Коленвал (коленчатый вал) – это узел деталей или деталь очень сложной формы, имеющая в своем арсенале шейки, которые способствуют креплению на нахи шатунов. От самих же шатунов коленчатый вал воспринимает усилия, вследствие чего преобразует их в крутящий момент. Сам коленчатый вал является составным элементом кривошипно-шатунного механизма автомобиля.

В современном мире материалом для изготовления коленчатых валов является хромомарганцевые, углеродистые, хромоникельмолибденовые стали, а также сплавы из высокопрочных чугунов. Сами заготовки для изготовления будущего коленчатого вала имеют средние размеры. Зачастую они изготавливаются в крупносерийном и массовом производстве при помощи ковки, которая уже производится посредством закрытых штампов на молотках или прессах. Данная процедура, а точнее процедура изготовления заготовок включает в себя несколько этапов. Основным этапом является процесс обрезки облоя, который происходит после предварительной и окончательной ковки коленчатого вала. Данная процедура должна проводится с помощью обрезного пресса, в то время как в штампе молотом будет сделана горячая плавка.

Очень большое значение имеет месторасположение волокна нужного материала при произведении заготовки. Это важно для того, чтобы избежать перерезание в период последующей механической обработки. Связано это непосредственно с очень высокими требованиями, которые относятся к прочности механической составной коленчатого вала. Именно из-за этого применяются штампы, которые включают в себя гибочные ручья. После того как пройдет процесс штампования, и перед тем как начнется прямая механическая обработка, нужно подвергнуть серьезной термической обработке все заготовки будущего коленчатого вала – подвергнуть нормализации. Вследствие этого нужно произвести очистку от окалины с помощью вытравливания или же обработки на специальной машине.

Сами же заготовочные листки будущего коленчатого вала должны изготавливаться из вышеуказанных элементов и сплава модифицированного магнием чугуна. С помощью метода прецизионного литья и выходят такие коленчатые валы, которые при сравнении их с «штампованными» коленчатыми валами потребляют огромное количество металла. Это качество является огромным преимуществом перед своими соратниками. В литых заготовках располагает возможность в получении множества внутренних полостей, которые возникают уже при самой отливке заготовительного сплава.

1. Задача коленчатого вала в автомобиле.

Главное предназначение коленчатого вала – это преобразование возвратно-поступательных движений поршня в необходимый определенный крутящий момент. В тот момент, когда происходит прямое прокручивание поршня он сам на себя и принимает все переменные нагрузки, которые возникают от давления газа. Помимо этого, такого рода нагрузки могут возникать от всей общей массы вращающейся смеси. Данное устройство является самым дорогим, в отношении материального содержания, из всех устройств и деталей двигателя автомобиля.

В варианте автомобильного транспортного средства коленчатый вал имеет форму цельного и единого инструмента, который является в тоже время неразборным. Именно поэтому данная деталь в двигателе является самой дорогой, так как нет возможности заменить один вышедший из строя элемент, а приходится полностью и целиком менять всю конструкцию. Конечно, можно самостоятельно произвести починку данного агрегата с помощью рихтовки или балансировки. Тем не менее, если же проблема и поломка все равно не уходит, значит она достаточно серьезна. В таком случае единым правильным и благоприятным решением будет произвести полную замену устройства коленчатого вала автомобиля.

2. Коренной подшипник коленвала – конструкция.

Подшипник, казалось бы, мелкая и незначительная деталь, которая не может ни за что серьезно отвечать в устройстве коленчатого вала. Тем не менее, это мнение является ошибочным, так как именно подшипник является одним из важнейших частей коленчатого вала. Подшипник являет собою сборочный узел, который, собственно говоря, и является основным элементом опоры – фундаментом коленвала. Главная функция подшипника, помимо функции основы, заключается во вращении. Именно данная деталь принимает всю нагрузку на себя, после чего передает ее по подвижному узлу дальше коленчатого вала. Подшипники имеют огромное разнообразие в выборе и могут быть самых разных видов. Вид и тип подшипника полностью зависит от специфики его употребления. В автомобильной природе существует два вида подшипника – подшипник скольжения и подшипник качения.

Далеко не секрет, что автомобильный вариант подшипника имеет форму и вид кольца, по всей окружности которого располагаются желоба, в просторечие названы как дорожки качения. Именно по этим желобам в период непосредственной работы происходит качение всего тела. Принцип работы подшипника скольжения является достаточно простым. Само трение в таком подшипнике происходит непосредственно в моменты скольжения соприкасающихся поверхностей. Сам подшипник в таких случаях имеет вид гладкого корпуса, которые имеет цилиндрические отверстия.

3. Коренные подшипники коленчатого вала – признаки поломки.

Как и все детали автомобильного устройства, подшипник может изнашиваться и приходить в неисправность, после чего потребуется его замена. Помимо естественного износа, проблемы с данной деталью могут возникнуть от различного рода внешних факторов, которые имели непосредственное воздействие на данное транспортное средство. Не представит особого труда даже новичку узнать о том, почему именно коренные подшипники, которые являются частью коленчатого вала были выведены из строя. Можно определить причину поломки по характерному звуку, при наличии определенного подозрительного шороха в период работы двигателя.

Помимо этого нужно обращать внимание на то, каким звуком будет сопутствоваться переключение передач. Во время непосредственного переключения могут слышаться «рычания», которые свидетельствуют о неисправности устройства подшипников коленчатого вала. Помимо этого, переключение передач может происходить с особыми затруднениями или рывками. Естественно, что все эти симптомы не могут дать с точностью правильный ответ, что поломка заключается именно в подшипнике. В данных случаях необходимо рассмотреть всю специфику транспортного средства, его ушедшую историю. Если были проведены определенные ремонтные работы, которые непосредственно затрагивали двигатель, до стоит обратить внимание на иные потенциально неисправные элементы.

4. Как снять подшипник с коленвала – способы для любого кармана.

Даже такой, казалось, бы идеальный механизм движения может прийти в негодность. Вследствие такой проблемы возникает большой вопрос: как снять подшипник и вытащить его из коленчатого вала? Этот процесс, к огромному сожалению, является достаточно сложным. Нужно поэтапно рассмотреть его и обратить внимание на ключевые моменты всей процедуры замены.

Самым распространенным способом, при помощи которого можно произвести замену коренного подшипника коленвала, и самым быстрым по времени – это разбивание подшипника зубилом, после чего по кусочком произвести его извлечение, а на его место запрессовать новый подшипник.

Если же автолюбитель либерал, то менее кровожадный способ будет затрагивать бытовые подручные материалы. Отверстие, которое находится рядом с объектом выдавливания нужно наполнить крошеным мылом, желательно хозяйственным, или же черным скомканным хлебом. Именно это давление поспособствует скорому вытеснению подшипника наружу. Приготовленная субстанция должна быть достаточно густой, чтобы ей хватило сил создать такое необходимое давление. А еще проще, можно не выдумывать и фантазировать. Просто-напросто можно зайти в любой автомагазин п приобрести съемник.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Двигатель — Кривошипно-шатунный механизм — Коленчатый вал — Вкладыш подшипника коленвала

1. Autokaubad24 Online Pood
2. Запчасти
3. VW Запчасти
4. GOLF IV Variant (1J5)
5. VW GOLF IV Variant (1J5) 2.0 (85kW / 115hp) 1999 — 2006
6. Двигатель — Кривошипно-шатунный механизм — Коленчатый вал — Вкладыш подшипника коленвала

FILTREERI

VARUOSAD -15%

TOOTED

ARTIKLID

FÄNNA MEID

Toote ID: V152742

Kood: 897.440

Tootja: ELRING

Toote ID: V68095

Kood: H084/5 STD

Tootja: GLYCO

Toote ID: V466926

Kood: 77537600

Tootja: KOLBENSCHMIDT

Toote ID: V498852

Kood: 77537620

Tootja: KOLBENSCHMIDT

Toote ID: V278993

Kood: H084/5 0.25mm

Tootja: GLYCO

Toote ID: V351777

Kood: H084/5 0.50mm

Tootja: GLYCO

Toote ID: V528035

Kood: 029 HS 19761 000

Tootja: MAHLE

Toote ID: V528036

Kood: 029 HS 19761 025

Tootja: MAHLE

• TOOTED(0)
• VARUOSAD(0)
• ID(0)

Kategooriad

Tooted    

Varuosad

Järelmaksu kalkulaator

Как заменить подшипник коленвала ВАЗ 2105 2106 2107

Автор Павел Александрович Белоусов На чтение 6 мин. Просмотров 453

С износом подшипника коленчатого вала автомобилей ВАЗ 2105-2107 автолюбители сталкиваются нечасто. Благодаря невысокой нагрузке, ресурс подшипника превышает 200 тыс. км – этим и объясняется тот факт, что его замену стараются приурочить к очередному капитальному ремонту. Если же подшипник вышел из строя раньше, то с установкой новой детали откладывать не стоит – это может повлечь за собой другие поломки. Сегодня мы расскажем о признаках неисправности и рассмотрим, как выполняется замена подшипника коленвала своими руками.

Где установлен и для чего служит подшипник коленвала

Установленный в фланце коленчатого вала подшипник относится не к двигателю, а к трансмиссии. Основное назначение этого узла заключается в центровке и поддержке первичного вала коробки переключения передач – он служит в качестве передней вращающейся опоры. С подшипником коленвала знаком каждый, кто хоть раз устанавливал КПП на автомобиль – в его внутреннюю обойму так трудно попасть хвостовиком первичного вала. Что же касается высокого ресурса детали, то он объясняется просто. Дело в том, что узел качения работает лишь при выжатом сцеплении. В остальное время коленвал и первичный вал КПП вращаются с одинаковой частотой. Несмотря на невысокую нагрузку, рекомендуется пополнять запас смазки в подшипнике  при замене заднего сальника коленвала, ремонте сцепления и т. д. Тем самым вы надолго отсрочите необходимость ремонта.

Признаки неисправности

Хоть опорный подшипник первичного вала и является недорогой деталью, его замена — трудоёмкий процесс. И связано это не столько со сложностью демонтажа самого узла качения, сколько с необходимостью снимать другие детали и агрегаты двигателя. Чтобы не заниматься тяжёлой работой понапрасну, следует правильно диагностировать выход подшипника из строя.  Признаки, указывающие на неисправность этого рода:

1. Шум, исходящий от работающего мотора при выжатом сцеплении. Похожий шорох или шелест появляется и при выходе из строя выжимного подшипника. И если шум от последнего улавливается даже при незначительном нажатии на лепестки пружинной диафрагмы корзины сцепления, то опорный подшипник КПП будет издавать посторонние звуки только при полном выключении сцепления.
2. Износ или подклинивание подшипника вследствие недостатка смазки приводит к тому, что первичный вал коробки передач поддаётся действию вращающего момента даже в то время, когда ведомый диск полностью отходит от маховика. На деле это проявляет себя такими же симптомами, как и со сцеплением, которое «ведёт» – затрудняется включение первой передачи при трогании с места, появляются рывки при переключении скоростей в движении и т. д.
3. Неритмичный стук, который появляется со стороны коробки передач, указывает на разрушение сепаратора подшипника. При этом шарики могут высыпаться или сбиваться в кучу, вызывая неприятный звук и являясь причиной дисбаланса кривошипа и первичного вала коробки переключения передач.

Последнее случается редко и говорит о том, что водитель длительное время не обращал внимания на шум и другие признаки неисправности.

Чем грозит поломка подшипника коленчатого вала

Чаще всего после появления подозрительного шороха автомобиль сможет проехать ещё не одну сотню километров. Но не откладывайте замену подшипника в долгий ящик, поскольку пустячная на первый взгляд неисправность может обернуться другими проблеми:

• разрушение подшипника — причина повышенной вибрации коленвала, а это приводит к износу заднего сальника и появлению течи моторного масла;
• из-за потери опоры и нарушения балансировки хвостовик первичного вала испытывает знакопеременные нагрузки, что в конечном итоге может закончиться поломкой КПП;
• обоймы заклинившего подшипника могут повреждать посадочные места на валу коробки переключения скоростей или в фланце коленвала;
• при разрушении сепаратора и потере шариков усложняется демонтаж внешней и внутренней обоймы.

Как вы и сами видите, не стоит доводить дело до полного разрушения узла. Тем более, что вытащить подшипник из коленвала под силу даже начинающему водителю.

Порядок проведения работ по замене подшипника

Чтобы подобраться к неисправному узлу, придётся снять коробку переключения передач, сцепление и маховик. Подобную работу проводите на подъёмнике, яме или эстакаде, используя специальный съёмник подшипника коленвала (приспособление для выпрессовки из глухих отверстий).

Порядок замены следующий:

1.Первое – это разберите приспособление для демонтажа подшипника коленчатого вала на составные части, иначе при его установке повредите резьбу. После этого смажьте конический выступ на втулке съёмника моторным маслом или консистентной смазкой – это убережёт её поверхность от повреждений.

2.Установите распорную втулку выпрессовки во внутреннюю обойму подшипника и забейте приспособление внутрь до упора.

3.Чтобы вытащить подшипник из коленвала, проделайте следующее. Сначала заверните винт съёмника от руки. Затем, придерживая втулку выпрессовки от проворачивания рожковым ключом «на 14», затягивайте винт головкой «на 17». Упираясь в глухую стенку отверстия во фланце коленвала, хвостовик приспособления выдвигается из муфты, выталкивая её вместе с подшипником из гнезда.

4.Сняв повреждённую деталь, протрите посадочное место в коленчатом валу от пыли и смажьте моторным маслом. Не забудьте проверить и при необходимости пополнить количество смазки в новом подшипнике – производители нередко грешат излишней экономичностью.

5.Устанавливая на место новый подшипник коленвала ВАЗ 2107, проконтролируйте, чтобы он не перекашивался. Окончательную запрессовку проводят молотком и подходящей оправкой. Если же таковой не нашлось, то используйте демонтированный узел или забейте подшипник жёсткой резиновой киянкой.

6.Монтаж завершён, когда верхняя плоскость подшипника находится заподлицо с фланцем.

Если вам не удалось найти выпрессовку, не отчаивайтесь. О том, как снять подшипник с коленвала без приспособления, знает каждый опытный автомеханик. Вам понадобится в этом случае: выколотка диаметром 15 мм (можно использовать подходящий болт) и пластичный материал – смешанный с опилками литол, пластилин или хлебный мякиш. Его закладывают через проём во внутренней обойме таким образом, чтобы заполнить пространство под подшипником. Затем в отверстие вставляют выколотку и бьют по ней молотком. Расширяясь в стороны, мягкая смесь выдавливает подшипник наружу. Так вы сможете заменить неисправный узел и избежать неприятностей в дальнейшем.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Видео: Лёгкий способ замены подшипника коленвала

Подшипник коленчатого вала — обзор

1.4 Алюминиевая серия

Производство подшипников коленчатого вала во всем мире примерно поровну делится между медно-свинцовыми и алюминиевыми сплавами, хотя серия алюминия охватывает более широкий диапазон сплавов и типов двигателей.

Алюминиевые сплавы подшипников коленчатого вала устойчивы к коррозии и поэтому не требуют покрытия для защиты от коррозии. Так, в двигателях легковых автомобилей подшипники с алюминиевой футеровкой без покрытия используются в Европе, США и Японии.

В Европе сетчатый олово-алюминий AlSn20Cu1, разработанный в Великобритании в конце 1950-х годов, оказался очень успешным и хорошо зарекомендовал себя. Термин «ретикулярный» относится к сети островков олова, соединенных между собой по тригональным границам зерен, распределенных по матрице алюминий – 1% меди. В Японии разработаны производные сетчатого олова – алюминия с добавками сурьмы или кремния, свинца и хрома.

В США была обнаружена проблема износа этого сплава, связанная с чистотой поверхности коленчатых валов из чугуна с шаровидным графитом на ранних стадиях их разработки, и алюминий-свинец заменил алюминий-олово.Содержание свинца в алюминий-свинце составляет 4-8%, и есть небольшая добавка олова в размере 0,5-1,5%, связанная с фазой свинца.

Сплав также включает 4% кремния, обеспечивающего упомянутую выше полировку коленчатого вала и предотвращающую износ подшипников. Для повышения усталостной прочности в сплав вносятся незначительные добавки меди и магния или марганца.

Ранние версии сплава алюминий-свинец-кремний изготавливались методом непрерывной разливки с низкой скоростью закалки или методом порошковой металлургии.Оба показали плохую микроструктуру, связанную с металлургией системы алюминий-свинец, и, как следствие, неидеальную усталостную прочность. Совсем недавно был разработан процесс непрерывной разливки сплава с высокой скоростью закалки, который приводит к получению гораздо более мелкой фазы свинца. Для увеличения кремниевой фазы до оптимального размера для полирования коленчатого вала была разработана термическая обработка.

В Японии были разработаны сплавы алюминий – олово – кремний с пониженным содержанием олова с 20 до 12% и 2.Вводится 5% кремния и 1,5–2,0% свинца. Было добавлено 0,7–1,0% меди вместе с другими незначительными легирующими добавками для повышения усталостной прочности. Подобные сплавы внедрены в Европе и США. В США процесс литья с высокой скоростью закалки использовался для производства сплава AlSn8Si2,5Pb2 с упрочняющими добавками меди и хрома. В Великобритании были разработаны сплавы AlSn10–12Si4Cu1, причем сплавы подвергаются термообработке на твердый раствор, так что дополнительное упрочнение достигается во время старения в двигателе.

Алюминий – олово – кремний в настоящее время является самым популярным сплавом во всем мире для коленчатых валов двигателей легковых автомобилей NCI. Он сочетает в себе хорошую усталостную прочность, полировку коленчатого вала и сопротивление заеданию с дополнительным преимуществом, заключающимся в том, что он почти или полностью не содержит свинца.

Алюминий-кремний без покрытия также успешно используется в среднеоборотных судовых двигателях. Однако для более нагруженных подшипников коленчатого вала в высокоскоростных дизельных двигателях требуются более прочные алюминиевые сплавы с покрытием.Первые сплавы с низким содержанием олова AlSn6Ni1Cu1 и AlSn6Si1.5Ni0.5Cu1 все еще используются, но кадмийсодержащие сплавы AlSi4Cd1 и AlCd3Mn1.5Cu1Ni1 были исключены из соображений защиты окружающей среды. Бескадмиевый вариант последнего сплава успешно работает в США вместе с немного более прочным сплавом AlSi5Sn2Cu1Mn1Ni1.

Сплавы алюминия, цинка и кремния сопоставимой прочности были разработаны в Японии. Все они покрыты слоем свинца-олова или свинца-олова-меди на тонкой медной прослойке. Один крупный производитель двигателей предпочитает медную прослойку, а не никель, по соображениям защиты от заклинивания.

На другом конце спектра мягкий алюминий-олово, AlSn40, был разработан в Великобритании специально для судовых дизельных двигателей. Совместимость и устойчивость к заклиниванию имеют первостепенное значение в этих больших двигателях, где диаметр коленчатого вала и крестовины подшипников составляет от 400 до 900 мм. Заедание подшипников может привести к взрыву картера, и его следует избегать любой ценой. Этот сплав имеет твердость, сравнимую с твердостью белого металла на основе олова, без потери усталостной прочности при температуре двигателя, связанной с последним.

Комплекты подшипников и уплотнений коленчатого вала — Двигатель

Комплекты подшипников и уплотнений коленчатого вала

В наличии

Специальная деталь транспортного средства

• Прецизионные шатунные подшипники Koyo®
• Двухкромочные уплотнения с поверхностью контакта из ПТФЭ выдерживают сухой пуск с меньшим износом пальца коленчатого вала

Продукт: Комплекты подшипников и уплотнений коленчатого вала

Подшипники коленчатого вала двигателя

Подшипники коленчатого вала всегда следует заменять при ремонте двигателя, поскольку подшипники являются изнашиваемым компонентом.Тепло, давление, химическое воздействие, истирание и потеря смазки могут способствовать износу подшипников. Следовательно, при ремонте двигателя всегда следует устанавливать новые подшипники.

«Чтение» старых подшипников может многое рассказать об условиях, которые могли способствовать их выходу из строя. Все подшипники будут иметь некоторый износ. При внимательном осмотре могут быть обнаружены царапины или потертости, грязь или другой мусор, застрявший на поверхности подшипников, а также точечная коррозия или отслаивание.Но когда обнаруживается, что один или несколько подшипников коленчатого вала повреждены или демонстрируют необычный или неравномерный износ, это обычно указывает на другие проблемы, которые требуют исправления, проблемы, которые, если их не исправить, могут привести к той же участи замененных подшипников.

ПРИЧИНЫ ОТКАЗА ПОДШИПНИКА ДВИГАТЕЛЯ

Загрязнение грязью часто вызывает преждевременный отказ подшипника. Когда грязь или другие абразивные частицы попадают между шейкой коленчатого вала и подшипником, они могут застрять в мягком материале подшипника.Чем мягче материал подшипника, тем выше способность заделки, что может быть или не быть хорошим, в зависимости от размера абразивных частиц и толщины материала подшипника. Подшипники из меди / свинца Trimetal обычно обеспечивают лучшую встраиваемость, чем более твердые биметаллические алюминиевые подшипники.

Если частица небольшого размера и глубоко проникает в относительно мягкий материал подшипника, она не может повредить шейку коленчатого вала. Но если он смещает материал подшипника вокруг себя или выступает над поверхностью подшипника, он может задеть коленчатый вал.

Нагрев — еще один фактор, который ускоряет износ подшипников и может привести к выходу из строя, если подшипники станут достаточно горячими. Подшипники в основном охлаждаются потоком масла между подшипником и шейкой. Все, что нарушает или уменьшает поток масла, не только повышает температуру подшипника, но также увеличивает риск образования задиров или протирания подшипника. Условия, которые могут снизить поток масла и привести к перегреву подшипников, включают изношенный масляный насос, ограниченный фильтр для всасывания масла, внутренние утечки масла, низкий уровень масла в картере, аэрированное масло (слишком высокий уровень масла), топливо, разбавленное маслом из-за чрезмерного масло, загрязненное газом или охлаждающей жидкостью из-за внутренних утечек охлаждающей жидкости.

Температуры выше 620 градусов могут привести к расплавлению свинца в подшипниках из триметалла медь / свинец и подшипниках с баббитовым покрытием. Поскольку медь не плавится до 1980 градусов, обожженные медно-свинцовые подшипники обычно будут иметь медный вид вместо обычного тускло-серого цвета.

Несоосность — еще одно условие, которое может ускорить износ подшипников. Если центральные коренные подшипники изношены больше, чем подшипники по направлению к любому концу коленчатого вала, коленчатый вал может погнуться или основные отверстия могут быть не выровнены.

Прямолинейность коленчатого вала можно проверить, поместив кривошип на V-образные блоки, расположив циферблатный индикатор на центральной шейке и наблюдая за индикатором, пока кривошип поворачивается на один полный оборот. Если биение превышает пределы (чем больше диаметр вала, тем больше максимально допустимое биение), кривошип следует выпрямить или заменить.

Соосность главного отверстия можно проверить, вставив стержень диаметром примерно на 0,001 дюйма меньше, чем основные отверстия, через блок с установленными и затянутыми главными крышками.Если планка не поворачивается легко, блок необходимо выровнять и растачивать. Выравнивание также можно проверить с помощью линейки и щупа. Отклонение более 0,0015 дюйма в любом отверстии требует центровочного растачивания. Растачивание лески также должно выполняться при замене основной крышки.

Концентричность основных отверстий также важна, и она должна быть в пределах 0,0015 дюйма. В противном случае потребуется расточка для установки подшипников с увеличенными внешними диаметрами.

Шатуны с удлиненным отверстием на головке шатуна могут вызывать аналогичные проблемы. Если на подшипниках штанги наблюдается диагональный или неравномерный износ, это обычно означает, что шток перекручен. Шатуны с удлиненными отверстиями шейки кривошипа или скручиванием подлежат ремонту или замене. На некоторых более новых двигателях, таких как 4,6-литровый двигатель Ford V8 со стержнями из порошкового металла и «потрескавшимися» крышками, стержни с удлиненными отверстиями не могут быть восстановлены путем шлифовки крышек, поскольку крышки не имеют обработанной сопрягаемой поверхности.Таким образом, отверстия шатуна должны быть обрезаны для установки подшипников с увеличенным внешним диаметром, если отверстия растянуты или имеют некруглую форму.

Неравномерный износ подшипников из-за несоосности может также возникнуть, если шейки коленчатого вала не соответствуют действительности. Чтобы проверить округлость шейки кривошипа, измерьте диаметр каждой шейки в нижней или верхней мертвой точке и снова под углом 90 градусов в любую сторону. Цапфы стержней обычно подвергаются наибольшему износу в верхней мертвой точке. Сравнение диаметров в двух разных положениях должно выявить любую некруглость, если она существует.Хотя традиционное практическое правило гласит, что отклонение шейки до 0,001 дюйма является приемлемым, многие двигатели не могут допускать отклонения от округлости более 0,0002 до 0,0005 дюйма.

Для проверки износа конусов шейки (один конец изношен больше, чем другой), износа ствола (концы изношены больше, чем в центре) или износа песочных часов (центр изношен больше, чем середина), измерьте диаметр шейки в центре и оба конца. Опять же, общепринятый предел износа конуса обычно составляет до 0,001 дюйма., но в настоящее время он колеблется от 0,0003 до 0,0005 дюйма для цапф диаметром два дюйма и более.

Сам диаметр шейки должен быть в пределах 0,001 дюйма от исходных размеров или в пределах 0,001 дюйма от стандартных размеров до заточки для обеспечения надлежащих масляных зазоров с заменяемым подшипником. Если журнал был ранее переточен, на журнале обычно стоит штамп машиниста. Число 10, 20 или 30 будет означать, что кривошип уже был заточен на заниженный размер, и о том, что о дальнейшей переточке не может быть и речи в зависимости от того, насколько сильно шатун изношен.

ВОССТАНОВЛЕНИЕ КОЛЕНВАЛА

Любой коленчатый вал, который не соответствует всем вышеперечисленным критериям или имеет канавки, царапины, язвы или истирание на поверхности, должен быть отшлифован меньшего размера для восстановления шейки. Цапфы также следует отполировать, чтобы получить гладкую поверхность (рекомендуется 10 микродюймов или меньше), а масляные отверстия скруглить, чтобы обеспечить хороший поток масла к подшипникам.

Рон Томпсон, инженер по подшипникам в Federal-Mogul, говорит, что неправильная обработка коленчатого вала может особенно серьезно сказаться на подшипниках.При использовании традиционного полировального оборудования он рекомендует двухэтапную процедуру полировки для достижения оптимального результата. Сначала шейки следует отполировать в «неблагоприятном» направлении (противоположном направлению вращения) зерном №280, затем обработать в «благоприятном» направлении (в том же направлении, что и вращение) зернистостью №320.

Стив Уильямс из K-Line Industries, Голландия, Мичиган, говорит, что тип процедуры полировки будет зависеть от типа металла в коленчатом валу и от того, как он отшлифован.«С нашим оборудованием мы не рекомендуем неблагоприятную / благоприятную полировку. Мы рекомендуем только благоприятную. 30-секундная полировка с использованием нашей ленты 15 микрон приведет к получению поверхности цапфы в диапазоне от 3 до 6 микрон».

НЕПРАВИЛЬНАЯ СБОРКА ПОДШИПНИКА ДВИГАТЕЛЯ

Неправильная сборка может быть еще одной причиной преждевременного выхода из строя подшипника. Распространенные ошибки включают установку подшипников неправильного размера (использование подшипников стандартного размера на кривошипе меньшего размера или наоборот), установку неправильной половины разъемного подшипника в качестве верхнего (который блокирует отверстие для подачи масла и лишает подшипник масла), слишком сильное или недостаточное раздавливание из-за того, что крышки коренной части и / или стержня слишком туго затянуты или ослаблены, забывают затянуть основной болт крышки или стержня в соответствии со спецификациями, не удается тщательно очистить детали и попадание грязи за вкладыш подшипника при установке подшипника.

Коррозия также может играть роль в отказе подшипников. Коррозия возникает, когда кислоты накапливаются в картере и воздействуют на подшипники, вызывая точечную коррозию на поверхности подшипника. Это больше проблема для тяжелых дизельных двигателей, которые используют топливо с высоким содержанием серы, а не для бензиновых двигателей, но это также может случиться в бензиновых двигателях, если масло не заменяется достаточно часто и кислоты могут накапливаться в картере. К другим факторам, которые могут способствовать накоплению кислоты, относятся ограниченная или забитая система PCV, работа двигателя в очень холодную или жаркую погоду, чрезмерный прорыв картера (изношенные кольца или цилиндры) или использование некачественного масла или топлива.

Баббит и свинец более уязвимы для этого типа коррозии, чем алюминий, поэтому в двигателях, где коррозия вызывает беспокойство, алюминиевые подшипники могут обеспечивать лучшую коррозионную стойкость.

ЗАЗОРЫ ПОДШИПНИКОВ ДВИГАТЕЛЯ

Правильные зазоры — еще один фактор, который имеет чрезвычайно важное значение для долговечности подшипников и давления масла. Подшипники коленчатого вала обычно нуждаются в масляной пленке толщиной не менее 0,0001 дюйма между ними и их шейками для предотвращения контакта металла с металлом.Для этого требуются достаточно свободные монтажные зазоры, чтобы масло могло попасть в зазор между подшипником и шейкой, образуя масляный клин, который может поддерживать коленчатый вал. Зазор также должен быть достаточным для обеспечения достаточного потока масла для охлаждения подшипников. Но зазор не должен быть слишком большим, иначе масло вытечет, прежде чем сможет образовать опорный клин.

Чрезмерные зазоры подшипников (более примерно 0,001 дюйма на дюйм диаметра шейки коленчатого вала) могут привести к падению давления масла, которое может отрицательно повлиять на смазку в других частях двигателя, таких как распределительный вал и верхний клапанный механизм.Чрезмерные зазоры также увеличивают шум двигателя и стук, что со временем может привести к усталости подшипников и их выходу из строя. Усталые подшипники обычно имеют микроскопические трещины и отслаивающийся материал на поверхности.

Величина зазора между подшипниками и шейками кривошипа, очевидно, будет варьироваться в зависимости от области применения и предпочтений производителя двигателя. Если вы планируете использовать моторное масло с более низкой вязкостью, такое как 5W-20, или вы можете использовать более тяжелое гоночное масло, такое как 20W-50, вам могут потребоваться более строгие допуски, чтобы максимизировать давление масла, и в этом случае вам потребуются более слабые зазоры в подшипниках. .Более жидкие масла уменьшают трение и улучшают экономию топлива, но также требуют более узких зазоров подшипников для поддержания хорошего давления масла.

Один крупный завод по ремонту двигателей говорит, что они стараются изготавливать двигатели всех своих легковых автомобилей и легких грузовиков с зазором от 0,001 до 0,002 дюйма в коренных и стержневых подшипниках. Это сопоставимо с зазором в 0,004 дюйма, который мог быть в двигателе OEM. Но на некоторых двигателях, таких как General Motors 173, зазор более 0,0015 дюйма может привести к проблемам с шумом.

ЭКСЦЕНТРИЧНОСТЬ ПОДШИПНИКА ДВИГАТЕЛЯ

Большинство подшипников коленчатого вала имеют определенный «эксцентриситет», поэтому масло может легче образовывать клин для поддержки коленчатого вала. Оболочка обычно примерно на 0,00013–0,0005 дюймов толще в макушке, чем линия разъема. Это позволяет маслу попасть под кривошип, когда он начинает вращаться, поднимая его с подшипника, чтобы оно могло скользить по масляной пленке.

Увеличение эксцентриситета может увеличить поток масла для лучшего охлаждения подшипников и увеличения срока их службы, поэтому многие гоночные подшипники имеют дополнительный эксцентриситет.Но на низких оборотах слишком большой эксцентриситет может вызвать небольшое падение давления масла. Поскольку многие производители серийных двигателей тестируют вновь собранные двигатели на симуляторе или динамометрическом стенде, подшипники с большим эксцентриситетом могут создавать ложное впечатление, что что-то не так, потому что показания давления масла могут быть ниже «нормального».

Джерри Хамманн из SIMTEST, округ Каньон, Калифорния, говорит, что тестеры двигателей, производимые его компанией, используются примерно 80 процентами всех заводов по восстановлению двигателей в США.S., проверяет давление масла при вращении двигателя на малых оборотах.

«Мы рассматриваем двигатель как группу отверстий и смотрим на общий поток масла. Наша машина снимает 180 показаний давления масла за один оборот, а затем усредняет показания, чтобы показать общую величину отклонений за один оборот. На низких оборотах вы можете видеть колебания давления масла из-за стержневых подшипников, а также эксцентриситета коренных подшипников ».

Hammann говорит, что по мере увеличения масляных зазоров увеличивается и поток масла, что позволяет ремонтной мастерской выявлять проблемы неправильной сборки до того, как двигатель покинет мастерскую.Он также сказал, что подшипники с большим эксцентриситетом будут демонстрировать больший разброс давления масла.

«В нашу задачу не входит указывать специалистам по ремонту, какие подшипники являются лучшими, или говорить, когда наблюдается слишком большой разброс давления или расхода масла, чтобы можно было назвать подшипник хорошим или плохим. Мы предоставляем средства контроля качества, чтобы ремонтники могли устанавливать свои собственные стандарты и перестраивать двигатели с большей согласованностью. Если вы построите 100 двигателей одинаковым образом, все они должны будут испытывать одни и те же.

Хамманн говорит, что его компания работала с одним производителем подшипников для разработки подшипников с меньшим эксцентриситетом, чтобы подшипники работали лучше показания на их испытательном оборудовании.

МАТЕРИАЛЫ ПОДШИПНИКА ДВИГАТЕЛЯ

На уровне оригинального оборудования использование алюминиевых коренных и стержневых подшипников растет по ряду причин. Во-первых, алюминиевые подшипники дешевле для производителя, чем биметаллические или трехметаллические медно-свинцовые подшипники. Переход на алюминий также позволяет избавиться от свинца, что является проблемой для производителей с экологической точки зрения. Но есть и много других причин.

«Federal-Mogul производит подшипники как из меди / свинца, так и из алюминия. Но взгляды на алюминий меняются по сравнению с медью / свинцом», — сказал Рон Томпсон из Federal-Mogul.«Большинство производителей оригинального оборудования переходят на алюминиевые подшипники, так же как и все большее число ремонтных компаний на вторичном рынке. Многие люди перешли на алюминий, потому что он обеспечивает повышенную долговечность и лучший контроль допусков.

« Подшипники с покрытием имеют тенденцию к защемлению и удерживать грязь, которая может порезать коленчатый вал. Но алюминиевые подшипники скорее вымывают мусор, чем удерживают его. Алюминиевые сплавы подшипников также содержат силикон, который помогает противостоять заклиниванию и фактически полирует кривошип.

«Я вижу день, когда традиционные медно-свинцовые подшипники можно будет использовать только в гонках», — сказал Томпсон.

Эд Павлик из King Engine Bearings говорит, что 95 процентов вторичных подшипников его компании теперь изготавливаются из алюминия. «Мы приняли решение перейти на алюминий несколько лет назад, когда разработали наш эксклюзивный подшипниковый материал Alecular. Это алюминиевый сплав, содержащий олово, медь и несколько других элементов. Мы думаем, что он обеспечивает долговечность, требуемую сегодняшним рынком.«

Павелик сообщил, что традиционные стержни из триметалла и коренные подшипники имеют трехслойную конструкцию. Стальная опорная плита покрыта слоем меди / свинца с тонким (от 0,0005 до 0,0008 дюйма) покрытием баббита. King’s Подшипники из алюминиевого сплава, для сравнения, используют всего два слоя, слой алекулярного сплава толщиной от 0,012 до 0,015 дюйма поверх стальной оболочки. Павлик говорит, что это обеспечивает большую прилегаемость, а также лучшую способность заделки микрочастиц диаметром более 0,0004 дюйма. , которые больше всего ответственны за задиры на кривошипах, а также за разрыв или ослабление тонких баббитовых накладок.

Еще одним плюсом алюминия, по словам Павелика, является то, что он имеет большую термостойкость, чем медь / свинец. Температура плавления их алюминиевого сплава превышает 1100 градусов по Фаренгейту, что почти в три раза выше, чем у баббита. Это обеспечивает дополнительную защиту от локального перегрева из-за детонации, перегрузки, несоосности и подобных условий.

Боб Андерсон, руководитель группы подшипников двигателя в AE Clevite Engine Parts, Анн-Арбор, Мичиган, говорит, что, хотя многие OEM-производители используют алюминий, трехметаллические медно-свинцовые подшипники по-прежнему являются предпочтительным материалом для подшипников на вторичном рынке.

«Мы остановились на традиционных подшипниках из триметалла из меди / свинца, потому что это то, что требуется на вторичном рынке. Мы считаем, что триметалл медь / свинец предлагает наилучшее сочетание прочности, поверхностного действия и возможности заливки. Медь / свинец могут выдерживать 12 000 фунтов на квадратный дюйм по сравнению с примерно от 7000 до 8000 фунтов на квадратный дюйм для алюминия, он может работать в менее чем идеальных условиях и является более щадящим материалом, чем алюминий в типичных условиях вторичного рынка.

Крис Уортингтон, инженер по подшипникам в ACL Automotive America Inc.Такер, штат Джорджия, сказал, что, хотя японцы используют много алюминиевых подшипников, Ford и General Motors по-прежнему используют медные / свинцовые подшипники во многих своих двигателях из-за высокой прочности материала. Что касается вторичного рынка, большая часть его остается медью / свинцом для отечественных двигателей и смесью медно-свинцовых и алюминиевых подшипников для импортных применений. Он сказал, что рынок высокопроизводительных подшипников состоит почти из медных / свинцовых подшипников.

«Хотя большинство ремонтников все еще предпочитают медь / свинец, потому что это более щадящий материал, другие предпочитают использовать тот же материал подшипника, что и оригинальные подшипники.Итак, у нас есть как алюминиевые, так и медно-свинцовые подшипники », — сказал Уортингтон.

Джин Хейли, вице-президент по техническим услугам компании Enginetech в Кэрролтоне, штат Техас, сказал, что его компания изучает алюминиевые подшипники, но пока что предпочитает медь / свинец, потому что это это то, чего хотят все.

«Наши основные проблемы с алюминием — это его несущая способность и возможность встраивания. Масляные фильтры обычно задерживают только частицы размером около семи микрон и более, поэтому материал подшипника должен выдерживать проникновение грязи.«

Что касается экологических проблем, связанных со свинцом, это в основном касается производителей подшипников, а не конечных пользователей.« Правительство не обеспокоено количеством свинца в отработанном моторном масле, поскольку его количество обычно незначительно ».

One Изменение, которое, по словам Хейли, было внесено в подшипники Enginetech, состоит в том, чтобы уменьшить эксцентриситет и разгрузку от защемления. Хотя больший эксцентриситет увеличивает поток масла, улучшая охлаждение подшипников и увеличивая срок их службы, это также вызывает небольшое падение показаний давления масла на испытательном оборудовании двигателя, используемом много крупных реконструкторов.Таким образом, чтобы получить более традиционные результаты испытаний, эксцентриситет был уменьшен.

ВЫБОР ПОДШИПНИКОВ ДВИГАТЕЛЯ

Многие производители двигателей по-прежнему предпочитают сменные подшипники из меди / свинца, особенно для старых двигателей и двигателей с высокими характеристиками, хотя многие из них теперь используют сменные алюминиевые подшипники для двигателей поздних моделей. Джерри Миллер из Crankshaft Supply, Миннеаполис, Миннесота, говорит, что он рекомендует подшипники из трехметаллической меди / свинца, поскольку этот материал обеспечивает хорошую прилегаемость, способность к установке и долговечность.

«Около 90 процентов комплектов коленчатого вала, которые мы продаем, продаются с подшипниками AE Clevite« P »или Federal-Mogul« CP ». Мы также продаем комплекты с подшипниками ACL и Enginetech.

« Самая большая проблема, с которой мы сталкиваемся. Подшипники любого типа — это люди, которые заменяют коленчатый вал, но не чистят двигатель. «Мусор попадает в подшипники и вытирает подшипники и кривошип», — сказал Миллер.

Ларри Эриксон из Crankshaft Rebuilders в Сандфорде, Флорида, говорит, что компания ежегодно продает около 100 000 комплектов коленчатого вала в основном розничным торговцам.«Мы используем подшипники Federal-Mogul, AE Clevite, ACL, King и Enginetech. В большинстве случаев мы предпочли бы использовать медно-свинцовые подшипники, потому что они более щадящие в грязной среде. Но мы также используем много алюминия. подшипников и в наши дни.

«Почти половина проблем с гарантийным обслуживанием, которые мы видим, связаны с изношенными фланцевыми подшипниками, которые вышли из строя на коротких пробегах от 300 до 500 миль. Мы обнаружили, что основная причина почти в каждом случае — раздувание гидротрансформатора. Девять из десяти автомобилей имеют сцепное устройство.Когда давление насоса внутри автоматической коробки передач превышает предварительно установленное давление, он отводит давление в байпасе через трубопроводы маслоохладителя. Если трубопроводы забиты, внутри гидротрансформатора может повыситься давление, что приведет к его раздутию и продвижению вперед на коленчатом валу », — сказал Эриксон.

Джон Клюемпер, менеджер по контролю качества бензиновых двигателей в Jasper Engines в Джаспере, Индиана, говорит Джаспер. использует оба типа подшипниковых материалов.

«Мы используем в основном подшипники Federal-Mogul, некоторые из которых изготовлены из трехметаллической меди / свинца, а другие — из алюминия.Оба типа работают нормально, хотя мы думаем, что трехметаллическая медь / свинец может справиться с большим количеством грязи и мусора в грязной рабочей среде ».

Клюемпер говорит, что Джаспер проводит живые испытания каждого двигателя после его восстановления. двигатель теряет давление масла ». Давление масла может варьироваться до двух фунтов на горячем холостом ходу в зависимости от величины эксцентриситета подшипников, поэтому мы предпочитаем подшипники с меньшим, а не большим эксцентриситетом. Мы также стараемся поддерживать минимальный масляный зазор около.От 001 до 0,002 дюйма на большинстве двигателей, чтобы минимизировать шум и максимизировать давление масла ».

Одна ошибка, которую, по его словам, вы должны быть осторожны при установке подшипников двигателя, заключается в том, что не смазать резьбу на основных болтах крышки.« Если вы этого не сделаете. смажьте резьбу, крышка может не затягиваться полностью, оставляя слишком большой зазор в подшипниках. Мы видели крышки, установленные с сухой резьбой, с зазором 0,0045 дюйма. При переустановке колпачков с смазанной резьбой зазор уменьшился до.002 дюйма », — сказал Клюмпер.

Другие статьи по ремонту двигателя:

Устранение неполадок при низком давлении масла

Индикатор давления масла на

Советы по восстановлению двигателя

Замена деталей двигателя

Вам действительно нужен масляный насос большого объема?

Щелкните здесь, чтобы увидеть больше автомобильных технических статей

Типы повреждений подшипников двигателя

Подшипники двигателя уменьшают трение между вращающейся частью двигателя и неподвижной частью и поддерживают кривошип.Материал подшипника должен быть чрезвычайно прочным из-за напряжений, вызванных взрывами внутри двигателя внутреннего сгорания. Уменьшение трения частично достигается за счет того, что разнородные металлы скользят друг относительно друга с меньшим трением и износом, чем аналогичные материалы.

Таким образом, материал подшипников из сплава гораздо лучше удерживает стальной коленчатый вал в движении, чем стальные или чугунные подшипники.

Хотя сам материал может придавать подшипнику двигателя некоторые свойства снижения трения, его характеристики улучшаются за счет смазки между подвижной и неподвижной поверхностями. Еще одна задача подшипников — создавать и поддерживать масляную пленку.

Подшипники обычно очень хорошо удерживают движущиеся части; однако, если подшипник выходит из строя, результаты могут быть катастрофическими.

Даже когда они выходят из строя, это обычно не ошибка подшипника. Проведя небольшое исследование, специалист по двигателям или техник может обнаружить и устранить одну из буквально десятков причин преждевременного износа или выхода из строя.

Грязь или мусор

Мусор, например грязь или пыль, может вызвать серьезные повреждения поверхности подшипника. Если она находится в системе смазки, грязь обычно оставляет периферийные царапины и часто остается на поверхности подшипника.

Обязательно тщательно промывайте систему смазки перед повторной сборкой двигателя, чтобы избежать повреждения подшипников двигателя.

Еще одна причина, по которой грязь может нанести ущерб, — это неполностью чистые компоненты двигателя. Посторонние частицы, попавшие между задней частью подшипника и корпусом, вызывают приподнятую поверхность подшипника.

Эта небольшая выпуклость может привести к контакту подшипника с шейкой кривошипа. Всегда следите за тем, чтобы подшипники устанавливались на чистые поверхности.

Недостаточная смазка

Полное отсутствие смазки в картере обычно приводит к заклиниванию подшипника и полному выходу из строя двигателя. Но эксперты говорят, что более частая проблема со смазкой — это просто недостаточное смазывание. Отсутствие надлежащей масляной пленки приведет к контакту металла с металлом, иногда только с одним подшипником или часто с несколькими из них.

Если подшипник поврежден из-за масляного голодания, вы обнаружите очень блестящую поверхность и следы протирания.

Помните, что разрыв масляной пленки на подшипниках можно увидеть по-разному. Проверьте такие вещи, как заблокированные масляные каналы, неисправный масляный насос, неправильный выбор или установка подшипника, неисправность масляного уплотнения, разбавление топлива (часто вызванное выбросом топлива и воздуха через поршневые кольца) или пенообразование или аэрация, вызванные, по иронии судьбы, переполненный коленвал.

Разборка

Иногда сбои являются результатом простых ошибок установки. Например, если половина подшипника без отверстия для масла неправильно помещена в положение, в котором отверстие необходимо, эта цапфа не будет смазываться.

Могут наблюдаться и другие типы ошибок сборки. Если шатун или крышка коренного подшипника установлены в неправильном положении или подшипник установлен ненадежно, смазки будет недостаточно, что приведет к поломке.

Тщательные процедуры установки, конечно, важны во всех аспектах двигателестроения — небрежные ошибки всегда обходятся дорого.

Подшипник раздавливания

Термин «раздавливание» относится к внешней силе, создаваемой частью подшипника, которая выступает над отверстием корпуса, когда половины подшипника устанавливаются на место. Этот «дополнительный» материал плотно прижимает наружный диаметр подшипников к отверстию корпуса, когда узел затягивается в соответствии со спецификацией.

Увеличивая поверхностный контакт между подшипником и отверстием корпуса шатуна, раздавливание сводит к минимуму перемещение подшипника, помогает компенсировать деформацию отверстия и способствует теплопередаче.

Проще говоря, раздавливание подшипника — это то, что удерживает подшипник на месте. Думайте об этом как о том, как положить 10 фунтов чего-то в пятифунтовую сумку. Хвостовик или фиксатор на кожухе, который подходит к седлу, предназначен только для фиксации подшипника во время сборки.

Если сжатие правильное, слегка эллиптические вкладыши подшипников образуют идеальный круг, когда они затягиваются на место.Таким образом, коленчатый вал правильно вращается.

Однако, когда происходит чрезмерное сжатие, дополнительная сжимающая сила заставляет подшипник выпирать внутрь на линиях разъема, вызывая боковой защемление.

Чрезмерное сжатие может быть результатом попытки снизить расход масла путем опрессовки крышки подшипника, слишком плотной сборки крышек подшипника путем чрезмерного затягивания крепежных деталей или, в некоторых случаях, использования слишком малого количества регулировочных шайб.

С другой стороны, недостаточное сжатие приведет к тому, что подшипники не будут надежно удерживаться в отверстии и будут свободно перемещаться вперед и назад внутри корпуса.

Поскольку контакт между задней частью подшипника и отверстием корпуса необходим для охлаждения, это условие означает, что отвод тепла от подшипника затруднен, что приводит к перегреву и износу поверхности подшипника.

Недостаточное сжатие может быть вызвано неправильной попыткой добиться лучшего прилегания путем опиливания разделяющих поверхностей, грязью или заусенцами, удерживающими крышки подшипников открытыми, неправильным затягиванием крепежных деталей во время установки, неправильным размером отверстия в корпусе или (при необходимости) использованием слишком много регулировочных шайб в процессе сборки.

Другие ключи к выходу из строя подшипников

— На задней части подшипника будут видны блестящие участки из-за его трения взад и вперед. В некоторых случаях обесцвечивание можно увидеть там, где масло пробилось между двумя поверхностями и сгорело.

— Перегрузка может быть вызвана ошибкой оператора транспортного средства.Чрезмерный холостой ход может привести к образованию масляной пленки, которая не сможет выдержать необходимую нагрузку.

— Буксировка двигателя может деформировать картер и / или коленчатый вал, что может повлиять на шатун и / или коренные подшипники.

— Горячая штанга или чрезмерные нагрузки могут аналогичным образом повлиять на подшипники. Всегда следует соблюдать настройку двигателя и условия эксплуатации и выбирать подходящие материалы подшипников для конкретного применения.

У автомобиля с утечкой масла есть свои проблемы. Но некоторые владельцы транспортных средств, у которых есть легковые или грузовые автомобили, в которых нет утечек масла, находятся в еще более потенциально серьезной ситуации.По крайней мере, утечка дает вам знать, что ему время от времени нужно добавлять масло, при этом свежее масло поддерживает его уровни.

Двигатель, который кажется герметичным, можно не заметить, но по прошествии определенного времени масло начинает разлагаться. Кислоты в масле разрушают поверхность подшипника.

Правильный выбор подшипников будет иметь большое значение для создания успешного двигателя. А проверка зазоров подшипников в сборе, чтобы убедиться, что подшипники не слишком затянуты или не слишком ослаблены, всегда должна выполняться в качестве окончательной проверки, чтобы убедиться, что масляные зазоры находятся в пределах желаемого диапазона для двигателя.

Внимание к процессам обработки и выбора материала на передней части должно помочь снизить вероятность выхода подшипников из строя в будущем. Но если произойдет таинственная неисправность подшипника, вы легко сможете найти причину.

Установка подшипника коленчатого вала — Ren Motowerks

Я считаю, что опорный подшипник коленчатого вала Takegawa просто необходим.Если на вашем велосипеде установлен комплект большого диаметра, и вы испытываете сильную вибрацию, это значительно уменьшит ее.

При покупке подшипника имейте в виду, что есть два разных номера деталей.

• ОГ = 01-10-0134 (90 $)
• SF = 01-10-0135 (100 долларов США)

Необходимых инструментов:

• Головка 8мм
• Головка 17мм
• Гайковерт ударный

Приступим!

Шаг 1) Снимите 8-миллиметровые болты вокруг крышки статора.Имейте в виду, что есть 2 коротких. Убедитесь, что они вернулись на свои места. Убедитесь, что шестерня стартера и штифт не выпали. Если они это сделают, убедитесь, что они вернулись на то же место.

Этап 2) Снимите болт маховика. Проще всего это сделать с помощью ударного ключа. Если у вас его нет, вам понадобится съемник маховика, чтобы удерживать его на месте.

Шаг 3) Возьмите черную гайку и шайбу из комплекта подшипников коленчатого вала Takegawa и замените старую гайку новой гайкой.Затяните гайку. Если у вас есть динамометрический ключ, заводская спецификация составляет 47 фунт-футов.

Шаг 4) Возьмите кожух статора и снимите 3 болта, которые удерживают статор на месте. Затем вставьте подшипник коленчатого вала в паз.

Шаг 5) Установите прокладку из набора Takegawa. Эта прокладка будет двигаться только в одну сторону. В нем есть выемка, поэтому он плотно прилегает к статору.

Шаг 6) Возьмите 3 винта из набора Takegawa и обратите внимание, что он немного длиннее, чем у OEM.Это нужно для того, чтобы заменить прокладку, которую вы только что установили. Убедитесь, что вы закрепили распорку с помощью 3 новых болтов из комплекта Takegawa.

Шаг 7) Закрепите подшипник на месте. Должно получиться вот так.

Шаг 8) Наконец, используйте новую прилагаемую прокладку и выбросьте старую. Установите крышку на место, и все готово! Включите велосипед, и вы будете поражены тем, насколько плавно он теперь движется. Так должно было быть с завода.

Каков срок службы подшипников коленчатого вала?

В некоторых случаях обслуживание автомобиля несложно и просто.Просто замените масло и ремни в соответствии с рекомендациями производителя, прислушайтесь к странным звукам и следите за контрольными лампами на приборной панели. Многие части дают нам достаточное предупреждение, прежде чем они откажутся от хорошей борьбы. К сожалению, когда речь идет о подшипниках коленчатого вала, нам не нравится такое понимание.

Подшипники коленчатого вала поддерживают коленчатый вал (один из компонентов, который заставляет двигатель вращаться), что звучит достаточно просто. Однако подшипники коленчатого вала также должны уменьшать трение между вращающимся коленчатым валом и неподвижным блоком двигателя, и именно поэтому они несут большую часть повреждений в течение своего срока службы [источник: Кауфман].

Обычно они изнашиваются из-за других функций двигателя, а не из-за функций самого подшипника, что делает невозможным предсказать, как долго они прослужат или когда выйдут из строя. В идеальных условиях они прослужили бы бесконечно. Однако обычно они состоят из соединений меди и свинца, которые имеют ряд недостатков. Самый важный фактор — смазка. Пока идет постоянный поток чистого масла, подшипники, как правило, продолжают нормально двигаться. Но если масло грязное или если подача отключена, тогда и начинаются проблемы.

Подшипники коленчатого вала могут изнашиваться из-за:

• чрезмерного нагрева (если масло не обеспечивает достаточного охлаждения)
• давления
• травления или коррозии из-за воздействия химикатов или кислоты в загрязненном масле
• воздействия грязи или мусор в масле, который поцарапает подшипники (в свою очередь, царапает детали двигателя, с которыми они контактируют)
• высыхание из-за утечки масла, засорения или иного нарушения циркуляции (также иногда вызванного неправильным размером или установленными подшипниками)
• металл-на -металлический контакт (в результате высыхания из-за плохого потока масла)

Это обычные условия для двигателя автомобиля, а иногда и признаки других проблем.Внешних индикаторов проблем с подшипниками коленчатого вала не так много, но если вы подозреваете, что подача масла может быть нарушена, есть большая вероятность, что внутри может быть преждевременный износ. Если ваш коленчатый вал теряет масло из-за неисправного уплотнения, вы увидите лужу на своем парковочном месте; когда машина работает, вы почувствуете запах горящего масла, капающего на горячий коллектор. Будьте осторожны, потому что оттуда становится только хуже [источник: Аллен].

Так что же произойдет, когда подшипники коленчатого вала наконец прогнутся? Если ваш механик говорит вам, что произошел «катастрофический отказ двигателя», он не приукрашивает драматический эффект — это настоящий термин.Когда подшипники коленчатого вала выходят из строя, повышение температуры, давления и контакта металла с металлом может вызвать деформацию коленчатого вала и шатунов, что, в свою очередь, приведет к заклиниванию двигателя. Потребуется полностью разобрать и собрать двигатель (если вы решите оставить машину себе).

Хотя у подшипников нет рекомендованного интервала замены, их замена является стандартной частью ремонта двигателя. Вставлять грязные, поцарапанные, корродированные подшипники обратно в только что отремонтированный двигатель не имеет смысла; старые детали быстро повредят свежие детали.Если у вас все же будут новые подшипники коленчатого вала, на этот раз они могут прослужить немного дольше. Некоторые производители оригинального оборудования (компании, которые поставляют производителям автомобилей необходимые им детали) переходят на алюминиевые подшипники вместо традиционных медно-свинцовых подшипников. Алюминий дешевле и прочнее, а также лучше переносит температуру [источник: AA1Car].

Независимо от того, недавно ли у вашего автомобиля произошел катастрофический отказ двигателя, или вы надеетесь на несколько тысяч миль от вашей протекающей нижней части, продолжайте читать, чтобы получить дополнительную информацию о работе и техническом обслуживании двигателя.

Снятие подшипника коленчатого вала на мотоцикле или квадроцикле

При разделении картера двигателя коренные подшипники кривошипа обычно остаются в тех каркасах, где они должны быть. Однако часто коренные подшипники могут захотеть остаться на кривошипе. В этом случае подшипник будет очень трудно снять, если у вас нет подходящего инструмента.

Как снять подшипник коленчатого вала на мотоцикле или квадроцикле

Хотите увидеть, насколько это просто? Просто посмотрите видео ниже.Он демонстрирует пошаговый процесс использования инструмента для снятия подшипника Tusk для снятия основного подшипника. Вы также можете прочитать письменные инструкции ниже.

С чего начать

Для выполнения работы не требуется много — в основном инструмент для снятия подшипников Tusk. У вас также должно быть под рукой руководство по обслуживанию вашего станка (как всегда, когда вы выполняете какие-либо работы с ним) в дополнение к храповику, который поможет затянуть инструмент Tusk.И, конечно же, вам нужно снять коленчатый вал.

Расположите губки под подшипником.

1. Откройте губки разделительного инструмента.
2. Поместите их прямо под подшипник.
3. Затяните гайки, чтобы закрыть губки.
4. Старайтесь держать челюсти параллельно друг другу. Для этого вам нужно будет чередовать орехи.
5. Используйте храповой механизм, чтобы выполнить последние повороты, чтобы сжать челюсти как можно сильнее.

Установите стойки.

1. Поместите стойки в отверстия на каждой губке.
2. Прикрутите стойки на место.

Установите удерживающую планку.

1. Вставьте штангу в одну из стоек.
2. Поместите другой конец штанги на вторую стойку.
3. Отцентрируйте его над кривошипом.

Прикрутите центральную балку, чтобы освободить подшипник.

1. Прикрутите центральную штангу вниз до упора в кривошип. На этом этапе вы можете просто использовать пальцы.
2. Как только он встанет на место, затяните центральный стержень с помощью храпового механизма.
3. Когда вы поворачиваете центральную штангу, она медленно поднимает губки, оказывая давление на подшипник и в конечном итоге освобождая его.
4. После того, как подшипник был перемещен, вы можете разобрать инструмент и снять подшипник.

Заключение

Вот и все, что нужно для снятия коренного подшипника с коленчатого вала.Это простой инструмент, но он имеет огромное значение. Как вы могли догадаться, этот инструмент также отлично подходит для снятия любого подшипника, установленного непосредственно на поверхности аналогичным образом.

У вас еще нет сепаратора подшипников Tusk? Заберите один из квадроциклов Rocky Mountain ATV / MC сегодня.

Вы нашли это руководство полезным? Поделитесь этим с другом в социальных сетях.