дизайне, в котором участники фактически переходили дорогу перед «виртуальным» транспортным средством [27, 30].В этих исследованиях изучали только один тест физических способностей, то есть походку, и не оценивали, влияет ли на решения о переходе дороги способность выполнять двойные задачи или переключаться между задачами.

В нашем основном исследовании мы изучали поведение участников старшего возраста при переходе через дорогу с использованием физической дороги и транспортного средства с уменьшенным расстоянием и скоростью в контролируемой лабораторной среде. Два дополнительных исследования изучали восприятие скорости ходьбы и время до прибытия движущихся объектов.Основные цели состояли в том, чтобы определить влияние дополнительной задачи на решения о переходе и выявить перцептивные, физические и когнитивные факторы, которые способствуют безопасному и небезопасному поведению при переходе. Конкретные гипотезы были: (i) неверные оценки скорости движущихся объектов и собственной скорости ходьбы могут повлиять на поведение при переходе дороги, (ii) снижение физических и когнитивных функций будет связано с более опасными решениями о переходе (особенно в условиях, требующих дополнительной задачи ) и (iii) заявленные риски в повседневной жизни будут связаны с более рискованными решениями о переходе дороги в лаборатории.

Методы

Участников

Выборка включала 85 человек (40 мужчин, 45 женщин) в возрасте 70–90 лет (в среднем 78,0 ± 5,0 стандартное отклонение) без неврологических, сердечно-сосудистых или серьезных нарушений опорно-двигательного аппарата, которые были взяты из более крупного исследования факторов риска падений у пожилых людей, которые были набраны. путем случайной выборки из списков избирателей восточных пригородов Сиднея [31]. Все жили в частных домохозяйствах и набрали 24 или более баллов по мини-экзамену на психическое состояние (в среднем 27.5 ± 1,7 SD). Участники дали письменное информированное согласие, и экспериментальные процедуры соответствовали Хельсинкской декларации и одобрены Комитетом по этике исследований на людях Университета Нового Южного Уэльса (HC05224).

Экспериментальная установка и протокол

Этюд 1 — Пересечение дороги.

Смоделированная дорога (длина 10 м × ширина 4,2 м) и обозначенный пешеходный переход (ширина 0,67 м) были созданы в хорошо освещенной открытой лаборатории (10 м × 6 м; рис. 1A). Макет автомобиля из пенополистирола и алюминия (1.6 × 1,3 × 1,2 м: длина × ширина × в) передвигались вперед и назад по дороге, приводимые в движение двигателем и кабелем под управлением компьютера ( i . e . Канатная дорога). При старте с места на одном конце дороги автомобиль разогнался до максимальной скорости (0,7 мс ^-1 ) в пределах 2,8 м, оставался на этой скорости на большей части дороги, а затем замедлился с противоположным профилем и на мгновение остановился. в дальнем конце дороги перед обратным путешествием. Поездка туда и обратно заняла 43 секунды. Это движение машины и расстояние, которое предстоит пройти, дали всем участникам достаточно времени, чтобы безопасно завершить переход.Экспериментатор мог в любой момент резко остановить машину. Два протокола, свободное пересечение и задача пересечения , были выполнены в случайном порядке. Более поздний анализ не показал значительного влияния порядка на показатели результатов.

Рис. 1. Методы.

A. Исследование 1: Пересечение дорог. После перехода дороги ( a → b ) участники ждали либо на краю дороги (, свободный переход, ), либо выполняли задачу по сбору мячей ( задача, переход ) в точке c .На обратном переходе перед встречным автомобилем ( b → a ) были измерены начальный и конечный зазоры до автомобиля. B. Исследование 2: Предполагаемое время, чтобы дойти до цели. Участники стояли в конце 5-метровой или 10-метровой дорожки ( и ) и представляли, как идут до конца, и указывали, когда они прибыли. Затем они прошли по дорожкам ( b ), и было измерено фактическое затраченное время. C. Исследование 3: Воспринимаемое время до прибытия движущегося объекта. На пол проецировался виртуальный «мяч», который покидал стартовую линию ( a ) и двигался к цели ( b ) с постоянной скоростью.Не дойдя до цели, он скрылся в туннеле. Участники указали пальцем, когда, по их оценке, мяч достигнет цели.

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0152617.g001

Для протокола свободного перехода участники стояли у обочины пешеходного перехода и ждали проезда машины, прежде чем перейти на другую сторону. Затем они ждали и наблюдали за машиной, когда она возвращалась к ним. Их попросили перейти дорогу перед автомобилем, оставив как можно более короткий проход, который они считали безопасным.

Для задачи пересечение протокола , как и в случае свободного перехода, участники переходили на другую сторону, ждали и пересекали дорогу назад перед встречным автомобилем, когда он возвращался. Однако во время ожидания им пришлось одной рукой переместить как можно больше белых шаров (диаметром 5 см) из банки, содержащей смешанные красные и белые шары, в другой контейнер. При этом участники смотрели в сторону от дороги, но могли легко повернуться, чтобы увидеть приближающуюся машину. Это задание было разработано таким образом, чтобы оно было простым, но увлекательным, и включение красных шаров разделяло концентрацию и визуальное внимание между задачей и машиной.Было дано указание собрать как можно больше белых шаров, но безопасно пересечь дорогу (без ударов). Чтобы определить степень разделения внимания, позже было измерено время, необходимое для того, чтобы собрать такое же количество мячей, без отвлечения внимания на машину.

Система захвата движения Codamotion (Charnwood Dynamics Ltd.), записывающая трехмерные данные с частотой 50 Гц, использовалась для измерения положения участника и машины на протяжении всего эксперимента. Активные маркеры были размещены над головками малоберцовых костей и акромионными отростками с двух сторон, а также на передних внешних углах (бамперах) автомобиля.Расстояние между автомобилем и участником, поскольку (i) участник сделал первый шаг на дорогу ( Начальный зазор ) и (ii) участник находился на одной линии с дальней стороной автомобиля и собирался покинуть свой путь ( Final Gap ), а также скорость ходьбы и время перехода через дорогу. Специальная программа Labview использовалась для расчета этих показателей на основе данных, собранных с помощью системы Codamotion.

перекрестков были классифицированы как: сбой, (участник покинул его слишком поздно и был вынужден повернуть назад, чтобы избежать столкновения), налет, (экспериментатор остановил машину, чтобы избежать столкновения), точный (участник благополучно перешел узкий путь). маржа <0.5 м), безопасное (участник безопасно пересекло с запасом 0,5–1,2 м) и осторожно (участники безопасно пересекли препятствие с запасом> 1,2 м). Эти категории были выбраны на основе средней скорости ходьбы пожилых людей (1,0 мс ^-1 ), [32] и скорости автомобиля (0,7 мс ^-1 ). Зазор точный <0,5 м приравнивается к промежутку менее одной секунды между автомобилем и пешеходом. Безопасный зазор между 0,7 м и 1,2 м допускал дополнительный промежуток в 1 секунду.

Исследование 2 — Воспринимаемое время, чтобы дойти до цели.

Участники (N = 75) стояли перед прямой 5-метровой дорожкой в ​​открытом плоском дворе. Их попросили представить, как они идут до конца пути, оставаясь в начальной позиции, и указать, когда они «достигли» конца пути. Это повторилось на 10-метровом пути. Затем участники были рассчитаны на время, когда они фактически шли по дорожкам в темпе, который они только что вообразили. Все времена измерялись секундомером.

Для нормализации ошибок было вычислено соотношение: ( фактическое время – воображаемое время) / фактическое время .Коэффициенты выше 0,2 (допускающие ошибку 20%) были классифицированы как завышенные оценки скорости ходьбы, а значения меньше -0,2 были классифицированы как заниженные.

Исследование 3 — Воспринимаемое время до прибытия движущегося объекта.

Участники (N = 67) сидели в тускло освещенной большой открытой лаборатории и рассматривали освещенный круг диаметром 10 см (виртуальный шар, проецируемый сверху), который двигался по полу лаборатории (рис. 1B). Он летел с постоянной скоростью и направлением к цели в конце 2.4м путь. На двух третях пути мяч был на виду. Затем он исчез в виртуальном туннеле, так что он больше не был виден до конца пути к цели. Участники указали пальцем то время, когда, по их мнению, мяч достигнет цели. Три испытания, каждое из шести различных скоростей (1,15, 0,96, 0,77, 0,57, 0,38, 0,19 мс ^-1 ), были представлены в случайном порядке. Отзывов о производительности не поступало.

Были проведены контрольные испытания, в которых мяч был виден почти на всем пути к цели, а длина туннеля (10 см) была достаточной только для того, чтобы скрыть мяч.Ошибки во времени тестовых испытаний были исправлены путем вычитания средних ошибок этих контрольных испытаний. Ошибка в прогнозировании времени контакта была измерена (разрешение 1 мс) с помощью программного обеспечения, написанного для проецирования изображения (Labview 8.2; National Instruments, Техас).

Дополнительные физиологические и когнитивные тесты

Чтобы найти функциональные корреляты с поведением и выбором при переходе дороги, участники провели ряд физиологических и когнитивных тестов, которые измеряли базовую сенсомоторную функцию, контроль равновесия в положении стоя, ходьбу и шаг, время и принятие решений: (i) чувствительность к визуальному контрасту, измеренная с помощью теста Melbourne Edge Test, (ii) острота зрения, измеренная на расстоянии 3 м с использованием буквенной диаграммы log MAR, (iii) простое время реакции, измеренное с использованием света в качестве стимула и нажатия пальца в качестве реакции, (iv) четырехглавой мышцы сила, измеряемая изометрически в доминирующей ноге в сидячем положении, (v) постуральное колебание при стоянии, измеряемое с помощью простого устройства для регистрации раскачивания, как траектория таза в течение 30 с при стоянии на пенопласте с открытыми глазами, (vi) произвольное контроль баланса наклона, измеряемый путем управления движением таза для отслеживания узкой траектории, которая приводила испытуемого к пределам равновесия [33], (vii) максимальный досягаемость измерялась в положении стоя [34], (viii) wa lking speed, средняя скорость при прохождении 10-метровой дорожки, (ix) время стояния и ходьбы, измеряемое как время, необходимое для того, чтобы встать из положения сидя, пройти три метра, повернуться и вернуться к стулу и сесть (рассчитано по времени и вперед) test), (x) время реакции при шаге выбора, измеряемое как время до перехода на освещенную панель, представленное в случайном порядке как можно быстрее [35].Когнитивная функция измерялась с помощью тестов A и B для создания следов. Следы B — следы A — это попытка удалить двигательный компонент теста и, таким образом, является более точным показателем исполнительной функции.

Самооценка поведения — Шкала повседневного риска

Применялась шкала ежедневного принятия рисков, состоящая из 10 пунктов [36]. В этой анкете оценивалось рискованное поведение в различных повседневных делах, включая пешеходную деятельность, например: будет ли человек переходить дорогу против света или идти дальше по пешеходному переходу.

Статистический анализ

Критерии Манна-Уитни U или Крускала-Уоллиса использовались для непараметрических сравнений, а для параметрических сравнений использовались однофакторные и многократные измерения ANOVA с поправкой Стьюдента Ньюмана-Кеулса (SNK). Переменные с распределениями со смещением вправо были преобразованы в журнал для параметрического анализа. Коэффициенты ранговой корреляции Спирмена использовались для изучения взаимосвязи между переменными для непараметрических переменных и коэффициентами корреляции Пирсона для параметрических переменных.Пропорции проверяли по критерию χ ² . Линейная регрессия использовалась для описания связи между показателями времени контакта и времени ходьбы. Поведение при переходе дороги подразделяется на пять различных категорий: неудача, «попадание», точное, безопасное и осторожное. Эти группы использовались в категориальном анализе с измеренными физическими и когнитивными параметрами. Абсолютные ошибки в задачах на время до прибытия и скорость ходьбы использовались для ассоциаций с пятью категориями в пересечении задач. P _α <0,05 было принято для обозначения статистической значимости.

Результаты

Исследование 1 — переход дороги

Все участники поняли и смогли выполнить поставленные задачи. Во время свободного перехода все благополучно переправились. На рис. 2А (синие точки) показаны кумулятивные распределения начального и конечного разрывов между участником и автомобилем. Средний начальный зазор при выходе на дорогу составлял 3,3 ± 0,9 м (± стандартное отклонение), а конечный зазор составлял 1,5 ± 1,0 м. Некоторые участники оставили небольшие финальные пробелы — у двоих осталось меньше нуля.2 м — тогда как некоторые казались излишне безопасными и осторожными. У женщин допускались большие конечные промежутки, чем у мужчин (1,8 ± 0,2 и 1,2 ± 0,1, соответственно, F _1,84 = 9,3, P = 0,003 по ANOVA).

Рис. 2. Начальный и конечный промежутки во время свободного перехода и рабочего перехода.

A. Начальные и конечные пробелы представлены в виде распределения совокупной суммы для группы. Синий — это данные о свободном переходе, а красный — данные о переходе между заданиями при выполнении дополнительной задачи по сбору мяча. Во время перехода задачи участники допускали меньшие начальные промежутки, в результате чего одни были сбиты автомобилем, а другие упускали шанс перейти («наезд», 9 участников; неудача, 11).Б. Линейная регрессия скорости ходьбы при переходе задания от скорости при свободном переходе. Те, кто шел медленно во время свободного перехода, больше увеличивали скорость во время рабочего перехода.

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0152617.g002

Выполнение задания по сбору мячей в ожидании перехода (переход задания) привело к тому, что участники поспешили перейти переход (рис. 2A, красные точки). Первоначальный зазор при выходе на дорогу значительно уменьшился (3,3 м ± 0.От 9 до 2,2 м ± 0,9; F _1,84 = 119, P <0,001 по результатам дисперсионного анализа с повторными измерениями), и примерно четверть участников пытались перейти на небезопасный переход: 11% были сбиты или отклонились, чтобы обогнать машину, и 13% были вынуждены повернуть назад. и не смог перейти. Для успешных переходов конечный разрыв был значительно сокращен с помощью дополнительной задачи (от 1,5 м ± 1,0 до 0,7 м ± 0,6; F _1,84 = 50,0, P <0,001). Пять подгрупп (неудачно (11 участников), удачно (9), точно (14), безопасно (38), осторожно (13)) были определены на основе выполнения этой задачи (см. Рис. 2).В условиях пересечения заданий не было разницы между конечными промежутками пересечения мужчин и женщин (0,7 м ± 0,9 и 0,8 м ± 0,1 соответственно, F _1,84 = 0,4, P = 0,53).

Скорость ходьбы во время перехода значительно увеличилась с 1,02 мс ^-1 ± 0,34 для условия свободного перехода до 1,15 мс ^-1 ± 0,31 для условия перехода задачи (F _1,84 = 12,1, P < 0,001 с помощью дисперсионного анализа с повторными измерениями). Рис. 2A и 2B показывают, что медленные пешеходы при свободном переходе увеличили свою скорость больше всего, тогда как более быстрые пешеходы имели одинаковую скорость в обоих переходах.

На рис. 3 показано сравнение средних начальных и конечных пробелов для каждой из групп результатов пересечения задач как для условий свободного пересечения, так и для условий пересечения задач. При свободном переходе (рис. 3A) группа точных оставила наименьший начальный разрыв перед пересечением, тогда как группы не удались , попали в , в безопасности и d осторожные группы оставили большие промежутки (F _{1, 84} = 9,4, P <0,001; постфактум P <0.05). На рис. 3В показаны начальные и конечные промежутки между этими группами во время перехода между задачами. По сравнению со свободным переходом, все группы оставили меньшие начальные промежутки при переходе задачи, но группы «ударил» и «не прошел» больше всего изменили свое поведение, что привело к столкновению или невозможности перехода. Окончательные пробелы для свободного перехода и пересечения задач сравниваются на рис. 3C для пяти групп результатов пересечения задач. И в ударной, и в неудачной группе были большие промежутки в свободном переходе.

Рис. 3. Начальная и конечная дистанции разрыва по группам пересечения.

A. Начальные и конечные расстояния между проходами (среднее значение ± стандартная ошибка среднего) для пяти групп пересечений дорог нанесены на график для свободного пересечения. B. Когда участники выполняли дополнительную задачу, все группы разрешали меньшие расстояния. Те, кто был поражен или потерпел неудачу при переходе, оставляли большие зазоры на свободном переходе. Они вели себя как представители безопасных и осторожных групп. C. Сравнение окончательных расстояний для свободного и рабочего переходов.

https: // doi.org / 10.1371 / journal.pone.0152617.g003

В задании по сбору мячей 10 ± 2 мяча были собраны за 14,8 ± 2,2 секунды. Те, кто набрал больше мячей, оставили меньшие начальные промежутки при пересечении (r = -0,33, P <0,01), но не повлияли на окончательный разрыв (r = -0,1, P = 0,38). Задача по сбору мячей выполнялась медленнее при наблюдении за переходом, чем при тестировании как отдельное задание (0,7 балла.s ^-1 ± 0,12 и 0,9 балла.s ^-1 ± 0,16 соответственно; F _1,84 = 152, P <0.001 методом ANOVA с повторными измерениями).

Исследование 2 — Воспринимаемое время, чтобы добраться до цели

Только один участник испытывал трудности с пониманием воображаемой прогулки и не проходил тестирование. Остальные указали, что они поняли и дали последовательные ответы. Например, все указали на более короткое время для 5-метровой воображаемой прогулки, чем для 10-метровой воображаемой прогулки (среднее соотношение 0,53 ± 0,12).

Восприятие участниками времени, необходимого для прохождения 5-метровой и 10-метровой дорожек, показало тесную взаимосвязь с фактическим временем ходьбы (Рис. 4A: общий β = 0.87, r ² = 0,49 по линейной регрессии). Однако имелся широкий спектр относительных ошибок восприятия. Воспринимаемое время было завышено более чем на 20% в четверти прогулок и занижено более чем на 20% в одной трети. Мужчины чаще переоценивали свою скорость ходьбы, чем женщины (F _1,73 = 4,0, P <0,05 по ANOVA). В целом участники склонны переоценивать свою скорость ходьбы на 21% (по средней разнице).

Рис. 4. Предполагаемое и фактическое время и скорость ходьбы.

A. Предполагаемое время ходьбы отображается в зависимости от фактического времени, затраченного на прохождение 5-метрового пути (черный) и 10-метрового пути (красный). Показаны линии равенства и ошибки 20%. B. Воспринимаемая скорость ходьбы отображается в зависимости от фактической скорости (средние значения пути 5 м и 10 м). Участники были склонны переоценивать свою скорость ходьбы.

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0152617.g004

Обнаружена отрицательная корреляция (r = -0,37, P = 0,002) между фактической скоростью ходьбы и начальным расстоянием, выбранным при свободном переходе. .То есть участники, которые шли медленно, оставляли большие промежутки между начальным переходом. Однако не было никакой связи между ошибками в оценке скорости ходьбы и начальными пробелами при свободном переходе.

Исследование 3 — Воспринимаемое время до прибытия движущегося объекта

На рис. 5А показаны ответы всех участников для каждого из шести различных профилей скорости движущегося мяча. После практических испытаний все участники поняли задачу и дали достоверные ответы. Об этом свидетельствует пропорциональное увеличение указанного времени до прибытия по мере замедления мяча.

Рис. 5. Воспринимаемое время до прибытия и скорость движущегося объекта.

A. Предполагаемое время прибытия наносится на график относительно фактического времени прибытия для каждой скорости мяча и участника. Черные точки — это среднее значение трех испытаний отдельного участника. Развернутые параллельные соединительные линии указывают на высокий уровень повторяемости относительных воспринимаемых скоростей для разных скоростей мяча. Наложенные планки погрешностей представляют собой 95% доверительные интервалы средних значений. Показаны линии равенства и ошибки 10%.Б. Распределение ошибок времени прибытия. Планки погрешностей представляют собой 95% доверительный интервал среднего значения, рассчитанного по всем испытаниям для участника. C. Средняя (± SEM) воспринимаемая скорость при каждой скорости мяча. Линия равенства указывает на то, что участники переоценили скорость.

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0152617.g005

Указанное время до прибытия приблизительно пропорционально для отдельных участников и экстраполируется обратно к нулю (рис. 5A и 5B), что указывает на то, что время моторной реакции были исключены вычитанием из анализа и не вносят вклад в наблюдаемые ошибки.Участники, как правило, были последовательны в зависимости от скорости мяча, недооценивая или переоценивая скорость; и . и . если они переоценивают на малых скоростях, они также переоценивают на высоких скоростях, что отражается в радиальном шаблоне для отдельных участников на рис. 5A и отсутствии значительного внутрисубъектного эффекта скорости (χ ² ₂₅ = 18,2, P = 0,82).

В целом, была большая тенденция недооценивать, чем переоценивать время до прибытия (рис. 5C), и это было больше всего на малых скоростях (83% недооценены на самой медленной скорости).Другими словами, участники действовали так, как если бы они воспринимали скорость мяча как большую, чем его фактическая скорость.

Чтобы исследовать взаимосвязь между поведением при пересечении дороги и расчетным временем до прибытия движущегося мяча, была проанализирована скорость мяча, наиболее близкая к скорости автомобиля (0,57 мс ^-1 ). Между расчетным временем до прибытия и начальным промежутком, выбранным для свободного перехода, была положительная корреляция, хотя и слабая (r = 0,26, P = 0,05). То есть участники, которые реагировали так, как будто мяч двигался медленнее, чем на самом деле, оставляли самые большие промежутки между перекрестками.

Наблюдалась значимая положительная корреляция между воображаемым и фактическим временем ходьбы участников с их оценками времени прибытия движущегося объекта относительно фактического (r = 0,4, P < 0,001). Это указывало на то, что участники, которые оценили, что им потребуется больше времени, чем когда они шли к цели, также оценили, что внешний движущийся объект займет больше времени, чем это было.

Взаимосвязь между результатами скрещивания и перцептивными, физиологическими и когнитивными показателями

Результаты физиологических и когнитивных тестов были усреднены для пяти подгрупп, определенных по поведению скрещивания при скрещивании задач (см. Рис. 2; неудачно , удачно , точно , безопасно , осторожно ).На рис. 6A – 60 показано среднее значение группы (± SEM) для каждого показателя с треугольником, указывающим в направлении хорошей производительности. Группа, которая совершила точных пересечений, оставив очень небольшие промежутки, но все еще выполняя безопасный переход, показала лучший результат во всех 15 тестах. Это включало производительность в двух подисследованиях; воспринимаемая задача на скорость ходьбы и воспринимаемое время до прибытия движущегося объекта (см. рис. 6N и 60). Показатель общей производительности (Φ) был рассчитан путем усреднения результатов z в каждом тесте (рис. 6X).Из моделей отдельных и усредненных результатов тестов ясно, что производительность упала в любом направлении от группы точных , у которой была лучшая производительность. Группа провалила тест — те, кто не перешел, потому что у них было недостаточно времени и им пришлось отступить, — результаты были хуже и значительно хуже, чем у точных и безопасных групп (post-hoc P <0,05).

Рис. 6. Психологические и когнитивные ассоциации с поведением скрещивания при скрещивании задач.

Средняя результативность (± SEM) в диапазоне физических и когнитивных тестов для пяти групп, классифицированных в соответствии с поведением при переходе дороги при переходе с заданием.На каждом графике треугольник указывает на лучшую производительность. A , B , C, D . Тесты базовой функции ( контрастная чувствительность зрения , острота зрения , время простой реакции , сила ). E , F, G . Тесты на контроль равновесия стоя ( качели , контроль произвольного равновесия , максимальный вылет ). H , I, J . Тесты функции ходьбы и шагания (скорость ходьбы , время стояния и время ходьбы , время реакции шага ) . К, Л, М. Когнитивные тесты поиска и смещения множеств ( TrailsB , TrailsA , TrailsB — TrailsA ). N. Ошибка предсказания прибытия движущегося объекта. О. Ошибка прогноза прихода воображаемой прогулки. X показывает общую оценку функции как среднее значение z по всем тестам.

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0152617.g006

Самооценка поведения — Шкала повседневного риска

Более рискованное поведение, согласно шкале Повседневного принятия риска , было связано с лучшей общей функцией, измеренной по совокупной шкале физико-когнитивных функций, Φ, (r = 0.47, P <0,001). На рис. 7 показан средний балл (± SEM) для каждой из групп результатов пересечения дороги. Группа точных сообщила о более высоком уровне рискованного поведения и меньшей осторожности, чем другие группы. Эти результаты самооценки показывают поразительное сходство с результатами физических и когнитивных тестов в этих группах (см. Рис. 7, воспроизведенный из 6X). Таким образом, эти самоотчеты, по-видимому, отражают объективно измеренную функцию, а не риск, взятый на себя при выполнении задач по пересечению дорог.

Рис. 7. Баллы по шкале принятия повседневного риска по группам результатов.

A. Баллы по шкале принятия повседневного риска представлены в виде закрашенных квадратов для пяти групп результатов пересечения задач. Более положительный результат свидетельствует о более смелом поведении. Открытые серые кружки показывают усредненные нормализованные результаты тестов физических и когнитивных функций (воспроизведены с рис. 6X). Более положительный результат отражает лучшую функцию. Баллы представлены в виде средних значений (z единиц ± стандартная ошибка среднего).

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0152617.g007

Обсуждение

Основная цель исследования состояла в том, чтобы определить влияние дополнительной задачи на решения о переходе и выявить перцептивные, физические и когнитивные факторы, которые способствуют безопасному и небезопасному поведению при переходе. Что касается наших гипотез, мы обнаружили, что: (i) участники, которые имели точное представление о скорости движущихся объектов и собственной скорости походки, с большей вероятностью принимали правильные решения о переходе дороги; (ii) участники со сниженными физическими и когнитивными функциями принимали более опасные решения о переходе, и (iii) те, кто принимал небезопасные решения о переходе, сообщали об осторожном поведении в повседневной жизни.Важно отметить, что добавление дополнительной задачи было необходимо для выявления ошибок пересечения.

В условиях свободного перехода все участники смогли безопасно перейти дорогу. В задании перехода с дополнительным заданием по сбору мяча группа, совершившая точные переходы, не изменила своего поведения по сравнению со свободным переходом. Это указывает на то, что эта группа могла делать точные суждения и выполнять их, а также заниматься двумя задачами и расставлять приоритеты в своих конкурирующих потребностях. Для других групп (отказавших, пораженных, безопасных и осторожных) дополнительная задача привела к тому, что они разрешили меньшие зазоры.Некоторые, однако, все еще могли расставлять приоритеты ( безопасных и осторожных ) и успешно пересекаться, тогда как другие ( удачно и провалили ) не расставляли приоритеты и не могли пересекаться. Группа , попавшая в точку , по-видимому, либо не переоценила пересечение, либо допустила ошибку при повторной оценке пересечения, тогда как группа провалилась и отступила, либо была настолько отвлечена дополнительной задачей, что полностью упустила возможность пересечения.

При несложном переходе дорог с односторонним движением пожилые люди принимают меньше рискованных решений о переходе. Они могут правильно оценивать приближение транспортного средства и объединять эту информацию со своими собственными физическими возможностями [25, 30]. Сложные многополосные переходы и высокая скорость движения представляют наибольшую опасность для пожилых людей [21, 25, 29, 37]. Однако даже «простой» переход дороги часто может осложняться из-за отвлекающих факторов и одновременных действий, требующих внимания; и . г .ношение предметов, разговор, поиск автобуса и использование телефонов изменяют поведение при переходе [38] и влияют на походку [39, 40].

Мы провели два дополнительных исследования, чтобы изучить факторы, которые могут способствовать принятию небезопасных решений о пересечении границы. Первый измерял, насколько точно люди оценивают время, затрачиваемое на то, чтобы добраться до цели. Здесь мы обнаружили, что пожилые люди переоценивают свою скорость ходьбы. Этот результат, ранее показанный Доммесом и его коллегами [29], не имеет связи с небезопасными решениями о пересечении в задаче виртуального пересечения.Однако наши результаты показывают, что правильная оценка скорости ходьбы была связана с точным решением пересечения в условиях пересечения задачи. Во втором подисследовании измерялась способность людей воспринимать время до прибытия движущегося объекта. Подобно приведенному выше результату, хорошие прогнозы в тесте времени до прибытия были связаны с точными решениями о пересечении при переходе задачи, в то время как низкая производительность была связана с небезопасными решениями о пересечении. Этот вывод подтверждает предыдущие исследования, которые обнаружили, что искажения в оценках времени до прибытия связаны с рискованными решениями о пересечении в исследованиях виртуальных пересечений [29, 30].

С точки зрения физиологических показателей низкая острота зрения может привести к грубым оценкам времени до прибытия встречных транспортных средств и увеличению ошибок прогнозирования. Кроме того, выполнение параллельной задачи, требующей зрения, приведет к переключению задач или эквиваленту «пропущенных кадров» (как в старинном фильме с низкой частотой кадров) в отношении наблюдения за приближающимся транспортным средством. Таким образом, решение, например, когда перейти, может зависеть от нескольких или даже от одной оценки.Действительно, сообщалось, что пожилые люди менее способны различать скорость и ведут себя при переходе дороги так, как будто они больше реагируют на расстояние, чем на скорость приближающегося транспортного средства [29, 37], что могло бы произойти, если бы решение было основано на краткое изображение цели.

Результаты этого исследования согласуются с предыдущими сообщениями о том, что пожилые люди недооценивают время контакта с движущимися объектами по сравнению с молодыми людьми [41–43]. Было высказано предположение, что это снижает риск несчастных случаев [44].Однако, вопреки этому ожиданию, участники, которые переоценили (или заметили позднее прибытие движущегося объекта), оставляли большие промежутки при переходе. Это говорит о том, что прогнозирование времени контакта с транспортным средством может не иметь решающего значения при расчетах пересечения дорог. Это также было предложено в отношении эффективности вождения у пожилых людей [45]. В среднем участники старшего возраста ошибались, считая, что движущаяся цель прибывает раньше, чем на самом деле. Применение этого к модели предотвращения столкновений приводит к ошибочному выводу о том, что у пожилых людей будет меньше дорожно-транспортных происшествий с пешеходами.Однако участники также заметили, что они дойдут до цели за меньшее время, чем было на самом деле. Это говорит о том, что оценка собственной мобильности, а не движения транспортного средства, является более важным фактором. Хотя это не является значимым из-за небольшого числа участников в сравнениях подгрупп, стоит отметить, что все участники, которые были ранены или сбежали, чтобы избежать удара, переоценили свою скорость ходьбы на 5-метровой ходьбе. Систематические ошибки в прогнозировании времени контакта и времени ходьбы образуют привлекательную причинную гипотезу для объяснения дорожно-транспортных происшествий с пешеходами.Однако ковариация с другими сенсомоторными функциями и размер этих эффектов относительно расхождений в решениях о пересечении предполагает, что эти «нарушения восприятия» могут быть индикаторами общих сенсомоторных и когнитивных нарушений, а не прямым причинным фактором, влияющим на выбор.

Было показано, что плохое познание позволяет прогнозировать небезопасные решения при переходе через виртуальные дороги [26, 27, 29, 30], и наблюдается повышенная частота нейродегенеративных патологических изменений среди пожилых людей, погибших в дорожно-транспортных происшествиях [46].Во время пересечения задач участники должны были разделить свое внимание между двумя задачами — разделить шары и наблюдать за автомобилем: дискретные задачи, которые полагаются как на внимание, так и на рабочую память. У участников, набранных для этого исследования, не было значительных когнитивных нарушений на основании оценки MMSE 24 или более (среднее значение 28,5). Однако разные поведенческие группы по-разному показали себя во многих тестах физических и когнитивных функций (см. Рис. 6). В целом, группа, которая сделала точных пересечений при скрещивании задач, показала лучшую функцию во всех тестах физических и когнитивных функций.Те, кого ударили или проявили осторожность, имели худшие функции, в то время как те, кто не смог пересечь границу, выполняли самые плохие функции из всех. Хотя сами по себе они часто не являются статистически значимыми, соответствие между различными областями предполагает, что это реальные явления, и свидетельствует о лежащей в основе конструкции или механизме.

Возможно, что ошибки могут возникнуть из-за плохого выполнения задачи и недостаточной компенсации сниженных способностей. Принципиальная концепция компенсации в исследованиях старения заключается в том, что, когда функциональные потребности высоки и когда человек не осознает, как возраст влияет на работоспособность, накопление возрастных потерь во многих аспектах физических функций подавляет способность компенсировать [47–50]. ].Однако задача, использованная в настоящем исследовании, не была сложной. Менее физически способные оставляли более длинные промежутки при свободном переходе, что можно было интерпретировать как осознание и компенсацию ухудшения физических функций. Таким образом, из-за этой компенсации простая модель, приравнивающая плохую работу к повышенному риску столкновения, неприменима. Фактически, более крупные окончательные промежутки для этих людей указывают на чрезмерную компенсацию, хотя это можно было бы объяснить, если бы они также допускали большую вариативность результатов.

Модели, относящиеся к поведению пешеходов, указывают на сильное влияние индивидуальных характеристик на пешеходный поток и подчеркивают влияние неадаптивных решений, неожиданного поведения или слепого следования за другими [51, 52]. В нашем эксперименте скорость и путь автомобиля были фиксированными, а пешеход был ограничен фиксированным переходом. Однако неоднородные отношения между дорожным движением и пешеходами также могут играть важную роль в последствиях перехода для пожилых людей.В сложных ситуациях пересечения дорог, когда несколько автомобилей и велосипедов едут в противоположных направлениях с разной скоростью, а другие пешеходы пересекают дорожное движение, для пожилых пешеходов могут возникать другие опасные ситуации. Будущие исследования, включающие неожиданные изменения скорости и траектории движения автомобиля, часто встречающиеся в повседневных ситуациях перехода, дадут более глубокое понимание индивидуальных характеристик и поведения пожилых пешеходов, влияющих на безопасность дорожного движения [16].Будущие разработки интеллектуальных транспортных систем могут также повлиять на безопасность дорожного движения для пожилых людей и повысить ее [53, 54].

При заполнении повседневного вопросника о принятии риска конкретная группа сообщила, что она самая смелая, в то время как обе группы попали в и осторожные группы сообщили, что избегают рискованных действий. Таким образом, мы не нашли доказательств того, что ошибки пересечения были результатом «принятия риска» [55, 56]. Этот вывод согласуется с предыдущими исследованиями, которые показали, что пожилые люди более осторожны при пешеходах, чем молодые люди [57, 58], хотя их фактический выбор перехода в моделировании исследования не отражает этого предостережения [22].Результаты показывают, что психометрические тесты, используемые для оценки уверенности и осторожности, такие как ABC [59] и FES-I [60], могут не подходить для многих ситуаций, потому что они не относятся к индивидуальным способностям [36], а вместо этого нормы и ожидания населения.

Ограничения

В настоящем исследовании участники были протестированы только один раз, поэтому вполне возможно, что осторожные и рискованные части спектра принципиально не отличаются. Возможно, что человек, который в одном случае допустил ошибку в направлении очевидной осторожности, может ошибиться, приняв неправильное решение в сторону смелости в другом случае из-за случайных событий в процессе принятия решения.Во-вторых, учитывая медленную скорость автомобиля в этих экспериментах, возможно, что эти суждения о пересечении дороги не отражают реальное поведение при гораздо более высоких скоростях. Нет сомнений в том, что участники допускали меньшие промежутки времени, чем обычно наблюдаются в реальных ситуациях, и что столкновение с этим легким автомобилем на этих скоростях представляет минимальную опасность. В-третьих, вполне вероятно, что задача по сбору мячей, возложенная на участников здесь, была не такой сложной и отвлекающей, как события и ситуации, часто встречающиеся в реальной жизни.Наконец, признается, что размер выборки был незначительным для некоторых выполненных статистических анализов, особенно когда участники были разделены на подгруппы.

Выводы

В простом задании по переходу участники без труда совершали безопасные переходы. Однако, когда внимание было разделено, некоторые участники приняли неправильные и рискованные решения, приведшие к небезопасным переходам. По широкому спектру физических и когнитивных показателей, включая оценку времени до прибытия и времени ходьбы, наблюдалась неизменная закономерность.Участники, которые приняли точные решения о пересечении, хорошо показали себя в тестах восприятия, физических и когнитивных способностей, и точность их пересечений не претерпела значительных изменений при выполнении дополнительного задания. Напротив, участники, которые принимали небезопасные и чрезмерно осторожные решения, не показали таких же хороших результатов в физических и когнитивных тестах. Те, кто точно перекрестили, с большей вероятностью сообщали о смелости в реальной жизни, тогда как остальные с большей вероятностью сообщили о том, что они осторожны. Таким образом, кажется, что самооценка рискованного поведения не отражает фактическое рискованное поведение, а скорее указывает на хорошую физическую и когнитивную функцию, которая обеспечивает точную работу с низким риском.

Благодарности

Эта работа финансировалась Национальным советом по здравоохранению и медицинским исследованиям Австралии. Мы благодарны Джанет Тейлор за ее помощь с исследованием и рукописью.

Вклад авторов

Задумал и спроектировал эксперименты: AB SL RF. Проведены эксперименты: AB. Проанализированы данные: АБ СЛ РФ. Внесенные реактивы / материалы / инструменты анализа: AB SL RF. Написал статью: АБ СЛ РФ.

Ссылки

1. 1.Центр безопасности дорожного движения, транспорта для Нового Южного Уэльса. Дорожно-транспортные происшествия на Новом Юге. Номер контракта: Pub 13.015 NSW. 2012. Доступно: http://roadsafety.transport.nsw.gov.au/downloads/crashstats2012.pdf
2. 2. О’Херн С., Оксли Дж., Логан Д. Пожилые люди, подвергающиеся повышенному риску как пешеходы, в Виктории, Австралия: исследование характеристик ДТП и последствий травм. Предупреждение дорожно-транспортного травматизма. 2015; 16: S161 – S167. pmid: 26436227
3. 3. ATSB. Пешеходы пожилого возраста.Австралийское бюро транспортной безопасности, Департамент транспорта и региональных служб Содружества, Канберра, Монография 13. 2002. Доступно: https://infrastructure.gov.au/roads/safety/publications/2002/pdf/Ped_Age_2.pdf
4. 4. ATSB. Погибшие мужчины-пешеходы. Австралийское бюро транспортной безопасности, Департамент транспорта и региональных служб Содружества, Канберра, Монография 14. 2003. Доступно: https://infrastructure.gov.au/roads/safety/publications/2003/pdf/Ped_Male_1.pdf
5. 5. Аудежанс Р.Р., Майклс К.Ф., ван Дорт Б., Фриссен Э.Дж.Переходить или не переходить: влияние передвижения на поведение при переходе улиц. Экологическая психология. 1996; 8: 259–267.
6. 6. Ли Д., Янг Д., Маклафлин С. Имитация перехода дороги для детей на обочине дороги. Эргономика. 1984; 27: 1271–1282.
7. 7. Ли DN. Теория визуального контроля торможения на основе информации о времени до столкновения. Восприятие. 1976; 5: 437–459. pmid: 1005020
8. 8. Лаппе М, Бреммер Ф, ван ден Берг А.В. Восприятие собственного движения из визуального потока.Тенденции в когнитивных науках. 1999; 3: 329–336. pmid: 10461195
9. 9. Гибсон Дж. Восприятие визуального мира. Бостон: Houton Mifflin; 1950.
10. 10. Ли Д. Н., Лишман Р. Визуальный контроль передвижения. Скандинавский журнал психологии. 1977; 18: 224–230. pmid: 897600
11. 11. Бертос А, Павард Б, Молодой Л.Р. Восприятие линейного горизонтального самодвижения, вызванного основными характеристиками периферического зрения (linearvection) и зрительно-вестибулярным взаимодействием.Экспериментальное исследование мозга. 1975; 23: 471–489. pmid: 1081949
12. 12. Фитцпатрик Р.С., Батлер Дж. Э., Дэй БЛ. Разрешение вращения головы при двуногом поведении человека. Текущая биология. 2006; 16: 1509–1514. pmid: 168
13. 13. Фитцпатрик Р.К., Уордман Д.Л., Тейлор Дж.Л. Эффекты гальванической вестибулярной стимуляции при ходьбе человека. Журнал физиологии. 1999; 517: 931–939. pmid: 10358131
14. 14. Вебер К.Д., Флетчер В.А., Гордон С.Р., Мелвилл Джонс Дж., Блок Е.В.Моторное обучение в «подокинетической» системе и его роль в пространственной ориентации во время передвижения. Экспериментальное исследование мозга. 1998; 120: 377–385. pmid: 9628424
15. 15. Тан Т.К., Хуанг Х.Дж., Шан Х.Й. Макромодель потока велосипедов и пешеходов с учетом эффектов гудка. Международный журнал современной физики B. 2011; 25: 4471–4479.
16. 16. Тан Т.К., Хуанг Х.Дж., Шан Х.Й. Динамическая модель неоднородного транспортного потока, состоящего из автомобиля, велосипеда и пешехода.Международный журнал современной физики C. 2010; 21: 159–176.
17. 17. Джаффе Г.Дж., Альварадо Дж.А., Джастер Р.П. Возрастные изменения нормального поля зрения. Архив офтальмологии. 1986; 104: 1021–1025. pmid: 3729770
18. 18. Лорд С.Р., Кларк Р.Д., Вебстер И.В. Острота зрения и контрастная чувствительность по отношению к падению у пожилых людей. Возраст и старение. 1991; 20: 175–181. pmid: 1853790
19. 19. Йонссон Р., Розенхолл Ю., Гаузе-Нильссон И., Стин Б.Слуховая функция у 70- и 75-летних четырех возрастных групп. Поперечное и запаздывающее исследование пресбиакузиса. Скандинавская аудиология. 1998; 27: 81–93. pmid: 9638827
20. 20. Раух С.Д., Веласкес-Вильясенор Л., Димитри П.С., Торговец С.Н. Уменьшение количества волосковых клеток у стареющих людей. Летопись Нью-Йоркской академии наук. 2001; 942: 220–227. pmid: 11710464
21. 21. Dommes A, Cavallo V, Dubuisson J- B, Tournier I, Vienne F. Переход улицы с двусторонним движением: сравнение молодых и старых пешеходов.Журнал исследований безопасности. 2014; 50: 27–34. pmid: 25142358
22. 22. Холланд С., Хилл Р. Гендерные различия в факторах, предсказывающих небезопасные решения о переходе у взрослых пешеходов на протяжении всей жизни: исследование с помощью моделирования. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2010; 42: 1097–1106.
23. 23. Лобджоис Р., Кавалло В. Возрастные различия в принятии решений о переходе улиц: влияние скорости транспортного средства и временных ограничений на выбор промежутка в задаче оценки. Анализ и предотвращение несчастных случаев.2007; 39: 934–943.
24. 24. Лобджойс Р., Кавалло В. Влияние старения на поведение при переходе улиц: от оценки к фактическому переходу. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2009; 41: 259–267.
25. 25. Оксли Дж., Филдс Б., Исен Э., Чарльтон Дж., Дэй Р. Различия в суждениях о дорожном движении между молодыми и пожилыми пешеходами. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 1997; 29: 839–847.
26. 26. Оксли Дж. А., Ихсен Э., Филдс Б. Н., Чарльтон Дж. Л., Дэй Р. Х. Безопасный переход через дороги: экспериментальное исследование возрастных различий в выборе пешеходами зазора.Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2005; 37: 962–971.
27. 27. Dommès A, Le Lay T, Vienne F, Dang N, Beaudoin AP, Do MC. К объяснению возрастных трудностей при переходе улицы с двусторонним движением. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2015; 85: 229–238.
28. 28. Лю И-Ц, Дун И-Ц. Анализ рисков, связанных с решениями пешеходов о переходе дороги: влияние возраста, временного промежутка, времени суток и скорости транспортного средства. Наука о безопасности. 2014; 63: 77–82.
29. 29. Доммс А., Кавалло В., Оксли Дж.Функциональные нарушения как предикторы рискованных решений о переходе улиц у пожилых пешеходов. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2013; 59: 135–143.
30. 30. Доммес А., Кавалло В. Роль перцептивных, когнитивных и двигательных способностей в решениях о переходе улицы молодыми и пожилыми пешеходами. Офтальмологическая и физиологическая оптика. 2011; 31: 292–301. pmid: 21470273
31. 31. Сачдев П.С., Бродатый Х., Репермунд С., Кочан Н.А., Троллор Дж. Н., Дрейпер Б. и др. Сиднейское исследование памяти и старения (MAS): методология и базовые медицинские и нейропсихиатрические характеристики пожилой эпидемиологической когорты без деменции австралийцев в возрасте 70–90 лет.Международная психогериатрия. 2010; 22: 1248–1264. pmid: 20637138
32. 32. Батлер А.А., Менант Дж.С., Тидеманн А.С., Лорд С.Р. Возрастные и гендерные различия в семи тестах функциональной подвижности. Журнал нейроинжиниринга и реабилитации. 2009; 6:31. pmid: 19642991
33. 33. Lord SR, Ward JA, Williams P. Влияние упражнений на динамическую стабильность у пожилых женщин: рандомизированное контролируемое исследование. Архивы физической медицины и реабилитации. 1996; 77: 232–236. pmid: 8600863
34. 34.Батлер А.А., лорд С.Р., Фицпатрик Р.С. У пожилых людей с падениями связывают дистанцию ​​досягаемости, но не ошибку суждения. Журналы геронтологии серии A: биологические науки и медицинские науки. 2011; 66: 896–903.
35. 35. Лорд С.Р., Фитцпатрик Р.С. Время реакции при пошаговом выборе: комплексный показатель риска падений у пожилых людей. Журналы геронтологии серии A: биологические науки и медицинские науки. 2001; 56: M627 – M632.
36. 36. Батлер А.А., лорд С.Р., Тейлор Д.Л., Фицпатрик Р.С.Способность против опасности: риск и падения у пожилых людей. Журналы геронтологии серии A: биологические науки и медицинские науки. 2015; 5: 628–634.
37. 37. Карти Т., Пэкхэм Д., Солтер Д., Силкок Д. Риск и безопасность на дорогах: пожилой пешеход: Фонд AA по исследованиям в области безопасности дорожного движения; 1995. Доступно: http://www.roadsafetyfoundation.org/media/14094/risk_and_safety_on_the_roads_-_perceptions_and_attitude.pdf
38. 38. Хэтфилд Дж., Мерфи С.Влияние использования мобильного телефона на поведение пешеходов на сигнальных и несигнальных перекрестках. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2007; 39: 197–205.
39. 39. Лундин-Олссон Л., Ниберг Л., Густафсон Ю. «Прекращает ходить при разговоре» как средство прогнозирования падений у пожилых людей. Ланцет. 1997; 349: 617.
40. 40. Woollacott M, Shumway-Cook A. Внимание и контроль осанки и походки: обзор новой области исследований. Походка и поза.2002; 16: 1–14. pmid: 12127181
41. 41. Шифф В., Олдак Р., Шах В. Оценка движения транспортных средств пожилыми людьми. Психология и старение. 1992; 7: 518–525. pmid: 1466820
42. 42. Хэнкок П.А., Мансер депутат. Время контакта: больше, чем один тау. Экологическая психология. 1997; 9: 265–297.
43. 43. Петцольдт Т. О связи между принятием пешеходного пробела и оценкой времени до прибытия. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2014; 72: 127–133.
44. 44.Scialfa CT, Lyman BJ, Kline DW, Kosnik W. Возрастные различия в оценках скорости и расстояния транспортного средства. Материалы ежегодного собрания Общества по человеческому фактору и эргономике. 1987; 5: 558–561.
45. 45. ДеЛусия PR, Блекли МК, Мейер Л.Е., Буш Дж. М.. Суждения о столкновении у младших и старших водителей. Транспортные исследования, часть F: Психология дорожного движения и поведение. 2003; 6: 63–80.
46. 46. Горри, Калифорния, Родригес М., Сачдев П., Дюфлоу Дж., Уэйт П.М.Усиление нейрофибриллярных клубков в мозгу пожилых пешеходов, погибших в дорожно-транспортных происшествиях. Деменция и гериатрические когнитивные расстройства. 2006; 22: 20–26. pmid: 16679761
47. 47. Яник А., Монфортон Р. Неисправности старых драйверов. Журнал дорожной медицины. 1991; 10: 87–92.
48. 48. Эллиотт Д., Эллиотт Б., Лисагт А. Риски для пожилых водителей и меры противодействия. Федеральное управление безопасности дорожного движения. Канберра, Австралия. CR 163. Сентябрь 1995 г. Доступно: https: // инфраструктура.gov.au/roads/safety/publications/1995/pdf/older_risk_1.pdf
49. 49. Голландия, Калифорния, Rabbitt PMA. Осведомленность людей об их возрастном сенсорном и когнитивном дефиците и их последствиях для безопасности дорожного движения. Прикладная когнитивная психология. 1992; 6: 217–231.
50. 50. Мароттоли А, Ричардсон ЭД. Уверенность в своих способностях к вождению и самооценка среди водителей старшего возраста. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 1998; 30: 331–336.
51. 51. Тан Т.К., Ву Й.Х., Хуанг Х.Д., Каччетта Л.Модель посадки на самолет с учетом индивидуальных свойств пассажиров. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии. 2012; 22: 1–16.
52. 52. Тан Т.К., Чен Л., Го Р.Й., Шан Х.Й. Модель эвакуации с учетом индивидуальных свойств учащихся начальной школы. Physica A: Статистическая механика и ее приложения. 2015; 440: 49–56.
53. 53. Димитракопулос Г., Деместичас П. Интеллектуальные транспортные системы. Журнал IEEE Vehicular Technology Magazine. 2010; 5: 77–84.
54. 54. Ганди Т, Триведи ММ. Системы защиты пешеходов: проблемы, исследования и проблемы. IEEE Transactions по интеллектуальным транспортным системам. 2007; 8: 413–430.
55. 55. Цукерман М. Поиск ощущений и рискованное поведение. 1-е изд. Вашингтон, округ Колумбия: Американская психологическая ассоциация; 2007.
56. 56. Zuckerman M, Kuhlman DM. Личность и риск: общие биосоциальные факторы. Журнал личности. 2000; 68: 999–1029. pmid: 11130742
57. 57.Холланд С., Хилл Р. Влияние возраста, пола и статуса водителя на намерения пешеходов переходить дорогу в опасных ситуациях. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2007; 39: 224–237.
58. 58. Бернхофт И.М., Карстенсен Г. Предпочтения и поведение пешеходов и велосипедистов по возрасту и полу. Транспортные исследования, часть F: Психология дорожного движения и поведение. 2008; 11: 83–95.
59. 59. Пауэлл Л. Е., Майерс А. М.. Шкала уверенности по конкретным видам деятельности (ABC).Журналы геронтологии серии A: биологические науки и медицинские науки. 1995; 50: M28 – M34.
60. 60. Ярдли Л., Бейер Н., Хауэр К., Кемпен Дж., Пиот-Циглер С., Тодд С. Разработка и первоначальная проверка Международной шкалы эффективности Falls (FES-I). Возраст и старение. 2005; 34: 614–619. pmid: 16267188

Индекс пикового расхода 0,1
Плотность дороги выше H60 0,7
Общая плотность дорог 0,5
ОБЩАЯ ОПАСНОСТЬ ПИКОВОГО ПОТОКА 0.4

Дороги на эродируемом грунте 1.0
Дороги


Опасность от изменений пикового стока и увеличения поверхностной эрозии вместе дает наилучшую оценку общих кумулятивных эффектов землепользования в нашем исследовании. Когда это взаимодействие было оценено, 31% из 90 водосборов показали очень высокий потенциал повреждения, и почти 66% показали умеренно высокий потенциал повреждения.Только 3 небольших бассейна в нашем районе исследования не имели значительного развития и имели низкий потенциал повреждения. 


Поскольку все оценки опасности поверхностной эрозии в IWAP связаны с дорогами, только плотность пересечения дорог часто может использоваться как адекватная первая оценка общей опасности поверхностной эрозии. Когда мы сравнили плотность пересечения дорог с общей оценкой опасности эрозии для 90 исследуемых водоразделов, 83 дали идентичные оценки с точки зрения класса (низкий, средний, высокий), и только два дали сильно различающиеся (т.е., низкая или высокая) оценки. 
 


Плотность пересечения дорог была менее тесно связана с совокупным потенциалом пиковых изменений стока и опасности поверхностной эрозии. Тем не менее, высокие баллы за плотность пересечения ручьев были связаны, по крайней мере, с умеренным потенциалом ущерба от комбинированного воздействия увеличения пикового стока и опасности поверхностной эрозии во всех 90 изучаемых водосборных бассейнах.

 
 
 Благодарности 

Мы благодарны за руководство и поддержку Майклу Сойеру из Hayduke & Associates, Ltd., Калгари, Альберта, Канада. Программное обеспечение, используемое для этого проекта, было любезно предоставлено Институтом систем экологических исследований, Редлендс, Калифорния, США. Финансирование этого проекта было предоставлено компанией Morrison Petroleums, Ltd., Альберта, Канада.


 
 Список литературы 

БК Лесная служба. 1995a. Руководство по процедурам оценки прибрежных водосборов (CWAP). Британская Колумбия, Окружающая среда, Правительство Британской Колумбии, Виктория, Британская Колумбия. vi + 66 с. 


БК Лесная служба. 1995b. Руководство по процедуре оценки внутренних водосборов (IWAP) Анализ Уровня 1.Британская Колумбия, Окружающая среда, Правительство Британской Колумбии, Виктория, Британская Колумбия. vi + 82 с. 
 


Кейс, П., Т. Кларк, Дж. Максвелл и Т. Сейл. 1994. Пространственный анализ кумулятивного воздействия мероприятий по управлению земельными ресурсами на качество воды в речных водоразделах, покрытых лесом. Материалы четырнадцатой ежегодной конференции пользователей Esri 14: 383-399. 
 


Кларк, К. Д. и Д. А. Скратон. 1997. Использование метода Wesche для оценки динамики тонкодисперсных наносов в небольших бореальных лесных ручьях в верховьях.Североамериканский журнал управления рыболовством 17: 188-193. 
 


Иглин, Г. С. и В. А. Хуберт. 1993. Влияние лесозаготовок и дорог на субстрат и форель в ручьях национального леса Медисин-Боу, Вайоминг. Североамериканский журнал управления рыболовством 13: 844-846. 
 


Хикс, Б. Дж., Дж. Д. Холл, П. А. Биссон и Дж. Р. Седелл. 1991. Реакция лососевых на изменения среды обитания. С. 483-518. в W. R. Meehan, редактор. Влияние управления лесами и пастбищами на лососевых рыб и их среды обитания.Специальная публикация Американского рыболовного общества, 19, 
 


Leathe, S. A. and M. D. Enk. 1985. Кумулятивное воздействие развития микрогидроэлектростанций на рыболовство в дренажной зоне реки Суон, штат Монтана. Том 1: сводный отчет. Энергетическая администрация Бонневилля, Отдел рыбы и дикой природы, P.O. Box 3621, Портленд, OR 97208. 114 p. 
 


Ньюкомб, К. П. и Д. Д. Макдональд. 1991. Воздействие взвешенных отложений на водные экосистемы. Североамериканский журнал управления рыболовством 11: 72-82.
 


Ньюкомб, К. П. и Дж. О. Т. Дженсен. 1996. Взвешенные отложения в русле и рыболовство: синтез для количественной оценки риска и воздействия. Североамериканский журнал управления рыболовством 16: 693-727. 
 


Шоу, Г. Л. и Д. Томпсон. 1986. Управление качеством воды и лесозаготовки на юго-западе Альберты. Отчет подготовлен для Целевого фонда экологических исследований Альберты, грант № T0953, факультетом экологического дизайна Университета Калгари, Калгари, штат Алабама.75 с. 
 


Свонстон, Д. Н. 1991. Природные процессы. С. 139-179. в W. R. Meehan, редактор. Влияние управления лесами и пастбищами на лососевых рыб и их среды обитания. Специальная публикация Американского рыболовного общества, 19, 
 


Waters, T. F. 1995. Осадки в ручьях: источники, биологические эффекты и контроль. Монография Американского рыболовного общества 7: 1-251. 
 

Уильям Хаскинс 

Исполнительный директор Экологического центра 

1519 Cooper Street, Missoula, MT, 59802, США 

(406) 728-5733, (406) 728-9432 факс 

экоцентр @ wildrockies.org 


Дэвид Mayhood 

Президент, Freshwater Research Limited 

1715 Seventh Avenue NW, Калгари, AB, T2N 0Z5, Канада 

(403) 283-8865, (403) 283-9446 

[email protected]